DE10043739A1 - Handbremse - Google Patents
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Abstract
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Handbremse (1) mit mindestens zwei Bremszügen (60), insbesondere zur Verwendung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, aufweisend: einen Aktuator (30; 130) mit Anlenkeinrichtungen, an denen die zwei Bremszüge (60) an Anlenkstellen angelenkt sind, und eine Betätigungseinrichtung (5, 10), die derart ausgebildet und mit dem Aktuator (30; 130) verbunden ist, dass sie den Abstand der Anlenkstellen gesteuert verändern kann, wodurch eine Relativbewegung der Anlenkstellen aufeinander zu oder voneinander weg ermöglicht wird. Bevorzugt weist die erfindungsgemäße Handbremse ein Getriebe (10) und einen Elektromotor (5) zur Erzeugung und Übertragung einer Rotation auf, wobei die Rotation mittels eines Aktuators (30; 130) in eine lineare Bewegung zur gleichzeitigen Ansteuerung von mindestens zwei Bremszügen (60) umgewandelt wird. Die erfindungsgemäße Handbremse (1) gewährleistet bei reduziertem Justier- und Wartungsaufwand eine gleichmäßige Ansteuerung der jeweiligen Bremsen und eine komfortable Betätigung.
Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Handbremse, insbesondere zur Verwen
dung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, die bevorzugt über einen
Elektromotor betätigt wird und dabei die Bremsen gleichmäßig ansteuert.
Kraftfahrzeuge verschiedener Art verfügen meist über zwei verschiedene Brems
systeme. Ein Bremssystem dient der Verringerung der Geschwindigkeit des Fahr
zeugs während der Fahrt und wird hydraulisch oder pneumatisch über beispiels
weise ein Pedal betätigt. Ein weiteres Bremssystem wird zur Sicherung des Fahr
zeugs während des Parkens verwendet. Innerhalb dieses Bremssystems werden
die Bremsen größtenteils über Bremszüge betätigt, die mittels verschiedener He
belmechanismen im Fahrgastraum unter Zugspannung gesetzt werden. Man be
zeichnet diese Bremsen auch als Hand- oder Feststellbremsen.
Der Stand der Technik liefert verschiedene Lösungen für Handbremsen und Fest
stellbremsen. Diese Bremse kann entweder mit der Hand oder mit dem Fuß ver
stellt werden. Da das Betätigen der Handbremse teilweise erheblichen Kraftauf
wand erfordert, wird sie gerade von älteren Fahrern oft nicht im erforderlichen
Maße angezogen. Dadurch entsteht einerseits ein Sicherheitsrisiko, weil das Fahr
zeug während des Parkens wegrollen kann, und andererseits ist die Bedienung der
Handbremse unkomfortabel. Um diesen Kraftaufwand zu reduzieren sind im
Stand der Technik Handbremsen bekannt, die beispielsweise über einen Elektro
motor betätigt werden.
Neben der komfortablen Bedienung der Handbremse muss die über beispielsweise
den Hebel erzeugte Zugbelastung gleichmäßig auf die Bremsen meistens der
Hinterräder übertragen werden. Bei der Vorrichtung der DE 198 53 656 A1 führt
jeweils ein Bremszug von der Bremse am Rad zum Betätigungselement der
Handbremse, das beispielsweise ein Hebel oder ein Elektromotor sein kann. Zur
gleichmäßigen Betätigung der Bremsen sind beide Bremszüge an einem Hebel
jeweils in gleichem Abstand von der Mitte des Hebels befestigt. Der Hebel ist in
der Mitte schwenkbar über einen weiteren Bremszug mit dem Betätigungsglied
der Handbremse verbunden. Durch die Schwenkbarkeit des Hebels werden die
Lasten gleichmäßig auf die Bremszüge verteilt. Als Nachteil wirkt sich aus, dass
die Länge der Bremszüge an dem Hebel mit erheblichem Arbeitsaufwand justiert
werden muss, damit später die Bremsen gleichmäßig betätigt werden können.
Diese Justierung muss außerdem in regelmäßigen zeitlichen Abständen wiederholt
werden, weil sich die Bremszüge beispielsweise durch Dehnung verstellen.
In von der Anmelderin entwickelten Handbremssystemen werden die Bremszüge
der Hinterräder über einen sogenannten Verteiler miteinander verbunden. Der
Verteiler wiederum ist über einen Bremszug mit dem Betätigungsglied der Hand
bremse verbunden. Der Verteiler gewährleistet, dass sich beim Anziehen der
Handbremse die Bremszüge der Hinterräder zu jeweils gleichen Teilen verkürzen.
Die sich verkürzende Strecke wird dabei durch den mit dem Betätigungsglied
verbundenen Bremszug vorgegeben. Trotz der Anwendbarkeit dieses System ist
der hohe Justier- und Wartungsaufwand der drei verschiedenen Bremszüge ein
großer Nachteil und erzeugt erhebliche Kosten.
Im Rahmen eines weiteren von der Anmelderin entwickelten Handbremssystems
wird jeweils ein Elektromotor mit einem Bremszug der Hinterräder verbunden.
Durch Ansteuern der Elektromotoren werden die Bremsen betätigt. Die Elektro
motoren können dabei zum Beispiel wie eine Seilwinde die Bremszüge aufwi
ckeln. Damit beide Hinterräder gleichmäßig angebremst werden, müssen einer
seits die Längen beider Bremszüge genau eingestellt sein und andererseits die
Motoren auf die gleiche Weise drehen. Daraus resultiert wiederum als Nachteil
ein hoher Arbeitsaufwand zum Einstellen der Bremszüge und eine aufwendige
elektrische Ansteuerung der Motoren, die das Funktionieren des Handbremssys
tems ermöglicht.
Eine weitere elektrische Handbremse offenbart die DE 198 18 339 C1. Die Brem
sen werden in diesem Bremssystem über eine Seilrolle betätigt, die mit einem
Elektromotor angetrieben wird. Die Enden der Bremszüge der Hinterräder sind
dazu am Umfang der Seilrolle an gegenüberliegenden Seiten befestigt. Bei Rota
tion der Seilrolle werden gleichzeitig gleich lange Strecken der beiden Bremszüge
auf die Seilrolle aufgerollt und dadurch die Hinterräder gleichmäßig gebremst.
Nachteilig wirkt sich auch hier wieder die aufwendige Längeneinstellung der
Bremszüge aus, um eine gleichmäßige Betätigung der Bremsen zu gewährleisten.
Zudem müssen die Bremszüge regelmäßig überprüft und nachgestellt werden, da
sie sich im Verlaufe der Benutzung verstellen.
Die WO 98/56633 beschreibt eine Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen
mit einer einen motorischen Antrieb, beispielsweise einen Elektromotor aufwei
senden Stelleinheit zum Anziehen oder Lösen eines Betätigungszuges einer
Bremseinrichtung des Fahrzeuges. Die Stelleinheit besitzt ein mittels des Antrie
bes verstellbares Stellglied für den Betätigungszug, dem eine Kraftmessvorrichtung zugeordnet ist.
Es ist ein Nachteil dieser elektrischen Handbremse, dass sie nur einen Bremszug
ansteuert. Das hat zur Folge, dass der zweite Bremszug über einen Verteiler ange
schlossen werden muss, was zusätzlichen Installations- und Wartungsaufwand
und eine gesteigerte Gewichtsbelastung des Fahrzeugs bedeutet. Der Betrieb der
Handbremse kann durch Dehnung der Bremszüge eingeschränkt sein. Daher müs
sen die Bremszüge regelmäßig gewartet werden, um eine gleichmäßige Betäti
gung der Bremsen zu gewährleisten. Nachteilig sind sowohl die aufwendigen In
stallations- und Wartungsarbeiten wie auch der technische Aufwand für die elekt
rische Handbremse selbst.
Somit ergibt sich aus dem Stand der Technik das Problem, eine Handbremse zu
schaffen, die gleichzeitig zwei Bremszüge ansteuert und keiner zusätzlichen Ü
bertragungs- und Verteilungselemente bedarf. Außerdem soll die Handbremse
geringe Wartungs- und Installationskosten erzeugen, relativ einfach hergestellt
werden können und einen sicheren, störungsfreien Betrieb gewährleisten.
Die vorliegende Erfindung löst diese Aufgabe durch eine Handbremse, wie sie in
Anspruch 1 definiert ist. Weitere Einzelmerkmale, die einzeln oder in Kombinati
on bevorzugte Ausführungsformen darstellen, sind in den Unteransprüchen ent
halten.
Die erfindungsgemäße Handbremse mit mindestens zwei Bremszügen, insbeson
dere zur Verwendung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, weist ei
nen Aktuator mit Anlenkeinrichtungen, an denen die mindestens zwei Bremszüge
an Anlenkstellen angelenkt sind, und eine Betätigungseinrichtung auf, die derart
ausgebildet und mit dem Aktuator verbunden ist, dass sie den Abstand der An
lenkstellen gesteuert verändern kann, wodurch eine Relativbewegung der Anlenk
stellen aufeinander zu oder voneinander weg ermöglicht wird.
Durch die Verwendung eines Aktuators wird die gleichzeitige Ansteuerung von
zwei Bremszügen mit gleicher Kraft auf jeden Zug ermöglicht, die bevorzugt die
Bremsen der Hinterräder von Kraftfahrzeugen betätigen. Dieser Aktuator kann
basierend auf mechanischen, hydraulischen oder Druckluftsystemen realisiert
werden. Auf diese Weise werden dem Stellmechanismus nachgeschaltete Kraft
verteilungsmechanismen überflüssig und ermöglichen die Schaffung eines kom
pakten Handbremssystems.
In einer ersten Ausführungsform weist die Betätigungseinrichtung der erfindungs
gemäßen Handbremse ein Getriebe und einen Elektromotor zur Erzeugung und
Übertragung einer Rotation auf den Aktuator auf, so dass durch den Aktuator eine
Umwandlung der Rotation in eine lineare Bewegung der Anlenkstellen der An
lenkeinrichtung zur gleichzeitigen Betätigung der mindestens zwei Bremszüge
ermöglicht wird.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform liefert die vorliegende Erfin
dung eine Handbremse, die leicht und bequem mit Hilfe eines Elektromotors be
tätigt werden kann. Die rotierende Bewegung des Elektromotors wird mit Hilfe
eines Getriebes übertragen, um einerseits den Elektromotor mechanisch zu ent
lasten und andererseits die Kraft optimal zu übertragen. Der genannte Aktuator
wird vorzugsweise zur Umwandlung der Rotation in eine Translation verwendet.
Auf diese Weise wird mittels einer einfachen Anordnung gleichzeitig eine geeig
nete Lastübertragung auf mindestens zwei Bremszüge und die damit verbundenen
Bremsen gewährleistet.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die Anlenkeinrichtung der Hand
bremse zwei Enden auf, die jeweils mit einem Bremszug verbunden sind. Außer
dem weist der erfindungsgemäße Aktuator eine Spindel und eine Nuss auf, wobei
die Spindel derart in der Nuss geführt ist, dass durch die übertragene Rotation ein
Auf- oder Abschrauben der Nuss von der Spindel ermöglicht wird.
Durch die Verbindung der Bremszüge mit den Enden der Anlenkeinrichtung der
Handbremse und durch den erfindungsgemäßen Aufbau aus den obigen Elemen
ten wird eine gleichzeitige und eine gleichmäßige Verteilung der generierten me
chanischen Lasten auf die angeschlossenen Bremsen gewährleistet.
Bei einer Ausführungsform der Handbremse weist der Aktuator einen Rotations
zylinder mit Zahnkranz auf, der derart angeordnet ist, dass der Zahnkranz des
Rotationszylinders in das Getriebe eingreifen kann und dadurch die Übertragung
der Rotation des Getriebes auf den Rotationszylinder ermöglicht.
Durch die Verwendung eines Zahnkranzes wird die vom Elektromotor erzeugte
Rotation über das Getriebe bis zum Rotationszylinder übertragen. Die Rotation
des Rotationszylinders führt zu einer Verkürzung oder Verlängerung des Aktua
tors, wodurch die Enden der Bremszüge ausgelenkt werden.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Handbremse umfasst der Aktua
tor einen Hohlzylinder mit Längsrillen und die Nuss ist nahe bei einem inneren
Ende des Hohlzylinders derart befestigt, dass durch das Auf- oder Abschrauben
der Nuss von der Spindel die Spindel teilweise von dem Hohlzylinder aufgenom
men werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verän
dert, oder dass der Aktuator einen Hohlzylinder mit Gewinde umfasst und die
Nuss nahe bei einem inneren Ende des Rotationszylinders derart befestigt ist, dass
durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss von der Spindel die Spindel teilweise
von dem Hohlzylinder mit Gewinde aufgenommen werden kann und dadurch den
Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert.
Der erfindungsgemäße Aktuator umfasst in zwei bevorzugten Ausführungsformen
einen Hohlzylinder mit Längsrillen und Nuss oder einen Hohlzylinder mit Gewin
de. Der Aktuator verkürzt sich, indem die Spindel in den Hohlzylinder mit Längs
rillen und Nuss geschraubt wird oder indem Spindel und Hohlzylinder mit Ge
winde in den Rotationszylinder geschraubt werden. Die Länge des Aktuators de
finiert eine bestimmte Entfernung zwischen den Enden der Bremszüge. Verklei
nert sich die Entfernung zwischen den Enden der Bremszüge, wird die generierte
mechanische Zugbelastung gleichmäßig auf die beiden Hinterräder verteilt. Bei
Vergrößerung der Entfernung werden dementsprechend die Bremszüge entlastet
und die Bremsen gelöst.
In einer weiteren Ausführungsform sind der eine Bremszug mittels der Anlenkein
richtung im Endbereich der Spindel und der andere Bremszug mittels der Anlenk
einrichtung im Endbereich des Hohlzylinders oder des Hohlzylinders mit Gewin
de angelenkt, wobei der Bremszug über eine formschlüssige Verbindung derart an
dem einen Endbereich des Hohlzylinders oder des Hohlzylinders mit Gewinde
angelenkt ist, dass eine Entkopplung der Rotation von dem Bremszug ermöglicht
wird. Der Bremszug weist dazu eine Verdickung und das eine Ende des Hohlzy
linders oder des Hohlzylinders mit Gewinde ein Befestigungselement auf, wobei
das Ende des Bremszuges in eine schlitzförmige Öffnung des Befestigungsele
ments eingreift.
Durch die erfindungsgemäße Verbindung wird der Bremszug mit dem jeweiligen
Hohlzylinder verbunden. Würde der Bremszug ebenfalls die Rotation des Aktua
tors ausführen, würde dieser Vorgang zur Beschädigung oder Zerstörung des
Bremszuges führen. Durch die formschlüssige Verbindung wird der Bremszug
entkoppelt von der Rotation befestigt und gleichzeitig wird eine uneingeschränkte
Betätigung der Bremsen gewährleistet.
In einer anderen Ausführungsform weist der Rotationszylinder an seiner Innen
seite Vorsprünge auf, die in die Rillen des Hohlzylinders eingreifen, wodurch die
Rotation des Rotationszylinders auf den Hohlzylinder übertragen werden kann,
oder der Rotationszylinder weist ein Gewinde auf, das komplementär zum Ge
winde des Hohlzylinders mit Gewinde ausgebildet ist, wodurch der Hohlzylinder
mit Gewinde durch die Rotation des Rotationszylinders mit Gewinde in oder aus
dem Rotationszylinder mit Gewinde geschraubt werden kann.
Gemäß einer weiteren Ausführungsform Weisen das Gewinde der Nuss und das
Gewinde an der Innenseite des Rotationszylinders entgegengesetzten Drehsinn
auf, so dass durch die Rotation des Rotationszylinders mit Gewinde die Spindel
und der Hohlzylinder mit Gewinde gleichzeitig in oder aus dem Rotationszylinder
mit Gewinde geschraubt werden können.
In Abhängigkeit von den bevorzugten Ausführungsformen des Aktuators ist der
Rotationszylinder unterschiedlich ausgebildet. Durch die Rotation des Rotations
zylinders wird die Länge des Aktuators variiert. Dies kann einerseits dadurch er
folgen, dass der Hohlzylinder mit Nuss mittels des Rotationszylinders mit Längs
rillen auf die Spindel geschraubt wird. Andererseits kann der Rotationszylinder
mit Gewinde und Nuss die Spindel und den Hohlzylinder mit Gewinde gleichzei
tig in den Rotationszylinder hinein- oder aus dem Rotationszylinder hinaus
schrauben.
Eine weitere Ausführungsform der Handbremse umfasst ein manuelles Notsys
tem, mit dem bei Ausfall der Betätigungseinrichtung die Handbremse manuell
betätigt werden kann, insbesondere wobei das manuelle Notsystem eine manuell
betätigbare Drehmomentenübertragungseinrichtung, vorzugsweise eine flexible
Welle zur Übertragung eines Drehmoments auf die Betätigungseinrichtung auf
weist.
Im Falle des Versagens der Betätigungseinrichtung der Handbremse ist es mit
Hilfe des Notsystems möglich, ein Drehmoment zum Getriebe der Handbremse zu
übertragen, um auf diese Weise die Bremse zu betätigen. Das Drehmoment wird
mittels einer flexiblen Welle übertragen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass
die elektrische Handbremse in jeder Situation betätigt werden kann.
In einer Ausführungsform umfasst das manuelle Notsystem ein Schloss mit
Schlüssel, das gegen die Kraft einer Feder derart verschoben werden kann, dass
sich die flexible Welle mit der Motorachse oder einer Verlängerung davon ver
bindet.
Durch die bevorzugte Ausführungsform des Notsystems wird gewährleistet, dass
die flexible Welle nicht ständig mit der Motorachse oder einer Verlängerung da
von verbunden ist. Nur bei Benutzung des passenden Schlüssels kann eine wirk
same Verbindung zur Betätigung der Handbremse hergestellt werden. Diese Ver
bindung wird durch die Wirkung der Feder wieder getrennt, so bald das Notsys
tem nicht mehr verwendet wird.
Weiterhin schafft die vorliegende Erfindung eine Handbremse, wobei am Aktua
tor ein Belastungssensor angelenkt ist.
Die erfindungsgemäß bevorzugte Kombination aus Handbremse und Belastungs
sensor der vorliegenden Erfindung liefert ein System, dass gegen mechanische
Überlast und daher auch gegen Beschädigung und Zerstörung durch die Verwen
dung des Belastungssensors geschützt ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst der Belastungssensor einen Hall-Chip,
einen Magneten und eine Kopplungseinheit, wobei der Belastungssensor mit der
Kopplungseinheit derart zwischen den Anlenkstellen der Anlenkeinrichtung be
festigt werden kann, dass er die mechanische Belastung der Bremszüge bestimmt.
Der erfindungsgemäße Belastungssensor dient dem Schutz der Handbremse und
der Bremszüge vor mechanischer Überlast. Die normale Bremsbelastung erzeugt
eine Relativbewegung des Magneten gegenüber dem Hall-Chip. Basierend auf
dem Hall-Effekt wird dadurch ein elektrisches Signal erzeugt, mit dessen Hilfe die
mechanische Belastung der Handbremse bestimmt werden kann.
In einer Ausführungsform ist der Magnet derart angeordnet, dass beim Betätigen
der Handbremse der Magnet gegen die Kraft zumindest einer Feder ausgelenkt
werden kann, wodurch ein Belastungssignal im Hall-Chip erzeugt wird. Bevor
zugt weist der Belastungssensor eine Rückstellfeder zur Rückstellung eines Stell
glieds im Belastungssensor, eine Maximalspannungsfeder zur Erzeugung einer
der Belastung der Bremszüge entgegen wirkenden mechanischen Referenzlast und
eine Vorspannfeder zur Vorspannung der Bremszüge auf.
Die im Belastungssensor eingesetzten Federn werden in Abhängigkeit von der
mechanischen Belastung ausgelenkt. Dementsprechend wird der Magnet gegen
über dem Hall-Chip verschoben und generiert ein Signal. Da die Federkonstanten
der Federn bekannt sind, kann das generierte Signal einer bestimmten mechani
schen Belastung zugeordnet werden. Auf diese Weise kann die Belastung effektiv
kontrolliert werden. Des weiteren werden die verschiedenen Federn verwendet,
um zum Beispiel die Positionierung des Magneten zum Hall-Chip zu unterstützen
oder um eine mechanische Vorspannung beispielsweise in einem angeschlossenen
Bremszug zu erzeugen.
Eine weitere Ausführungsform liefert den Belastungssensor mit einem zweiteili
gen Gehäuse, dessen Bestandteile so verbunden sind, dass die Federn variabel
vorgespannt werden können.
Um die im Belastungssensor vorhandenen Federn geeignet einstellen zu können,
wird das Gehäuse zweiteilig bereitgestellt. Die zwei Teile des Gehäuses können
so miteinander verbunden werden, dass die Federn im Inneren des Gehäuses un
terschiedlich stark vorgespannt werden.
In einer Ausführungsform sind der Hall-Chip und der Magnet justierbar in dem
Belastungssensor befestigt.
Die Justierbarkeit von Hall-Chip und Magnet ermöglichen eine optimale Positio
nierung zueinander. Dadurch wird ein verlässliches und der Belastung entspre
chendes Signal geliefert.
In der folgenden detaillierten Beschreibung werden die derzeit bevorzugten Aus
führungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung
beschrieben, in der zeigt:
Fig. 1 eine Gesamtansicht der erfindungsgemäßen elektrischen Handbremse ge
mäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 2 ein Schnittbild des Aktuators der erfindungsgemäßen elektrischen Hand
bremse gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 3 ein Schnittbild des Aktuators der erfindungsgemäßen elektrischen Hand
bremse gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform;
Fig. 4 eine Seitenansicht des bevorzugten manuellen Notsystems;
Fig. 5 eine Seitenansicht des Belastungssensors gemäß einer ersten bevorzugten
Ausführungsform; und
Fig. 6 eine Seitenansicht des Belastungssensors gemäß einer zweiten bevorzug
ten Ausführungsform.
Die Handbremse 1 gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorlie
genden Erfindung ist in Fig. 1 in einer Gesamtansicht dargestellt. Sie wird durch
ein Gehäuse 20 zum Schutz gegen Verschmutzung und Beschädigung umgeben.
Die Handbremse wird über einen Elektromotor 5 und ein Getriebe 10 betätigt. Der
Elektromotor 5 wird vom Fahrer indirekt über geeignete Bedienelemente und dar
an gekoppelte Sensoren angesteuert. Der Umfang und die Art des Getriebes 10
richten sich nach dem verwendeten Elektromotor 5 und dienen der optimalen
Kraftübertragung sowie dem Schutz des Elektromotors 5 vor Überlastung.
Das Getriebe 10 treibt über einen Zahnkranz 31 einen erfindungsgemäßen Aktu
ator 30 an. Über den Aktuator 30 wird die Drehbewegung des Elektromotors 5 in
eine lineare Bewegung umgewandelt. Diese lineare Bewegung des erfindungsge
mäßen Aktuators 30 wird über Bremszüge 60 zu den jeweiligen zu betätigenden
Bremsen übertragen. Dazu ist in der ersten bevorzugten Ausführungsform der
elektrischen Handbremse an jedem der zwei Enden des Aktuators 30 jeweils ein
Bremszug 60 beispielsweise in Form eines Bowdenzugs befestigt. Die Umman
telung des Bremszugs stützt sich jeweils am Gehäuse 20 ab.
Der erfindungsgemäße Aktuator 30 gemäß der ersten bevorzugten Ausführungs
form der elektrischen Handbremse 1 umfasst einen Rotationszylinder 32 mit ei
nem Zahnkranz 31 und zwei Buchsen 33, eine Spindel 34 und einen Hohlzylinder
37 mit Nuss 35. Der Zahnkranz 31 und die Buchsen 33 sind an der Außenseite des
Rotationszylinders 32 befestigt. Über den Zahnkranz 31 wird die Rotation des
Getriebes 10 auf den Aktuator 30 übertragen, während die Buchsen 33 der geeig
neten Lagerung des Rotationszylinders 32 und des gesamten Aktuators 30 dienen.
An seiner Innenseite weist der Rotationszylinder 30 Vorsprünge auf. Diese Vor
sprünge greifen in Längsrillen 38 ein, die sich an der Außenseite und entlang der
Längsachse des Hohlzylinders 37 erstrecken (siehe Fig. 2). Die formschlüssige
Verbindung zwischen den genannten Vorsprüngen des Rotationszylinders 32 und
den Längsrillen 38 des Hohlzylinders 37 ermöglicht die Übertragung der Rotation
auf den Hohlzylinder, während dieser gleichzeitig entlang der Längsachse des
Rotationszylinders 32 verschiebbar ist.
Fig. 2 zeigt ein Schnittbild des Aktuators 30 gemäß der ersten bevorzugten Aus
führungsform der vorliegenden Erfindung im Zustand der größten Verkürzung.
Anhand der Darstellung wird deutlich, dass die Nuss 35 im Inneren nahe dem der
Spindel zugewandten Ende des Hohlzylinders 37 befestigt ist. Am gegenüberlie
genden Ende des Hohlzylinders 37 wird einer der Bremszüge 60 (nicht gezeigt)
befestigt. Die Nuss 35 weist an ihrer Innenseite ein zur Spindel 34 komplementä
res Gewinde auf, so dass der Hohlzylinder 37 mit Nuss 35 auf die Spindel 34 auf-
oder von der Spindel 34 abgeschraubt werden kann. Das Auf- und Abschrauben
des Hohlzylinders 37 mit Nuss 35 auf die Spindel 34 ist möglich, weil eine Rota
tion der Spindel 34 verhindert ist.
Wird der Elektromotor 5 angesteuert, überträgt sich seine Drehbewegung über das
Getriebe 10 und den Zahnkranz 33 auf den Rotationszylinder 32. Durch den Ro
tationszylinder 32 wird über die genannten Vorsprünge der Hohlzylinder 37 mit
Nuss 35 ebenfalls in Drehung versetzt. In Abhängigkeit von der Drehrichtung des
Hohlzylinders 37 mit Nuss 35 wird dieser auf die Spindel 34 aufgeschraubt oder
von ihr abgeschraubt. Dadurch verkürzt oder verlängert sich der Aktuator 30. Da
die Bremszüge 60 an den Enden des Aktuators 30 befestigt sind, werden sie durch
die Verkürzung des Aktuators 30 auf Zug belastet oder durch die Verlängerung
des Aktuators 30 entlastet. Des weiteren wird die Zugbelastung gleichmäßig auf
die Bremszüge 60 verteilt, weil der Hohlzylinder 37 mit Nuss 35 und Spindel 34
innerhalb des Rotationszylinders 32 frei verschiebbar ist. Dadurch werden eben
falls die anzusteuernden Bremsen durch die Bremszüge 60 gleichmäßig betätigt.
An dem Ende 34a der Spindel, das sich innerhalb des Hohlzylinders 37 befindet,
ist ein Widerlager befestigt. Dieses Widerlager schützt die Spindel 34 vor Be
schädigung, falls sie zu weit in den Hohlzylinder 37 hineingeschraubt werden
sollte. Am gegenüberliegenden Ende 34b der Spindel 34 ist der Bremszug 60 über
einen Belastungssensor 40 mit der Spindel 34 verbunden (siehe Fig. 1). Der Be
lastungssensor 40 dient der Kontrolle der Belastung der erfindungsgemäßen elekt
rischen Handbremse 1. Im Falle einer auftretenden Überbelastung der elektrischen
Handbremse 1 kann dadurch das gesamte System entlastet oder abgeschaltet wer
den, um eine Beschädigung zu verhindern oder zu begrenzen. Der Belastungssen
sor 40 wird im Detail unten erläutert.
An dem von der Nuss 35 entfernten äußeren Ende 37a des Hohlzylinders 37 ist
der Bremszug 60 befestigt. Die Art der Befestigung gewährleistet, dass der
Bremszug 60 von der Rotation des Hohlzylinders 37 entkoppelt ist, siehe Fig. 2.
Dazu weist das Ende des Bremszuges 60 eine Verdickung 62 auf, die einen größe
ren Durchmesser als der Bremszug 60 hat. Ein komplementäres Befestigungsele
ment 64, das zum Beispiel mit dem Hohlzylinder 37 verbunden werden kann oder
direkt im Hohlzylinder 37 integriert ist, weist bevorzugt eine schlitzförmige Öff
nung auf. Die schlitzförmige Öffnung ist breiter als der Bremszug 60 und schma
ler als die Verdickung 62. Durch Einsetzen des Bremszugs 60 entsteht eine form
schlüssige Verbindung zwischen Bremszug 60 und Befestigungselement 64, mit
deren Hilfe nur Zugkräfte und keine Drehmomente übertragen werden können.
Erfindungsgemäß bevorzugt kann das Befestigungselement 64 ebenfalls mit dem
Aktuators 130 gemäß der Ausführungsform in Fig. 3 verbunden werden.
Fig. 3 zeigt eine zweite bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen
Aktuators 130 der vorliegenden Erfindung. In dieser bevorzugten Ausführungs
form ist die Nuss 135 innerhalb und nahe dem der Spindel 134 zugewandten Ende
des Rotationszylinders 132 befestigt. Die Nuss 135 weist an ihrer Innenseite ein
zur Spindel 134 komplementäres Gewinde 135G auf. Die Innenseite des Rotati
onszylinders 132 nahe dem Hohlzylinder mit Gewinde 137 und die Außenseite
des Hohlzylinders mit Gewinde 137 weisen ebenfalls ein Gewinde 132G, 137G
auf, die zueinander komplementär sind. Das Gewinde 135G der Nuss 135 und
das Gewinde 132G des Rotationszylinders 132 haben entgegengesetzten Dreh
sinn. Wird der Rotationszylinder 132 über das Getriebe 10 und den Elektromotor
5 in Rotation versetzt, werden gleichzeitig Spindel 134 und Hohlzylinder mit Ge
winde 137 in den Rotationszylinder 132 geschraubt oder aus dem Rotationszylin
der 132 herausgeschraubt. Um eine optimale Verkürzung des Aktuators 130 zu
ermöglichen, können Teile der Spindel 134 von dem Hohlzylinder mit Gewinde
137 aufgenommen werden.
Eine bevorzugte Ausführungsform des oben genannten erfindungsgemäßen Be
lastungssensors 40 zum Schutz der erfindungsgemäßen elektrischen Handbrem
se 1 vor Überlast, Beschädigung und Zerstörung zeigt Fig. 5.
Der Belastungssensor 40 funktioniert auf der Basis des bekannten Hall-Effekts.
Ein sich änderndes Magnetfeld erzeugt in senkrecht zu diesem Magnetfeld orien
tierten elektrischen Leitern eine sogenannte elektrische Hall-Spannung. Diese
Hall-Spannung ist ein Maß für die Änderung des Magnetfelds und kann nach ge
eigneter Kalibrierung zu Messzwecken verwendet werden.
Wie Fig. 5 zeigt, weist der Belastungssensor 40 einen in einer Chiphalterung 42
befestigten Hall-Chip 41, einen in einer Magnethalterung 44 befestigten Magneten
43, mindestens eine Feder 45, eine Befestigung 46 des Bremszuges 60, ein Sen
sorgehäuse 47 und eine Kopplungseinheit 50 zur Befestigung am Aktuator 30;
130 auf.
Der Hall-Chip 41 ist in einer justierbaren Chiphalterung 42 befestigt. Mit Hilfe
der Justierung kann der Hall-Chip 41 optimal zu dem durch den Magneten 43 er
zeugten magnetischen Feld orientiert werden. Der Magnet 43 ist in einer Magnet
halterung 44 befestigt und kann entweder durch einen Dauermagneten oder eine
Spule realisiert werden. In der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsge
mäßen Belastungssensors 40 werden die Magnethalterung 44 und die Befestigung
46 des Bremszuges 60 durch ein gemeinsames Bauteil gebildet. Es ist jedoch auch
möglich, Magnethalterung 44 und Befestigung 46 des Bremszuges 60 einzeln
auszubilden.
Die Magnethalterung 44 umfasst einen tellerartigen Bereich, an dem sich die Fe
der 45 abstützt. Die Feder 45 ist spiralförmig ausgebildet, wobei aber auch andere
Federformen zur Umsetzung der Funktion des Belastungssensors 40 möglich sind.
Die Feder 45 ist unter mechanischer Vorspannung zwischen tellerartigem Bereich
der Magnethalterung 44 und dem Gehäuse 47 eingespannt. Zur Einstellung der
Stärke der mechanischen Vorspannung wird eine Gehäusekappe 47a verstellbar an
dem Gehäuse 47 befestigt.
Der Belastungssensor 40 umfasst weiterhin eine Kopplungseinheit 50 zur Befesti
gung des Belastungssensors 40 am Aktuator 30; 130. Diese Kopplungseinheit 50
kann durch eine kraftschlüssige oder formschlüssige Verbindung gebildet werden.
Die formschlüssige Verbindung könnte dabei zusätzlich zur Entkopplung von
Drehbewegungen dienen, die der Aktuator 30 ausführt.
Wird nun der Bremszug 60 mechanisch auf Zug belastet, wird das gemeinsame
Bauteil bestehend aus Magnethalterung 44 und Befestigung 46 des Bremszuges
60 in Pfeilrichtung ausgelenkt. Dabei wird gleichzeitig die Feder 45 komprimiert,
weil sie sich an der Gehäusekappe 47a abstützt. Aufgrund der Auslenkung der
Magnethalterung 44 ändert sich der Abstand des Magneten 43 zum Hall-Chip 41.
Dadurch ändert sich ebenfalls das den Hall-Chip 41 umgebende Magnetfeld und,
im Hall-Chip 41 wird eine elektrische Spannung erzeugt. In Abhängigkeit von der
Federkonstante der Feder 45 und der durch den Bremszug 60 aufgebrachten Last
variiert die Auslenkung des Magneten 43 und die Stärke der erzeugten elektri
schen Spannung im Hall-Chip 41. Kalibriert man die erzeugte elektrische Span
nung auf die zur Auslenkung der Feder 45 notwendige Kraft, erhält man anhand
der im Hall-Chip 41 erzeugten elektrischen Spannung ein Maß für die mechani
sche Belastung des Bremszuges 60. Da sich die mechanische Last in der erfin
dungsgemäßen elektrischen Handbremse 1 gleichmäßig auf die Bremszüge 60
verteilt, erhält man durch den erfindungsgemäßen Belastungssensor ebenfalls ein
Maß für die Gesamtbelastung der elektrischen Handbremse 1. In Abhängigkeit
von einer zu überschreitenden elektrischen Spannung, die im Belastungssensor
erzeugt wurde, kann dann beispielsweise die elektrische Handbremse abgeschaltet
werden, um sie vor Überlastung, Beschädigung und Zerstörung zu schützen.
Eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Belastungssensors 400
zeigt Fig. 6. Der Belastungssensor umfasst eine Vorspannfeder 451 zur geeigneten
Vorspannung der Bremszüge 60, eine Maximalspannungsfeder 450 zur Kontrolle
der Maximalbelastung der Bremszüge 60 und der Handbremse 1 und eine Rück
stellfeder 452 zur Sicherung der Position des Magneten 430 gegenüber dem Hall-
Chip 410. Die Vorspannfeder 451 hält die Bremszüge 60 gespannt, um eine so
fortige Betätigung der Bremsen zu gewährleisten. Im Ruhezustand wird die Ma
ximalspannungsfeder 450 nicht belastet und verfügt über eine gewisse Strecke
freier Verschiebung X (siehe Fig. 6) entlang ihrer Längsachse. Wird die elektri
sche Handbremse 1 angezogen, wird zunächst die Vorspannfeder 451 um die
Strecke X zusammengedrückt, bevor die Maximalspannungsfeder 450 belastet
wird. Während der Verschiebung um die Strecke X wird die Position des Magne
ten 430 nicht verändert. Der Magnet 430 ist an einer Hülse 487 auf einem Zylin
der 485 befestigt, wobei die Hülse 487 durch die Rückstellfeder 452 gegen einen
Anschlag nahe am Hall-Chip 410 gedrückt wird. Der Zylinder 485 ist innerhalb
der Hülse 487 um die Strecke X frei verschiebbar. Werden die Bremszüge 60 über
die Strecke X hinaus ausgelenkt, wird der Magnet 430 gegenüber dem Hall-Chip
410 verschoben und generiert ein auswertbares Signal. Das Signal im unverscho
benen Zustand kennzeichnet dabei die Last, die durch das Zusammendrücken der
Vorspannfeder 451 um die Strecke X erzeugt wird. Bei maximaler Belastung der
elektrischen Handbremse 1 und der Bremszüge 60 wird die Maximalspannungs
feder 450 um eine bekannte Strecke zusammengedrückt, da ihre Federkonstante
bekannt ist. Diese bekannte Strecke entspricht einem Referenzsignal, das durch
den Hall-Chip 410 produziert wird. Dieses Referenzsignal kann benutzt werden,
um die erfindungsgemäße elektrische Handbremse 1 vor mechanischen Überlas
ten zu schützen und abzuschalten.
Unabhängig von der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
weist die erfindungsgemäße elektrische Handbremse 1 ein manuelles Notsystem
70 auf, das sich für den Fahrer erreichbar im Fahrgastraum des Fahrzeuges befin
det (siehe Fig. 4). Im Falle eines Ausfalls des Elektromotors 5 kann mit Hilfe des
manuellen Notsystems 70 die elektrische Handbremse 1 per Hand betätigt wer
den.
Das manuelle Notsystem 70 ist über eine flexible Welle 72 mit dem Getriebe 10
koppelbar. Die flexible Welle 72 dient der Übertragung eines Drehmoments auf
die Achse des Elektromotors 5. Des weiteren umfasst das manuelle Notsystem 70
ein Schloss 74, ein Systemgetriebe 76 und eine Feder 78. Durch Einsetzen eines
passenden Schlüssels in das Schloss 74 können zwei verschiedene Funktionen
ausgeführt werden. Erstens können das Schloss 74 und das Systemgetriebe 76
gegen die Kraft der Feder 78 zu der schlossabgewandten Seite verschoben wer
den. Dadurch wird auch die flexible Welle 72 in Richtung der Motorachse ver
schoben und bildet mit einer geeigneten Aufnahme innerhalb der Motorachse oder
innerhalb einer Verlängerung der Motorachse eine formschlüssige Verbindung.
Zweitens kann mit Hilfe des Schlüssels eine Rotation auf die flexible Welle 72
und somit ebenfalls auf die Motorachse übertragen werden. Mittels dieser Rotati
on wird die erfindungsgemäße elektrische Handbremse 1 betätigt. Wird das ma
nuelle Notsystem nicht mehr betätigt, drückt die Feder 78 das Systemgetriebe 76
und das Schloss 74 zurück. Dadurch wird auch das Ende der flexiblen Welle 72
aus der formschlüssigen Verbindung mit der Motorachse oder mit einer Verlänge
rung der Motorachse gelöst. Der Schlüssel wird abschließend wieder aus dem
manuellen Notsystem entfernt.
Neben den beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen der Handbremse und
im speziellen des Aktuators 30; 130 ist es aber auch möglich, den Aktuator mit
Hilfe von hydraulischen oder pneumatischen Mitteln zu realisieren. Ganz allge
mein ist zur Umsetzung des Grundprinzips des Aktuators jedes System geeignet,
mit dem eine kontrollierte Längenvariation realisiert werden kann.
1
Handbremse
5
Elektromotor
10
Getriebe
20
Gehäuse
30
;
130
Aktuator
31
;
131
Zahnkranz
32
;
132
Rotationszylinder
132
G Gewinde des Rotationszylinders
33
Buchse
34
;
134
Spindel
34
a, b Enden der Spindel
35
;
135
Nuss
37
Hohlzylinder
137
Hohlzylinder mit Gewinde
137
G Gewinde des Hohlzylinders
37
a äußeres Ende des Hohlzylinders
38
Längsrillen
40
;
400
Belastungssensor
41
;
410
Hall-Chip
42
Chiphalterung
43
;
430
Magnet
44
Magnethalterung
45
Feder
46
;
460
Befestigung des Bremszugs
47
;
470
Sensorgehäuse
47
a Gehäusekappe
50
;
500
Kopplungseinheit
60
Bremszug
62
Verdickung
64
Befestigungselement
70
manuelles Notsystem
72
flexible Welle
74
Schloss
76
Systemgetriebe
78
Feder
450
Maximalspannungsfeder
451
Vorspannfeder
452
Rückstellfeder
480
tellerförmiger Bereich
485
Zylinder
487
Hülse
490
Stellglied
Claims (19)
1. Handbremse (1) mit mindestens zwei Bremszügen (60), insbesondere zur
Verwendung in einem Parkbremssystem von Kraftfahrzeugen, aufweisend:
- a) einen Aktuator (30; 130) mit Anlenkeinrichtungen, an denen die min destens zwei Bremszüge (60) an Anlenkstellen angelenkt sind, und
- b) eine Betätigungseinrichtung (5, 10), die derart ausgebildet und mit dem Aktuator (30; 130) verbunden ist, dass sie den Abstand der Anlenkstellen gesteuert verändern kann, wodurch eine Relativbewegung der Anlenk stellen aufeinander zu oder voneinander weg ermöglicht wird.
2. Handbremse (1) gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betäti
gungseinrichtung (5, 10) ein Getriebe (10) und einen Elektromotor (5) zur Er
zeugung und Übertragung einer Rotation auf den Aktuator (30; 130) aufweist,
so dass durch den Aktuator (30; 130) eine Umwandlung der Rotation in eine
lineare Bewegung der Anlenkstellen der Anlenkeinrichtung zur gleichzeitigen
Betätigung der mindestens zwei Bremszüge (60) ermöglicht wird.
3. Handbremse (1) gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die An
lenkeinrichtung zwei Enden aufweist, die jeweils mit einem Bremszug (60)
verbunden sind.
4. Handbremse (1) gemäß einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet,
dass der Aktuator (30; 130) eine Spindel (34; 134) und eine Nuss (35; 135)
aufweist, wobei die Spindel (34; 134) derart in der Nuss (35; 135) geführt ist,
dass durch die übertragene Rotation ein Auf- oder Abschrauben der Nuss (35;
135) von der Spindel (34; 134) ermöglicht wird.
5. Handbremse (1) gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktu
ator (30; 130) einen Rotationszylinder (32; 132) mit Zahnkranz (31; 131)
aufweist, der derart angeordnet ist, dass der Zahnkranz (31; 131) des Rotati
onszylinders (32; 132) in das Getriebe (10) eingreifen kann und dadurch die
Übertragung der Rotation des Getriebes (10) auf den Rotationszylinder (32;
132) ermöglicht.
6. Handbremse (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktu
ator (30) einen Hohlzylinder (37) mit Längsrillen (38) aufweist und die Nuss
(35) nahe bei einem inneren Ende des Hohlzylinders (37) derart befestigt ist,
dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss (35) von der Spindel (34) die
Spindel (34) teilweise von dem Hohlzylinder (37) aufgenommen werden
kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert; oder
dass der Aktuator (130) einen Hohlzylinder mit Gewinde (137) aufweist und die Nuss (135) nahe bei einem inneren Ende (132a) des Rotationszylinders (132) derart befestigt ist, dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss (135) von der Spindel (34) die Spindel (34) teilweise von dem Hohlzylinder mit Gewinde (137) aufgenommen werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert.
dass der Aktuator (130) einen Hohlzylinder mit Gewinde (137) aufweist und die Nuss (135) nahe bei einem inneren Ende (132a) des Rotationszylinders (132) derart befestigt ist, dass durch das Auf- oder Abschrauben der Nuss (135) von der Spindel (34) die Spindel (34) teilweise von dem Hohlzylinder mit Gewinde (137) aufgenommen werden kann und dadurch den Abstand zwischen den Anlenkstellen verändert.
7. Handbremse (1) gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der eine
Bremszug (60) mittels der Anlenkeinrichtung im Endbereich der Spindel (34;
134) und der andere Bremszug (60) mittels der Anlenkeinrichtung im Endbe
reich des Hohlzylinders (37) oder des Hohlzylinders mit Gewinde (137) an
gelenkt ist.
8. Handbremse (1) gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der
Bremszug (60) über eine formschlüssige Verbindung derart an dem einen
Endbereich des Hohlzylinders (37) oder des Hohlzylinders mit Gewinde
(137) angelenkt ist, dass eine Entkopplung der Rotation von dem Bremszug
(60) ermöglicht wird.
9. Handbremse (1) gemäß Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der
Bremszug (60) eine Verdickung (62) und das eine Ende des Hohlzylinders
(37) oder des Hohlzylinders mit Gewinde (137) ein Befestigungselement (64)
aufweisen, wobei das Ende des Bremszuges (60) in eine schlitzförmige Öff
nung des Befestigungselements (64) eingreift.
10. Handbremse (1) gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Rota
tionszylinder (32) an seiner Innenseite Vorsprünge aufweist, die in die Rillen
(38) des Hohlzylinders (37) eingreifen, wodurch die Rotation des Rotations
zylinders (32) auf den Hohlzylinder (37) übertragen werden kann und eine
Gleichverteilung der erzeugten mechanisch Last auf die Bremszüge (60)
durch ein Gleiten des Hohlzylinders (37) im Rotationszylinder (32) ermög
licht wird, oder
dass der Rotationszylinder (132) ein Gewinde aufweist, das komplementär zum Gewinde des Hohlzylinders mit Gewinde (137) ausgebildet ist, wodurch der Hohlzylinder mit Gewinde (137) durch die Rotation des Rotationszylin ders (132) mit Gewinde (132G) in oder aus dem Rotationszylinder (132) mit Gewinde (132G) geschraubt werden kann.
dass der Rotationszylinder (132) ein Gewinde aufweist, das komplementär zum Gewinde des Hohlzylinders mit Gewinde (137) ausgebildet ist, wodurch der Hohlzylinder mit Gewinde (137) durch die Rotation des Rotationszylin ders (132) mit Gewinde (132G) in oder aus dem Rotationszylinder (132) mit Gewinde (132G) geschraubt werden kann.
11. Handbremse (1) gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Ge
winde der Nuss (135) und das Gewinde an der Innenseite des Rotationszylin
ders (132) entgegengesetzten Drehsinn aufweisen, so dass durch die Rotation
des Rotationszylinders (132) mit Gewinde (132G) die Spindel (34) und der
Hohlzylinder mit Gewinde (137) gleichzeitig in oder aus dem Rotationszylin
der (132) mit Gewinde (132G) geschraubt werden können.
12. Handbremse (1) gemäß einem der Ansprüche 2-11, dadurch gekennzeichnet,
dass die Handbremse (1) ein manuelles Notsystem (70) aufweist, mit dem bei
Ausfall der Betätigungseinrichtung (5, 10) die Handbremse (1) manuell betä
tigt werden kann, insbesondere wobei das manuelle Notsystem (70) eine ma
nuell betätigbare Drehmomentenübertragungseinrichtung, vorzugsweise eine
flexible Welle (72) zur Übertragung eines Drehmoments auf die Betätigungs
einrichtung (5, 10) aufweist.
13. Handbremse (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das manu
elle Notsystem (70) ein Schloss (74) mit Schlüssel umfasst, das gegen die
Kraft einer Feder (78) derart verschoben werden kann, dass sich die flexible
Welle (72) mit der Motorachse oder einer Verlängerung davon verbindet.
14. Handbremse (1), gemäß einem der vorangegangenen Ansprüchen, dadurch
gekennzeichnet, dass am Aktuator (30; 130) ein Belastungssensor (40; 400)
angelenkt ist.
15. Handbremse (1), gemäß Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Be
lastungssensor (40; 400) aufweist:
- a) einen Hall-Chip (41; 410) und einen Magneten (43; 430); und
- b) eine Kopplungseinheit (50; 500), wobei
- c) der Belastungssensor (40; 400) mit der Kopplungseinheit (50; 500) derart zwischen den Anlenkstellen der Anlenkeinrichtung befestigt werden kann, dass er die mechanische Belastung der Bremszüge (60) bestimmt.
16. Handbremse (1), gemäß Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass der
Magnet (43; 430) derart angeordnet ist, dass beim Betätigen der Handbremse
(1) der Magnet (43; 430) gegen die Kraft zumindest einer Feder (45; 450,
451, 452) ausgelenkt werden kann, wodurch ein Belastungssignal im Hall-
Chip (41; 410) erzeugt wird.
17. Handbremse (1), gemäß Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Be
lastungssensor (400) eine Rückstellfeder (452) zur Rückstellung eines Stell
glieds (490) im Belastungssensor (400), eine Maximalspannungsfeder (450)
zur Erzeugung einer der Belastung der Bremszüge (60) entgegen wirkenden
mechanischen Referenzlast und eine Vorspannfeder (451) zur Vorspannung
der Bremszüge (60) umfasst.
18. Handbremse (1), gemäß einem der Ansprüche 16-17, dadurch gekennzeich
net, dass der Belastungssensor (40; 400) ein zweiteiliges Gehäuse (47; 470)
umfasst, dessen Bestandteile so verbunden sind, dass die Federn (45; 450,
451) variabel vorgespannt werden können.
19. Handbremse (1), gemäß einem der Ansprüche 15-18, dadurch gekennzeich
net, dass der Hall-Chip (41) und der Magnet (43) justierbar in dem Belas
tungssensor (40; 400) befestigt sind.
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