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1. Technisches Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Mechanismus zum Betätigen einer
Feststellbremse, insbesondere einer Feststellbremse für Kraftfahrzeuge, die
bevorzugt über
einen Elektromotor angetrieben wird.
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2. Stand der Technik
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Der
Stand der Technik liefert verschiedene Lösungen für Handbremsen und Feststellbremsen. Feststellbremsen
für Kraftfahrzeuge
wirken im Allgemeinen auf die Hinterräder des Fahrzeuges und werden über einen
Seilzug betätigt.
Die Bremse kann entweder mit einem Handhebel oder mit einem Fußpedal betätigt werden.
Da das Betätigen
der Handbremse teilweise erheblichen Kraftaufwand erfordert, wird
sie gerade von älteren
Fahrern oft nicht im erforderlichen Maße angezogen. Dadurch entsteht
einerseits ein Sicherheitsrisiko, weil das Fahrzeug während des
Parkens wegrollen kann, und andererseits wird die Bedienung der
Handbremse unkomfortabel. Um diesen Kraftaufwand zu reduzieren und
die Bedienung der Handbremse komfortabel zu gestalten, sind im Stand
der Technik bereits Handbremsen bekannt, die an Stelle von Hand
beispielsweise über
einen Elektromotor betätigt
werden.
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So
offenbart die
DE 198
18 339 C1 ein Bremssystem, in dem die Bremsen über eine
Seilrolle betätigt
werden, die mit einem Elektromotor angetrieben wird. Die Enden der
Bremszüge
der Hinterräder
sind dazu am Umfang der Seilrolle an gegenüberliegenden Seiten befestigt.
Bei Rotation der Seilrolle werden gleichzeitig gleich lange Strecken
der beiden Bremszüge
auf die Seilrolle aufgerollt und dadurch die Hinterräder gleichmäßig gebremst.
Nachteilig wirkt sich hier die auf wendige Längeneinstellung der Bremszüge aus,
um eine gleichmäßige Betätigung der
Bremsen zu gewährleisten.
Zudem müssen
die Bremszüge
regelmäßig überprüft und nachgestellt werden,
da sie sich im Verlaufe der Benutzung verstellen.
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Eine
weitere elektrische Feststellbremsanlage für Personenkraftwagen wird in
WO 98/56633 A1 beschrieben. Diese Schrift offenbart einen Betätigungsmechanismus
für Feststellbremsen
für Personenkraftwagen
mit einer Stelleinheit, die einen motorischen Antrieb wie beispielsweise
einen Elektromotor zum Anziehen oder Lösen eines Bremszuges einer
Bremseinrichtung des Fahrzeuges aufweist. Der Betätigungsmechanismus
besitzt ein mittels des Antriebes verstellbares Stellglied für den Bremszug, dem
eine Kraftmesseinrichtung zugeordnet ist.
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Aus
der
DE 197 55 933
C1 ist ein Betätigungsmechanismus
für Feststellbremsen
für Personenkraftwagen
bekannt, mit einer einen motorischen Antrieb aufweisenden Stelleinheit
zum Anziehen oder Lösen
von Bremszügen
einer Bremseinrichtung des Fahrzeuges. Der Antrieb steht mit einem
um die Längsachse
drehbaren und bezüglich
der Längsachse
unverschiebbaren Bauteil in Verbindung. Das Bauteil ist mit einer
in Richtung der Längsachse
verschiebbar angeordneten Teleskopvorrichtung gekoppelt, wobei die
axiale Länge
der Teleskopvorrichtung in Abhängigkeit
von der Drehrichtung des Bauteils vergrößert oder verringert wird.
Jedes axiale Ende der Teleskopvorrichtung ist jeweils mit einem
Bremsseil für
eine Bremse der Bremseinrichtung mittelbar oder unmittelbar verbunden.
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Schließlich ist
aus der
DE 100 43
739 A1 eine Feststellbremse für Kraftfahrzeuge mit mindestens
zwei Bremszügen
bekannt, die einen Aktuator mit Anlenkeinrichtungen aufweist, wobei
an den Anlenkeinrichtungen an Anlenkstellen zwei Bremszüge angelenkt
werden. Weiterhin ist eine Betätigungseinrichtung
vorgesehen, die derart ausgebildet und mit dem Aktuator verbunden
ist, dass sie den Abstand der Anlenkstellen gesteuert verändern kann,
wodurch eine Relativbewegung der Anlenkstellen aufeinander zu oder
voneinander weg ermöglicht
wird.
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Aus
der nachveröffentlichten älteren
DE 101 03 295 C1 ist
eine elektromotorische Feststellbremse bekannt, bei der eine Kurvenscheiben-
bzw. Kulissenführung
eine Rotation einer elektromotorisch angetriebenen Antriebswelle
in eine Translation eines Bremsstell-Gestänges umsetzt.
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Es
ist ein Nachteil dieser Konstruktion, dass sie aus einer Vielzahl
aufwendig herzustellender Einzelteile besteht. Außerdem erfordert
dieser Betätigungsmechanismus
regelmäßige Wartung.
Demzufolge ist dieser vorbekannte Betätigungsmechanismus vergleichsweise
kostenintensiv in Herstellung und Unterhalt und platzintensiv aufgrund
der aufwendigen Konstruktion.
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Somit
ergibt sich aus dem Stand der Technik das der vorliegenden Erfindung
zugrundeliegende technische Problem, einen Betätigungsmechanismus für eine Feststellbremse
zu schaffen, die einfach hergestellt werden kann und einen sicheren,
störungsfreien
Betrieb gewährleistet.
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3. Zusammenfassung der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung löst
diese Aufgabe durch einen Betätigungsmechanismus
zum Betätigen
mindestens einer Feststellbremse, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Der Betätigungsmechanismus ist über Bremszüge mit den
Bremsen verbunden und ersetzt einen manuellen Handbremshebel oder
ein Fußpedal.
Mittels des Betätigungsmechanismus
werden die Bremsseile innerhalb der Bremszüge motorisch angezogen oder
entlastet.
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Der
Betätigungsmechanismus
weist eine Motoreinheit zum Antreiben des Betätigungsmechanismus und eine
Exzenteranordnung auf, die unter Ausnutzung des Exzenterprinzips
eine Drehbewegung der Motoreinheit in eine geradlinige Bewegung umwandelt,
wobei mindestens ein Bremsseil zur Betätigung der mindestens einen
Feststellbremse angezogen oder entlastet wird. Die Exzenteranordnung nutzt
dabei das Exzenterprinzip, wonach Drehbewegungen mittels eines Kurbel- oder eines Nockentriebs
in translatorische Bewegung umgewandelt werden.
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Die
Exzenteranordnung weist einen mit der Motoreinheit verbundenen Nocken
und einen durch den Nocken auslenkbaren Stößel auf, wobei das mindestens
eine Bremsseil über
den Stößel verläuft.
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Die
erfindungsgemäße Feststellbremse weist
daher nur wenige Bauteile auf und ist sehr robust und wartungsarm.
Zudem kann der Betätigungsmechanismus
sehr kompakt gebaut werden und nimmt dadurch nur wenig Platz im
oder am Fahrzeug in Anspruch. Der Kraftausgleich zwischen den beiden
angeschlossenen Bremsen wird in einer ersten Ausführungsform
direkt über
das Bremsseil erreicht, das innerhalb des Betätigungsmechanismus nur umgelenkt
wird, aber axial verschiebbar bleibt. Zugkräfte, die auf die Enden des
Bremsseils wirken, werden ausgeglichen. Dadurch stellt sich in jeder
Bremsseilhälfte
die gleiche Kraft ein und die damit betätigten Bremsen üben eine
gleich hohe Bremswirkung aus.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
wird der Stößel zwischen
zwei Umlenkrollen angeordnet. Das mindestens eine Bremsseil verläuft reibungsarm über die
Umlenkrollen und den Stößel. Sind
keine Umlenkrollen vorgesehen, wird das Bremsseil über Gleitflächen geführt. Deshalb
ist eine Schmierung der Gleitflächen
notwendig.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist der Stößel auf
der seilführenden
Seite eine weitere Umlenkrolle zur Führung des Bremsseils und zur
Verringerung der Reibung zwischen Stößel und Bremsseil auf. Dadurch
ist das Bremsseil an den Stellen innerhalb des Betätigungsmechanismus,
an denen es umgelenkt wird, auf den Umlenkrollen abrollend und nicht
nur gleitend gelagert. Dies erleichtert den Kraftausgleich zwischen
den beiden Bremsseilhälften
und verlängert
die Lebensdauer des Bremsseils.
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In
einer weiteren erfindungsgemäß bevorzugten
Ausführungsform
der Exzenteranordnung ist der Stößel mit
einem ersten und einem zweiten in Richtung der Bremsseile verschiebbaren
Seilhalter verbunden, wobei durch eine Verschiebung des Stößels eine
Verschiebung des ersten und zweiten Seilhalters, zum Anziehen oder
Entlasten von jeweils einer mit einem der Seilhalter verbundenen
Bremsseilhälften,
erzielt wird. Die Seilhalter sind mittels eines biegsamen Verbindungselementes
verbunden, das über
den Stößel verläuft. In
dieser Ausführungsform ist
das Bremsseil geteilt. Der erste Seilhalter ist mit einer ersten
Bremsseilhälfte,
und der zweite Seilhalter mit einer zweiten Bremsseilhälfte verbunden,
um jeweils mindestens eine Bremse zu betätigen. Das Verbindungselement
kann auf dem seilführenden Ende
des Stößels abgleiten
und sorgt somit für
den notwendigen Kraftausgleich zwischen den beiden Bremseilhälften. Ein
Vorteil dieser Ausführungsform liegt
darin, dass die beiden Bremsseilhälften weitgehend geradlinig
geführt
und nicht umgelenkt werden. Das Verbindungselement, das umgelenkt
wird, kann entsprechend der höheren
Belastung stärker
als die Bremsseilhälften
ausgelegt werden.
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In
einer weiteren Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung weist der Stößel auf der Seite des Verbindungselementes
eine Umlenkrolle zur Führung
des Verbindungselements und zur Verringerung der Reibung zwischen
Stößel und
dem Verbindungselement auf. Das Verbindungselement wird somit rollend
mittels der Umlenkrolle geführt
und nicht mehr gleitend auf dem Stößel, was die Reibung am Verbindungselement
verringert.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung ist der Nocken bzw. die Nocke so geformt, dass sie
eine Montageposition, mit minimaler Auslenkung des Stößels, und
einen Arbeitsbereich aufweist, in dem das mindestens eine Bremsseil
angezogen oder entlastet wird. Steht die Nocke in ihrer Montageposition,
ist das Bremsseil in seinem ungespanntesten Zustand und lässt sich
somit leicht an der Bremse montieren.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
ist im Betätigungsmechanismus
zur Bestimmung der vom Betätigungsmechanismus
erzeugten Bremskraft eine Kraftmessvorrichtung vorgesehen, die in
das Bremsseil integriert, in den Stößel integriert oder an einer
Umlenkrolle angeschlossen ist. Die Motoreinheit des Betätigungsmechanismus
wird von einer Elektronik gesteuert, die Signale von der Kraftmessvorrichtung
empfängt
und interpretiert. Dadurch wird sichergestellt, dass beim automatischen
Anziehen der Feststellbremse eine genügend große Bremsleistung erzielt wird.
Weiterhin wird eine Überlastung
des Betätigungsmechanismus
sowie der angeschlossenen Bremszüge
und Bremsen vermieden.
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In
einer weiteren bevorzugten Ausführungsform
weist die Motoreinheit einen Motor und ein damit verbundenes Getriebe
auf. Weiterhin ist erfindungsgemäß vorgesehen,
dass der Motor als Elektromotor und dass das Getriebe als Planetengetriebe
ausgebildet ist.
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Schließlich ist
einer weiteren Ausführungsform
vorgesehen, dass der Betätigungsmechanismus
ein Gehäuse
aufweist.
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Weitere
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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4. Kurze Beschreibung
der Zeichnung
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Im
Folgenden werden die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Darin zeigt:
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1 den
Betätigungsmechanismus
dargestellt in einem geöffneten
Gehäuse;
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2 schematisch
ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Betätigungsmechanismus
ohne Gehäuse;
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3 schematisch
ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel
des Betätigungsmechanismus in
einer Draufsicht mit einem geöffneten
Gehäuse;
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5. Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Die
vorliegende Erfindung beruht auf der Nutzung des Exzenterprinzips
zum Anziehen und Lösen
von mindestens einem Bremsseil zur Betätigung mindestens einer Feststellbremse.
Im Exzenterprinzip wird die Umwandlung von rotatorischen Bewegungen
mittels eines Kurbel- oder eines Nockentriebs in translatorische
Bewegungen beschrieben.
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In
einem Kurbeltrieb wird dies erreicht, indem eine Kreisscheibe außermittig
auf einer drehenden Welle angeordnet wird und diese mittels eines
Pleuels die Bewegung an ein translatorisch zu bewegendes Element überträgt. Ein
Beispiel hierfür
ist der Kurbeltrieb in einem Verbrennungsmotor. In einem Nockentrieb
erreicht man die Umsetzung der Rotation in eine Translation durch
das Auslenken eines linear geführten
Stößels mittels
einer bezüglich
ihrer Drehachse unsymmetrischen Nocke. Dies findet zum Beispiel
bei der Ventilsteuerung eines Verbrennungsmotors Anwendung.
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Eine
Ausführungsform
des Betätigungsmechanismus
wird im Folgenden mit Hilfe der in 1 dargestellten
Zeichnung erläutert.
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In
einer ersten Ausführungsform
besteht der Betätigungsmechanismus 1 der
Feststellbremsanlage aus einer Motoreinheit 10, 20 und
einer Exzenteranordung 30, 40, durch die mindestens
ein Bremsseil angezogen oder entlastet wird. Die Exzenteranordnung 30, 40 dieser
ersten Ausführungsform
ist als Nockentrieb ausgebildet. An der Ausgangswelle 25 der
Motoreinheit 10, 20 ist ein Nocken 30 befestigt. Der
Nocken 30 bewegt einen verschiebbar gelagerten Stößel 40,
der auf der nockenabgewandten Seite ein Bremsseil 70 auslenkt.
Dadurch wird das Bremsseil 70, das an mindestens einer
Bremse angeschlossen ist, gespannt oder entlastet. Das Bremsseil 70 überträgt auf diese
Weise Bremskräfte über zwei Bremszüge (nicht
dargestellt) an die daran angeschlossenen Bremsen. Durch die Auslenkung
des Stößel 40 wird
das Bremsseil 70 zur gleichförmigen Betätigung der ange schlossenen
Bremsen angezogen oder entlastet. Die gleichförmige Betätigung der angeschlossenen
Bremsen wird dadurch erreicht, dass das Bremsseil im Betätigungsmechanismus zwar
gespannt und entlastet wird, aber dennoch verschiebbar über Gleitflächen und
Stößel 40 geführt ist. Unterschiedliche
Betätigungskräfte der
angeschlossenen Bremsen können
sich direkt über
das Bremsseil ausgleichen.
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Angetrieben
wird der Betätigungsmechanismus 1 über eine
Motoreinheit 10, 20. Die Motoreinheit 10, 20 kann
aus einer beliebigen Motor-Getriebe-Kombination oder auch nur aus
einem Motor bestehen. Soll auf ein Getriebe verzichtet werden, könnte als
Motor beispielsweise ein Schrittmotor eingesetzt werden, der elektrische
Impulse in eine definierte Winkelstellung seines Rotors umsetzt.
Die Motoreinheit 10, 20 besteht aus einem Motor 10 mit
angeschlossenem Getriebe 20. Durch das Getriebe 20 wird
die vom Motor 10 erzeugte Drehbewegung so umgewandelt,
dass ihre Drehzahl reduziert und dabei das Drehmoment erhöht wird.
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In
einer ersten Ausführungsform
ist der Motor 10 ein Elektromotor. Statt eines Elektromotors könnte der
Motor 10 auch als Hydraulikmotor oder als druckluftbetriebener
Motor ausgebildet sein. Der Motor 10 treibt ein Getriebe 20,
das in dieser ersten Ausführungsform
bevorzugt am Motor 10 befestigt ist. Weitere Anordnungen
von Motor 10 und Getriebe 20 sind denkbar. Das
Getriebe 20 ist als gekapseltes Planetengetriebe ausgeführt. Dadurch
ist es weitgehend wartungsfrei und störungsunempfindlich. Zudem besitzt
ein Planetengetriebe eine kompakte Bauform, so dass der gesamte
Betätigungsmechanismus
kompakt ausgeführt
werden kann. Das Getriebe 20 ist als Untersetzungsgetriebe
ausgeführt, wobei
die gewählte
Untersetzung des Getriebes 20 auf den Motor 10 abgestimmt
ist. Die Untersetzung des Getriebes 20 ist so gewählt, dass
der Motor 10 in einem drehmoment-optimalen Bereich arbeitet.
Weiterhin lassen sich durch eine passende Wahl der Untersetzung
des Getriebes 20 schnelle Betätigungszeiten erreichen.
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Der
Nocken 30 ist axial an der Ausgangswelle 25 des
Getriebes 20 befestigt. Vorzugsweise ist zwischen dem Nocken 30 und
der Ausgangswelle 25 des Getriebes 20 eine formschlüssige Verbindung vorgesehen,
da hier große
Drehmomente übertragen werden
müssen.
Möglich
sind auch reibschlüssige Verbindungen,
wie z.B. eine Schrumpfverbindung. Als Material für den Nocken 30, werden
hochfeste Kunststoffe oder Metalle verwendet. Gemäß einer Ausführungsform
wird der Nocken 30 aus Stahl hergestellt. Die Form des
Nockens 30 bestimmt die Auslenkung des Stößels 40 und
damit das Anziehen und Entlasten des Bremsseils 70. So
lassen sich durch unterschiedliche Steigungen des Nockens 30 unterschiedliche
Zugkräfte
auf das Bremsseil 70 übertragen.
Dazu kann der Nocken 30 beliebig geformt sein. In der Ausführungsform
ist der Nocken 30 annähernd elliptisch
ausgeführt.
In dieser Ausführungsform
entspricht die Differenz zwischen größtem und kleinstem Radius des
elliptischen Querschnitts des Nockens 30 der maximalen
translatorischen Auslenkung des Stößels 40.
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Der
Nocken 30 ist so geformt, dass er eine Montageposition
und einen Arbeitsbereich aufweist. Die Montageposition des Nockens 30 ist
dadurch gekennzeichnet, dass der Stößel 40 nur minimal
oder gar nicht ausgelenkt wird. Dadurch wird auch das Bremsseil 70 nur
minimal oder gar nicht belastet, wodurch das Bremsseil mit geringem
Aufwand installiert gewartet oder eingestellt werden kann. Bewegt
sich der Nocken 30 in seinem Arbeitsbereich, wird der Stößel 40 ausgelenkt
und dadurch das Bremsseil 70 gespannt, was eine Betätigung der
angeschlossenen Bremsen bewirkt, oder entspannt, um die Bremsen nicht
mehr zu betätigen.
Zur Montage der Feststellbremsanlage wird der Nocken 30 auf
seine Montageposition gestellt. Das Bremsseil 70 ist dadurch
ungespannt und kann einfach montiert oder eingestellt werden. Zum
Betrieb der Feststellanlage wird der Nocken 30 auf seinen
Arbeitsbereich gedreht. In einer ersten Stellung des Nockens 30 im
Arbeitsbereich wird das Bremsseil so vorgespannt, dass die Bremsen
gerade noch nicht betätigt
werden. Eine weitere Verdrehung des Nockens 30 im Arbeitsbereich
bewirkt eine zunehmende Auslenkung des Stößels 40 und damit
eine zunehmende Spannung des Bremsseils 70, wodurch die
Bremse betätigt
wird. Der Nocken 30 wird im Arbeitsbereich soweit verdreht,
bis eine genügend
große
Spannung im Bremsseil 70 vorhanden ist und eine ausreichende
Bremswirkung erreicht wird.
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Der
Stößel 40 ist
verschiebbar gelagert, wobei die Verschiebungsachse annähernd senkrecht zur
Drehachse des Nockens 30 angeordnet ist. Die Außenfläche des
Nockens 30 gleitet auf der Außenfläche des Stößels 40 ab und bewegt
diesen. Der Stößel 40 besteht
ebenfalls aus einem widerstandsfähigen
Material, z.B. Stahl, und ist mit einer Gleitfläche ausgestattet, die parallel
zur Gleitfläche
der Nocke 30 angeordnet ist. Über diese Gleitflächen wird eine
Druckkraft vom Nocken 30 auf den Stößel 40 übertragen.
Der Stößel 40 übt seinerseits
eine Kraft auf das Bremsseil 70 aus. Dazu ist er auf der
Nocken-abgewandten, abgerundeten Seite mit einer Seilführungsnut
ausgestattet, in der das Bremsseil 70 geführt wird.
Um Reibung zwischen Bremsseil 70 und Stößel 40 zu vermeiden,
ist die Seilführungsnut im
Querschnitt auf den Querschnitt und in ihrer Form auf den Verlauf
des Bremsseils 70 angepasst. Dadurch wird auch verhindert,
dass das unter Spannung stehende Bremsseil 70 bei Erschütterungen
vom Stößel 40 abrutscht.
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In
einer weiteren Ausführungsform,
die prinzipiell in 2 dargestellt ist, sind zwei
Umlenkrollen 50 und 60 vorgesehen, die das Bremsseil 70 umlenken.
Zum Betätigen
der Bremsen muss das Bremsseil 70 in den Betätigungsmechanismus 1 eingezogen
werden. Dies geschieht dadurch, dass der Stößel 40 das Bremsseil 70 aus
in der Montageposition theoretisch gestreckten Lage zwischen den
beiden Umlenkrollen 50 und 60 auslenkt und somit
das Bremsseil 70 anzieht. Zur Vermeidung von Reibung am
Bremsseil 70 sind die Umlenkrollen 50 und 60 drehbar
gelagert. Sie bestehen ebenfalls aus einem widerstandsfähigen Material,
da sie ähnlich
hohe Kräfte
wie der Stößel 40 oder
der Nocken 30 aufnehmen. Die Drehachsen der Umlenkrollen 50 und 60 sind
so ausgerichtet, dass sie zum einen annähernd senkrecht auf der Bewegungsrichtung
des Stößels 40 stehen
und zum anderen annähernd
senkrecht zur Bewegung des Bremsseiles 70 sind. Jede Umlenkrolle 50 und 60 weist
wiederum eine an das Bremsseil 70 angepasste Seilführungsnut
an ihrem Umfang auf. Dadurch wird eine sichere Führung des Bremsseils 70 in
dem Betätigungsmechanismus
erreicht.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist der Stößel 40 mit
einer zusätzlichen
Umlenkrolle 45 ausgerüstet,
die im Nocken-abgewandten Ende des Stößels 40 drehbar gelagert
angeordnet ist. Die Umlenkrolle 45 führt das Bremsseil 70 bevorzugt
in einer an das Bremsseil 70 angepassten Seilführungsnut.
Bei einer Verschiebung des Stößels 40 wird
das Bremsseil 70 über
die Umlenkrolle 45 ausgelenkt und dadurch gespannt. Durch
die drehbare Lagerung der Umlenkrolle 45 wird Reibung zwischen
Bremsseil 70 und Stößel 40 minimiert.
Der Kraftausgleich zwischen den beiden an den Bremsseilhälften 72 und 74 über Bremszüge angeschlossenen
Bremsen ist dadurch erleichtert, da das Bremsseil sich mit weniger Reibung
innerhalb des Betätigungsmechanismus verschieben
kann.
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In
einer in 3 dargestellten weiteren Ausführungsform
des Betätigungsmechanismus 1 ist
der Stößel 40 über ein
Verbindungselement 110 mit zwei verschiebbaren Seilhaltern 92 und 94 verbunden. Eine
Verschiebung des Stößels 40 verursacht
eine Verschiebung der Seilhalter 92 und 94. Das
biegsame Verbindungselement 110 verbindet die beiden Seilhalter 92 und 94 untereinander
und erlaubt die Übertragung
einer Zugkraft zwischen ihnen. Es verläuft auf der Nockenabgewandten
Seite um den Stößel 40 herum
und wird durch ihn ausgelenkt. Das Verbindungselement 110 gleitet
in einer Ausführungsform
auf dem Stößel 40 ab,
um Kräfte,
die jeweils auf die Seilhalter 92 und 94 einwirken,
auszugleichen.
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Das
biegsame Verbindungselement 110 ist seil- oder bandförmig ausgebildet
und aus einem zugfesten Kunststoffmaterial, Verbundmaterial oder einem
Metall hergestellt. Das Bremsseil ist in dieser Ausführungsform
geteilt und besteht aus zwei Bremsseilhälften 72 und 74,
die die Bremskraft über jeweils
einen Bremszug auf die daran angeschlossenen Bremsen übertragen.
Die beiden Seilhalter 92 und 94 sind in Richtung
des Verlaufes der Bremsseilhälften 72 und 74 verschiebbar
in Seilhalterlagern 102 und 104 gelagert. Die
Seilhalter 92 und 94 verbinden die Bremseilhälften 72 und 74 mit
dem Verbindungselement 110. Die Bremsseilhälften 72 und 74 sind über angegossene
Nippel und dazu passende Ausklinkungen (nicht dargestellt) mit den
Seilhaltern 92 und 94 verbunden. Durch eine Verschie bung
des Stößels 40 wird
das Verbindungselement 110 ausgelenkt. Die damit verbundenen
Seilhalter 92 und 94 werden dadurch aufeinander
zu bewegt. Damit werden die Bremsseilhälften 72 und 74 angezogen.
Zum Entlasten der Bremseilhälften 72 und 74 bewegen sich
die Seilhalter 92 und 94 voneinander weg. Um einen
Kraftausgleich zwischen den beiden durch die Bremsseilhälften 72 und 74 betätigten Bremsen
zu erzielen, kann das Verbindungselement 110 auf dem Stößel abgleiten,
wodurch die angeschlossenen Bremsen gleichmäßig betätigt werden.
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In
dieser Ausführungsform
werden die Bremsseilhälften 72 und 74 vorteilhaft
nur in Seilrichtung bewegt. Ein Biegen der Bremsseilhälften 72 und 74 findet
nicht statt, was die Lebensdauer der Bremsseilhälften 72 und 74 verlängert. Stattdessen
wird das Verbindungselement 110 der Biegebelastung ausgesetzt.
Durch eine Bandform eignet sich das Verbindungselement 110 jedoch
dazu, gebogen zu werden und gleichzeitig eine Zugkraft zu übertragen.
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In
einer weiteren Ausführungsform
weist der Stößel 40 auf
der Seite des Verbindungselementes 110 eine Umlenkrolle 45 auf,
die das Verbindungselement 110 führt und weiterhin Reibung zwischen Stößel 40 und
dem Verbindungselement 110 verringert. Die Umlenkrolle 45 ist
im Stößel 40 drehbar
gelagert und an ihrem Umfang auf das jeweils eingesetzte Verbindungselement 110 angepasst.
Dadurch wird eine sichere Führung
des Verbindungselementes 110 gewährleistet, um ein Abrutschen
des Verbindungselementes 110 von der Umlenkrolle des Stößels 40 bei
Erschütterungen
zu verhindern.
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Wie
in 1 dargestellt, wird der Betätigungsmechanismus 1 von
einem Gehäuse 80 umgeben,
das hier geöffnet
dargestellt ist. Das Gehäuse 80 dient
zur Verankerung der Einzelteile des Betätigungsmechanismus 1 und
zur Montage des gesamten Betätigungsmechanismus 1 am
Fahrzeug. Zusätzlich
schützt
es die Elemente des Betätigungsmechanismus 1 vor
Umwelteinflüssen,
da der Betätigungsmechanismus
in der Nähe
der zu bremsenden Räder
montiert werden soll und sich die Montageposition eventuell an einer
ungeschützten
Stelle außen am
Fahrzeug befindet.
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Um
einen sicheren Betrieb der Feststellbremsanlage zu gewährleisten,
wird in einer weiteren Ausführungsform
die Seilspannung im Bremsseil 70 oder den Bremsseilhälften 72 und 74 über eine
Kraftmesseinrichtung gemessen. In einer ersten Ausführungsform
wird die Zugspannung direkt in den Bremsseilen 70, 72, 74 gemessen.
Dazu bestehen die Bremsseile 70, 72, 74 jeweils
aus zwei Seilhälften die
mittels einer verschiebbar gelagerten Kraftmesseinrichtung verbunden
werden. In einer weiteren Ausführungsform
ist die Kraftmesseinrichtung im Stößel 40 integriert.
Dazu besteht der Stößel 40 aus zwei
Teilen, die mittels einer Kraftmesseinrichtung verbunden sind. Der
eine Teil des Stößels 40 wird über den
Nocken 30 betätigt,
wobei der andere Teil des Stößels 40 das
Bremsseil 70 oder das Verbindungselement 110 auslenkt.
Hierbei wird die Druckkraft gemessen, die der Stößel 40 überträgt. In einer dritten
bevorzugten Ausführungsform
ist die Kraftmesseinrichtung an einer oder beiden Umlenkrollen 50 und 60 angeschlossen
und misst die Kraft, die auf die Umlenkrollen wirkt.
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Zur
Regelung der Bremskraft, ist die Kraftmesseinrichtung elektrisch
mit der Steuerung der Feststellbremsanlage verbunden. Die Messung
der Kraft kann nach einem beliebigen physikalischen Wirkprinzip
erfolgen. Zum Beispiel könnte
dies über Dehnmessstreifen,
die Auslenkung einer Feder oder piezoelektrische Aufnehmer erreicht
werden.
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- 1
- Betätigungsmechanismus
- 10
- Motor
- 20
- Getriebe
- 25
- Ausgangswelle
des Getriebes
- 30
- Nocken
- 40
- Stößel
- 45
- Umlenkrolle
des Stößels
- 50
- erste
Umlenkrolle
- 60
- zweite
Umlenkrolle
- 70
- Bremsseil
- 72
- erste
Bremsseilhälfte
- 74
- zweite
Bremsseilhälfte
- 80
- Gehäuse
- 92
- erster
Seilhalter
- 94
- zweiter
Seilhalter
- 102
- erstes
Seilhalterlager
- 104
- zweites
Seilhalterlager
- 110
- Verbindungselement