DE69923421T2

DE69923421T2 - Verbindungseinheit

Info

Publication number: DE69923421T2
Application number: DE69923421T
Authority: DE
Inventors: Carlos Gabas
Original assignee: Fico Cables SA
Current assignee: Fico Cables SA
Priority date: 1998-11-20
Filing date: 1999-11-18
Publication date: 2005-12-29
Anticipated expiration: 2019-11-19
Also published as: DE19853656A1; US6305238B1; DE69923421D1; EP1016798B1; EP1016798A3; EP1016798A2; BR9905646A; ES2239824T3; DE19853656B4

Description

1. Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf zumindest einen Bowdenzug, insbesondere zur Verwendung für eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen einer Verbindung zwischen einem Bowdenzug und einem Zugelement zur Übertragung von Zugbewegungen, wie es bevorzugt bei der Montage von Handbremsen in Fahrzeugen Verwendung findet.
2. Der Stand der Technik
Bowdenzüge dienen in vielen Bereichen der Technik zur Übertragung von Bewegungen von einem Ort an einen anderen. Beispielsweise wird in Kraftfahrzeugen häufig das Getriebe von einem Schalthebel angesteuert, dessen Bewegungen über einen oder mehrere Bowdenzüge übertragen werden. Ein weiterer typischer Einsatzbereich für Bowdenzüge ist die Feststellbremse eines Kraftfahrzeugs. Hierbei wird die Bewegung des Bremshebels über zwei Bremszüge an die üblicherweise an den zwei Hinterrädern angebrachten Bremsen übertragen, um die simultane Betätigung der beiden Bremsen zu erreichen.
Zur Übertragung von Zugbewegungen auf einen Bowdenzug ist am Ende des für Bowdenzüge typischerweise verwendeten Stahlkabels üblicherweise eine Verdickung angebracht. Die Aufnahme für den Bowdenzug, beispielsweise in einem Bremshebel, weist üblicherweise ein kleines Loch auf, durch das der Bowdenzug geführt wird. Der Durchmesser des Lochs ist dabei so bemessen, dass zwar der Bowdenzug, nicht jedoch die Verdickung am Ende des Bowdenzuges hindurchpasst. Bei einer Bewegung der Aufnahme entgegen der Richtung, in der sich der Bowdenzug erstreckt, wird dadurch eine Zugbewegung auf den Bowdenzug übertragen.
Diese An der Verbindung von Aufnahme und Bowdenzug nach dem Stand der Technik führt bei der Montage von Bowdenzügen, insbesondere im Automobilbereich zu erheblichem Arbeitsaufwand, da der Bowdenzug manuell durch das kleine Loch der Aufnahme eingefädelt werden muss, bevor das andere Ende mit der gewünschten Stelle (Getriebe, Bremse, etc.) verbunden werden kann. Die damit verbundenen Schwierigkeiten sollen im folgenden am Beispiel einer Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug näher verdeutlicht werden, wie sie beispielsweise in der DE 195 46 931 dargestellt ist:
Wenn eine Feststellbremse montiert wird, müssen die beiden Bremszüge zur simultanen Betätigung der beiden Bremsen an einer sogenannten Ausgleichsvorrichtung befestigt werden, die einen unterschiedlichen Abrieb der Bremsbeläge und/oder kleine Unterschiede der Längen der beiden Bremszüge kompensiert. Die Ausgleichsvorrichtung ist über einen weiteren einzelnen Bremszug mit dem Bremshebel verbunden. Um Verschmutzung, Korrosion, etc. zu verhindern, wird die Ausgleichsvorrichtung mit einem Gehäuse umgeben.
Bei der Montage müssen zunächst die beiden Bremszüge in den entsprechenden Aufnahmen der Ausgleichsvorrichtung manuell angeordnet werden, bevor das Gehäuse montiert werden kann. Der gesamte Vorgang benötigt somit mehrere manuelle Arbeitsschritte und erzeugt dadurch erhebliche Kosten. Darüber hinaus ist es notwendig, dass die Ausgleichsvorrichtung und die Enden der Bremszüge während der Montage des Fahrzeugs von außen gut zugänglich und einsehbar sind. Je nachdem an welcher Stelle die Ausgleichsvorrichtung angeordnet wird, ist es daher bei der Montage notwendig, das gesamte Fahrzeug zu drehen und/oder anzuheben, um den leichten Zugriff und die Einsicht auf die Ausgleichsvorrichtung und die beiden Bremszüge zu ermöglichen.
Weiterhin sind allgemeine Konzepte zur Verbindung eines einzelnen Bowdenzugs und einem Hebel in der EP 0 311 346 und der EP 0 857 881 offenbart.
Das Dokument EP 0 857 881 A1 zeigt ein Gerät zur Verbindung des Kabelendanschlusses eines Bowdenzugs an einen Betätigungshebel. Das Gerät besteht aus eine Kappe, aufweisend einen Anschluss für den Kabelendanschluss. Die Kappe besitzt weiterhin Führungsoberflächen für den Kabelendanschluss, die ihn von der Basis der Kappe und in den Anschluss leiten. Der Anschluss liegt am Grund einer Vertiefung innerhalb der Kappe, so dass der Kabelendanschluss automatisch in ihn hineingeführt wird, wenn ein Zug auf das Kabel ausgeübt wird, sobald es über die Führungsoberflächen geführt wurde. Da die Kappe die Führungsoberflächen für den Kabelendanschluss umfasst, vergrößern diese Führungsstrukturen das Gewicht der zu bewegenden Teile und beeinflussen die Form der Kappe.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Problem zugrunde, eine verbesserte Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf einen oder mehrere Bowdenzüge zu schaffen, die in einem einfachen Arbeitsschritt montiert werden kann, d.h. die Verbindung zwischen dem Ende des Bowdenzuges und einer korrespondierenden Aufnahme kann hergestellt werden, ohne dass es erforderlich ist, dass die Verbindungseinheit selbst zugänglich oder einsehbar ist, wobei das Gewicht des beweglichen Teils minimiert wird und die Form des beweglichen Teils nicht negativ beeinflusst wird.
Gemäß einem weiteren Aspekt liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zugrunde, ein einfaches und unaufwendiges Verfahren zur Verbindung von einem Zugelement und einem Bowdenzug zur Übertragung von Zugbewegungen auf den Bowdenzug zu schaffen, wobei eine verbesserte Verbindungseinheit verwendet wird.
3. Zusammenfassung der Erfindung
Diese Probleme werden durch eine Verbindungseinheit mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 12 gelöst.
Im Detail betrifft die vorliegende Erfindung eine Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf ein Ende zumindest eines Bowdenzuges, insbesondere für eine Feststellbremse eines Fahrzeugs, wobei die Verbindungseinheit eine Halterung mit zumindest einer Öffnung, zur Befestigung der Verbindungseinheit, ein beweglich angeordnetes Zugelement mit zumindest einer Aufnahme für das Ende des zumindest einen Bowdenzuges und ein Führungselement aufweist, wobei das Ende des zumindest einen Bowdenzuges mit der Aufnahme in Eingriff gebracht werden kann und das Führungselement an der Halterung stationär zwischen der zumindest einen Öffnung der Halterung und der zumindest einen Aufnahme angeordnet ist. Das Führungselement lenkt das Ende des zumindest einen Bowdenzuges bei einer Bewegung in Richtung auf die Aufnahme durch die zumindest eine Öffnung der Halterung seitlich aus, um es mit der Aufnahme in Eingriff zu bringen.
Bei der vorliegenden erfindungsgemäßen Verbindungseinheit wird der Bowdenzug nicht von der Vorderseite aus eingebracht, sondern gleitet von der Rückseite kommend vorzugsweise seitwärts durch einen Schlitz in die Aufnahme. Dies wird durch die seitliche Auslenkung des Ende des Bowdenzuges durch das Führungselement erreicht, die zu einer elastischen Biegung des Bowdenzuges führt, die den Bowdenzug nach dem Passieren des Führungselements in den Schlitz der Aufnahme zurückfedern lässt.
Im Ergebnis kann daher der Bowdenzug durch einfaches Verschieben des Endes durch die Öffnung in der Halterung in Richtung der Aufnahme, quasi "automatisch" in einem Arbeitsschritt mit der Aufnahme in Eingriff gebracht werden. Da das Führungselement das Ende des Bowdenzuges bei dieser Bewegung von selbst in den Schlitz einführt, kann der gesamte Vorgang „blind" durchgeführt werden, d.h. ohne dass die Verbindungseinheit von außen eingesehen werden muss. Ferner kann das der Aufnahme zugewandte Ende des Bremszuges auch durch Schieben am anderen Ende des Bowdenzuges bewegt werden, so dass die Notwendigkeit, auf die Verbindungseinheit direkt zugreifen zu können, entfällt. Die gesamte Ver bindungseinheit kann somit innerhalb eines geschlossenen Gehäuses angeordnet werden, das zur Montage des Bowdenzuges nicht mehr geöffnet werden muss. Dies ermöglicht eine weitgehende Vormontage, die beispielsweise beim Zusammenbau eines Fahrzeuges die Montagezeit am Band erheblich verkürzt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist das Führungselement eine rinnenförmige Führungsfläche zum Auslenken des Endes des zumindest einen Bowdenzuges auf. Durch diese Formung der Führungsfläche wird sichergestellt, dass das Ende des Bowdenzuges zuverlässig durch das Führungselement ausgelenkt wird. Vorzugsweise weist die rinnenförmige Führungsfläche eine schlitzförmige Aussparung auf, in der sich der zumindest eine Bowdenzug erstreckt, nachdem das Ende des Bowdenzuges in die zumindest eine Aufnahme eingeführt worden ist.
In einer besonders bevorzugten Ausführungsform weist das Zugelement eine zweite Aufnahme mit einem Schlitz auf und ein zweiter Bowdenzug erstreckt sich im wesentlichen parallel zum ersten Bowdenzug durch eine zweite Öffnung in der Halterung, wobei das Führungselement ein Ende des zweiten Bowdenzuges bei einer Bewegung in Richtung der zweiten Aufnahme auslenkt, so dass es in den Schlitz der zweiten Aufnahme eingeführt wird.
Zur Verwendung in einer Feststellbremse eines Fahrzeugs ist bevorzugt das Zugelement als Ausgleichsvorrichtung und die beiden Bowdenzüge als Bremszüge ausgebildet. Bevorzugt berührt die Ausgleichsvorrichtung bei gelöster Handbremse die Vorderseite des Führungselements.
Vorzugsweise sind die beiden Aufnahmen für die beiden Bremszüge als im wesentlichen halbkugelförmige Vertiefungen in der Ausgleichsvorrichtung ausgebildet, die bei gelöster Bremse in korrespondierenden Ausnehmungen der Vorderseite des Führungselements zu liegen kommen. Dadurch werden die Positionen dieser beiden Bauteile relativ zueinander fixiert.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Verbindungseinheit sind Gegenstand der Unteransprüche.
Gemäß einem weiteren Aspekt betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen einer Verbindung zwischen zumindest einem Bowdenzug und einem beweglich angeordneten Zugelement zur Übertragung von Zugbewegungen vom Zugelement auf den zumindest einen Bowdenzug wobei das Verfahren die Schritte des Bewegens des Ende des zumindest einen Bowdenzuges in Richtung einer Aufnahme im Zugelement, des Auslenkens des Endes des Bowdenzuges aus der Bewegungsrichtung durch ein stationär angeordnetes Führungselement unter elastischer Biegung des Bowdenzuges, und des elastischen Zurückfederns des Endes des zumindest einen Bowdenzuges in die Aufnahme durch einen Schlitz in der Aufnahme, aufweist.
4. Kurze Beschreibung der Zeichnung
In der folgenden detaillierten Beschreibung wird eine derzeit bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben, in der zeigt:
1: Eine perspektivische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Verbindungseinheit von vorne in montiertem Zustand;
2: Eine perspektivische Darstellung der Verbindungseinheit aus 1 von hinten;
3: Eine perspektivische Darstellung der Verbindungseinheit während der Montage des Bowdenzuges 1;
4: Eine perspektivische Darstellung der Verbindungseinheit aus 1 in montiertem Zustand von hinten bei gelöster Handbremse;
5: Ein Draufsicht der Verbindungseinheit aus 1;
6: Eine Seitenansicht der Verbindungseinheit aus 1.
5. Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Die im folgenden beschriebene, besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird als Teil einer Feststellbremssystems eines Fahrzeuges verwendet.
Es versteht sich jedoch, dass die Erfindung überall dort verwendet werden kann, wo eine Zugbewegung auf einen oder mehrere Bowdenzüge übertragen werden soll.
Unter Bezugnahme auf 1 umfasst die Verbindungseinheit eine Halterung 10, die einen horizontalen und einen vertikalen Bereich aufweist (vgl. 6). Die Halterung dient vorzugsweise zur Befestigung der Verbindungseinheit am Fahrzeug. Zu diesem Zweck können weitere (nicht dargestellte) Bohrungen für Befestigungsschrauben o.ä. vorgesehen werden. Denkbar ist auch eine Verklebung am Fahrzeugrahmen.
Zum Schutz vor Verunreinigung und/oder Korrosion kann die gesamte Verbindungseinheit in einem Gehäuse (nicht dargestellt) angeordnet werden, indem auf der einen Seite eine Öffnung für einen Bowdenzug 34 und auf der anderen Seite zwei Öffnungen für zwei Bowdenzüge 1, 2 vorgesehen sind. Gegebenenfalls kann die Halterung 10 auch integraler Bestandteil des Gehäuses sein.
Im vertikalen Bereich der Halterung sind bevorzugt zwei kreisförmige Öffnungen 11, 12 angeordnet, durch die sich die zwei Bowdenzüge 1, 2 erstrecken. Über diese beiden Bowdenzüge werden die üblicherweise an den Hinterrädern eines Fahrzeugs (nicht dargestellt) angebrachten Bremsen betätigt. An der Rückseite der Halterung 10 können entweder direkt oder über zwei Röhren 3 die äußeren Hüllen der Bowdenzüge (nicht dargestellt) befestigt werden.
Die Bowdenzüge weisen an ihren jeweiligen vorderen Enden Verdickungen 4, 5 auf, die sich, wenn die Verbindungseinheit zusammengebaut ist, in zwei korrespondierenden halbkugelförmigen Aufnahmen 32a, 32b befinden (vgl. 2). Die halbkugelförmigen Aufnahmen sind Bestandteile einer Ausgleichseinrichtung 30. Sie weisen jeweils einen seitlichen, nach außen gerichteten Schlitz 33a, 33b auf. Wird durch den weiteren Bowdenzug 34 (vgl. 3), der mit dem Hebel der Feststellbremse (nicht dargestellt) verbunden ist, die gesamte Ausgleichseinrichtung 30 nach vorne gezogen (gestrichelter Pfeil in 1), wird diese Zugbewegung simultan auf die beiden Bowdenzüge 1, 2 übertragen.
Da der Bowdenzug 34 über ein T-Stück 31 an der Ausgleichsvorrichtung 30 angreift, kann durch eine Drehung um dessen vertikalen Teil die relative Position der beiden Aufnahmen 32a, 32b in Zugrichtung verändert werden, um unterschiedliche Längen der beiden Bowdenzüge 1, 2 oder verschieden starken Abrieb der Bremsbeläge der beiden Bremsen (nicht dargestellt) zu kompensieren. Dadurch wird sichergestellt, dass beide Hinterräder mit der gleichen Kraft gebremst werden. Da die Funktionsweise einer Ausgleichsvorrichtung dem Fachmann wohlbekannt ist, wird sie im folgenden nicht weiter erläutert.
Zwischen der Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 und dem vertikalen Bereich der Halterung 10 ist erfindungsgemäß das Führungselement 20 angeordnet. Wie insbesondere aus der Draufsicht in 5 hervorgeht, hat dieses Bauteil im wesentlichen die Form eines stumpfen Dreiecks, wobei die „Spitze" den vertikalen Bereich der Halterung 10 zwischen den beiden Öffnungen 11 und 12 berührt. Die gegenüberliegende Vorderseite ist der Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 zugewandt. Wenn die Handbremse nicht angezogen ist, liegt die Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 unmittelbar auf der Vorderseite des Führungselements 20 auf (vgl. die 3, 4).
Wie aus den 1–4 zu entnehmen, weisen die beiden Seitenflächen des Führungselements 20 bevorzugt jeweils eine Führungsfläche 23, 21 auf, die wie eine Rinne geformt ist. In den Abschnitten der Führungsflächen 23, 21, die der Ausgleichsvorrichtung 30 zugewandt sind, ist innerhalb der rinnenförmigen Führungsflächen 23, 21 vorzugsweise jeweils eine schlitzartige Aussparung 22, 24 vorgesehen, die sich in Richtung des jeweiligen Bowdenzuges 1 bzw. 2 erstreckt.
Durch die erfindungsgemäße Verbindungseinheit ist es bei der Montage, wie im folgenden erläutert, durch einfaches Schieben an den hinteren Enden (nicht dargestellt) der beiden Bowdenzüge 1, 2 möglich, die beiden Verdickungen 4, 5 in den korrespondierenden Aufnahmen 32a, 32b der Ausgleichsvorrichtung 30 zu platzieren:
Dazu werden die Verdickungen 4, 5 an den Enden der Bowdenzüge 1, 2 (entweder simultan oder nacheinander) von hinten durch die beiden Öffnungen 11, 12 geschoben. 3 zeigt die Situation, wenn das Ende des Bowdenzuges 1 gerade die Öffnung 11 passiert hat. Bei einer weiteren Bewegung der Verdickung 4 trifft sie auf die schräg angeordnete Führungsfläche 23, durch die sie aus ihrer ursprünglichen Bewegungsrichtung ausgelenkt wird (vgl. in 3 den kleinen schwarzen Pfeil). Durch diese Auslenkung wird der Bowdenzug 1 elastisch verbogen.
Beim einer weiteren Bewegung gleitet die Verdickung 4 entlang der rinnenartigen Führungsfläche 23. Durch die bevorzugte Rinnenform der Führungsfläche 23 wird ein Abrutschen der Verdickung 4 von der Führungsfläche 23 nach oben bzw. unten verhindert.
Während der Montage befindet sich der Bremshebel in der Position für eine gelöste Bremse, so dass, wie bereits erwähnt, die Rückseite der Ausgleichsvorrichtung 30 unmittelbar auf der Vorderseite des Führungselements 20 aufliegt (vgl. 3).
Wenn die Verdickung daher die Vorderseite des Führungselements 20 passiert hat, wird sie durch die Federkraft des Bowdenzuges 1 in den seitlichen Schlitz 33a der Aufnahme 32a eingeführt. Der Bowdenzug 1 erstreckt sich dann in der schlitzartigen Aussparung 24 der Führungsrinne 23 (vgl. 1, 2 und 4, 5). Durch Schieben vom hinteren Ende, wird analog die Verdickung 5 des Bowdenzuges 2 in die zweite Aufnahme 32b eingeführt. Bei einer Betätigung des Bremshebels, wird jetzt die Zugbewegung der Ausgleichsvorrichtung 30 auf die beiden Bowdenzüge 1, 2 übertragen.
Die erfindungsgemäße Verbindungseinheit und das erfindungsgemäße Verfahren ermöglichen damit lediglich durch das Schieben am jeweiligen hinteren Ende der Bowdenzüge 1 und 2, die vorderen Enden in der entsprechenden Aufnahme 32a, 32b zu platzieren, ohne dass die Verbindungseinheit direkt zugänglich und/oder einsehbar sein muss.
Vorzugsweise sind die beiden Aufnahmen 32a, 32b in der Ausgleichsvorrichtung 30 halbkugelförmig ausgebildet (vgl. 2), um einen besseren Halt der Verdickungen 4, 5 zu gewährleisten. In diesem Fall ist im Anschluss an die Schiebebewegung vom hinteren Ende eines jeden Bowdenzuges 1, 2 ein kurze Zugbewegung notwendig, um die Verdickungen 4, 5 sicher in der halbkugelförmigen Vertiefung der Aufnahmen 32a, 32b zu sichern.
Vorzugsweise sind auf der Vorderseite des Führungselements 20 kreisförmige Ausnehmungen 26 vorgesehen (vgl. Figuren, 1 und 5), in die die genannten halbkugelförmigen Aufnahmen 32 der Ausgleichsvorrichtung 30 bei gelöster Bremse angeordnet werden, wodurch die relative Position der Ausgleichsvorrichtung 30 und des Führungselements 20 zueinander fixiert wird.
Es versteht sich, dass durch das Vorsehen von mehreren Führungsflächen am Führungselement 20 auch andere Anzahlen von Bowdenzügen mit korrespondierenden Aufnahmen verbunden werden können. Ebenso ist offensichtlich, dass mit nur einer einzigen Führungsfläche und einer korrespondierenden Aufnahme eine erfindungsgemäße Verbindungseinheit für einen einzelnen Bowdenzug geschaffen werden kann. Schließlich erkennt der Fachmann, dass die vorliegende Erfindung auch außerhalb des Automobilbereichs (beispielsweise im Schiffbau, bei der Betätigung von Ruderanlagen) zahlreiche Anwendungen finden kann.
Als Materialien bieten sich, abgesehen von den Bowdenzügen 1 und 2, für die bevorzugt Stahlseile verwendet werden, sowohl Kunststoffe, wie Polyamid Nr. 6, oder verschiedene Metalllegierungen an. Für die Ausgleichsvorrichtung und die Halterung, die größeren mechanischen Belastungen unterliegen, wird bevorzugt Metall verwendet, während das Führungselement, um Gewicht und Kosten zu verringern, vorzugsweise im Spritzgussverfahren aus Kunststoffen gefertigt wird.

Claims

Verbindungseinheit zur Übertragung von Zugbewegungen auf ein Ende (4) von zumindest einem Bowdenzug (1), insbesondere für eine Feststellbremse eines Fahrzeugs, aufweisend: a. eine Halterung (10) mit zumindest einer Öffnung (11), zur Befestigung der Verbindungseinheit; b. ein beweglich angeordnetes Zugelement (30) mit zumindest einer Aufnahme (32a, 32b) für das Ende (4) des zumindest einen Bowdenzuges (1), wobei das Ende (4) des Bowdenzuges (1) mit der Aufnahme (32a, 32b) in Eingriff gebracht werden kann; c. ein Führungselement (20), welches das Ende (4) des zumindest einen Bowdenzuges (1) bei einer Verschiebung in Richtung auf die Aufnahme (32a, 32b) durch die zumindest eine Öffnung (11) der Halterung (10) seitlich auslenkt, um es mit der Aufnahme (32a, 32b) in Eingriff zu bringen; dadurch gekennzeichnet, dass d. das Führungselement (20) an der Halterung (10) stationär zwischen der zumindest einen Öffnung (11) der Halterung (10) und der zumindest einen Aufnahme (32a, 32b) angeordnet ist.
Verbindungseinheit nach Anspruch 1, wobei die zumindest eine Aufnahme (32a, 32b) einen seitlichen Schlitz (33a, 33b) aufweist, um das Ende (4) des zumindest einen Bowdenzuges (1) mit der Aufnahme (32a, 32b) in Eingriff zu bringen.
Verbindungseinheit nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, wobei das Führungselement (20) eine rinnenförmige Führungsfläche (23) zum seitlichen Auslenken des Endes (4) des zumindest einen Bowdenzuges (1) aufweist.
Verbindungseinheit nach Anspruch 3, wobei die rinnenförmige Führungsfläche (23) des Führungselements (20) eine schlitzförmige Aussparung (24) aufweist, durch die sich der zumindest eine Bowdenzug (1) erstreckt, nachdem das Ende (4) mit der zumindest einen Aufnahme (32a, 32b) des Zugelements (30) in Eingriff gebracht worden ist.
Verbindungseinheit nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei das Zugelement (30) eine zweite Aufnahme (32b) aufweist und sich im wesentlichen parallel zum ersten Bowdenzug (1) ein zweiter Bowdenzug (2) durch eine zweite Öffnung (12) in der Halterung (10) erstreckt, und wobei das Führungselement (20) ein Ende (5) des zweiten Bowdenzuges (2) bei einer Verschiebung in Richtung der zweiten Aufnahme (32b) des Zugelements (30) seitlich ausgelenkt, um es mit der zweiten Aufnahme (32b) des Zugelements (30) in Eingriff zu bringen.
Verbindungseinheit nach Anspruch 5, wobei das Führungselement (20) eine zweite rinnenförmige Führungsfläche (21) zum Auslenken des Endes (5) des zweiten Bowdenzuges (2) und eine zweite schlitzförmige Aussparung (22) der zweiten rinnenförmigen Führungsfläche (21) aufweist, durch die sich der zweite Bowdenzug (2) erstreckt, nachdem das Ende (5) des zweiten Bowdenzuges (2) die zweite Aufnahme (32b) des Zugelements (30) ergriffen hat.
Verbindungseinheit nach Anspruch 6, wobei die beiden rinnenförmigen Führungsflächen (21, 23) auf gegenüberliegenden Seiten des Führungselements (20) angeordnet sind.
Verbindungseinheit nach Anspruch 7, wobei das Zugelement als eine Ausgleichsvorrichtung (30) und die beiden Bowdenzüge (1, 2) als Bremszüge für eine Feststellbremse eines Kraftfahrzeuges ausgebildet sind.
Verbindungseinheit nach Anspruch 8, wobei die Ausgleichsvorrichtung (30) die Vorderseite des Führungselements (20) berührt, wenn die Feststellbremse gelöst ist.
Verbindungseinheit nach Anspruch 9, wobei die zwei Aufnahmen (32a, 32b) für die beiden Bremszüge als im wesentlichen halbkugelförmige Vertiefungen in der Ausgleichsvorrichtung (30) ausgebildet sind, die bei gelöster Handbremse in kreisförmigen Ausnehmungen (26) der Vorderseite des Führungselements (20) angeordnet sind.
Feststellbremse in einem Fahrzeug, die zur Übertragung der Bewegung des Bremshebels auf zumindest einen Bremszug eine Verbindungseinheit nach einem der Ansprüche 8-10 aufweist.
Verfahren zum Herstellen einer Verbindung zwischen zumindest einem Bowdenzug (1) und einem beweglich angeordneten Zugelement (30) zur Übertragung von Zugbewegungen vom Zugelement (30) auf den zumindest einen Bowdenzug (1), wobei das Verfahren die folgenden Schritte aufweist: a. Bewegen des zu verbindenden Ende (4) des zumindest einen Bowdenzuges (1) in Richtung einer Aufnahme (32a) in dem Zugelement (30); b. Seitliches Auslenken des Endes (4) des Bowdenzuges (1) aus der Bewegungsrichtung durch ein Führungselement (20), welches stationär angeordnet ist, unter elastischer Biegung des Bowdenzuges (1); c. Elastisches Zurückfedern des Endes (5) des zumindest einen Bowdenzuges (1) in die Aufnahme (32a).
Verfahren nach Anspruch 12, wobei die Aufnahme (32a) halbkugelförmig ausgebildet ist und das Verfahren nach Schritt c. ferner den Schritt des Zurückziehens des Endes (4) des Bowdenzuges (1) zur sicheren Anordnung des Endes (4) in der halbkugelförmigen Aufnahme (32a) umfasst.