JP2000185647A - 車両のパ―キングブレ―キ装置 - Google Patents

車両のパ―キングブレ―キ装置

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ジョン マッキャン デニス
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ジョン ウォード アンドリュー
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】従来型ブレーキシステムあるいは電子制御ブレ
ーキシステムを備えた車両のパーキングブレーキシステ
ムを改良する。 【解決手段】パーキングブレーキセレクタをパーキング
位置に移動させると、ブレーキの作動部材と協働してブ
レーキのパーキング負荷を所望のレベルに設定するため
の変位パーキングラッチ機構によって、ブレーキが所定
位置に機械的にロックまたはラッチされるように構成さ
れている、車両におけるブレーキ用のパーキングブレー
キシステムにおいて、ブレーキをパーキングすべきブレ
ーキ負荷レベルを決定するブレーキレベル決定手段１３
４と、駐車状態の間、選択的に前記のブレーキ負荷レベ
ルを維持するためにラッチ機構あるいは幾つかのラッチ
機構の複合体の作動を制御する制御手段１３６とを有す
る制御システムを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する分野】本発明は、従来型ブレーキシステ
ムあるいは電子制御ブレーキシステムを備えた車両のパ
ーキングブレーキシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空圧式ブレーキシステムを装備し
た車両のパーキングブレーキに対する従来の方策は、レ
バーまたはバルブなどの手動式作動装置と各車輪におけ
るある形態のブレーキ装置との間を空圧、油圧あるいは
ケーブルによって接続することである。例えば、空圧動
作式ブレーキを有する大型車両では、通常、車輪のブレ
ーキアクチュエータへの空気供給を開放して、非パーキ
ングブレーキモードにおいて通常は空気供給に抗する力
を有する強力なバネによってブレーキをかけることを伴
う。
【０００３】ＥＢＳ装備の車両のパーキングブレーキに
対するこの従来の方策は、添付図面の図１に線図で示す
ようなスプリングブレーキアクチュエータを利用してい
る。このシステムにおいては、パーキングブレーキをか
けるために、リレーバルブ１１を介して手動バルブ１０
を利用する。バルブ１０は、各車輪の各スプリングブレ
ーキアクチュエータ１２のバネ力を印加するために、空
気圧を開放するようにした反転空気原理（ｉｎｖｅｒｓ
ｅ ａｉｒ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ）に基づいて動作す
る。システム内で利用する加圧空気を貯めるために、適
当なパーキングブレーキリザーバ１４が必要である。ト
レーラーを備えた車両と共にこのシステムを利用する場
合は、トレーラーブレーキの選択的動作のために、別の
リレーバルブ（図示せず）が必要である。運転者が手動
バルブ１０を操作すると、反転空圧信号が生成される。
すなわち、バルブ１０からの出力圧は要求の増加と共に
減少する。通常走行モード（ブレーキ非適用）において
上記バネは圧縮空気により切り離されているが、これに
よりスプリングブレーキ１２がかかる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】図１から明らかなよう
に、従来のパーキングブレーキシステムの配置および構
造では、嵩高のスプリングアクチュエータ、パーキング
リザーバ、関連する配管を使用しなければならない。こ
れら構成部材は、すべて、取付および整備が必要であ
り、車両製造業者にとっては人件費および材料費の増加
となる。通常、同様の嵩高のスプリングアクチュエータ
が、従来の空圧式／機械式（非ＥＢＳ）システムにも利
用されている。
【０００５】パーキングブレーキセレクタをパーキング
位置に移動させると、ブレーキの作動部材と協働してブ
レーキのパーキング負荷を所望のレベルに設定するため
の変位パーキングラッチ機構によって、ブレーキを所定
位置に機械的にロックまたはラッチするように構成され
た車両ブレーキ用パーキングブレーキシステムを提供す
ることを、我々は本願と同時に出願した別の出願におい
て提案している。その実施形態において、変位パーキン
グラッチ機構は、ブレーキの動作シャフトすなわち入力
シャフトに選択的に当接するように配置された変位バッ
クストップを備えることができる。
【０００６】変位バックストップは、例えば、カムある
いはラチェットピンとすることができるが、エアシリン
ダあるいは好適にはモータなどの制御下のアクチュエー
タによって所定の位置まで駆動される楔体であることが
好ましい。所定のレベルでブレーキをパーキングできる
と、ブレーキの形状と車両の静止状態の変化を吸収する
ことができるという利点がある。すなわち、走行後に車
両が駐車している間に、ブレーキの冷却に伴ってブレー
キの形状が変化するが、パーキング負荷状態を一定とし
た場合、印加されたクランプ力はブレーキの形状が弛む
につれて減少するように変化する可能性があることが知
られている。これにより、固定パーキング負荷システム
の設計者は、通常、冷却期間中にブレーキが実質的に解
除されることを回避するために、ブレーキを過剰に締め
付けるようにせざるを得ない。これが、より大きなスト
レスと疲労をブレーキ内に引き起こすことは明らかであ
り、ブレーキ設計の際にこの両者に対処しなければなら
ず、実用のために過剰に工学操作したブレーキを製造す
ることになる。さらに、動作勾配、車軸負荷、ブレーキ
温度などの車両静止状態のパラメータの全てあるいは一
部を決定可能であれば、パーキングクランプ負荷を一般
的な車両状態に適合させることができる。
【０００７】変位パーキングラッチシステムのその他の
利点として、ブレーキ動作遊隙、新しいライニングある
いは摩耗ライニング、ライニングの圧縮性などの基本的
なブレーキ状態許容差の累積も、固定位置にブレーキを
掴持する単一のパーキング負荷システムでは、クランプ
負荷を過大設定せずに上述の構成部材の偏差を考慮する
ことは不可能であることを意味する。上記のようなシス
テムは、パーキングブレーキをラッチすべきレベルを決
定し、基本作動システムを利用してブレーキを所定のレ
ベルにまで駆動し、そして、所望のレベルにブレーキを
ロックすることによってこの問題点を克服しようとして
いる。
【０００８】好適な実施形態において、楔体が、モータ
駆動の螺設部材によって駆動され、ブレーキの動作シャ
フトの後方にある対応する係合面と係合する。螺設部材
は、高減速比ギアボックスなどの不可逆的機構を備えて
いることが好ましい。特に、カムまたは楔体を用いた実
施形態において、この様なシステムは、駐車状態の間、
変位ラッチ機構の利用によりパーキング負荷レベルの調
整が行える機能を有する。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明によると、ブレー
キをパーキングすべきブレーキ負荷レベルを決定するブ
レーキレベル決定手段と、駐車状態の間、選択的に前記
のブレーキ負荷レベルを維持するためにラッチ機構ある
いは幾つかのラッチ機構の複合体の作動を制御する制御
手段とを有する制御システムが提供される。所与の状態
でブレーキをかけるべきパーキング負荷レベルを決定す
るために、車両の静止状態を表す信号あるいは静止補償
信号を生成する静止モデルを提供することが好ましい。
【００１０】好ましくは、静止モデルは、車両の静止状
態の評価により静止補償信号を導出するように構成され
ている。これは、例えば、車両周辺から得られた測定値
から導出されることが好ましい。ブレーキ温度センサ
は、パーキング要求がある時にブレーキ温度を表す信号
を与えることができる。同様に、勾配センサは、車両が
駐車している勾配に正比例する信号を与え、車軸負荷セ
ンサは、車両の荷積状態に関する情報を与えることがで
きる。
【００１１】所要の複雑性レベルに応じて、上記信号の
うち１以上の信号を単独あるいは組み合せて利用して必
要な車両情報を与えるようにしてもよい。さらに、この
様な信号を直接的な測定によってではなく、関連付けて
導出してもよい。すなわち、所与の圧力に対するブレー
キ移動はブレーキ温度によって変化するので、ブレーキ
温度は、ブレーキ適用時のブレーキアクチュエータ移動
の変化を評価することによって導出してもよい。
【００１２】クランプ負荷要件は、車軸負荷と勾配との
間の所与の相関関係に対して適宜求めることができる。
最低安全閾値にもよるが、高車軸負荷で低勾配の場合と
低車軸負荷で高勾配の場合の両方において、低クランプ
負荷、例えば、最大利用可能負荷の１０％しか要求され
ない。同様に、高勾配上で高車軸負荷を有する車両のブ
レーキに対しては、高クランプ負荷、例えば、最大利用
可能負荷の１００％が必要となる。この「マップ」から
の出力は、パーキングラッチ制御装置内の不揮発性メモ
リの一連のルックアップテーブルの形式であることが好
ましい。
【００１３】好ましくは、車軸負荷と動作勾配との相関
関係から導出されるクランプ負荷を、冷却に伴うブレー
キの弛緩を考慮できるように調整してもよい。駐車開始
時のブレーキ温度を使用して、導出されたクランプ負荷
に比例オフセットを導入することができる。この比較か
ら導出された修正値によって、パーキングラッチ適用前
にブレーキ作動レベルを設定するために使用される静止
補償信号を生成することができる。
【００１４】前述のように、本システムは、ＥＢＳシス
テムと合わせての使用に限らず、パーキングラッチシス
テムへのパーキング信号付与を備えた従来のブレーキ作
動システムにも同様に適用可能である。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、主にＥＢＳシステムに関し
て本発明を説明する。ただし、本発明は運転者によって
操作される制御装置とブレーキとの間の従来の機械式お
よび空圧式連結装置を用いて動作する非ＥＢＳシステム
にも同様に適用可能であることを強調しておく。図２を
参照して、図示のシステムは、各ヒューズライン２２
ａ、２２ｂによって車両用電池などの単一電源（図示せ
ず）から動力供給されている２つの要求センサー（図示
せず）、好ましくは電位計を含む手動式制御装置２０を
備えている。電位計を利用することによって、車両用Ｅ
ＢＳ２３、２５を介してパーキングブレーキを変調する
ことが可能となり、手動レバーがラッチされる「パーキ
ング」位置を有する。個々の電源配線、センサ、信号配
線は、チャンネルの１つで接続不良やその他の故障が起
こった場合に冗長性を与えるために利用される。
【００１６】パーキングラッチ機構２４が、各車輪ブレ
ーキに取り付けられている。これらの機構２４を利用し
て、手動式制御装置２０がパーキング位置に移動した時
に、ブレーキを掴持状態にラッチする。原則として、パ
ーキングラッチ機構２４は、電気的または電気空圧的に
動作可能となっている。図２は、前部、後部に各々２つ
ずつの４つのブレーキ付き車輪を有する車両に適用され
たＥＢＳシステムを模式的に示す。前輪（図２中、左
側）と後輪（右側）は、脚動制御式トランスデューサ
（図示せず）により電気的に生成された制御信号によっ
て通常のブレーキ適用のために選択的に動作し、車両用
ＥＢＳを介して操作されるブレーキアクチュエータ２４
を有する。図２に模式的に示すように、本システムは、
パーキングブレーキラッチ２４とローカルブレーキＥＣ
Ｕ２５も備えている。
【００１７】図３は、基本的なシステムを示し、通常の
非パーキングブレーキ目的のために、ブレーキアクチュ
エータ入力の力Ｆによって、ブレーキパッド３４をブレ
ーキディスクに付勢するカム３２を担持するレバー３０
を回転させる。パーキングブレーキのためにブレーキを
ブレーキ適用状態に維持可能とするために、枢動ラッチ
ピン３６をアクチュエータ３８によって回転させ、レバ
ー３０の凹部４０に係合させる。これによって、ブレー
キを設定位置に維持することはできるが、要求パーキン
グ負荷の変化を吸収できないようなラッチを提供する。
【００１８】図４は、図３の構成の改良を示し、変位パ
ーキングラッチ機構が設けられている。図４の装置は、
ブレーキの動作部材４４と係脱自在に駆動されるソレノ
イドやその他のリニアアクチュエータ駆動ラッチピン４
２の機械的多段位置係合によって、パーキング負荷を多
数の所定のパーキング負荷レベルのうちの何れか１つの
レベルに設定する機能を有する多ポイントラッチシステ
ムで構成されている。この目的のために、動作部材４４
は、角度位置がアクチュエータ４８により決定可能な枢
動ラッチピン４２によって選択的に係合可能な多数の凹
部４６を有する。
【００１９】図４の実施形態の動作において、例えば、
ＥＢＳシステムの環境では、パーキングブレーキが手動
式制御装置（図２）の動作によって要求され、レバー４
４が図４において反時計回りにブレーキ完全適用状態へ
と回転した場合、ピン４２の形態のラッチ機構が、アク
チュエータ４８によって反時計回りに変位し、ピン４２
をレバー４４の背後の位置へと移動させ、そこで、凹部
４６の１つと係合して、空圧式アクチュエータが消耗し
た場合にレバー４４が時計回りに戻るのを防止する。こ
れによって、パーキングブレーキは、手動式制御装置２
０が動作してパーキングブレーキを解除するまで継続的
に維持される。この時点において、レバー４４は、ブレ
ーキをパーキングしてピン４２との接触圧を開放するた
めに必要な負荷よりも、通常、最低限少しだけ大きなレ
ベルにまで反時計回りに若干移動する。ピン４２は、通
常のフットブレーキ適用を再開可能とするために変位す
るように構成されている。
【００２０】また、ブレーキは、多数のセンサおよび迅
速動作遊隙吸収装置を備えていてもよく、ＥＢＳ搭載車
両においては、データバスを介してローカルＥＢＳモジ
ュールに取り付け、接続されたＥＣＵが存在することに
なる。このＥＣＵは、ラッチ機構用の駆動装置を含んで
いる。パーキング機能のみを付加的に有するブレーキの
場合のように、このＥＣＵが存在しない場合、ＥＢＳモ
ジュールへの直接配線を介してラッチを制御することも
可能である。従来のブレーキシステム、すなわち、非Ｅ
ＢＳにおいては、パーキングラッチＥＣＵは、すべての
センサ信号を受信し、基本作動システムおよびパーキン
グラッチ駆動装置の動作を制御する。
【００２１】図５は、更なる改良を示し、カム部材５０
の表面が、ブレーキの動作部材５２のための可変バック
ストップを提供し、カム部材５０は、モータおよび／ま
たはギアボックス（図示せず）によって回転駆動され
る。可変パーキング負荷でラッチできるという特徴は、
図４の固定レベルに対する改良であるが、何れかの方向
へのカムの更なる回転によって、ブレーキ機構を離脱、
再係合させずに、駐車状態でパーキング負荷を更に調整
できるという更なる利点もある。
【００２２】図６は、好適な実施を示し、図５のカム
が、電動モータ５６を用いて位置決めされる楔体５４と
置き換えられており、この電動モータは、楔体５４を所
望のパーキング位置に係脱自在に直線的に移動させる直
線駆動装置６２のリードネジ６０上で減速ギアボックス
５８を駆動する。減速ギアボックスの使用によって、ブ
レーキと一体搭載するのに適切なコンパクトな配置を有
する低電力モータを使用することができる。さらに、減
速ギアボックスとリードネジ構成は、電動モータによっ
て更に駆動されるまで楔体を所定位置に保持する不可逆
的「移動止め」を提供する。
【００２３】図７は、図６に詳細に示されている実施の
簡潔化された構成を示し、この構成はモータ駆動楔体５
４を有する。以下、モータ駆動楔体が適用される図６の
ディスクブレーキ構造について簡単に説明する。図６、
図７のディスクブレーキは、ブレーキ適用対象の車両
（図示せず）の車軸上に取り付けられたディスク１０２
を跨ぐハウジング１０１を備えている。ブレーキは、エ
アシリンダ（図示せず）などの入力アクチュエータの機
械的な動作によって起動される。この様なアクチュエー
タは、ブレーキ起動の分野において周知である。アクチ
ュエータは、ブレーキの動作シャフトすなわち「ｏｐシ
ャフト」１０３の外端部と協働する。ｏｐシャフトの内
端部は、下側すなわち内側ハウジング部１０５に取り付
けられた軸受に保持されている。ｏｐシャフト１０３の
前記内端部は、その外面においてカム突出部１０６を構
成し、カム突出部は、回転時に反力をローラ１０７に伝
達する。そして、ローラ１０７は、印加負荷を１対の離
隔された内側タペット部材１０８に伝達する。これらの
内側タペット部材１０８は、対応する外側タペット部材
１０９と螺合しており、外側タペット部材は、入力負荷
をアクチュエータから内側ブレーキライニング１１０の
後部に与え、内側ブレーキライニング１１０の摩擦部材
を付勢してディスク１０２と摩擦係合させる。反力は、
ディスク１０２と内側ブレーキライニング１１０との間
のこの摩擦係合によって生成され、タペット１０８、１
０９およびローラ１０７、内側ハウジング部１０５に支
持されているカム突出部１０６を介してフィードバック
される。内側ハウジング部１０５は、架橋ボルト１１
２、１１３によって外側ハウジング部１１１に取り付け
られている。この様にして、ｏｐシャフト１０３の動作
によって生成される印加力は、最終的には、反作用手段
によって外側ハウジング部１１１に伝達され、そして、
外側ハウジング部は、外側ブレーキライニング１１４を
付勢してディスク１０２と摩擦係合させる。したがっ
て、ディスク１０２は、ｏｐシャフト１０３の移動と同
時に、内側／外側摩擦ライニング１１０、１１４の間で
狭持され、印加入力動作の制御下、車両にブレーキをか
けるためのブレーキ力を生成することが分かる。
【００２４】図８、図９を参照して、冷却中のブレーキ
内部での寸法変化に対する機械的な補償量を実行するた
めの手段が含まれている楔体タイプのアクチュエータの
特別な実施形態が示されている。これは、ｏｐシャフト
からのパーキング負荷反作用を支えることができる一
方、印加力を実質的に維持するために、ブレーキの弛緩
に伴ってｏｐシャフトに「追従」することができる剛性
かつ応従性形状を楔体に含めることによって達成され
る。
【００２５】応従性は、楔体そのものに組み込んでもよ
いし、楔体の支持体に組み込んでもよい。楔体は、図８
に示されているようなものであり、楔体７０がほぼＣ状
の断面輪郭で、応従性であるが比較的高剛性の材料で形
成されていることが好ましい。したがって、パーキング
ラッチが係合すると、安定状態となるまでｏｐシャフト
が楔体を圧縮する。ブレーキの冷却に伴ってブレーキ寸
法が変化し、これによって、ｏｐシャフトが楔体から実
質的に離反して移動する。しかし、楔体は、少なくとも
短い動作範囲にわたって追従し、クランプ負荷を実質的
に印加負荷状態に保持することができる。
【００２６】図９の実施形態においては、楔体自体のた
めの支持表面が、応従性の手段で構成され、図８の実施
形態と同様の効果を有する。この場合、応従性手段が、
楔体７６に対して支持体７４を付勢する皿バネ７２で構
成されている。ｏｐシャフトは、７８で示されている。
システムの保全のために、パーキング機能は、垂直スプ
リットシステム内の前部および後部回路などのブレーキ
システムの別個の部材によって各々制御される少なくと
も２つの車両車軸上に設けられていることが好ましい。
【００２７】ＥＢＳシステムにおいて使用する場合、手
動式制御装置２０は、従来の脚動制御式バルブに装備さ
れているものと同様に、要求センサとして動作する。実
際に、何れのチャンネルが設定されていても、高レベル
要求が優位となるようにロジックを構成することが好ま
しい。制御装置がパーキング位置に移動すると、少なく
ともブレーキ規約の要件を満足するために必要なパーキ
ングブレーキ力を提供するに充分な高圧によってブレー
キを作動させる。ラッチが所定位置にあれば、ＥＢＳ
は、ブレーキ圧を開放する。
【００２８】次に、ブレーキをパーキングすべきレベル
を先ず決定し、そして、前記のラッチシステムあるいは
複数のラッチシステムの複合体を作動するための手段を
提供するシステムの機能について説明する。この説明で
は、図６の様なモータ駆動楔体ラッチ構成の利用を想定
している。先ず、これに関して図１０を参照する。図１
０は、ＥＢＳシステム装備の車両に設けられた可変ある
いは補償パーキングラッチを達成するための手段を示す
ブロックシステム図である。このシステムは、運転者の
パーキング要求を示す入力信号を与えるための入力装置
を備えている。ここでは便宜上、入力装置は２相スイッ
チ１３０の形態であり、この２相スイッチは、作動する
と、パーキング手順を開始するための二進信号を与え
る。あるいは、スイッチは、使用時にブレーキを漸次的
に適用可能な電位計などの比例信号発生装置の形態であ
ってもよい。本システムは、主に、２相スイッチあるい
は比例装置の完全作動によって生成される全体パーキン
グ信号あるいは完全パーキング信号に関する。
【００２９】パーキング信号は、先ず、パーキングブレ
ーキを適用する目的のＥＢＳシステムＥＣＵ１３２に供
給される。ブレーキ適用レベルは、車両の静止状態に依
存する。車両の静止状態を示す信号あるいは静止補償信
号が、パーキング圧を設定する際にＥＢＳシステムに利
用される静止モデル１３４によって生成される。静止モ
デル１３４は、車両の静止状態の評価から静止補償信号
を導出する。これは、例えば、車両周辺からのセンサ入
力から導出されるのが好ましい。ブレーキ温度センサ１
３１は、パーキング要求時のブレーキ温度を示す信号を
与える。同様に、勾配センサ１３３は、車両が駐車して
いる勾配に正比例する信号を与え、車軸負荷センサ１３
５は、車両の荷積状態に関する情報を与える。
【００３０】所要の複雑性レベルに応じて、上記信号の
うち１以上の信号を単独あるいは組み合せて利用して必
要な車両情報を与えるようにしてもよいと理解される。
さらに、この様な信号を直接的な測定によってではな
く、関連付けて導出してもよいと理解される。すなわ
ち、所与の圧力に対するブレーキ移動はブレーキ温度と
共に増加するするので、ブレーキ温度は、通常のブレー
キ適用時のブレーキアクチュエータ移動の変化を評価す
ることによって導出してもよい。
【００３１】図１３に示すように、クランプ負荷要件
は、車軸負荷と勾配との間の所与の相関関係に対して適
宜求めることができる。最低安全閾値にもよるが、高車
軸負荷で低勾配の場合と低車軸負荷で高勾配の場合の両
方において、低クランプ負荷、例えば、最大利用可能負
荷の１０％しか要求されない。同様に、高勾配上で高車
軸負荷を有する車両のブレーキに対しては、高クランプ
負荷、例えば、最大利用可能負荷の１００％が必要とな
る。この「マップ」からの出力は、パーキングラッチ制
御装置内の不揮発性メモリの一連のルックアップテーブ
ルの形式であることが好ましい。
【００３２】図１４を参照して、車軸負荷と動作勾配と
の相関関係から導出されるクランプ負荷を、冷却に伴う
ブレーキの弛緩を考慮できるように適宜調整してもよ
い。駐車開始時のブレーキ温度を使用して、導出された
クランプ負荷ＣLに比例オフセットを導入する。この比
較から導出された修正値によって、図１０に示すよう
に、パーキングラッチ適用前にブレーキ作動レベルを設
定するためにＥＢＳにより使用される静止補償信号を生
成する。
【００３３】再度、図１０に戻って、ＥＢＳシステム
は、パーキング要求信号を受信すると、静止補償信号に
従ってブレーキ適用圧を設定する。このブレーキレベル
は、ＥＢＳシステムにより、例えば、アクチュエータ圧
力フィードバックを利用して適用、維持される。運転者
のパーキング要求信号は、パーキングラッチ制御装置１
３６にも供給され、ラッチ駆動機構１３８を作動させ
る。これにより、パーキングすべきブレーキに関連する
モータ５６は、楔体５４を駆動して前進ブレーキ位置に
あるブレーキのｏｐシャフト１０３に係合させる。楔体
とｏｐシャフトとが一体化すれば、モータは停止する。
これは、ラッチ駆動装置によって内部的に検出してもよ
いし、モータに備え付けたエンコーダから導出されるモ
ータ位置信号の評価により導出してもよい。この状態が
検出されると、パーキングラッチ制御装置１３６は、パ
ーキング動作の終了を示す信号をＥＢＳ制御装置１３２
に対して発する。この信号を受信すると、ＥＢＳシステ
ムはブレーキアクチュエータ１４２から動作圧力を放出
する。
【００３４】運転者のパーキング要求の解除によって、
ＥＢＳシステムは、最高値、あるいは、以前の適用レベ
ルが不揮発性メモリに記憶可能な場合は、以前の適用レ
ベルより若干高いレベルにまでブレーキアクチュエータ
１４２を再駆動する。パーキングラッチ制御装置１３８
は、楔体５４を逆方向に駆動し、ラッチを解除して楔体
を休止位置に戻す。更に、駐車状態の間、 ＥＢＳシス
テムを用いてブレーキを再適用し、より高レベルまたは
低レベルにラッチすることによって、ブレーキに印加さ
れたパーキング負荷のレベルを調整することができる。
あるいは、点線による接続で示されるように、静止状態
モデル情報をパーキングラッチおよびラッチ駆動装置に
直接供給することもでき、これにより、楔体は、ブレー
キｏｐシャフト１０３に対して係合または脱離するよう
に更に駆動される。この後者の選択肢では、明らかに、
パーキング負荷を修正するために更に作動力を発生させ
る必要はない。この様な調整は、車両が勾配上で荷を積
み降ろしする場合に必要となる。積荷のない車両が駐車
する場合、パーキング負荷は比較的低いと理解される。
車両に積荷がある場合、印加パーキング負荷を増加させ
る必要がある。この様な車両状態の変化は、過大設定、
安全限界、元のパーキング負荷、あるいは、駐車中にお
ける適宜調整によって吸収することができる。
【００３５】図１１は、従来型作動式のブレーキシステ
ム、すなわち、ＥＢＳ未搭載車両のブレーキシステムの
パーキングラッチシステムの別の実施を示している。こ
のシステムの基本的機能は、ＥＢＳ制御装置が存在しな
いためにパーキングラッチ制御装置１３６によって車両
ブレーキ作動が開始されるという点を除いては、図１０
のものと同じである。パーキング要求信号によって、パ
ーキングラッチ制御装置が電気的空圧リレー１４６を起
動し、このリレーが、最高レベルあるいは静止モデルに
よって設定されたレベルまでブレーキを適用するように
作用をする。後者の選択肢が選択された場合は、適用制
御ループにおいてフィードバック素子が必要となる。図
１１では、フィードバック素子は、ｏｐシャフト１０３
の端部に配置された負荷センサ（Ｌ）として示されてい
る。図１２では、フィードバック素子は、ブレーキの作
動距離の検出のためのブレーキの可動部材に関連して設
けられた変位トランスデューサＤとして示されている。
フィードバックを有するシステムのパーキングラッチの
動作は、ＥＢＳ装備の車両のそれと実質的に同一であ
る。
【００３６】図１６ないし図２０は、パーキング負荷レ
ベルを示すフィードバック信号を生成するための考え得
る方法を詳細に示している。まず、図１８を参照して、
ブレーキ装置のｏｐシャフトは、ブレーキ装置ハウジン
グ（図１８には図示せず）から延出するレバー部２３０
を含む。負荷検出センサ３３０は、例えばエアシリンダ
のピストンなどの負荷アクチュエータとの作動インタフ
ェースにおいて、レバー部２３０の外端部すなわち負荷
入力端部に配置されている。センサ３３０は、印加負荷
を測定するためのもので、ケーブル接続ルーム３３２を
介して、負荷と動作遊隙を評価するために使用される信
号をＥＣＵに与える。ｏｐシャフトの延長端部のスイッ
チ／センサ３３０の使用によって、システムに導入され
る遊びレベルが低減する。アクチュエータ入力端部とブ
レーキ端部におけるｏｐシャフト移動との間の大きな速
度比は、通常２０〜１である。
【００３７】２つの異なるタイプのスイッチ／センサ３
３０を、図１６、図１７に例示する。図１６のセンサ３
３０ａは、負荷状態を検出するためのホール効果センサ
の形態である。（例えば、エアシリンダから）作動ロッ
ド３３４によって印加された負荷が、ｏｐシャフトのレ
バー部２３０の延出部の円弧面に対して作用する鍔部３
３８と入力ロッド３３４との間に狭持された皿バネワッ
シャ３３６に対して作用する。また、鍔部３３８は、セ
ンサの磁石部３４２を円弧面３４０に近接配置させ、セ
ンサの検出部はレバー部２３０内に配置される。検出部
は、ルーム３３２の配線部と連結されている。皿バネワ
ッシャ３３６は、負荷に応じた検出部に対する磁石の若
干の移動を可能とし、この移動は、ホール効果によって
検出され、負荷レベルを表す比例信号を与える。
【００３８】図１７のセンサ３３０ｂは、比例負荷測定
用の直線変位センサの形態である。作動ロッド３４４
が、皿バネワッシャ３４６に抗して作用し、軸方向に延
出する柔軟な鉄製指部３４８の比例負荷移動をもたら
す。指部３４８は、コイル３５０内に延び、直線変位を
検出する。皿バネワッシャ３４６とコイル３５０は、両
方とも、球状のナックル３５２内に配置され、起動動作
の間、ナックル３５２とｏｐアーム部２３０との間の摺
動が可能となっている。コイル３５０からのリード３５
４は、孔を貫通してｏｐアームの後部へと延出し、ＥＣ
Ｕに導かれているルーム３３２に接続している。
【００３９】図１６および図１７の構成において、作動
ロッド３３４、３４４は、センサに直接取り付けられる
か、あるいは、図１７に示すように作動ロッドに取り付
けられたアタッチメント３５６を介して取り付けられ
る。図１９は、アーム上の対応する凹部内に適宜に嵌合
するか、あるいは、適切に配置された突条を掴持する延
出アームによってｏｐアームを掴持するプラスチック成
形接続部で構成されている配線ルーム構成３３２を示
す。ルームは、ＥＣＵに直接接続可能な、あるいは、Ｅ
ＣＵに関連して配置された適切な局部接続部に接続可能
なコネクタ３６０を有する。
【００４０】図１５に示すような作動フィードバックを
備えていない上記の従来型作動式のシステムにおいて
は、パーキングラッチ制御装置によって、リレーが、通
常要求される最大パーキング負荷を越える安全レベルま
でブレーキを適用する。そして、パーキングラッチ制御
装置によって、ラッチ駆動装置は、楔体を前進位置まで
移動させる。この位置は、ブレーキアクチュエータの解
除時にｏｐシャフトを適切なパーキング負荷に維持でき
るように設定される。この位置は、例えば、ルックアッ
プテーブルにおいてモータ位置に対する静止補償値を関
連付けることによって決定される。したがって、所与の
パーキング負荷に対して、モータ位置と静止補償値との
相関関係に基づいて制御される特定の位置に楔体を配置
する。図１５の例におけるパーキングラッチの解除は、
前記の実施形態にほぼ従ったものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】ＥＢＳシステムにおける従来のパーキングブレ
ーキシステムの一例の線図である。
【図２】本発明を適用可能なパーキングブレーキの一実
施形態を組み込んだＥＢＳシステムの線図である。
【図３】不変位パーキングラッチ装置の線図である。
【図４】第１の変位パーキングラッチ装置の線図であ
る。
【図５】第２の変位パーキングラッチ装置の線図であ
る。
【図６】可変ラッチ装置を備えたブレーキ装置の断面図
である。
【図７】図６のラッチ装置の動作原理を示す。
【図８】別の２つの可変ラッチ装置の線図である。
【図９】別の２つの可変ラッチ装置の線図である。
【図１０】ＥＢＳシステム装備の車両上において可変あ
るいは補償駐車を達成可能な、本発明に係る一態様を示
すブロックシステム図である。
【図１１】図１０と同様のブロックシステム図である
が、ＥＢＳシステム未搭載車両におけるブレーキシステ
ムの図である。
【図１２】図１０と同様のブロックシステム図である
が、ＥＢＳシステム未搭載車両におけるブレーキシステ
ムの図である。
【図１３】様々な車軸負荷／動作勾配比のクランプ負荷
を示す。
【図１４】車軸負荷と動作勾配との相関関係から導出さ
れたクランプ負荷が、どの様にして適宜調整されるかを
示す。
【図１５】図１０と同様のブロックシステム図である
が、負荷フィードバック生成のための構成がない場合で
ある。
【図１６】本発明に係る負荷検出装置の第１の実施形態
を示す。
【図１７】本発明に係る負荷検出装置の第２の実施形態
を示す。
【図１８】ブレーキのｏｐシャフトのレバー部および関
連する配線ルーム体を示す断面図である。
【図１９】図１８に示す配線ルーム体の実施形態を更に
詳細に示したものである。
【図２０】２つの異なるｏｐシャフトの構造を示す。
【符号の説明】
１３６ パーキングラッチ制御装置 ２０ 手動式制御装置 ２４ パーキングラッチ機構 ３６ 枢動ラッチピン ３８ アクチュエータ ３０ レバー ４８ アクチュエータ ４２ 枢動ラッチピン ４６ 凹部 ４４ レバー １４６ 電気的空圧リレー ５４ 楔体 ５０ カム部材 ５２ 動作部材 ５６ モータ １３１ ブレーキ温度センサ １３３ 勾配センサ １３５ 車軸負荷センサ １３４ 静止モデル １３０ ２相スイッチ １０３ ｏｐシャフト １４２ ブレーキアクチュエータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アンドリュー ジョン ウォード イギリス，ＮＰ７ ９ＨＥ，サウス ウェ ールズ，グエント，アバーガ ヴェニー, ランフォイスト，レースコース ロッジ （番地なし)

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】パーキングブレーキセレクタをパーキング
    位置に移動させると、ブレーキの作動部材と協働してブ
    レーキのパーキング負荷を所望のレベルに設定するため
    の変位パーキングラッチ機構によって、ブレーキが所定
    位置に機械的にロックまたはラッチされるように構成さ
    れている、車両におけるブレーキ用のパーキングブレー
    キ装置であって、 ブレーキをパーキングすべきブレーキ負荷レベルを決定
    するブレーキレベル決定手段（１３４）と、駐車状態の
    間、選択的に前記のブレーキ負荷レベルを維持するため
    にラッチ機構あるいは幾つかのラッチ機構の複合体の作
    動を制御する制御手段（１３６）とを有する制御システ
    ムにより特徴付けられる車両のパーキングブレーキシス
    テム。
  2. 【請求項２】所与の状態でブレーキをかけるべきパーキ
    ング負荷レベルを決定するために、車両の静止状態を表
    す信号あるいは静止補償信号を生成する静止モデルが提
    供される請求項１に記載の車両のパーキングブレーキシ
    ステム。
  3. 【請求項３】静止モデルが、車両の静止状態の評価によ
    り静止補償信号を導出するように構成されている請求項
    ２に記載の車両のパーキングブレーキシステム。
  4. 【請求項４】車両の静止状態の評価が、車両周辺から得
    られた測定値から導出されるように構成されている請求
    項３に記載の車両のパーキングブレーキシステム。
  5. 【請求項５】前記測定値には、パーキング要求がある時
    にブレーキ温度を表すブレーキ温度信号、車両が駐車し
    ている勾配に正比例する勾配センサ信号、車両の荷積状
    態に関する情報を与える車軸負荷センサ信号の何れかが
    含まれる請求項４に記載の車両のパーキングブレーキシ
    ステム。
  6. 【請求項６】ブレーキ温度が、ブレーキ適用時のブレー
    キアクチュエータ移動の変化を評価することによって導
    出される請求項５に記載の車両のパーキングブレーキシ
    ステム。
  7. 【請求項７】静止モデルが、ラッチ機構の作動を制御す
    るための前記制御手段に設けられているか、あるいは、
    接続されている不揮発性メモリ内の一連のルックアップ
    テーブルの形態である請求項２ないし６の何れかに記載
    の車両のパーキングブレーキシステム。
  8. 【請求項８】パーキング負荷レベル要件が、車軸負荷と
    動作勾配との間の所与の相関関係に対して生成される請
    求項２ないし７の何れかに記載の車両のパーキングブレ
    ーキシステム。
  9. 【請求項９】車軸負荷と動作勾配との相関関係から導出
    されるパーキング負荷レベルが、冷却に伴うブレーキの
    弛緩を考慮できるように調整されている請求項８に記載
    の車両のパーキングブレーキシステム。
  10. 【請求項１０】駐車開始時のブレーキ温度を使用して、
    導出されたパーキング負荷レベルに比例オフセットを導
    入し、この比較から導出された修正値を使用して、パー
    キングラッチ適用前にブレーキ作動レベルを設定するた
    めに用いる静止補償信号を生成する請求項１ないし９の
    何れかに記載の車両のパーキングブレーキシステム。
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