DE19853656A1 - Verbindungseinheit - Google Patents

Verbindungseinheit

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DE19853656A1 DE19853656A DE19853656A DE19853656A1 DE 19853656 A1 DE19853656 A1 DE 19853656A1 DE 19853656 A DE19853656 A DE 19853656A DE 19853656 A DE19853656 A DE 19853656A DE 19853656 A1 DE19853656 A1 DE 19853656A1
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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf ein Ende zumindest eines Seilzuges, insbesondere zur Verwendung in einer Handbremse eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen einer Verbindung zwischen einem Seilzug und einem Zugelement zur Übertragung von Zugbewegungen, wie es bevorzugt bei der Montage von Handbremsen in Kraftfahrzeugen Verwendung findet. DOLLAR A Die Verbindungseinheit umfaßt eine Halterung mit zumindest einer Öffnung zur Befestigung der Verbindungseinheit, ein Zugelement mit zumindest einer Aufnahme für das Ende des zumindest einen Seilzuges und ein Führungselement, wobei das Ende des zumindest einen Seilzuges mit der Aufnahme in Eingriff gebracht werden kann und das Führungselement zwischen der zumindest einen Öffnung der Halterung und der zumindest einen Aufnahme angeordnet ist. Das Führungselement lenkt das Ende des zumindest einen Seilzuges bei einer Bewegung in Richtung auf die Aufnahme durch die zumindest eine Öffnung der Halterung seitlich aus, um es mit der Aufnahme in Eingriff zu bringen.

Description

1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf zumindest einen Seilzug, insbesondere zur Verwendung in einer Handbremse eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen einer Verbindung zwischen einem Seilzug und einem Zugelement zur Übertragung von Zugbewegungen, wie es bevorzugt bei der Montage von Handbremsen in Kraftfahrzeugen Verwendung findet.
2. Der Stand der Technik
Seilzüge dienen in vielen Bereichen der Technik zur Übertragung von Bewegungen von einer Stelle an eine andere. Beispielsweise wird in Kraftfahrzeugen häufig das Getriebe von einem Schalthebel angesteuert, dessen Bewegungen über einen oder mehrere Seilzüge übertragen werden. Ein weiterer typischer Einsatzbereich für Seilzüge ist die Handbremse eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird die Bewegung des Bremshebels über zwei Bremszüge an die zumeist an den zwei Hinterrädern angebrachten Bremsen übertragen, um die simultane Betätigung der beiden Bremsen zu erreichen.
Zur Übertragung von Zugbewegungen auf einen Seilzug ist am Ende des für Seilzüge typischerweise verwendeten Stahlkabels üblicherweise eine Verdickung angebracht. Die Aufnahme für den Seilzug, beispielsweise in einem Bremshebel, weist üblicherweise ein kleines Loch auf, durch das der Seilzug geführt wird. Der Durchmesser des Lochs ist dabei so bemessen, daß zwar der Seilzug, nicht jedoch die Verdickung am Ende des Seilzuges hindurchpasst. Bei einer Bewegung der Aufnahme entgegen der Richtung, in der sich der Seilzug erstreckt, wird dadurch eine Zugbewegung auf den Seilzug übertragen.
Diese Art der Verbindung von Aufnahme und Seilzug nach dem Stand der Technik führt bei der Montage von Seilzügen, insbesondere im Automobilbereich zu erheblichem Aufwand, da der Seilzug manuell durch das kleine Loch der Aufnahme eingefädelt werden muß, bevor das andere Ende mit der gewünschten Stelle (Getriebe, Bremse, etc.) verbunden werden kann. Die damit verbundenen Schwierigkeiten sollen im folgenden am Beispiel einer Handbremse in einem Kraftfahrzeug näher verdeutlicht werden:
Wird eine Handbremse montiert, müssen die beiden Bremszüge zur simultanen Betätigung der beiden Bremsen an einer sogenannten Ausgleichsvorrichtung befestigt werden, die einen unterschiedlichen Abrieb der Bremsbeläge und/oder kleine Unterschiede der Längen der beiden Bremszüge kompensiert. Die Ausgleichsvorrichtung ist über einen weiteren einzelnen Bremszug mit dem Bremshebel verbunden. Um Verschmutzung, Korrosion, etc. zu verhindern, wird die Ausgleichsvorrichtung mit einem Gehäuse umgeben.
Bei der Montage müssen zunächst die beiden Bremszüge in die entsprechenden Aufnahmen der Ausgleichsvorrichtung manuell eingefädelt werden, bevor das Gehäuse zur Abdeckung montiert werden kann. Der gesamte Vorgang benötigt somit mehrere manuelle Arbeitsschritte und erzeugt dadurch erhebliche Kosten. Darüber hinaus ist es notwendig, daß die Ausgleichsvorrichtung und die Enden der Bremszuge während der Montage des Fahrzeugs von außen gut zugänglich und einsehbar sind. Je nachdem an welcher Stelle die Ausgleichsvorrichtung angeordnet wird, ist es daher bei der Montage notwendig, das gesamte Fahrzeug zu drehen und/oder aufzuheben, um den leichten Zugriff und die Einsicht auf die Ausgleichsvorrichtung und die beiden Bremszüge zu ermöglichen.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf einen oder mehrere Seilzüge zu schaffen, die in einem einfachen Arbeitsschritt montiert werden kann, d. h. die Verbindung zwischen dem Ende des Seilzuges und einer korrespondierenden Aufnahme kann hergestellt werden, ohne daß es erforderlich ist, daß die Verbindungseinheit selbst zugänglich oder einsehbar ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zugrunde, ein einfaches und unaufwendiges Verfahren zur Verbindung von einem Zugelement und einem Seilzug zur Übertragung von Zugbewegungen auf den Seilzug zu schaffen.
3. Zusammenfassung der Erfindung
Diese Probleme werden durch eine Verbindungseinheit mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 11 gelöst.
Im einzelnen betrifft die vorliegende Erfindung eine Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf eine Ende zumindest einen Seilzuges, insbesondere zur Verwendung in einer Handbremse eines Kraftfahrzeugs, wobei die Verbindungseinheit eine Halterung mit zumindest einer Öffnung, zur Befestigung der Verbindungseinheit, ein Zugelement mit zumindest einer Aufnahme für das Ende des zumindest einen Seilzuges und ein Führungselement aufweist, wobei das Ende des zumindest einen Seilzuges mit der Aufnahme in Eingriff gebracht werden kann und das Führungselement zwischen der zumindest einen Öffnung der Halterung und der zumindest einen Aufnahme angeordnet ist. Das Führungselement lenkt das Ende des zumindest einen Seilzuges bei einer Bewegung in Richtung auf die Aufnahme durch die zumindest eine Öffnung der Halterung seitlich aus, um es mit der Aufnahme in Eingriff zu bringen.
Bei der vorliegenden erfindungsgemäßen Verbindungseinheit wird der Seilzug nicht von der Vorderseite aus eingefädelt, sondern gleitet von der Rückseite kommend vorzugsweise seitwärts durch einen Schlitz in die Aufnahme. Dies wird durch die seitliche Auslenkung des Ende des Seilzuges durch das Führungselement erreicht, die zu einer elastischen Biegung des Seilzuges führt, die den Seilzug nach dem Passieren des Fuhrungselements in den Schlitz der Aufnahme zurückfedern läßt.
Insgesamt kann daher der Seilzug durch einfaches Verschieben des Endes durch die Öffnung in der Halterung in Richtung der Aufnahme, quasi "automatisch" in einem Arbeitsschritt mit der Aufnahme in Eingriff gebracht werden. Da das Führungselement das Ende des Seilzuges bei dieser Bewegung von selbst in den Schlitz einführt, kann der gesamte Vorgang "blind" durchgeführt werden, d. h. ohne daß die Verbindungseinheit von außen eingesehen werden muß. Ferner kann das der Aufnahme zugewandte Ende des Seilzuges auch durch Schieben am anderen Ende des Seilzuges bewegt werden, so daß die Notwendigkeit, auf die Verbindungseinheit direkt zugreifen zu können, entfällt. Die gesamte Verbindungseinheit kann somit innerhalb eines geschlossenen Gehäuses angeordnet werden, das zur Montage des Seilzuges nicht mehr geöffnet werden muß. Dies ermöglicht eine weitgehende Vormontage, die beispielsweise beim Zusammenbau eines Kraftfahrzeuges die Montagezeit am Band erheblich verkürzt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Führungselement eine rinnenförmige Führungsfläche zum Auslenken des Endes des zumindest einen Seilzuges auf. Durch diese Formung der Führungsfläche wird sichergestellt, daß das Ende des Seilzuges zuverlässig durch das Führungselement ausgelenkt wird. Vorzugsweise weist die rinnenförmige Führungsfläche eine schlitzförmige Aussparung auf, in der sich der zumindest eine Seilzug erstreckt, nachdem das Ende des Seilzuges in die zumindest eine Aufnahme eingeführt worden ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das Zugelement eine zweite Aufnahme mit einem Schlitz auf und ein zweiter Seilzug erstreckt sich im wesentlichen parallel zum ersten Seilzug durch eine zweite Öffnung in der Halterung, wobei das Führungselement ein Ende des zweiten Seilzuges bei einer Bewegung in Richtung der zweiten Aufnahme auslenkt, um es in den Schlitz der zweiten Aufnahme einzuführen.
Zur Verwendung in einer Handbremse eines Kraftfahrzeugs ist bevorzugt das Zugelement als Ausgleichsvorrichtung und die beiden Seilzüge als Bremszüge ausgebildet. Bevorzugt liegt die Ausgleichsvorrichtung bei gelöster Handbremse auf der Vorderseite des Führungselements auf.
Vorzugsweise sind die beiden Aufnahmen für die beiden Bremszüge als im wesentlichen halbkugelförmige Vertiefungen in der Ausgleichsvorrichtung ausgebildet, die bei gelöster Bremse in korrespondierenden Ausnehmungen der Vorderseite des Führungselements zu liegen kommen. Dadurch wird die Positionierung dieser beiden Bauteile relativ zueinander fixiert.
Gegenstand der Unteransprüche sind weitere bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Verbindungseinheit.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen einer Verbindung zwischen zumindest einem Seilzug und einem Zugelement zur Übertragung von Zugbewegungen vom Zugelement auf den zumindest einen Seilzug wobei das Verfahren die Schritte des Bewegens des Ende des zumindest einen Seilzuges in Richtung einer Aufnahme im Zugelement, des Auslenkens des Endes des Seilzuges aus der Bewegungsrichtung durch ein Führungselement unter elastischer Biegung des Seilzuges, und des elastischen Zurückfederns des Endes des zumindest einen Seilzuges in die Aufnahme durch einen Schlitz in der Aufnahme, aufweist.
4. Kurze Beschreibung der Zeichnung
In der folgenden detaillierten Beschreibung wird eine derzeit bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in der zeigt:
Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verbindungs­ einheit von vorne in montiertem Zustand;
Fig. 2 eine perspektivische Darstellung der Verbindungseinheit aus Fig. 1 von hinten;
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Verbindungseinheit während der Montage des Seilzuges 1;
Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Verbindungseinheit aus Fig. 1 in montiertem Zustand von hinten bei gelöster Handbremse;
Fig. 5 ein Draufsicht der Verbindungseinheit aus Fig. 1;
Fig. 6 eine Seitenansicht der Verbindungseinheit aus Fig. 1.
5. Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die im folgenden detailliert beschriebene, besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird als Teil einer Handbremsenanlage eines Kraftfahrzeuges verwendet. Es versteht sich jedoch, daß die Erfindung überall dort verwendet werden kann, wo eine Zugbewegung auf einen oder mehrere Seilzüge übertragen werden soll.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 umfaßt die Verbindungseinheit eine Halterung 10, die einen horizontalen und einen vertikalen Bereich aufweist (vergl. Fig. 6). Die Halterung dient vorzugsweise zur Befestigung der Verbindungseinheit am Kraftfahrzeug. Zu diesem Zweck können weitere (nicht dargestellte) Bohrungen für Befestigungsschrauben o. ä. vorgesehen werden. Denkbar ist auch eine Verklebung am Fahrzeugrahmen.
Zum Schutz vor Verunreinigung und/oder Korrosion kann die gesamte Verbindungseinheit in einem Gehäuse (nicht dargestellt) angeordnet werden, in dem auf der einen Seite eine Öffnung für einen Seilzug 34 und auf der anderen Seite zwei Öffnungen für zwei Seilzüge 1, 2 vorgesehen sind. Gegebenenfalls kann die Halterung 10 auch integraler Bestandteil des Gehäuses sein.
Im vertikalen Bereich der Halterung sind bevorzugt zwei kreisförmige Öffnungen 11, 12 angeordnet, durch die sich zwei Seilzüge 1, 2 erstrecken. Über diese beiden Seilzüge werden die zumeist an den Hinterrädern eines Fahrzeugs angebrachten Bremsen (nicht dargestellt) betätigt. An der Rückseite der Halterung 10 können entweder direkt oder über zwei Röhren 3 die äußeren Hüllen der Seilzüge (nicht dargestellt) befestigt werden.
Die Seilzüge weisen an ihren jeweiligen vorderen Enden Verdickungen 4, 5 auf, die sich, wenn die Verbindungseinheit zusammengebaut ist, in zwei korrespondierenden halbkugelförmigen Aufnahmen 32a, 32b befinden (vergl. Fig. 2), die Bestandteile einer Ausgleichseinrichtung 30 sind. Sie weisen jeweils einen seitlichen, nach außen gerichteten Schlitz 33a, 33b auf. Wird durch den weiteren Seilzug 34 (vergl. Fig. 3), der mit dem Hebel der Handbremse (nicht dargestellt) verbunden ist, die gesamte Ausgleichseinrichtung 30 nach vorne gezogen (gestrichelter Pfeil in Fig. 1), wird diese Zugbewegung simultan auf die beiden Seilzüge 1, 2 übertragen.
Da der Seilzug 34 über ein T-Stück 31 an der Ausgleichsvorrichtung 30 angreift, kann durch eine Drehung um dessen vertikalen Teil die relative Position der beiden Aufnahmen 32a, 32b in Zugrichtung verändert werden, um unterschiedliche Längen der beiden Seilzüge 1, 2 oder verschieden starken Abrieb der Bremsbeläge der beiden Bremsen (nicht dargestellt) zu kompensieren. Dadurch wird sichergestellt, daß beide Hinterräder mit der gleichen Kraft gebremst werden. Da die Funktionsweise einer Ausgleichsvorrichtung dem Fachmann wohlbekannt ist, wird sie im folgenden nicht weiter erläutert.
Zwischen der Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 und dem vertikalen Bereich der Halterung 10 ist erfindungsgemäß das Führungselement 20 angeordnet. Wie insbesondere aus der Draufsicht in Fig. 5 hervorgeht, hat dieses Bauteil im wesentlichen die Form eines stumpfen Dreiecks, wobei die "Spitze" den vertikalen Bereich der Halterung 10 zwischen den beiden Öffnungen 11 und 12 berührt. Die gegenüberliegende Vorderseite ist der Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 zugewandt. Wenn die Handbremse nicht angezogen ist, liegt die Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 unmittelbar auf der Vorderseite des Führungselements 20 auf (vergl. Fign. 3, 4).
Wie aus den Fig. 1-4 zu entnehmen, weisen die beiden Seitenflächen des Führungselements 20 bevorzugt jeweils eine Führungsfläche 23, 21 auf, die wie eine Rinne geformt ist. In den Abschnitten der Führungsflächen 23, 21, die der Ausgleichsvorrichtung 30 zugewandt sind, ist innerhalb der rinnenförmigen Führungsflächen 23, 21 weiterhin vorzugsweise jeweils eine schlitzartige Aussparung 22, 24 vorgesehen, die sich in Richtung des jeweiligen Seilzuges 1 bzw. 2 erstreckt.
Durch die erfindungsgemäße Verbindungseinheit ist es bei der Montage, wie im folgenden erläutert, durch einfaches Schieben an den hinteren Enden (nicht dargestellt) der beiden Seilzüge 1, 2 möglich, die beiden Verdickungen 4, 5 in den korrespondierenden Aufnahmen 32a, 32b der Ausgleichs­ vorrichtung 30 zu plazieren:
Dazu werden die Verdickungen 4, 5 an den Enden der Seilzüge 1, 2 (entweder simultan oder nacheinander) von hinten durch die beiden Öffnungen 11, 12 geschoben. Fig. 3 zeigt die Situation, wenn das Ende des Seilzuges 1 gerade die Öffnung 11 passiert hat. Bei einer weiteren Bewegung der Verdickung 4 trifft sie auf die schräg angeordnete Führungsfläche 23, durch die sie aus ihrer ursprünglichen Bewegungsrichtung ausgelenkt wird (vergl. kleiner schwarzer Pfeil in Fig. 3). Durch diese Auslenkung wird der Seilzug 1 elastisch verbogen.
Beim weiterem Schieben gleitet die Verdickung 4 entlang der rinnenartigen Führungsfläche 23. Durch die bevorzugte Rinnenform der Führungsfläche 23 wird ein Abrutschen der Verdickung 4 von der Führungsfläche 23 nach oben/unten während des Gleitens verhindert.
Während der Montage befindet sich der Bremshebel in der Position für eine gelöste Bremse, so daß, wie bereits erwähnt, die Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 unmittelbar auf der Vorderseite des Führungselements 20 aufliegt (vergl. Fig. 3). Wenn die Verdickung daher die Vorderseite des Führungselements 20 passiert hat, wird sie durch die Federkraft des Seilzuges 1 in den seitlichen Schlitz 33a der Aufnahme 32a eingeführt. Der Seilzug 1 erstreckt sich dabei in der schlitzartigen Aussparung 24 der Führungsrinne 23 (vergl. Fig. 1,2 und 4,5). Durch Schieben vom hinteren Ende, wird analog die Verdickung 5 des Seilzuges 2 in die zweite Aufnahme 32b eingeführt. Bei einer Betätigung des Bremshebels, wird jetzt die Zugbewegung der Ausgleichsvorrichtung 30 auf die beiden Seilzüge 1, 2 übertragen.
Die erfindungsgemäße Verbindungseinheit und das erfindungsgemäße Verfahren ermöglichen damit lediglich durch das Schieben am jeweiligen hinteren Ende der Seilzüge 1 und 2, die vorderen Enden in der entsprechenden Aufnahme 32a, 32b zu plazieren, ohne daß die Verbindungseinheit direkt zugänglich und/oder einsehbar sein muß.
Vorzugsweise sind die beiden Aufnahmen 32a, 32b in der Ausgleichsvorrichtung 30 halbkugelförmig ausgebildet (vergl. Fig. 2), um einen besseren Halt der Verdickungen 4, 5 zu gewährleisten. In diesem Fall ist im Anschluß an die Schiebebewegung vom hinteren Ende eines jeden Seilzuges 1, 2 ein kurze Zugbewegung notwendig, um die Verdickungen 4, 5 sicher in der halbkugelförmigen Vertiefung der Aufnahmen 32a, 32b zu plazieren.
Vorzugsweise sind auf der Vorderseite des Führungselements 20 kreisförmige Ausnehmungen 26 vorgesehen (vergl. Figuren. 1 und 5), in denen die genannten halbkugelförmigen Aufnahmen 32 der Ausgleichsvorrichtung 30 bei gelöster Bremse zu liegen kommen, wodurch die relative Position der Ausgleichsvorrichtung 30 und des Führungselements 20 zueinander fixiert wird.
Es versteht sich, daß durch das Vorsehen von mehreren Führungsflächen am Führungselement 20 auch andere Anzahlen von Seilzügen mit korrespondierenden Aufnahmen verbunden werden können. Ebenso ist offensichtlich, daß mit nur einer einzigen Führungsfläche und einer korrespondierenden Aufnahme eine erfindungsgemäßes Verbindungseinheit für einen einzelnen Seilzug geschaffen werden kann. Schließlich erkennt der Fachmann, daß die vorliegende Erfindung auch außerhalb des Automobilbereichs (beispielsweise im Schiffbau, bei der Betätigung von Ruderanlagen) zahlreiche Anwendungen finden kann.
Als Materialien bieten sich abgesehen von den Seilzugen 1 und 2, für die bevorzugt Stahlseile verwendet werden, sowohl Kunststoffe, wie Polyamid Nr. 6, oder verschiedene Metallegierungen an. Für die Ausgleichsvorrichtung und die Halterung, die größeren mechanischen Belastungen unterliegen, wird bevorzugt Metall verwendet, während das Führungselement aus Gewichts- und Fertigungsgründen vorzugsweise im Spritzgußverfahren aus Kunststoffen gefertigt wird.

Claims (13)

1. Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf ein Ende (4) zumindest einen Seilzuges (1), insbesondere zur Verwendung in einer Handbremse eines Kraftfahrzeugs, wobei die Verbindungseinheit aufweist:
  • a. eine Halterung (10) mit zumindest einer Öffnung (11), zur Befestigung der Verbindungseinheit;
  • b. ein Zugelement (30) mit zumindest einer Aufnahme (32a, 32b) für das Ende (4) des zumindest einen Seilzuges (1), wobei das Ende (4) des Seilzuges (1) mit der Aufnahme (32a, 32b) in Eingriff gebracht werden kann;
  • c. ein Führungselement (20), das zwischen der zumindest einen Öffnung (11) der Halterung (10) und der zumindest einen Aufnahme (32a, 32b) angeordnet ist;
  • d. wobei das Führungselement (20) das Ende (4) des zumindest einen Seilzuges (1) bei einer Verschiebung in Richtung auf die Aufnahme (32a, 32b) durch die zumindest eine Öffnung (11) der Halterung (10) seitlich auslenkt, um es mit der Aufnahme (32a, 32b) in Eingriff zu bringen.
2. Verbindungseinheit nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Aufnahme (32a, 32b) einen seitlichen Schlitz (33a, 33b) aufweist, um das Ende (4) des zumindest einen Seilzuges (1) mit der Aufnahme (32a, 32b) in Eingriff zu bringen.
3. Verbindungseinheit nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Führungselement (20) eine rinnenförmige Führungsfläche (23) zum seitlichen Auslenken des Endes (4) des zumindest einen Seilzuges (1) aufweist.
4. Verbindungseinheit nach Anspruch 3, wobei die rinnenförmige Führungsfläche (23) des Führungselements (20) eine schlitzförmige Aussparung (24) aufweist, durch die sich der zumindest eine Seilzug (1) erstreckt, nachdem das Ende (4) mit der zumindest einen Aufnahme (32a, 32b) des Zugelements (30) in Eingriff gebracht worden ist.
5. Verbindungseinheit nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Zugelement (30) eine zweite Aufnahme (32b) aufweist und sich im wesentlichen parallel zum ersten Seilzug (1) ein zweiter Seilzug (2) durch eine zweite Öffnung (12) in der Halterung (10) erstreckt, und wobei das Führungselement (20) ein Ende (5) des zweiten Seilzuges (5) bei einer Verschiebung in Richtung der zweiten Aufnahme (32b) des Zugelements (30) seitlich ausgelenkt, um es mit der zweiten Aufnahme (32b) des Zugelements (30) in Eingriff zu bringen.
6. Verbindungseinheit nach Anspruch 5, wobei das Führungselement (20) eine zweite rinnenförmige Führungsfläche (21) zum Auslenken des Endes (5) des zweiten Seilzuges (2) und eine zweite schlitzförmige Aussparung (22) der zweiten rinnenförmigen Führungsfläche (21) aufweist, durch die sich der zweite Seilzug (2) erstreckt, nachdem das Ende (5) des zweiten Seilzuges (2) in die zweite Aufnahme (32b) des Zugelements (30) eingeführt worden ist.
7. Verbindungseinheit nach Anspruch 6, wobei die beiden rinnenförmigen Führungsflächen (21, 23) auf gegenüberliegenden Seiten des Führungselements (20) angeordnet sind.
8. Verbindungseinheit nach Anspruch 7, wobei das Zugelement als eine Ausgleichsvorrichtung (30) und die beiden Seilzüge (1, 2) als Bremszüge für eine Handbremse eines Kraftfahrzeuges ausgebildet sind.
9. Verbindungseinheit nach Anspruch 8, wobei die Ausgleichsvorrichtung (30) bei gelöster Handbremse auf der Vorderseite des Fuhrungselements (20) aufliegt.
10. Verbindungseinheit nach Anspruch 9, wobei die zwei Aufnahmen (32a, 32b) für die beiden Bremszüge als im wesentlichen halbkugelförmige Vertiefungen in der Ausgleichsvorrichtung (30) ausgebildet sind, die bei gelöster Handbremse in kreisförmigen Ausnehmungen (26) der Vorderseite des Führungselements (20) zu liegen kommen.
11. Handbremse in einem Fahrzeug, die zur Übertragung der Bewegung des Bremshebels auf zumindest einen Bremszug eine Verbindungseinheit nach einem der Ansprüche 8-10 aufweist.
12. Verfahren zum Erzeugen einer Verbindung zwischen zumindest einem Seilzug (1) und einem Zugelement (30) zur Übertragung von Zugbewegungen vom Zugelement (30) auf den zumindest einen Seilzug (1), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist:
  • a. Bewegen des zu verbindenden Ende (4) des zumindest einen Seilzuges (1) in Richtung einer Aufnahme (32a) in dem Zugelement (30);
  • b. Seitliches Auslenken des Endes (4) des Seilzuges (1) aus der Bewegungsrichtung durch ein Führungselement (20) unter elastischer Biegung des Seilzuges (1);
  • c. Elastisches Zurückfedern des Endes (5) des zumindest einen Seilzuges (1) in die Aufnahme (32a).
13. Verfahren nach Anspruch 11, wobei die Aufnahme (32a) halbkugelförmig ausgebildet ist und das Verfahren nach Schritt c. ferner den Schrift des Zurückziehens des Endes (4) des Seilzuges (1) zur sicheren Plazierung des Endes (4) in der halbkugelförmigen Aufnahme (32a) umfasst.
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