JP2000297834A - ブレーキ移動クリアランス制御用電動モータを有する車両用ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ移動クリアランス制御用電動モータを有する車両用ブレーキ装置

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JP2000297834A
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brake system
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electric motor
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ジョン マッキャン デニス
Andrew John Ward
ジョン ウォード アンドリュー
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】従来の作動型の調整装置の短所を克服できる能
動調整機構を提供する。 【解決手段】ブレーキ非適用期間中にブレーキライニン
グ２６、３４とブレーキロータ１２の間の自由動作遊隙
を維持するための遊隙制御装置を備えた、ブレーキロー
タ１２にブレーキライニング２６、３４を適用する車両
ブレーキシステムであって、ブレーキロータ１２に対す
るブレーキライニングの相対位置の調整のための電気モ
ータ４０を備え、前記調整がブレーキ非適用状態の期間
にのみ起こるようにした車両ブレーキシステム。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ動作遊隙
を制御し、ブレーキ調整解除を行うためのブレーキ内の
電気モータの配設と動作に関する。
【０００２】
【従来の技術】遊隙吸収移動とブレーキ作動行程を監視
するセンサからの信号に基づいてブレーキロータに対す
るブレーキライニングの動作遊隙を制御するために電気
モータを配設することが、すでに周知となっている。公
知のシステムは、「自動調整装置」として知られている
従来のブレーキ遊隙制御装置の機械的な動作を模倣する
傾向がある。この様な調整装置において、動作の自由度
が最大許容動作遊隙と同等となるような、ある程度の遊
びを有するクラッチが配設されている。動作遊隙がこの
最大許容遊隙よりも大きくなる程ブレーキライニングが
摩耗した場合、ブレーキの動作時に自由動作遊隙が「吸
収」され、過剰なライニング遊隙により生じる余分な移
動によってクラッチがスリップする。スリップ動作に
は、ブレーキライニングの戻りのバックストップまたは
データ位置を移動させる効果があり、ブレーキライニン
グの摩耗に伴い、ライニングがブレーキロータに徐々に
近接していくことになる。この様な機械的な自動調整装
置は、当業において周知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明により具現化さ
れる種類のブレーキにおいては、重量、動力消費（電気
あるいは空気圧）、素材コストを低減することが重要で
ある。ところが、機械的な種類の自動調整装置あるいは
機械的動作を模倣する電気的調整装置を有する従来のブ
レーキでは、調整装置に係わる機構の強度が非常に高く
なければならない。その理由は、ブレーキ適用のブレー
キＯＮの期間中のみ、実際のブレーキ調整が起こるから
である。調整装置機構は、ブレーキトルクが印加された
時のみ移動するので、調整装置駆動列は、このロックイ
ントルクによって駆動可能でなければならない。
【０００４】本発明の目的は、従来の作動型の調整装置
の短所を克服できる能動調整機構を提供することであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、ブレー
キロータにブレーキライニングを適用するブレーキにお
いて、ブレーキ非適用期間中にブレーキライニングとブ
レーキロータの間の自由動作遊隙を維持するための遊隙
制御装置が設けられ、ブレーキロータに対するブレーキ
ライニングの相対位置の調整が、ブレーキ非適用状態の
期間にのみ起こるようになっている。
【０００６】ブレーキ非適用状態においてのみブレーキ
ライニングの位置を調整することの利点は、従来型の調
整が起こる前に克服すべきロックインブレーキトルクを
排除したことである。したがって、本発明に係るブレー
キにおいて、ブレーキが適用されていない場合に、ブレ
ーキライニングを新たなデータ位置に移動させるために
必要なトルクは大幅に減少し、同様に、調整機構に保持
されるトルクも減少する。
【０００７】調整を行うために必要なトルクを低減する
ことによって、調整装置駆動列は、調整機構の性能を犠
牲にすることなく、大幅に小型軽量化するための再設計
が可能となる。この様な状況において、ブレーキ装置の
総重量を大幅に低減できる軽量プラスチック素材で形成
された調整装置機構を設計、実施することが今や可能と
なった。
【０００８】本発明の別の態様によれば、電気モータを
実質的にブレーキ内に収容し、電気モータとその関連駆
動装置を異物の侵入から保護する。特に、本発明は、一
般的にｏｐシャフトと称されている回転部材の外部アク
チュエータによる角変位が、回転部材のカム面上を移動
するロータによって、横方向に離隔された一対のタペッ
トを軸方向に変位させ、タペットの変位によってアクチ
ュエータ入力負荷がブレーキのブレーキライニングに伝
達されるようなタイプのブレーキに適用可能である。
【０００９】本発明の好適な実施形態において、電気モ
ータは、タペット間のブレーキの一部分、すなわち、従
来、機械的調整装置により占有されていたブレーキの一
部分に配置される。この様な位置において、モータとそ
の駆動装置は、ブレーキ適用機構と密接に関連してい
る。電力消費を低レベルに低減するために、採用された
電気モータは、減速ギアボックスとの組み合わせ使用に
おいて動作する高速の低電力／トルクモータであること
が好ましい。
【００１０】減速ギアボックスは、複合外サイクロイド
ギアボックスまたは多段遊星ギアボックスなどの小型設
計であることが好ましい。ウォーム／ホイールまたはサ
イクロイドギアあるいはこれらの組み合わせなどの代替
設計も適している。調整処理を行うために必要な調整デ
ータを与えるために、ブレーキの移動に関する情報を生
成するための１つのセンサまたは複数のセンサを設けな
ければならない。特に、ブレーキの自由動作行程すなわ
ち遊隙吸収移動を評価する必要がある。ブレーキアクチ
ュエータの行程は、変位センサによって測定することが
できるが、印加負荷を知ると共に変位を評価することに
よって、自由動作移動に相当する上記の移動の一部しか
決定できない。ブレーキライニングが移動するので、通
常の作動では、自由動作または遊隙吸収移動時に印加さ
れる負荷は低い。ブレーキライニングがブレーキロータ
と係合するや否や、ある距離の移動に必要な負荷は大幅
に増加する。故に、ブレーキライニング変位と印加負荷
の比較によって、ブレーキロータに対するブレーキライ
ニングの自由動作遊隙を決定できることが分かる。
【００１１】したがって、本発明に係る種類の好適なブ
レーキにおいては、ブレーキの変位とブレーキにより印
加された負荷の両方を決定する検出手段と、ブレーキの
自由動作遊隙を決定するために検出手段の出力を比較す
る手段とが設けられている。そして、ブレーキライニン
グのデータ位置を調整するためのブレーキ内の電気駆動
装置を使用して、ブレーキの自由動作遊隙を所望の範囲
に保持することができる。
【００１２】好ましくは、ブレーキ内のセンサは、所定
の限界値に適正に従ってブレーキライニングの位置決め
を行う際にモータ制御に使用可能なブレーキライニング
位置情報を与える。好ましくは、このセンサは、ブレー
キライニングの実際の摩耗状態を示す信号を与えるため
にも使用され、ブレーキの調整時に移動するブレーキの
一部分により駆動される直線式あるいは回転式のエンコ
ーダの形態であってもよく、前記エンコーダ信号は、調
整処理に用いるために持久メモリに蓄積される。
【００１３】調整処理を行うための電気モータを有する
ブレーキにおいて、同じモータを用いて調整解除を自動
的に行うこともできる。調整解除は、ブレーキライニン
グの交換が必要と判断された時に必要である。従来のブ
レーキにおいて、調整装置機構は、ブレーキ適用ピスト
ンをブレーキロータから離反後退させるために手動で巻
き戻さなければならない。これによって、古いライニン
グを取り除き、新しいライニングと交換することができ
る。電気モータを有する実施においては、ブレーキ適用
部材を後退させるために、ブレーキ上に取り付けられて
いるか、あるいは、電気的に接続されているブレーキ関
連スイッチからの単純な電気信号を使用することができ
る。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１のブレーキは、ブレーキ適用
対象の車両（図示せず）の車軸上に取り付けられたディ
スク１２を跨ぐキャリパハウジング１０を備えたタイプ
のものである。ブレーキは、エアシリンダ（図示せず）
などの入力アクチュエータの機械的な動作によって起動
される。この様なアクチュエータは、ブレーキ起動の分
野において周知である。アクチュエータは、ブレーキの
動作シャフトすなわち「ｏｐシャフト」１４の外端部と
協働する。ｏｐシャフト１４の内端部は、内側ハウジン
グ部１６の下側に取り付けられた軸受に保持されてい
る。ｏｐシャフト１４の前記内端部は、その外面におい
てカム突出部１８を構成し、カム突出部は、回転時に反
力をローラ２０に伝達する。そして、ローラ２０は、印
加負荷を１対の離隔された内側タペット部材２２に伝達
する。これらの内側タペット部材２２は、対応する外側
タペット部材２４と螺合しており、外側タペット部材
は、入力負荷をアクチュエータから内側ブレーキライニ
ング２６の後部に与え、内側ブレーキライニング２６の
摩擦部材を付勢してディスク１２と摩擦係合する。反力
は、ディスク１２と内側ブレーキライニング２６との間
のこの摩擦係合によって生成され、タペット２２、２４
およびローラ２０、内側ハウジング部１６に支持されて
いるカム突出部１８を介してフィードバックされる。内
側ハウジング部１６は、架橋ボルト３０、３２によって
外側ハウジング部２８に取り付けられている。この様に
して、ｏｐシャフト１４の動作によって生成される印加
力は、最終的には、反作用手段によって外側ハウジング
部２８に伝達され、そして、外側ハウジング部は、外側
ブレーキライニング３４を付勢してディスク１２と摩擦
係合させる。したがって、ディスク１２は、ｏｐシャフ
ト１４の移動と同時に、内側／外側摩擦ライニング２
６、３４の間で狭持され、印加入力動作の制御下、車両
にブレーキをかけるためのブレーキ力を生成する。
【００１５】図７は、図１に示すブレーキ構成の動作を
示す簡略線図である。図１に示すように、ブレーキは、
ここでは多段遊星ギアボックスとして例示されている減
速ギアボックス４２を介して、回転時にモータの回転方
向に応じてタペット体の全長を増加あるいは減少させる
ように作用する入れ子式のタペット体の一部分を駆動す
る電気モータ４０も備えている。この様な伸長、短縮に
よって、ブレーキ適用部材の休止位置、したがって、ブ
レーキライニングとブレーキロータディスクの間の遊隙
を調整する。
【００１６】さらに、調整時に移動するタペット体の一
部分によって駆動される回転エンコーダ４４も示されて
いる。エンコーダは信号を生成し、この信号は、調整機
構の全体位置および総移動量を計測するために出力が蓄
積されるＥＣＵにおいて処理され、この出力は、ブレー
キライニングの実際の摩耗状態に正比例する。動作時に
おいて、ブレーキが解除されたと判断されると、ＥＣＵ
は、得られた遊隙データを用いて、遊隙調整が必要か否
かを判断する。この様な調整が必要な場合は、モータ４
０が新たな位置へと駆動される。図２から分かるよう
に、モータ出力は、内側タペット部材２２に関連して設
けられたギア体４８上へとサイクロイドギアボックス体
４６を介して駆動する。内側タペット部材２２は、回転
に抗する外側タペット部材２４に螺合する。内側タペッ
ト部材の回転によってタペット体全体が伸長または短縮
する。螺合したこれら２つの部材間の摩擦レベルは大幅
に低下するので、タペット体に軸方向負荷が殆どかかっ
ていない場合、タペット体を駆動して上記の効果をもた
らすために必要なトルクはかなり小さいということが分
かる。調整移動をもたらすために必要なトルクがブレー
キ適用時よりもかなり小さいということを考慮すると、
ギアボックスとタペット駆動部をかなり軽量な素材で形
成することができる。
【００１７】次に、ブレーキ適用時とブレーキ解除時の
一連のステップの例を示す図３ａ、図３ｂを参照する。
図３ａ、図３ｂの個々のステップは、以下のとおりであ
る。 １００： 開始 １０２： 「ブレーキ適用」信号がＣＡＮバスにより与
えられたか？ １０４： Ｘミリ秒毎に行程センサを監視する １０６： 負荷センサスイッチを監視する １０８： スイッチがＨＩ状態に変化したか？ １１０： 行程センサ出力をＳＳＯＮに記憶する １１２： ＳＳＯＮから行程センサゼロオフセット（Ｓ
ＳＦ）を減算し、ＳＳＣに結果を記憶する １１４： 記憶された名目上の遊隙値（ＳＳＮ）からＳ
ＳＣを減算し、ＳＳＡに結果を記憶する １１６： 停止 １１８： 開始 １２０： Ｘミリ秒毎に行程センサを監視する １２２： 負荷スイッチを監視する １２４： スイッチがＬＯ状態に変化したか？ １２６： 行程センサ出力をＳＳＯＦＦに記憶する １２８： ＳＳＯＦＦから行程センサゼロオフセット
（ＳＳＦ）を減算し、「ＳＳＣＦ」に結果を記憶する １３０： 記憶された名目上の遊隙値（ＳＳＮ）からＳ
ＳＣＦを減算し、ＳＳＢに結果を記憶する １４０： 停止 図３ａのフローチャートによれば、ブレーキ適用が、ブ
レーキの行程を検知することによって監視される。例え
ば、ｏｐシャフト１４の入力端部に連結された直線変位
センサを使用して、行程を測定することができる。ブレ
ーキライニング２６、３４がブレーキロータ１２と摩擦
係合すると、ブレーキアクチュエータによってブレーキ
に伝達された負荷が、検知、検出される。これは、図８
〜図１２に例示され、以下に説明するように、ｏｐシャ
フト１４の入力端部に配設されたセンサを用いて達成さ
れる。
【００１８】まず、図１０を参照して、ブレーキ装置の
ｏｐシャフト１４は、ブレーキ装置ハウジング（図１０
には図示せず）から延出するレバー部３０を含む。負荷
検出センサ／スイッチ１３０は、例えばエアシリンダの
ピストンなどの負荷アクチュエータとの作動インタフェ
ースにおいて、レバー部３０の外端部すなわち負荷入力
端部に配置されている。センサ１３０は、印加負荷を測
定するためのもので、ケーブル接続ルーム１３２を介し
て、負荷と動作遊隙を評価するために使用される信号を
ＥＣＵに与える。この信号は、比例信号とすることがで
きる。また、この信号は、測定負荷が所定の負荷レベル
を上回るか下回るかによってＨｉ／Ｌｏｗ信号とするこ
ともできる。ｏｐシャフトの延長端部のスイッチ／セン
サ１３０の使用によって、システムに導入される遊びレ
ベルが低減する。アクチュエータ入力端部とブレーキ端
部におけるｏｐシャフト移動との間の大きな速度比は、
通常２０〜１である。
【００１９】２つの異なるタイプのスイッチ／センサ１
３０が、図８、図９に例示されている。図８のセンサ１
３０ａは、負荷状態を検出するためのホール効果センサ
の形態である。（例えば、エアシリンダから）作動ロッ
ド１３４によって印加された負荷が、ｏｐシャフトのレ
バー部３０の延出部の円弧面に対して作用する鍔部１３
８と入力ロッド１３４との間に狭持された皿バネワッシ
ャ１３６に対して作用する。また、鍔部１３８は、セン
サの磁石部１４２を円弧面１４０に近接配置させ、セン
サの検出部はレバー部３０内に配置される。検出部は、
ルーム１３２の配線部と連結されている。皿バネワッシ
ャ１３６は、負荷に応じた検出部に対する磁石の小さな
移動を可能とし、この移動は、ホール効果によって検出
され、負荷レベルを表す比例信号を与える。センサ１３
０の内部または近隣において、あるいは、ＥＣＵ内など
の他の好都合な位置に、測定負荷レベルが前記所定レベ
ルを上回るか下回るかによってＨｉ／Ｌｏｗ信号を与え
るためのレベル検出器が設けられている。
【００２０】図９のセンサ１３０ｂは、比例負荷測定用
の直線変位センサの形態である。作動ロッド１４４が、
皿バネワッシャ１４６に抗して作用し、軸方向に延出す
る柔軟な鉄製指部１４８の比例負荷移動をもたらす。指
部１４８は、コイル１５０内に延び、直線変位を検出す
る。皿バネワッシャ１４６とコイル１５０は、両方と
も、球状のナックル１５２内に配置され、起動動作の
間、ナックル１５２とｏｐアーム部３０との間の摺動が
可能となっている。コイル１５０からのリード１５４
は、孔を貫通してｏｐアームの後部へと延び、ＥＣＵに
導かれているルーム１３２に接続している。
【００２１】図８および図９の構成において、作動ロッ
ド１３４、１４４は、センサに直接取り付けられるか、
あるいは、図９に示すように作動ロッドに取り付けられ
たアタッチメント１５６を介して取り付けることができ
る。図１１は、アーム上の対応する凹部内に適宜に嵌合
するか、あるいは、適切に配置された突条を掴持する延
出アームによってｏｐアームを掴持するプラスチック成
形接続部で構成されている配線ルーム構成１３２を示
す。ルームは、ＥＣＵに直接接続可能な、あるいは、Ｅ
ＣＵに関連して配置された適切な局部接続部に接続可能
なコネクタ１６０を有する。
【００２２】図１２は、考え得る２つのｏｐシャフト構
成を示しており、左側は従来のものであり、右側は配線
ルーム構成で満たされたＶ形状のものである。ブレーキ
の実際の行程または変位は、それが（ａ）以前の適用か
ら所定量変化したか、あるいは（ｂ）所定の遊隙閾値を
超える量だけ変化したかを判断するために記録、チェッ
クされる。ブレーキ負荷が解除されているので、ブレー
キ解除と同時に先行ルーチンを繰り返す（図３ｂ参
照）。実測の遊隙に対する結果が記憶され、所定の閾値
外であれば、ブレーキが図４のフローチャートに概説さ
れている手順に従って調整される。この手順の個々のス
テップは以下のとおりである。 １４２： 開始 １４４： 「ブレーキ解除」ＣＡＮメッセージが届いた
か？ １４６： １秒間のタイムアウトループ １４８： 最後に記憶されたＳＳＢ値を読み取る １５０： ＳＳＢ値＝０？ １５２： ＳＳＢ値＜０？ １５４： 摩耗センサ出力を読み取り、ＷＳＩに記憶す
る １５６： 摩耗センサ記憶値からＳＳＢを減算し、ＣＯ
Ｎに結果をセーブする １５８： 一定時間モータに通電し、タペットを巻き進
める（遊隙を減少させる） １６０： 摩耗センサ出力を読み取り、ＷＳＩに記憶す
る １６２： ＷＳＩ＝ＣＯＮ？ １６４： ＷＳＩ＞ＣＯＮ？ １６６： 摩耗センサ出力を読み取り、ＷＳＩに記憶す
る １６８： 摩耗センサ記憶値からＳＳＢを減算し、ＣＣ
Ｐに結果をセーブする １７０： 一定時間モータに通電し、タペットを巻き戻
す（遊隙を増加させる） １７２： 摩耗センサ出力を読み取り、ＷＳＩに記憶す
る １７４： ＷＳＩ＝ＣＣＰ？ １７６： ＷＳＩ＜ＣＣＰ？ １７８： 停止 ブレーキ調整は、図４に概説したような処理に従って達
成される。ブレーキが解除されたこと、および、記憶遊
隙値が所定の調整閾値外であることが検出されると、モ
ータ４０に通電して、適当な方向にタペット部材２２を
回転させることによって、ブレーキ自由動作遊隙を減少
させるか、あるいは、ブレーキ自由動作遊隙を増加させ
る。タペット駆動摩滅センサすなわちエンコーダ４４か
らの出力は、記憶または蓄積され、ブレーキライニング
の摩耗状態を示す信号を与える。
【００２３】摩滅センサ４４からの信号により、ライニ
ング交換が必要であると判断されれば、警告音またはそ
の他の指示を出す。そして、動作すると図５のフローチ
ャートに示す原理に従って作用する電気スイッチまたは
電子スイッチを用いて、ブレーキの調整解除すなわちブ
レーキ適用部材の後退を行う。システムは、起動される
と、車両がブレーキの「開放」すなわち静止のための適
正な状態にあるか否かを決定する。この状態が満たされ
ていれば、電気モータ４０に通電し、ブレーキ適用部材
をブレーキロータ１２から後退させる。ブレーキが適正
調整状態にないときは、フラグを立てて調整が必要なこ
とを制御装置に示す。
【００２４】ブレーキの再組立の後、調整解除フラグが
認識され、図６のフローチャートの動作に従って、迅速
にブレーキが再調整される。図５、図６のフローチャー
トにおける個々のステップは以下のとおりである。 １８０： 開始 １８２： 調整解除スイッチが起動されているか？ １８４： 駐車フラグまたはブレーキ適用フラグがＯＮ
となっているか？ １８６： 〜の理由により「調整解除不可能」のメッセ
ージを送る １８８： ＣＡＮを介してＥＢＳが車両静止を示してい
るか？ １９０： タペットを巻き戻してブレーキを調整解除
し、供給設定レベルの摩耗センサ出力を達成する １９２： 「ブレーキ調整解除」のメッセージを送る １９４： 「調整解除処理」の内部フラグを設定する １９６： 供給設定レベルが満たされているか？ １９８： スイッチ変更状態か？ ２００： 「調整解除終了」のＣＡＮメッセージを送る ２０２： 停止 ２０４： １０秒間待機し、メッセージがなければ、調
整解除スイッチ故障を警告するフラグを立てる ２０６： 停止 ２０８： 開始 ２１０： 「調整解除処理」フラグがブレーキＥＣＵに
存在するか？ ２１２： ＥＢＳ ＣＡＮバスからのブレーキ適用信号
を待つ ２１４： 行程センサ出力を監視する ２１６： 負荷スイッチを監視する ２１８： 負荷スイッチがＨＩ状態に変更されているか
？ ２２０： 行程センサ値を記憶し、ＳＳＡ値を算出する ２２２： ＳＳＡ値を記憶し、ＳＳＡ値をＳＳＢにコピ
ーする ２２４： 解除に関するチェックを無視する ２２６： 「調整解除処理」の内部フラグを取り除く ２２８： 停止 ２３０： 行程が最大許容値に達したか？ ２３２： ＳＳＡ値とＳＳＢ値を最大に設定する。 ２３４： 解除に関するチェックを無視する ２３６： 停止
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るブレーキの一実施形態の部分断面
平面図である。
【図２】モータとギアボックス装備を示す、図１の拡大
詳細図である。
【図３】測定法を示すフローチャートである。
【図４】遊隙調整の流れを示すフローチャートである。
【図５】調整解除の開始を示すフローチャートである。
【図６】休止後のブレーキの再調整を示すフローチャー
トである。
【図７】ｏｐシャフトによる図１のブレーキ動作の原理
を示す。
【図８】本発明と共に使用される負荷検出構成の第１の
実施形態を示す。
【図９】本発明と共に使用される負荷検出構成の第２の
実施形態を示す。
【図１０】ブレーキのｏｐシャフトのレバー部と関連す
る配線ルーム体を示す断面図である。
【図１１】図１０に示す配線ルーム体の実施例を更に詳
細に示したものである。
【図１２】２つの異なるｏｐシャフト構造を示す。
【符号の説明】
１２ ブレーキロータ １０ キャリパハウジング １４ ｏｐシャフト １６ 内側ハウジング １８ カム突出部 ２０ ローラ ２２ 内側タペット部材 ２４ 外側タペット部材 ２６ 内側ブレーキライニング ２８ 外側ハウジング部 ３４ 外側ブレーキライニング ４２ 減速ギアボックス ４０ 電気モータ ４４ 回転エンコーダ １３０ スイッチ／センサ １３０ａ、ｂ センサ １３４、１４４ 作動ロッド １４２ 磁石部 １４８ 指部 １５０ コイル １４６ 皿バネワッシャ
フロントページの続き (72)発明者 アンドリュー ジョン ウォード イギリス，ＮＰ７ ９ＨＥ，サウス ウェ ールズ，グエント，アバーガ ヴェニー, ランフォイスト，レースコース ロッジ （番地なし)

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】ブレーキ非適用期間中にブレーキライニン
    グとブレーキロータの間の自由動作遊隙を維持するため
    の遊隙制御装置を備えた、ブレーキロータにブレーキラ
    イニングを適用するための車両ブレーキシステムであっ
    て、ブレーキロータに対するブレーキライニングの相対
    位置の調整のための電気モータ（４０）を特徴とし、前
    記調整がブレーキ非適用状態の期間にのみ起こるように
    した車両用ブレーキシステム。
  2. 【請求項２】電気モータ（４０）が、実質的にブレーキ
    内に収容され、電気モータとその関連駆動装置を異物の
    侵入から保護するようにした請求項１に記載の車両用ブ
    レーキシステム。
  3. 【請求項３】回転レバー（１４）を備え、外部アクチュ
    エータによるその角変位が、横方向に離隔されたタペッ
    トの軸方向の変位をもたらし、これにより、アクチュエ
    ータ入力負荷がブレーキのブレーキライニング（２６）
    に伝達されるようにした請求項２に記載の車両用ブレー
    キシステム。
  4. 【請求項４】電気モータ（４０）が、タペット（２２）
    間のブレーキの一部分に配置されている請求項３に記載
    の車両用ブレーキシステム。
  5. 【請求項５】電気モータ（４０）が、減速ギアボックス
    （４２）との組み合わせで動作する高速の低電力／トル
    クモータである請求項３または４に記載の車両用ブレー
    キシステム。
  6. 【請求項６】減速ギアボックス（４２）が、複合外サイ
    クロイドギアボックスまたは多段遊星ギアボックス、あ
    るいは、ウォーム／ホイールまたはサイクロイドギアボ
    ックスである請求項５に記載の車両用ブレーキシステ
    ム。
  7. 【請求項７】調整処理を行うために必要な調整データを
    与えるために、ブレーキの移動に関する情報を生成する
    ための１以上のセンサが設けられた請求項１ないし６の
    何れかに記載の車両用ブレーキシステム。
  8. 【請求項８】ブレーキの自由動作遊隙吸収移動を測定す
    るための検出手段を含む請求項７に記載の車両用ブレー
    キシステム。
  9. 【請求項９】前記検出手段が、ブレーキの変位とブレー
    キにより印加された負荷をそれぞれ決定するための第１
    および第２の検出装置を含む請求項８に記載の車両用ブ
    レーキシステム。
  10. 【請求項１０】ブレーキの自由動作遊隙を決定するため
    に前記第１および第２の検出手段の出力を比較する手段
    を含む請求項９に記載の車両用ブレーキシステム。
  11. 【請求項１１】請求項９または１０に記載の車両ブレー
    キシステムであって、請求項３に付随する場合におい
    て、外部アクチュエータによって負荷が印加される場
    合、ブレーキ負荷を決定する検出手段が、回転レバー
    （１４）の負荷入力端部に配設された負荷検出装置（１
    ３０）を備えている車両用ブレーキシステム。
  12. 【請求項１２】負荷検出装置（１３０）が、外部アクチ
    ュエータと回転レバー（１４）の間の起動インタフェー
    スに配設されている請求項１１に記載の車両用ブレーキ
    システム。
  13. 【請求項１３】負荷検出装置が、回転レバー（３０）の
    外端部内に配置された固定部材（１３１）とアクチュエ
    ータロッド（１３４）の端部領域上に配置された可動部
    材（１４２）とを有するホール効果近接センサ（１３０
    ａ）で構成されており、回転レバー（３０）に対するア
    クチュエータロッド（１３４）の負荷比例変位が、この
    両者間に圧縮バネ（３６）を配設することによって可能
    となるようにした請求項１１または１２に記載の車両用
    ブレーキシステム。
  14. 【請求項１４】負荷検出装置が、回転レバー（３０）の
    外端部内に固定されたコイル（１５０）とアクチュエー
    タロッド（１４４）の端部領域上の可動部材（１４８）
    とからなる直線変位センサで構成されており、コイルに
    対するアクチュエータロッドの負荷比例変位がアクチュ
    エータロッド（１４４）と回転レバー（３０）との間に
    圧縮バネ（１４６）を配設することによって可能となる
    ようにした請求項１１または１２に記載の車両用ブレー
    キシステム。
  15. 【請求項１５】センサ（１３０）から車両ＥＣＵへと電
    気信号を伝達するために、センサからの電気配線を保持
    する配線ルームが回転レバー（３０）に取り付けられて
    いる請求項１０ないし１４の何れかに記載の車両用ブレ
    ーキシステム。
  16. 【請求項１６】配線ルームが、レバー（３０）上の対応
    する凹部（１３５）内に嵌合するか、あるいは、適切に
    配置された突条を掴持する延出アーム（１３３）によっ
    てレバー（３０）を掴持するプラスチック成形接続部で
    構成されている請求項１５に記載の車両用ブレーキシス
    テム。
  17. 【請求項１７】検出手段が、ブレーキライニングの実際
    の摩耗状態を示す信号を与えるためにも使用され、ブレ
    ーキの調整時に移動するブレーキの一部分により駆動さ
    れる直線式あるいは回転式のエンコーダの形態をとり、
    前記エンコーダ信号が、調整処理に用いるために持久メ
    モリに蓄積されるようにした請求項８または９に記載の
    車両用ブレーキシステム。
  18. 【請求項１８】ブレーキ上に装備されているか、あるい
    は、ブレーキと電気的に接続されているブレーキ関連ス
    イッチの作動に応答して逆転モードで動作する同じ電気
    モータを用いて、ブレーキ調整解除を行えるようにした
    請求項１ないし１７の何れかに記載の車両用ブレーキシ
    ステム。
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