MECANISMO DE OPERACIÓN PARA FRENO DE ESTACIONAMIENTO CAMPO TÉCNICO La presente la invención se refiere a un mecanismo de operación para operar un freno de estacionamiento de vehículos a motor preferentemente impulsados por un motor eléctrico. TÉCNICA ANTERIOR La técnica anterior ofrece diferentes soluciones para frenos de estacionamiento y frenos de mano. Los frenos de estacionamiento para vehículos a motor actúan generalmente sobre las ruedas- "traseras del vehículo y son activados a través de un cable con vaina. El freno puede ser operado a través de una palanca manual o a través de un pedal. Puesto que la operación del freno de estacionamiento requiere parcialmente de un esfuerzo sustancial, no es operado como se requiere especialmente en el caso de conductores ancianos. Por consiguiente, por un lado existe un riesgo en cuanto a la seguridad puesto que el vehículo podría rodar mientras está estacionado y por otra parte el uso del freno de estacionamiento es incómodo. Para reducir este esfuerzo y para ofrecer una operación cómoda del freno de estacionamiento, se conocen frenos de estacionamiento en la técnica anterior los cuales son impulsados por ejemplo a través de un motor eléctrico en lugar de ser impulsados manualmente .
Asi, el documento DE 198 18 339 Cl divulga un sistema de frenado en donde los frenos están operados a través de un rodillo de cable, impulsado por un motor eléctrico. Los extremos de los ensambles de cable de frenado de las llantas posteriores están conectados a los ¦ lados opuestos de la circunferencia del rodillo de cable. Durante la rotación del rodillo de cable, distancias iguales de ambos cables de frenado son enrolladas simultáneamente sobre el rodillo para cable y por consiguiente las llantas posteriores presentan un frenado uniforme. Es una desventaja ajusfar costosamente la longitud de los cables de frenado con el objeto de garantizar una operación uniforme de los frenos. Además, los cables de frenado deben ser revisados y ajustados regularmente puesto que se desajustan con el uso. Un sistema adicional de frenos de estacionamiento eléctrico para vehículos para pasajeros se describe en el documento WO 98/56633. El documento divulga un mecanismo de operación para frenos de estacionamiento para carros para pasajeros con un mecanismo de accionamiento que comprende un impulsor activa do por motor, por ejemplo, un motor eléctrico, para apretar o liberar el cable de frenado de un sistema de frenado del vehículo. El mecanismo de operación comprende un dispositivo de accionamiento para el cable de frenado, ajustado por el impulsor, que se relaciona a un mecanismo de medición de fuerza.
A partir del documento DE 197 55 933, se conoce un mecanismo de operación para frenos de estacionamiento para vehículos a motor, con un dispositivo de accionamiento que comprende un impulsor activado por motor, para apretar o liberar los ensambles de cable de frenado de un sistema de frenado de un vehículo. El impulsor está conectado con un elemento que puede girar alrededor de su eje longitudinal y no puede desplazarse con relación al eje longitudinal. El elemento está conectado a un ensamble telescópico que está colocado de manera desplazable en dirección del eje longitudinal, en donde la longitud axial del ensamble telescópico es incrementada o disminuida según la dirección de rotación del elemento. Cada uno de los extremos axiales del ensamble telescópico está conectado directa o indirectamente a un cable de frenado para un freno del sistema de frenado, respectivamente . Finalmente, a partir del documento DE 100 43 739.7 se conoce un freno de estacionamiento para vehículos a motor con por lo menos dos ensambles de cables de frenado, que comprende un dispositivo de accionamiento ..con elementos de acoplamiento, en donde dos ensambles de cables de frenado están acoplados a estos elementos de acoplamiento en dos ubicaciones de acoplamiento . Además, se proporciona un mecanismo de operación el cual está colocado y conectado al dispositivo de accionamiento de tal manera que la distancia de las ubicaciones de acoplamiento puede ser variada en forma controlada, por lo que se permite un movimiento relativo de las ubicaciones de acoplamiento acercándose o alejándose entre ellas. Una desventaja de esta construcción es que consiste de varios componentes que son costosos para su producción. Además, este mecanismo de operación requiere de un mantenimiento regular. Por consiguiente, este mecanismo de operación de la técnica anterior es relativamente costoso en cuanto a fabricación y mantenimiento y requiere- tie espacio debido a su construcción complej a . Por consiguiente el problema técnico subyacente de la presente invención es proporcionar un mecanismo de operación para un freno de estacionamiento que puede ser fabricado fácilmente y que proporciona una operación segura y libre de mal funcionamiento. COMPENDIO DE LA INVENCIÓN La presente invención resuelve el problema mencionado arriba a través de un mecanismo de operación para operar por lo menos un freno de estacionamiento, particularmente para vehículos a motor. El mecanismo de operación está conectado con los frenos a través de ensambles de cable de frenado y reemplaza el freno con palanca manual o con pedal. Mediante la utilización del mecanismo de operación, los cables de freno dentro de los ensambles de cables de frenado son apretados o liberados mediante la acción de un motor. El mecanismo de operación comprende una unidad motriz para impulsar el mecanismo de operación y un ensamble excéntrico que transforma el movimiento de rotación de la unidad motriz en un movimiento lineal, mediante la utilización del principio excéntrico, en donde por lo menos un cable de frenado es apretado o liberado a través de la operación de por lo menos un freno de estacionamiento. El ensamble excéntrico utiliza el principio excéntrico, en donde movimientos de rotación son transformados en movimientos lineales a través de un mecanismo de cigüeñal o a través de un mecanismo de levas. En una primera modalidad preferida de conformidad con la presente invención, el ensamble excéntrico comprende una leva conectada a la unidad motriz y un levantaválvulas que puede ser desplazado por la leva. El freno de estacionamiento, de conformidad con la presente invención comprende por consiguiente solamente algunos componentes y es muy robusto y requiere de poco mantenimiento. Además, el mecanismo de operación puede ser muy compacto y por consiguiente ocupa poco espacio en el vehículo. En una primera modalidad, la compensación de fuerza entre ambos frenos conectados se efectúa directamente a través del cable de frenado, que es solamente desviado dentro del mecanismo de operación, pero permanece axialmente desplazable. Fuerzas de tensión que actúan sobre los extremos de los cables de frenado son compensadas. Por consiguiente, la misma fuerza actúa en cada mitad de cable de frenado y los frenos accionados de esta forma tienen el mismo efecto de frenado. En una modalidad preferida adicional, el levantaválvulas se coloca entre dos rodillos de desviación. El por lo menos un cable de frenado pasa por los rodillos de desviación y el levantaválvulas con poca fricción. Si no se proporciona ningún rodillo de desviación, el cable de frenado es guiado sobre las caras de deslizamiento. Por consiguiente se requiere de una lubricación de las caras de deslizamiento. En una modalidad preferida adicional, el levantaválvulas comprende en el lado de, guia de cable un rodillo de desviación para guiar el cable de frenado y para reducir la fricción entre el levantaválvulas y el cable de frenado. Por consiguiente, el cable de frenado se está enrollando · y no solamente deslizando en las posiciones dentro del mecanismo de operación, en donde es desviado. Esto facilita la compensación de fuerza entre ambas mitades de cable de frenado e incrementa la vida útil del cable de frenado. De conformidad con una modalidad preferida adicional del ensamble excéntrico de conformidad con la invención, el levantaválvulas está conectado a un primer sujetador de cable y a un segundo sujetador de cable, que pueden desplazarse en la dirección de los cables de frenado, en donde a través de un desplazamiento del levantaválvulas se logra un desplazamiento del primer sujetador de cable y del segundo sujetador de cable, para apretar liberar respectivamente una mitad de cable de frenado conectada a uno de los sujetadores de cable. Los sujetadores de cable están conectados a través de un elemento de conexión flexible que pasa por el levantaválvulas. El cable de frenado está dividido en esta modalidad. El primer sujetador de cable está conectado con una primera mitad de cable de frenado y el segundo sujetador de cable está conectado con una segunda mitad de cable de frenado, para operar respectivamente por lo menos un freno. El elemento de conexión puede deslizarse en el extremo de guia de cable del levantaválvulas y, por consiguiente, proporciona la compensación de fuerza necesaria entre las dos mitades de cable de f enada. Es una ventaja de esta modalidad que ambas mitades de cable de frenado estén guiadas de manera ampliamente recta y no estén desviadas. El elemento de conexión desviado puede ser configurado para que sea más fuerte en comparación con las mitades de cable de frenado, lo que corresponde a la carga más elevada. En una modalidad adicional de la presente invención, el levantaválvulas comprende un rodillo de desviación en el lado del elemento de conexión para guiar el elemento de conexión y para disminuir la fricción entre el levantaválvulas y el elemento de conexión. El elemento de conexión por consiguiente es guiado de manera giratoria por el rodillo desviación y ya no en forma deslizante sobre el levantaválvulas, lo que reduce la fricción en el elemento de conexión. En una modalidad preferida adicional de la invención, la leva tiene una forma tal que comprende una posición de ensamblaje, con desplazamiento mínimo del levantaválvulas, y un rango de trabajo, en donde el por lo menos un cable de frenado es apretado o liberado. Én el caso en el cual la leva se encuentra en su posición de ensamblaje, el cable de frenado se encuentra en su condición más liberada y por consiguiente puede ser fácilmente ensamblado sobre el freno . En una modalidad preferida adicional, se proporciona un dispositivo de medición de fuerza dentro del mecanismo de operación para determinar la fuerza de frenado generada por el mecanismo de operación, en donde dichos dispositivos de medición de fuerza está integrado en el cable de frenado, integrado, en el levantaválvulas o conectado a un rodillo de desviación. La unidad motriz del mecanismo de operación está controlada a través de un aditamento electrónico que recibe e interpreta señales del dispositivo de medición de fuerza. Por consiguiente se garantiza que durante el apretado automático del freno de estacionamiento se logra un efecto de frenado suficiente. Además, se evita una sobrecarga del mecanismo de operación así como en los cables de frenado conectados y en los frenos. En una modalidad preferida adicional, la unidad motriz comprende un motor y una caja de engranajes conectada ahí. Además, de conformidad con la presente invención, el motor se proporciona como un motor eléctrico y la caja de engranajes es un engranaje planetario. Finalmente, el mecanismo de operación comprende un bastidor. Modalidades preferidas adicionales de la invención surgen de las reivindicaciones dependientes. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS A continuación se describen las modalidades preferidas de la presente invención con referencia a los dibujos. La Figura 1 muestra el mecanismo de operación de conformidad con la invención en un bastidor abierto; La Figura 2 muestra esquemáticamente una modalidad preferida del mecanismo de operación de conformidad con la invención sin bastidor; La Figura 3 muestra esquemáticamente una modalidad preferida adicional del mecanismo de operación de conformidad con la invención en una vista superior tiene un bastidor abierto. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS MODALIDADES PREFERIDAS La presente invención se basa en el uso del principio excéntrico para apretar o liberar el por lo menos un cable de frenado para la operación de por lo menos un freno de estacionamiento. El principio excéntrico describe la transformación de movimientos de rotación en movimientos de translación a través del uso de engranajes de cigüeñal o de levas . En un engranaje de cigüeñal esto se logra mediante la colocación de un disco circular en una forma no céntrica en un árbol giratorio que transmite el movimiento a un elemento que será desplazado linealmente a través de una varilla de conexión. Un engranaje de cigüeñal en un motor de combustión es un ejemplo de este mecanismo. En un mecanismo levas, la transformación de la rotación en una translación se logra mediante el accionamiento de un levantaválvu-las guiado lineal a través de una leva que no es simétrica con relación a su eje de rotación. Esto se utiliza por ejemplo para el control de válvulas de un motor de combustión. Una modalidad preferida del mecanismo de operación de conformidad con la presente invención se divulga a continuación con referencia al dibujo mostrado en la Figura 1. En una primera modalidad preferida, el mecanismo de operación 1 del freno de estacionamiento comprende una unidad motriz 10, 20 y un ensamble excéntrico 30, 40 que aprieta o libera el por lo menos un cable de frenado. Preferentemente, de conformidad con la presente invención, el mecanismo excéntrico 30, 40 tiene la forma de un mecanismo de leva. Una leva 30 está conectada al árbol de salida 25 de la unidad motriz 10, 20. La leva 30 desplaza un levantaválvulas asentado desplazable 40 que acciona en el lado opuesto a la leva un cable de frenado 70. De esta forma, el cable de frenado 70 que está conectado a por lo menos un freno es apretado o liberado. El cable de frenado 70 transmite de esta manera fuerzas de frenado a través de dos ensambles de cable de frenado (no se ilustran) a los frenos conectados. El cable de frenado 70 es apretado o liberado a través del accionamiento del levantaválvulas 40 para una operación uniforme de los frenos conectados. La operación uniforme de los frenos conectados se logra de tal manera que el cable de frenado dentro del mecanismo de operación sea de hecho apretado o liberado, pero siga siendo guiado en forma desplazable a través de las fases de deslizamiento y levantaválvulas 40. Fuerzas de operación diferentes de los frenes conectados pueden ser compensadas directamente a través del cable de frenado. Preferentemente de conformidad con la presente invención el mecanismo de operación 1 es impulsado por una unidad motriz 10, 20. La unidad motriz 10, 20 consiste de cualquier combinación deseada de motor-caja de engranaje o bien solamente de un motor. Si se desea no utilizar una caja de engranajes, se puede emplear como motor un motor escalonado, por ejemplo, que transforma los impulsos eléctricos en una posición angular definida de su rotor. Preferentemente, de conformidad con la presente invención, la unidad motriz 10, 20 consiste de un motor 10 con una caja de engranaje conectada 20. El movimiento de rotación generado por el motor 10 es transformado por la caja de engranajes 20 de tal manera que su número de revoluciones disminuya y por consiguiente se incremente su par. En la primera modalidad preferida, el motor 10 es un motor eléctrico. En lugar de un motor eléctrico podría ser también un motor hidráulico o bien un motor impulsado por aire bajo presión. El motor 10 impulsa una caja de engranaje 20 preferentemente conectada al motor 10 en esta primera modalidad. Arreglos adicionales de motor 10 y caja de engranaje 20 son concebibles. La caja de engranaje 20 es fabricada de manera particularmente preferible como un engranaje planetario encapsulado. Por consiguiente, es ampliamente libre de mantenimiento y resistente al mal funcionamiento. Además, el engranaje planetario tiene una configuración compacta de tal manera que el mecanismo completo de operación pueda ser compacto. La caja de engranaje 20 se proporciona como una caja de engranaje de reducción, en donde se adapta la reducción seleccionada de la caja de engranaje 20 al motor 10. La reducción de la caja de engranaje 20 se selecciona preferentemente de tal manera que el motor 10 funcione en un rango óptimo de par. Además, se pueden lograr tiempos de operación rápida mediante una selección apropiada de la reducción de la caja de engranaje 20. La leva 30 se encuentra montada axialmente sobre el árbol de salida 25 de la caja de engranaje 20. Preferentemente, se proporciona una conexión positiva entre la leva 30 y el árbol de salida 25 de la caja de engranaje 20, para transmitir pares elevados. Preferentemente, de conformidad con la invención, se pueden utilizar conexiones enganchadas a fricción, por ejemplo una conexión de encogimiento. Materiales plásticos de alta resistencia o metales se utilizan preferentemente como el material para . la leva 30. Según una modalidad preferida, la leva 30 se fabrica de acero. La forma de la leva 30 define el accionamiento del levantaválvulas 40 y por consiguiente del apretado y de la' liberación del cable de frenado 70. De esta forma se pueden transmitir diferentes fuerzas de tensión al cable de frenado 70 a través de diferentes gradientes de la leva 30. Para este propósito, la leva 30 puede tener una forma arbitraria. En la modalidad preferida de conformidad con la presente invención, la leva 30 tiene una forma aproximadamente elíptica. En esta modalidad, la diferencia entre el radio más grande y el radio más pequeño del perfil elíptico de la leva 30 corresponda al desplazamiento trasnacional máximo del levantaválvulas 40. La leva 30 tiene una forma tal que comprende una posición de ensamblaje y un rango de operación. La posición de ensamblaje de la leva 30 se califica de tal manera que el levantaválvulas 40 presenta un desplazamiento mínimo o nulo. Por consiguiente, el cable de frenado 70 está mínimamente cargado o bien no está cargado por lo que el cable de frenado puede ser instalado, puede recibir servicio o puede ser ajustado con un esfuerzo mínimo. Cuando la leva 30 se desplaza en un rango de operación, el levantaválvulas 40 es desplazado y por consiguiente se aprieta el cable de frenado 70, para operación de los cables conectados, o bien el cable de frenado 70 es liberado para ninguna operación adicional de los frenos. La leva 30 está colocada en su posición de ensamblaje para la instalación del sistema de freno de estacionamiento. El cable de frenado 70 por consiguiente no está apretado y puede ser fácilmente ensamblado o ajustado. Para una operación del sistema de freno de estacionamiento, la leva 30 es girada en su rango de operación. En una primera posición de la leva 30 en su rango de operación, el cable de frenado es apretado de tal manera que los frenos justo no operan. Una rotación adicional de la leva 30 en el rango de operación resulta en un desplazamiento creciente del levantaválvulas 40 y por consiguiente de una tensión creciente del cable de frenado 70, por lo que se opera el freno. La leva 30 es girada en su rango de operación hasta que exista una tensión suficientemente alta en el cable de frenado 70 para lograr un efecto de frenado suficiente. El levantaválvulas 40 es preferentemente asentado de manera desplazable, por lo que el eje de desplazamiento está colocado aproximadamente de manera perpendicular con relación al eje de rotación de la leva 30. La superficie externa de la leva 30 se desliza en la superficie externa del levantaválvulas 40 y lo desplaza. El levantaválvulas 40 se fabrica también preferentemente de un material resistente, por ejemplo acero, y presenta una cara de deslizamiento, paralela a la cara de deslizamiento de la leva 30. Una fuerza de presión proveniente de la leva 30 sobre el levantaválvulas 40 es transmitida a través de estas caras de deslizamiento. El levantaválvulas 40 mismo transmite una fuerza hacia el cable de frenado 70. Preferentemente, de conformidad con la presente invención se proporciona una ranura de guia de cable en el lado redondeado opuesto de la leva en donde el cable de frenado 70 es guiado. La ranura de guía de cable es adaptada en su perfil al perfil del cable de frenado 70 y en su forma a la forma del cable de frenado 70 para evitar. una fricción entre el cable de frenado 70 y el levantaválvulas 40. Por consiguiente, se impide también que el cable de frenado apretado 70 se deslice del levantaválvulas 40 debido a las vibraciones . En una modalidad preferida adicional, que se muestra en principio en la Figura 2, se proporcionan dos rodillos de desviación 50 y 60 que desvían el cable de frenado 70. El cable de frenado 70 debe ser jalado en el mecanismo de operación 1 para la operación de los frenos. Eso se efectúa de tal manera que el levantaválvulas 40 desvía el cable de frenado 70 de su condición teóricamente estirada en su posición de ensamblaje entre ambos rodillos de desviación 50 y 60, y por consiguiente aprieta el cable de frenado 70. Los rodillos de desviación 50 y 60 están preferentemente asentados de manara giratoria para evitar la fricción en el cable de frenado 70. Se fabrican también de un material resistente puesto que son sometidos a altas fuerzas similares al levantaválvulas 40 o a la leva 30. Los ejes de rotación de los rodillos de desviación 50 y 60 están orientados de tal manera que estén por un lado casi perpendiculares a la dirección de movimiento del levantaválvulas 40 y por otro lado casi perpendiculares al movimiento del cable de frenado 70. Cada rodillo de desviación 50 y 60 comprende preferentemente una ranura de guía de cable circunferencial adaptada para el cable de frenado 70. Por consiguiente, se logra una guía segura del cable de frenado 70 en el mecanismo de operación de conformidad con la invención. En una modalidad preferida adicional de la presente invención, el levantaválvulas 40 está equipado con un rodillo de desviación adicional 45 el cual está colocado de manera rotatoria en el extremo opuesto de leva del levantaválvulas 40. El rodillo de desviación 45 guía preferentemente el cable de frenado 70 en una ranura de guía de cable la cual está adaptada al cable de frenado 70. Mediante un desplazamiento del levantaválvulas 40, el cable de frenado 70 es desplazado a través del rodillo de desviación 45 y apretado de esta forma. La fricción entre el cable de frenado 70 y el levantaválvulas 40 es minimizada por el asentamiento rotatorio del rodillo de desviación 45. La compensación de fuerza entre los frenos conectados a ambas mitades de cable de frenado 72 y 74 a través de los ensambles de cable de frenado se facilita puesto que el cable de frenado puede ser desplazado con una fricción más baja en el mecanismo de operación. En una modalidad preferida adicional de conformidad con la presente invención del mecanismo de operación 1 mostrado en la Figura 3, el levantaválvulas 40 está conectado a dos sujetadores de cables desplazables 92 y 94 a través de un elemento de conexión 110. Un desplazamiento del levantaválvulas 40 provoca un desplazamiento de los sujetadores de cable 92 y 94. El elemento de conexión flexible 110 conecta ambos sujetadores de cable 92 y 94 entre ellos y permite la transmisión de una fuerza de tensión entre ellos. Se desplaza en el lado opuesto de leva alrededor del levantaválvulas 40 y será desviado por el levantaválvulas 40. El elemento de conexión 110 se desliza en una primera modalidad preferida en el levanta válvulas 40 para compensar las fuerzas que actúan respectivamente sobre los sujetadores de cable 92 y 9 . El elemento de conexión flexible 110 se fabrica preferentemente en forma de cuerda o banda, y se produce a partir del material plástico resistente al desgarre, material compuesto o metal. En esta modalidad,- el cable de frenado está dividido y consiste de dos mitades de cable de frenado 72 y 74 que transmiten la fuerza de frenado respectivamente a través de un ensamble de cable de frenado a los frenos conectados. 7Ambos sujetadores de cable 92 y 94 están asentados en forma desplazable dentro de los asentamientos de sujetadores de cable 102 y 104 en la dirección de la forma de las mitades de cable de frenado 72 y 74. Los sujetadores de cable 92 y 94 conectan las mitades de cable de frenado 72 y 74 con el elemento de conexión 110. Las mitades de cable de frenado 72 y 74 están conectadas preferentemente a los sujetadores de cable 92 y 94 a través de niples colados y muescas apropiadas (no ilustradas) . El elemento de conexión 110 es desviado por un desplazamiento del levantaválvulas 40. Los sujetadores de cable 92 y 94 conectados ahí por consiguiente pueden desplazarse con relación entre ellos. De esta forma, las mitades de cable de frenado 72 y 74 son apretadas. Para la liberación de las mitades de cable de frenado 72 y 74, los sujetadores de cables 92 y 94 son desplazados alejándose uno del otro. Para lograr una compensación de fuerza entre ambos frenos, operados a través de las mitades de frenado 72 y 74, el elemento de conexión 110 puede deslizarse en el levantaválvulas 40, por lo que los frenos conectados son operados de manera uniforme. En esta modalidad preferida, las mitades de cable de frenado 72 y 74 son desplazadas favorablemente justo en la dirección del cable. No existe doblado de las mitades de cable de frenado 72 y 74 lo que incremente la vida útil de las mitades de cable de frenado 72 y 74. A pesar de esto, el elemento de conexión 110 está cargado a la carga de doblado. El elemento de conexión 110, sin embargo, es adecuado para ser doblado y para trasmitir simultáneamente una fuerza de tensión, con base en su forma de banda preferida de conformidad con la presente invención. En una modalidad preferida adicional, el levantaválvulas 40 comprende un rodillo de desviación 45 en el lado del elemento de conexión 110, que guía el elemento de conexión - 110 y que reduce adicionalmente la fricción entre el levantaválvulas 40 y un elemento de conexión 110. El rodillo de desviación 45 está asentado de manera giratoria dentro del levanta válvulas 40 y adaptado circunferencialmente al elemento de conexión respectivamente instalado 110. Por consiguiente, se garantiza una guía segura del elemento de conexión 110 para evitar que el elemento de conexión 110 se deslice del rodillo de desviación 45 del levantaválvulas de manera inducida por las vibraciones.
Como se muestra en la Figura 1, el mecanismo de operación 1 preferido de conformidad con la presente invención está rodeado por un bastidor 80 que se muestra en una conexión abierta. El bastidor 80 se utiliza para la fijación de los componentes del mecanismo de operación 1 y para el ensamblaje del mecanismo de operación completo 1 sobre el vehículo. Además, protege los elementos del mecanismo de operación 1 contra las influencias ambientales, puesto que el mecanismo de operación 1 se monta preferentemente de conformidad con la presente invenció cerca de las ruedas que deben ser frenadas, y puesto que la posición de montaje puede posiblemente encontrarse en una posición no protegida en el lado externo del vehículo. Para garantizar una operación segura del sistema de freno de estacionamiento, la tensión de cable en el cable de frenado 70 o las mitades de cable de frenado 72 y 74 se mide a través de un dispositivo de medición de fuerza en una modalidad preferida adicional de conformidad con la presente invención. En una primera modalidad, la carga de tensión es medida directamente dentro de los cables de frenado 71, 72, 74. Para este propósito, los cables de frenado, 70, 72, 74 comprenden respectivamente dos mitades de cable, que están conectadas a través de un dispositivo de medición de fuerza asentado de manera trasladable. En una modalidad preferida adicional, el dispositivo de medición de fuerza está integrado en el levantaválvulas 40. Por consiguiente, el levanta válvulas 40 consiste de dos partes las cuales están conectadas a través de un dispositivo de medición de fuerzas. Una parte del levanta válvulas 40 está operada por la leva 30, mientras que la otra parte del levantaválvulas 40 desplaza el cable de frenado 70 o el elemento de conexión 110. Por consiguiente, se mide la fuerza de presión que es transmitida por el levantaválvulas 40. En una tercera modalidad preferida, el dispositivo de medición de fuerza está conectado a uno o ambos rodillos de desviación 50 y 60 y mide la fuerza que actúa sobre los rodillos de desviación 50 y 60. El dispositivo de medición de fuerza está conectado eléctricamente al controlador del sistema de freno de estacionamiento para controlar la fuerza de frenado. La medición de la fuerza puede efectuarse a través de un principio físico arbitrario. Esto puede obtenerse, por ejemplo, mediante calibradores de deformación de resistencia, el desplazamiento de un resorte o bien calibradores que son eléctricos . Lista de números de referencia. 1 . Mecanismos de operación 10 Motor 20 Caja de engranaje 25 Árbol externo de la caja de engranaje 30 Leva Levantaválvulas Rodillo de desviación del levantaválvulas
Primer rodillo de desviación Segundo rodillo de desviación Cable de frenado Primera mitad de cable de frenado Segunda mitad de cable de frenado Bastidor Primer sujetador de cable Segundo sujetador de cable Asentamiento de primer sujetador de cable
Asentamiento de segundo sujetador de cable'
Elemento de conexión