JP2000118263A - クルーズ制御装置用の報知装置 - Google Patents

クルーズ制御装置用の報知装置

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JP2000118263A JP10295669A JP29566998A JP2000118263A JP 2000118263 A JP2000118263 A JP 2000118263A JP 10295669 A JP10295669 A JP 10295669A JP 29566998 A JP29566998 A JP 29566998A JP 2000118263 A JP2000118263 A JP 2000118263A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】クルーズ制御において使用される車速に関する
情報を自車速と関係付けて報知することで、ユーザがそ
の制御状態を容易に把握できるようにする。 【解決手段】自車速Ｖｎを示す指針と、設定車速Ｖｍを
示す指針との位置の差を領域Ａとして表示しており、自
車速Ｖｎ＝７０ｋｍ／ｈから設定車速Ｖｍ＝９０ｋｍ／
ｈの範囲を示す扇形の部分の色彩または明度を変えてい
る。これにより、２つの指針の差を領域Ａの面積で把握
することになり、２つの車速の関係を把握し易く、自車
速Ｖｎがどれくらい増速する可能性があるかが把握し易
い。また、自車速Ｖｎとセット上限車速Ｖmax （この場
合は１００ｋｍ／ｈ）や低速リミット車速Ｖlimit （こ
の場合は３０ｋｍ／ｈ）とが同一計器内に重ねて表示さ
れているので、制御の状態遷移を予測及び把握し易い。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御機能や設定車速にて
定速走行させる定速走行制御機能を備えるクルーズ制御
装置と共に用いられ、そのクルーズ制御において使用さ
れる車速に関する情報をユーザに報知するためのクルー
ズ制御装置用の報知装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、所定の車速範囲内の車速で自車を先行車に自動的
に追従させる車間制御装置が知られている。また、所定
の車速範囲内でユーザの設定した速度を保って走行させ
る定速走行制御装置も知られている。なお、これらは単
独で実現することもできるが、制御対象となる先行車が
存在する場合には先行車に追従する車間制御（車間クル
ーズ）を行い、先行車が存在しない場合も含め、追従で
きない場合には定速走行制御（定速クルーズ）を行うこ
とが一般的である。以下、これら車間制御あるいは定速
走行制御の少なくともいずれか一方の制御機能を備える
ものを意味する語として、「クルーズ制御装置」という
語を用いることとする。
【０００３】このクルーズ制御装置は、自車速が所定の
車速範囲内、具体的にはセット下限車速以上、セット上
限車速以下の間で制御開始可能である。また、自車速が
低速リミット車速を下回った場合に、自動的に制御を停
止させるように構成されていることも周知である。ま
た、車間制御と定速走行制御を自動的に切り替えて実行
するクルーズ制御装置の場合、ユーザが任意に設定した
設定車速以下で自車速が制御され（車間制御）、前方に
制御対象物が存在しない時は、設定車速まで増速してそ
の速度を保つ（定速走行制御）ような構成となってい
る。
【０００４】この制御の状態遷移をユーザが理解する手
段として、例えば、前方の制御対象物の有無を表示する
メータ装置がある。これにより、制御対象物が無い場合
に自車両が加速する理由が把握できる。また、設定車速
をメータ装置中に表示する技術も存在する（例えばＳＡ
Ｅ TECHNICAL PAPER SERIES ９６１０１０「AdaptiveCr
uise Control System Aspects and Development Trends
」参照）。この表示された車速と自車速と比較するこ
とにより、自車両がこれ以上増速しないことを把握でき
る。
【０００５】一方、車間制御装置や定速走行制御装置に
て使用される制御定数であるセット下限車速、セット上
限車速、低速リミット車速は、取り扱い説明書に記載さ
れる程度で、表示器には表示されない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
装置は、様々な局面にて、以下の〜に示すような違
和感を運転者に与える場合があった。 車間制御の場合、制御対象物を捕らえながらも、自車
速が設定車速に到達していればそれ以上は増速しないた
め、制御対象物が離れていく場合がある。しかし、設定
車速に到達していることに気づかないため、運転者は、
目前の制御対象物が存在するにも拘わらず加速追従しよ
うとしない理由を即座に理解することができない。
【０００７】オートクルーズ制御の場合、制御対象物
を捕らえていない場合には定速走行制御へ移行するので
あるが、自車速が既に設定車速に到達していればそれ以
上は増速しない。しかし、そのことに気がつかず、自車
速が増速しない理由が即座に理解できない場合も考えら
れる。人によっては、増速しない理由が、他の制御対象
物を間違えて捕らえたのではないかと誤解し、制御シス
テムへの信頼を低下させる状況もあった。
【０００８】オートクルーズ制御の場合、制御対象物
を捕らえていないために定速走行制御をする場合は、自
車速が設定車速までは増加していくのであるが、その時
点での自車速と設定車速との関係を即座に把握できず、
どこまで加速しつづけるか不安になる場合があった。
【０００９】車間制御あるいは定速走行制御のいずれ
においても、設定車速は自車速がセット下限車速以上で
ないとセットできないのであるが、自車速がセット下限
車速未満であるにも拘わらず、セットできないことに不
信感を抱く場合があった。 先行車に追従する車間制御においては、自車速が制御
可能最低車速である低速リミット車速を下回ると、自動
的に制御がキャンセルされるのであるが、そのことに気
がつかず、追従制御しないことに不満を感じたり、キャ
ンセル前には、残りどのくらい車速が低下したら制御キ
ャンセルするか不明なため、不安な場合があった。
【００１０】車間制御あるいは定速走行制御のいずれ
においても、自車速が設定可能な最大設定車速であるセ
ット上限車速に到達しているにも拘わらず、そのことに
気づかないで、さらに設定車速を増加させる操作を継続
してしまう場合があった。 目標制御量が小さい場合には、それによる車両挙動変
化が少なくなり、自車速を示すメータ指針の動きも緩慢
なため、システムが動作しているか否かの判断を運転者
自身ができなくなり、不安になってしまう場合もある。
【００１１】このような具体的な問題の発生要因を考察
すると次の通りである。従来の技術においては、メータ
表示器内に自車速、設定車速、制御対象物の有無の情報
がある。一方、車速に関わる情報（セット下限車速、セ
ット上限車速、低速リミット車速）は表示されていない
ことが一般的であるが、少なくとも取り扱い説明書には
記載してある。そのため、ユーザは、これらの多くの情
報を総合して、車間制御や定速走行制御の制御状態を理
解しなければならない。
【００１２】しかし、車両周辺の時々刻々と変化する環
境に対応して、ダイナミックに変化する車両挙動変化の
原因を遂一表示器に視線を移し確かめることは非常に煩
わしいし、表示されていない情報に関して予め記憶して
おくのも煩わしい。従って、運転車は前方風景を基にし
た自らの判断と、車両挙動変化との食い違いに戸惑う局
面が多く、時には間違った判断を下してしまうこともあ
る。これらの違和感発生要因は、多くの情報が全く別の
形態で存在していることに問題がある。
【００１３】そこで本発明は、このような問題に鑑みな
されたものであり、その目的は、クルーズ制御において
使用される車速に関する情報を自車速と関係付けて報知
することで、ユーザがその制御状態を容易に把握できる
ようにすることである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】請求項１記載のクルーズ
制御装置用の報知装置は、自車を先行車に追従させて走
行させるための車間制御又は設定車速にて定速走行させ
る定速走行制御の少なくともいずれか一方の制御機能を
備えるクルーズ制御装置と共に用いられる。そして、メ
インスイッチがオンされているがセットスイッチはオフ
のままである場合に、セット下限車速と自車速とを対比
可能に表示する。具体的には、同一計器上に両者を表示
すればよい（図３参照）。これにより、ユーザは自車速
とセット下限車速との対応関係を容易に把握できる。つ
まり、自車速がセット下限車速に到達しているか否かの
状態把握や、セット下限車速に到達しそうか否かの予測
判断などが容易にできるようになる。
【００１５】また、請求項２に示すクルーズ制御装置用
の報知装置は、少なくとも定速走行制御機能を備えるク
ルーズ制御装置と共に用いられ、定速走行制御のための
設定車速がセットされている状態でクルーズ制御が実行
されている場合に、その設定車速と自車速との偏差を領
域として表示する（図６，図７，図１０参照）。これに
より、クルーズ制御中に、自車がどこまで自動的に増速
するかの予測判断が容易になり、不安感がなくなる。ま
た、いわゆる運転者によるオーバーライド操作によって
設定車速以上の車速となった後で、どこまで自動的に減
速させられるかの予測判断が容易になり、不安感がなく
なる。
【００１６】また、請求項３に示すクルーズ制御装置用
の報知装置は、少なくとも定速走行制御機能を備えるク
ルーズ制御装置と共に用いられ、定速走行制御のための
設定車速がセットされている状態でクルーズ制御が実行
されている場合に、その設定車速とセット上限車速とを
対比可能に表示する。具体的には、同一計器上に両者を
表示すればよい（図４，図９参照）。これにより、ユー
ザは設定車速とセット上限車速とが比較し易いため、例
えば現在の設定車速がセット上限車速と一致していれ
ば、それ以上設定車速を増加させることができないこと
が判る。また、例えばユーザがアクセルスイッチを操作
することによって設定車速を変更することができる構成
であれば、そのアクセルスイッチを操作して設定車速を
増加させている際に、設定車速がセット上限車速まで増
加した時点で、スイッチ操作をそれ以上継続することは
不要であることが判る。
【００１７】また、請求項４に示すクルーズ制御装置用
の報知装置は、車間制御又は定速走行制御の少なくとも
いずれか一方の制御機能を備えるクルーズ制御装置と共
に用いられ、クルーズ制御が実行されている場合に、低
速リミット車速と自車速とを対比可能に表示する。具体
的には、同一計器上に両者を表示すればよい（図４，図
７参照）。これにより、自車速と低速リミット車速とが
比較し易いため、例えば自車が減速中においては、どこ
まで制御が継続できるかの予測判断し易くなる。また、
この低速リミット車速の表示の有無によって、制御中か
否かの状態把握が容易になる（図８参照）。
【００１８】また、請求項５に示すクルーズ制御装置用
の報知装置は、車間制御又は定速走行制御の少なくとも
いずれか一方の制御機能を備えるクルーズ制御装置と共
に用いられ、クルーズ制御が実行されている場合に、設
定車速と低速リミット車速とを対比可能に表示する（図
４，図１６参照）。これにより、その状態におけるクル
ーズ制御装置の車速可変領域を把握し易く、使い勝手が
良くなる。例えば、その車速可変領域が狭い場合には、
車速の変化量が限られ、また頻繁にキャンセルされる可
能性があることが判り、運転者による設定車速の選択の
参考となる。
【００１９】また、請求項６に示すクルーズ制御装置用
の報知装置は、少なくとも車間制御機能を備えるクルー
ズ制御装置と共に用いられ、車間制御が実行されている
場合に、その車間制御における目標制御量の大小度合い
を、自車速に対応付けて表示する。目標制御量とは例え
ば目標加速度や目標トルクであり、例えば図１３，図１
４に示すように、その大小度合いを領域の大きさで示
し、それを自車速の指針に付与して表示することなどが
考えられる。
【００２０】これにより、自車両の加減速の予測および
状況判断が容易になる。そして、目標制御量を自車速に
対応付けて表示するため、目標制御量が微小量だとして
もシステム自体が機能していることが把握できて安心で
ある。また、以下に示す効果も副次的に得られる。すな
わち、目標制御量の表示によって、車速の指針がこれか
らどのように変化するかが予測可能となる。一般に、目
標制御量に対してスロットルやブレーキアクチュエータ
の制御を介して車速が変わるまでには必ず制御遅れが存
在する。この制御遅れは、場合によっては運転者に不満
を持たせることとなるが、予め車速挙動変化を予測でき
れば、運転者は安心できる。例えば、前方の制御対象物
に対して急減速したい局面において、運転者が減速動作
の開始遅れに不満を感じる場合がある。しかし、この場
合に目標加速度が表示されていれば、いずれ車両が減速
を開始することが予測でき、安心できる。
【００２１】なお、以上説明したクルーズ制御装置用の
報知装置の使用の前提となるクルーズ制御装置は、請求
項７に示すように、制御対象の先行車が存在する場合に
は車間制御を行い、制御対象の先行車が存在しない場合
には定速走行制御を行うものであってもよい。もちろ
ん、車間制御、定速走行制御のいずれか一方を実行する
クルーズ制御装置であってもよい。
【００２２】また、上述した請求項２に示すように、設
定車速がセットされている状態でクルーズ制御が実行さ
れている場合に、その設定車速と自車速との偏差を領域
として表示することを前提とするのであれば、次のよう
にしてもよい。すなわち、請求項８に示すように、自車
速が設定車速と等しくなった時点又は等しい状態である
場合に、その旨を表示あるいは音声の少なくともいずれ
か一方にて報知する。これにより、報知時点での車速以
上には自車速は増加しないことがより明確に判る。つま
り、設定車速と自車速との偏差を領域として示せば、そ
の偏差が０になったことからユーザは間接的に、自車速
がそれ以上は増加しないことを把握することは可能であ
る。但し、自車速が増加しなくなった時点でその旨を報
知することで、ユーザは直接的に事態を把握できるため
好ましい。また、音声にて報知すれば、ユーザが表示を
常時見ていなくても済むため、その点で好ましい。
【００２３】そして、このように設定車速が利用者の変
更操作によって変更可能な場合には、請求項９に示すよ
うに、利用者の変更操作によって設定車速がセット上限
車速に到達した時点で、その旨を表示あるいは音声の少
なくともいずれか一方にて報知することが好ましい。
【００２４】一方、請求項１０に示すクルーズ制御装置
用の報知装置は、制限車速に関する情報を取得可能に構
成されており、クルーズ制御開始前においては、取得し
た制限車速情報と自車速とを対比可能に表示し、クルー
ズ制御開始後においては、さらに設定速度とも対比可能
に表示する。具体的には、同一計器上に両者を表示すれ
ばよい（図１１，図１２参照）。これにより、設定車速
を不必要に高く設定することなく、推奨設定値の把握が
容易になる。特に、制限車速の上限が例えば１００ｋｍ
／ｈから８０ｋｍ／ｈあるいは６０ｋｍ／ｈといった低
速に変更した状況などにおいて有効である。このような
制限車速の上限の変化を運転者自身が把握していない場
合もあるからである。
【００２５】なお、この場合の制限車速情報は、例えば
請求項１１に示すように、ナビゲーション装置から取得
することが考えられる。ナビゲーション装置はＣＤ−Ｒ
ＯＭやＤＶＤなどの記録媒体からリンク情報などを読み
出して所定のナビゲーション処理を行うのであるが、こ
のリンク情報と共に制限車速情報が記憶されている場合
には、そこから取得すればよい。また、いわゆるＶＩＣ
Ｓ（Vehicle Information and Communication System：
道路交通情報通信システム）に対応したナビゲーション
装置の場合、外部のＶＩＣＳセンタと通信してそこから
制限車速情報を得ることも可能である。もちろん、他の
情報センサと通信して制限車速情報を得るようにしても
よい。
【００２６】そして、このような低速リミット車速を表
示することを前提とするならば、請求項１２に示すよう
に、自車速が低速リミット車速と等しくなった時点で、
その旨を表示あるいは音声の少なくともいずれか一方に
て報知することが好ましい。これにより、制御がキャン
セルされたことの状態把握が容易になるからである。
【００２７】また、請求項１に示すようにセット下限車
速と自車速とを対比可能に表示する場合には、請求項１
３に示すように、そのセット下限車速と自車速との偏差
を領域として表示することが考えられる。このようにす
れば、その時点での設定車速に対応して自車速が制御さ
れる範囲の程度を把握し易くなる。
【００２８】また、請求項３に示すように設定車速とセ
ット上限車速とを対比可能に表示する場合には、請求項
１４に示すように、その設定車速とセット上限車速との
偏差を領域として表示することが考えられる（図１５参
照）。このようにすれば、設定車速をあとどれだけ増加
させることができるかを容易に把握できる。
【００２９】また、請求項４に示すように低速リミット
車速と自車速とを対比可能に表示する場合には、請求項
１５に示すように、その低速リミット車速と自車速との
偏差を領域として表示することが考えられる（図４，図
７等参照）。このようにすれば、あとどれくらい自車速
が低下したら、低速リミット車速を下回り、車間距離制
御がキャンセルされるかが予測し易くなる。
【００３０】また、請求項５に示すように設定車速と低
速リミット車速とを対比可能に表示する場合には、請求
項１６に示すように、その設定車速と低速リミット車速
との偏差を領域として表示することが考えられる（図１
６参照）。このようにすれば、その時点での設定車速に
対応して自車速が制御される範囲の程度が把握し易くな
る。
【００３１】なお、以上の説明の理解を容易にするため
に示した図３〜図１６は、自車速を示す指針が機械的に
回転するアナログ式のメータ表示器を例に取ったが、も
ちろんデジタル式のメータ表示器であってもよい。その
場合、自車速そのもの、あるいは車速に関連する値の大
小を、インジケータランプの点灯数や点灯位置によって
表現してもよいし、あるいは数値自体を表示するタイプ
であっても構わない。数値自体で表現する場合には、自
車速と、車速に関連する値との大小関係の変化を色の違
いで示すことが考えられる。但し、ユーザが直感的に把
握し易い報知の観点からすれば、図３〜図１６に示すよ
うなアナログ的な表示の方が好ましいと言える。
【００３２】ところで、設定車速がセットされている状
態で定速走行制御が実行されている場合に、設定車速と
自車速との偏差を音声にて報知するには次のような実現
方法が考えられる。つまり、請求項１７に示すように、
段階的に変化する音圧レベル又はデューティ比が段階的
に変化する断続音を用い、設定車速と自車速との偏差に
対応した音圧レベル又はデューティ比での音声報知をす
るのである。これにより、音声による報知によっても、
例えば制御対象物が存在しないときに自車両の増速がど
こまで続くかというような予測が容易になる。
【００３３】また、請求項１８に示すクルーズ制御装置
用の報知装置は、車間制御又は定速走行制御の少なくと
もいずれか一方の制御機能を備えるクルーズ制御装置と
共に用いられ、メインスイッチ又はセットスイッチの少
なくともいずれか一方がオンされた時点で、その旨を表
示あるいは音声の少なくともいずれか一方にて報知す
る。これにより、制御の作動開始可能状態であること
や、制御が開始されたことが確実に把握できる。
【００３４】
【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。
【００３５】図１は、本発明の一実施例であるクルーズ
制御装置用の報知装置を含むオートクルーズ制御システ
ム１の構成ブロック図を表す。本オートクルーズ制御シ
ステム１は、先行車両がいない場合には定速走行制御を
行い、先行車両を捉えると、自車と先行車との車間を適
正に保って追従走行する車間制御を実行するように構成
された装置である。
【００３６】オートクルーズ制御システム１は、コンピ
ュータ４を中心に構成され、スキャニング測距器６、操
舵角センサ８、車速センサ１０、クルーズコントロール
スイッチ１２、車両運転者の操作を検出する操作検出セ
ンサ１３、表示器１４、ブレーキ制御部１８およびエン
ジン出力制御部２０を備えている。
【００３７】コンピュータ４は入出カインターフェース
（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検出回路を備えてい
る。これらのハード構成は一般的なものであるので詳細
な説明は省略する。スキャニング測距器６は、送受信部
６ａおよび距離・角度演算部６ｂを備え、送受信部６ａ
からは車両前方へレーザ光を所定角度の範囲でスキャン
しながら出力し、かつその反射光を検出すると共に、距
離・角度演算部６ｂにて反射光を捉えるまでの時間に基
づき、前方の物体の相対速度や距離、更にはその位置座
標をも検出する装置である。このような装置は既によく
知られているので詳細な説明は省略する。なお、このス
キャニングレーザ光を用いるものの他に、マイクロ波等
の電波や超音波等を用いる測距器を用いてもよい。
【００３８】また、操舵角センサ８は、ハンドルの操舵
角の変更量を検出するものであり、その値から相対的な
操舵角を検出できるものである。したがって、オートク
ルーズ制御システム１の電源がＯＮされた際には、メモ
リ上の操舵角格納アドレスには「０」が設定され、以
後、操舵角の中立位置のズレは、走行時の操舵角データ
の平均値演算により補正しながら、検出される操舵角の
変更量の積算により相対的な操舵角が決定される。この
操舵角を基に自車両の旋回方向及び旋回半径といった自
車の旋回状況に関するデータ（カーブデータ）を検出す
ることができる。このカーブデータは、スキャニング測
距器６により検出された前方車両が車間距離制御の対象
となるか否かを判定する際に用いられる。より具体的に
説明すると、自車が右旋回している場合に、測距範囲の
中央より左側に捕捉された前方車両は他のレーンの車両
と判定してこれは車間距離制御の対象から除き、右側に
捕捉された前方車両を車間距離制御の対象として把握す
るといった具合いに利用されるのである。言い換える
と、カーブデータは、自車の進行方向を把握し、自車の
進行方向に存在する前方車両を識別するのに必要なデー
タとなるのである。
【００３９】また、車速センサ１０は、車輪の回転速度
に対応した信号を検出するセンサである。操作検出セン
サ１３は、運転者の手動による操作を検出するもので、
運転者によるブレーキペダルの踏込量を検出するブレー
キペダル踏込量センサ１３ａと、運転者によるアクセル
ペダルの踏込量を検出するアクセルペダル踏込量センサ
１３ｂとからなる。なお、手動変速機を搭載した車両の
場合は、さらに、クラッチのシフトアップやシフトダウ
ン操作を検出するクラッチスイッチも含まれることとな
るが、ここでは、自動変速機搭載の車両を対象とする。
【００４０】一方、クルーズコントロールスイッチ１２
は、メインスイッチ１２ａ、セットスイッチ１２ｂ、リ
ジュームスイッチ１２ｃ、キャンセルスイッチ１２ｄ、
タップスイッチ１２ｅ、アクセルスイッチ１２ｆ及びコ
ーストスイッチ１２ｇを備えている。これら各スイッチ
の役割などについて順番に説明する。
【００４１】まず、メインスイッチ１２ａは、クルーズ
コントロールを開始可能状態にするためのスイッチであ
り、このメインスイッチ１２ａをＯＮすることにより、
定速走行制御が開始できる状態となる。その定速走行制
御内で車間距離制御処理も実行されることになる。
【００４２】また、セットスイッチ１２ｂは、これを押
すことにより、その時の車速Ｖｎを取り込ませ、その車
速Ｖｎを目標車速Ｖｍに設定させて定速走行制御を開始
させるスイッチである。リジュームスイッチ１２ｃは、
クルーズコントロールが解除されている状態で、目標車
速Ｖｍが記憶されているときに、これが押された場合、
車速を現在の車速から目標車速Ｖｍまで復帰させるもの
である。
【００４３】キャンセルスイッチ１２ｄは、クルーズコ
ントロール中にこれが押されたとき、定速走行制御を中
止させるものである。タップスイッチ１２ｅは、先行車
両との車間を設定するためのものである。アクセルスイ
ッチ１２ｆは、これを押すことにより、記憶されている
設定車速Ｖｍを徐々に増加させるためのスイッチであ
る。
【００４４】一方、コーストスイッチ１２ｇは、これを
押すことにより、記憶されている設定車速Ｖｍを徐々に
減少させるためのスイッチである。本発明の「クルーズ
制御装置用の報知装置」に相当する表示器１４は、いわ
ゆるメータ表示器であり、自車速と設定車速、自車速と
セット下限車速やセット上限車速や低速リミット車速と
を、同一計器内に重ねて表示できるように構成されてい
る。この点については後で詳しく説明する。
【００４５】エンジン出力制御部２０は、コンピュータ
４の指示により、ガソリン式内燃機関の場合はスロット
ルバルブの開度の調整を行い、ディーゼル式内燃機関の
場合はコントロールラック位置の調整を行い、いずれの
場合もエンジン出力を調整することにより、速度制御を
行うためのものとする。なお、自動変速機のギヤ位置を
選択しエンジン出力を調整するものであっても構わな
い。
【００４６】ブレーキ制御部１８は、コンピュータ４か
ら出力される「指令値」に基づいて、各輪ホイールシリ
ンダの圧力を調整する。また、このブレーキ制御は、大
型車に広く普及している排気ブレーキやリターディング
装置でも構わない。また、コンピュータ４は、図示しな
いＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成された周知の
演算制御装置であり、図示しない電源スイッチのＯＮ動
作により電源が供給されて所定の処理を開始するように
構成されている。そして、このように構成されているこ
とにより、車間制御装置としての処理および定速走行制
御装置としての処理を実行している。
【００４７】次に、コンピュータ４における車間距離制
御及び定速走行制御の状態遷移のフローチャートを図２
に示す。まず最初に、クルーズコントロールスイッチ１
２の一つのメインスイッチ１２ａがＯＮ状態か否かを判
定する（Ｓ１０）。そして、メインスイッチ１２ａがＯ
Ｎ状態であった場合には（Ｓ１０：ＹＥＳ）、車間距離
制御の開始前状態すなわち解除状態となり（Ｓ２０）、
自車速Ｖｎがセット下限車速Ｖmin 以上か否かを判定す
る（Ｓ３０）。
【００４８】自車速Ｖｎがセット下限車速Ｖmin 以上で
あり（Ｓ３０：ＹＥＳ）、且つセットスイッチ１２ｂの
ＯＮ状態を判定した場合には（Ｓ４０：ＹＥＳ）、車間
距離制御が開始される（Ｓ５０）。一方、自車速Ｖｎが
セット下限車速Ｖmin 未満であった場合には（Ｓ３０：
ＮＯ）、車間距離制御解除状態（Ｓ２０）のままとな
る。
【００４９】また、Ｓ５０にて車間距離制御状態となっ
た場合であっても、自車速Ｖｎが低速リミット車速Ｖli
mit 未満であったり（Ｓ６０：ＹＥＳ）、運転者によっ
てブレーキペダルを踏まれた場合には（Ｓ７０：ＹＥ
Ｓ）、制御を中止し、再び車間距離制御解除状態（Ｓ２
０）となる。
【００５０】車間距離制御は、先行車の有無、目標車間
距離と実車間距離との関係、自車速Ｖｎと設定車速Ｖｍ
との関係に基づき、減速制御、加速制御、および設定車
速を目標値とする一定速制御の３つの状態を切り替え
る。先行車が存在し（Ｓ８０：ＹＥＳ）、測定された実
車間距離が目標車間距離よりも近い場合には（Ｓ９０：
ＹＥＳ）、自車速Ｖｎを低下させるために減速制御を実
行する（Ｓ１２０）。
【００５１】また、先行車が存在し（Ｓ８０：ＹＥ
Ｓ）、測定された実車間距離が目標車間距離よりも遠い
場合には（Ｓ９０：ＮＯ）、その時の自車速Ｖｎが設定
車速Ｖｍより小さい時（Ｓ１００：ＹＥＳ）のみ、先行
車に追いつくために加速制御を実行する（Ｓ１３０）。
この時、自車速Ｖｎが設定車速Ｖｍ以上であった場合に
は（Ｓ１００：ＮＯ）、制御目標を設定車速Ｖｍとした
一定速制御を実行し（Ｓ１４０）、たとえ先行車が離れ
ていっても自車速Ｖｎを増速して追いつこうとすること
はない。
【００５２】一方、先行車が存在しない場合には（Ｓ８
０：ＮＯ）、制御目標を設定車速Ｖｍとした加速制御あ
るいは一定車速制御のいずれかを実行する。具体的に
は、自車速Ｖｎが設定車速Ｖｍ未満であった場合には
（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、自車速Ｖｎを設定車速Ｖｍまで
増速するために加速制御を実行する（Ｓ１５０）。この
時の加速制御は、Ｓ１３０における先行車に追いつくた
めの加速制御とは目標が異なる。一方、自車速Ｖｎが設
定車速Ｖｍ以上であった場合には（Ｓ１１０：ＮＯ）、
制御目標を設定車速Ｖｍとした一定速制御を実行する
（Ｓ１６０）。
【００５３】続いて、このような制御がなされている際
の、表示器１４における表示例を図３〜図１６に示す。
これらの表示は、自車速Ｖｎと設定車速Ｖｍ、あるいは
自車速Ｖｎとセット下限車速Ｖmin やセット上限車速Ｖ
max や低速リミット車速Ｖlimit とを、同一計器内に重
ねて表示し、制御の状態遷移を予測及び把握し易くして
いる。以下、順番に説明する。
【００５４】図３は、メインスイッチ１２ａをＯＮ状態
とし、セットスイッチ１２ｂをＯＮにする前の表示器１
４の状態を示している。図３中において車速４０ｋｍ／
ｈを示している表示はセット下限車速Ｖmin を意味して
おり、自車速Ｖｎを示す指針がこのセット下限車速Ｖmi
n を越えたか否かの把握がし易くなっている。
【００５５】また、アクセルペダルが踏まれることによ
って生じる加速中に、自車速Ｖｎを示す指針の動きか
ら、どのタイミングでセット下限車速Ｖmin を越えるか
の予測もし易くなる。これにより、従来のように、自車
速４０ｋｍ／ｈ付近にて何度もメータ表示を確認してセ
ットスイッチ操作を繰り返すことがなくなり、煩わしさ
が低減すると共に、前方風景とメータとの間の視線移動
が低減し、より安全となる。
【００５６】なお、この場合、セット下限車速Ｖmin と
自車速Ｖｎとの偏差を領域として表示してもよい。この
ようにすれば、その時点での設定車速Ｖｍに対応して自
車速Ｖｎが制御される範囲の程度を把握し易くなる。図
４は、セットスイッチ１２ｂをＯＮした直後の表示器１
４の状態を示している。この瞬間、自車速Ｖｎが設定車
速Ｖｍとして記憶されるが、この設定車速Ｖｍが、新た
な指針として表示される（図中にて車速９０ｋｍ／ｈを
指示）。これにより、まず第１に、設定車速Ｖｍと自車
速Ｖｎとの関係の把握が容易になる。例えば、その表示
例を図５に示す。これは、車間距離制御中において、先
行車に追従するために減速制御を実行し、設定車速Ｖｍ
＝９０ｋｍ／ｈのところを自車速Ｖｎ＝７０ｋｍ／ｈで
走行中であることを示している。この状態において先行
車がいなくなった場合、自車速Ｖｎは増速していくが、
どれだけ増速するかは、２つの指針の差で表現されるた
め、ユーザにとって非常に把握し易い。
【００５７】また、先行車に追いつこうとして増速して
いく場合、自車速Ｖｎが設定車速Ｖｍに到達し加速しな
くなった状態も、この２つの指針の差が無くなり、図４
に示す状態に重なって表示されるため把握し易い。ま
た、先行車がいない場合においても、２つの指針が重な
った場合に加速制御から一定速制御へ移行したことが容
易に分かる。さらに付け加えるならば、２つの指針が重
なるタイミングも事前に把握し易くなり、一定速制御へ
の移行を予測し易くしている。
【００５８】なお、このように自車速Ｖｎが設定車速Ｖ
ｍと等しくなった時点又は等しい状態である場合に、そ
の旨を表示あるいは音声の少なくともいずれか一方にて
報知するようにしてもよい。そのようにすれば、それ以
上は自車速Ｖｎが増加しないことがより明確に判る。つ
まり、図４に示すように２つの指針が重なって表示され
ていれば、自車速がそれ以上は増加しないことをユーザ
は間接的に把握することができるが、自車速Ｖｎが増加
しなくなった時点でその旨を報知することで、ユーザは
直接的に事態を把握できるため好ましい。また、音声に
て報知すれば、ユーザが表示を常時見ていなくても済む
ため、その点で好ましい。「その旨を報知」する手法は
種々考えられる。表示の場合であれば、例えばインジケ
ータランプを点灯あるいは点滅させてもよいし、文字を
表示してもよい。あるいは設定車速Ｖｍを示す指針自体
を点滅させてもよい。一方、音声にて報知する場合に
は、注意喚起するための所定の音色のブザー音を発生さ
せてもよいし、言葉でガイダンス音声的に報知してもよ
い。
【００５９】図６は、自車速Ｖｎを示す指針と、設定車
速Ｖｍを示す指針との位置の差を領域Ａとして表示して
いる。図６中では、自車速Ｖｎ＝７０ｋｍ／ｈから設定
車速Ｖｍ＝９０ｋｍ／ｈの範囲を示す扇形の部分の色彩
または明度を変えている。これにより、２つの指針の差
を領域Ａの面積で把握することになり、２つの車速の関
係を把握し易く、自車速Ｖｎがどれくらい増速する可能
性があるかが把握し易い。図７に示すように、扇形の面
積が増えている場合は、前方を注視して運転しながら
も、その色彩の違う部分が周辺視野に入り易く、その時
点の車速よりも、かなり大きく増速していくポテンシャ
ルを持っていることを把握し易い。なお、自車速Ｖｎと
設定車速Ｖｍとの差を領域で示すことができれば、他の
表示方法でも構わない。
【００６０】また、図４では、自車速Ｖｎ及び設定車速
Ｖｍを示す２つの指針を表示する他に、車間距離制御に
より、自車速Ｖｎが制御される領域として、下側が低速
リミット車速Ｖlimit ＝３０ｋｍ／ｈを示す位置から、
上側がセット上限車速１００ｋｍ／ｈを示す位置までの
扇形部分が、他の領域とは色彩を変えて表示する。これ
により、例えば図７では、あとどれくらい自車速Ｖｎが
低下したら、低速リミット車速Ｖlimit を下回り、車間
距離制御がキャンセルされるかが予測し易い。また、図
４では、低速リミット車速Ｖlimit と設定車速Ｖｍとを
同一計器上に表示するメリットも表現している。例えば
図１６では、低速リミット車速Ｖlimit と設定車速Ｖｍ
との偏差を領域Ｆで示している。これにより、その時点
での設定車速Ｖｍに対応して自車速Ｖｎが制御される範
囲の程度を把握し易い。
【００６１】また、図８に示すように、低速リミット車
速Ｖlimit の条件による制御によって車間距離制御がキ
ャンセルされてしまった場合には、制御領域を示す扇形
の表示および設定車速Ｖｍを示す指針が消滅するため、
キャンセルになったことを把握し易い。この時の表示の
状態は、図３に示す状態と同様になり、セット下限車速
Ｖmin が自車速Ｖｎと共に表示されることになる。
【００６２】なお、この自車速Ｖｎが低速リミット車速
Ｖlimit を下回った場合にも、その旨を表示あるいは音
声の少なくともいずれか一方にて報知し、車間距離制御
がキャンセルされたことをユーザに知らせるようにする
ことが好ましい。図９では、設定車速Ｖｍと、セット上
限車速Ｖmax とを同一計器上に表示するメリットを示し
ている。クルーズコントロールスイッチ１２の一つアク
セルスイッチ１２ｆを操作した場合、図４に示す状態か
らアクセルスイッチ１２ｆを操作すると、設定車速Ｖｍ
が徐々に増加し、それを示す指針もセット上限車速Ｖma
xをリミットとして回転する。そして、自車速Ｖｎを示
す指針も、設定車速Ｖｍに自車速Ｖｎをあわせるための
加速制御により、設定車速Ｖｍを示す指針に追従するよ
うに回転する。
【００６３】この場合、セット上限車速Ｖmax と設定車
速Ｖｍを示す指針との比較が容易なため、設定車速Ｖｍ
がセット上限車速Ｖmax に到達しているにも拘わらず、
ユーザがアクセルスイッチ１２ｆの操作を続けてしまう
無駄な操作がなくなる。また、先行車に追従中であり、
図５に示す状態であった時、アクセルスイッチ１２ｆを
操作した場合、自車速Ｖｎはスイッチ操作とは無関係
に、車間距離制御のための増減を繰り返すが、設定車速
Ｖｍはスイッチ操作に応じて増加していく。この時も、
セット上限車速Ｖmax と設定車速Ｖｍを示す指針との比
較が容易なため、設定車速Ｖｍがセット上限車速に到達
しているにも関わらず、アクセルスイッチ１２ｆの操作
を続けてしまう無駄な操作がなくなる。
【００６４】なお、このようにユーザのアクセルスイッ
チ１２ｆの操作によって設定車速Ｖｍがセット上限車速
Ｖmax に到達した場合にも、上述したのと同様に、その
旨を表示あるいは音声の少なくともいずれか一方にて報
知することが好ましい。また、セット上限車速Ｖmax と
設定車速Ｖｍとの偏差を領域Ｅで表示する例を図１５に
示す。これにより、設定車速Ｖｍをあとどれだけ増加さ
せることができるかを容易に把握することができる。
【００６５】図１０では、運転者がアクセルペダルを踏
み、自車速Ｖｎが設定車速Ｖｍを越えた場合（いわゆる
オーバーライド時）の表示例を示す。設定車速Ｖｍ＝９
０ｋｍ／ｈを越えて、自車速Ｖｎ＝１００ｋｍ／ｈまで
増速した場合に、その増速度合いは、２つの指針の差を
見れば一目瞭然であるが、扇形の領域Ｂとして示すこと
により、自車速Ｖｎがどこまで引き戻されるかの把握が
容易になる。
【００６６】図１１及び図１２では、オートクルーズ制
御システム１と図示しないナビゲーション装置との通信
が可能な構成を前提として、ナビゲーション装置のデー
タベースから制御車速情報を取り出し、その制限車速を
利用した場合の表示例を示す。メインスイッチ１２ａオ
ン時には、自車速Ｖｎと制限車速領域（例えば０〜６０
ｋｍ／ｈ）とを同一計器上に表示することにより、設定
車速Ｖｍを法的に高すぎる値に設定してしまうことを避
けることができる（図１１参照）。また、制御中におい
ては、設定車速Ｖｍと制限車速領域を同一計器上に表示
することにより、追従制御しながら、制限車速が高い道
路区分から低い道路区分へと変わった時に、運転車に設
定車速Ｖｍが高すぎる旨を報知できる（図１２参照）。
【００６７】なお、ナビゲーション装置はＣＤ−ＲＯＭ
やＤＶＤなどの記録媒体からリンク情報などを読み出し
て所定のナビゲーション処理を行うのであるが、このリ
ンク情報と共に制限車速情報を記憶されておいてもよ
い。また、ＶＩＣＳ対応のナビゲーション装置であれ
ば、外部のＶＩＣＳセンタと通信してそこから制限車速
情報を得ることも可能である。もちろん、他の情報セン
サと通信して制限車速情報を得るようにしてもよい。
【００６８】また、図１３及び図１４では、それぞれ、
自車速Ｖｎが増加または減少している時に、その様子を
把握し易くするために、自車速Ｖｎの指針位置を基準
に、制御目標値に応じた大きさの分の色彩または明度を
変えている。例えば、目標加速度がプラス側の値であれ
ば、自車速Ｖｎの指針の左側（車速マイナス側）に、目
標加速度値に応じた面積分だけの領域Ｃについて明度を
変える（図１３参照）。同様に、目標加速度がマイナス
側の値であれば、自車速Ｖｎの指針の右側（車速プラス
側）に、目標加速度値に応じた面積分だけの領域Ｄにつ
いて明度を変える（図１４参照）。
【００６９】車間距離制御では、状況により微加速、微
減速となる場合があるが、加速度の大きさが小さいた
め、その時の車両挙動変化が感じられず、制御が正常に
作動しているかどうかが体感するのは難しい。自車速Ｖ
ｎの指針の動作している方向が一瞬で把握できれば、制
御が動作していることも把握できて安心である。また、
色彩または、明度が変わった部分の大きさに応じて、自
車の挙動変化の大きさを予め予測することができて安心
である。つまり、目標加速度に対してスロットルやブレ
ーキアクチュエータの制御を介して車速が変わるまでに
は必ず制御遅れが存在する。この制御遅れは、場合によ
っては運転者に不満を持たせることとなるが、予め車速
挙動変化を予測できれば、運転者は安心できる。例え
ば、前方の制御対象物に対して急減速したい局面におい
て、運転者が減速動作の開始遅れに不満を感じる場合が
ある。しかし、この場合に目標加速度が表示されていれ
ば、いずれ車両が減速を開始することが予測でき、安心
できる。
【００７０】以上、本発明はこのような実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範囲
において種々なる形態で実施し得る。 （１）上記実施例においては、図３〜図１６に示すよう
に、自車速を示す指針が機械的に回転するアナログ式の
メータ表示器を例に取ったが、もちろんデジタル式のメ
ータ表示器であってもよい。その場合、自車速そのも
の、あるいは車速に関連する値の大小を、インジケータ
ランプの点灯数や点灯位置によって表してもよいし、あ
るいは数値自体を表示するタイプであっても構わない。
数値自体で表現する場合には、自車速と、車速に関連す
る値との大小関係の変化を色の違いで示すことが考えら
れる。但し、ユーザが直感的に把握し易い報知の観点か
らすれば、図３〜図１６に示すようなアナログ的な表示
の方が好ましいと言える。
【００７１】（２）また、上記実施例では、報知の実現
手法として「表示」を例に取ったが、音声にて実現する
こともできる。但し、設定車速Ｖｍ、セット上限車速Ｖ
max、セット下限車速Ｖmin あるいは低速リミット車速
Ｖlimit などと自車速Ｖｎとの関係を把握するために
は、視覚による直感的な手法がより好ましい。
【００７２】なお、図６，図７，図１０に示したよう
に、上記実施例では設定車速Ｖｍと自車速Ｖｎとの偏差
を領域として表示したが、これを音声にて報知するには
次のような実現方法が考えられる。つまり、段階的に変
化する音圧レベル又はデューティ比が段階的に変化する
断続音を用い、設定車速Ｖｍと自車速Ｖｎとの偏差に対
応した音圧レベル又はデューティ比での音声報知をする
のである。これにより、音声による報知によっても、例
えば制御対象物が存在しないときに自車両の増速がどこ
まで続くかというような予測が容易になる。
【００７３】（３）また、上記実施例においては、自車
速Ｖｎが設定車速Ｖｍと一致した場合、自車速Ｖｎが低
速リミット車速Ｖlimit を下回った場合、設定車速Ｖｍ
がセット上限車速Ｖmax に到達した場合などにおいて、
その旨を表示あるいは音声の少なくともいずれか一方に
て報知することが好ましいことを述べた。この報知に関
しては、例えばメインスイッチ１２ａやセットスイッチ
１２ｂがＯＮされた時点で、その旨を報知してもよい。
これにより、制御の作動開始可能状態であることや、制
御が開始されたことが確実に把握できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 一実施例であるクルーズ制御装置用の報知装
置を含むオートクルーズ制御システムの構成ブロック図
である。
【図２】 車間距離制御及び定速走行制御の状態遷移を
示すフローチャートである。
【図３】 メインスイッチ１２ａをＯＮ状態とし、セッ
トスイッチ１２ｂをＯＮにする前の表示器１４の状態を
示す説明図である。
【図４】 セットスイッチ１２ｂをＯＮした直後の表示
器１４の状態を示す説明図である。
【図５】 車間距離制御中において、先行車に追従する
ために減速制御を実行し、設定車速Ｖｍ＝９０ｋｍ／ｈ
のところを自車速Ｖｎ＝７０ｋｍ／ｈで走行中である場
合の表示器１４の状態を示す説明図である。
【図６】 自車速Ｖｎを示す指針と、設定車速Ｖｍを示
す指針との位置の差を領域Ａとして表示した場合の表示
器１４の状態を示す説明図である。
【図７】 自車速Ｖｎを示す指針と、設定車速Ｖｍを示
す指針との位置の差を領域Ａとして表示した場合の表示
器１４の状態を示す説明図である。
【図８】 低速リミット車速Ｖlimit の条件による制御
によって車間距離制御がキャンセルされてしまった場合
の表示器１４の状態を示す説明図である。
【図９】 設定車速Ｖｍと、セット上限車速Ｖmax とを
同一計器上に表示した場合の表示器１４の状態を示す説
明図である。
【図１０】 自車速Ｖｎが設定車速Ｖｍを越えた場合
（オーバーライド時）の表示器１４の状態を示す説明図
である。
【図１１】 メインスイッチ１２ａはＯＮでセットスイ
ッチ１２ｂはＯＦＦの状態において制限車速領域を示し
た表示器１４の状態を示す説明図である。
【図１２】 メインスイッチ１２ａ及びセットスイッチ
１２ｂが音にＯＮの状態において制限車速領域を示した
表示器１４の状態を示す説明図である。
【図１３】自車速Ｖｎが増加している時に、その様子を
把握し易くするための表示が工夫された表示器１４の状
態を示す説明図である。
【図１４】自車速Ｖｎが減速している時に、その様子を
把握し易くするための表示が工夫された表示器１４の状
態を示す説明図である。
【図１５】 設定車速Ｖｍを示す指針と、セット上限車
速Ｖmax との位置の差を領域Ｅとして表示した場合の表
示器１４の状態を示す説明図である。
【図１６】 低速リミット車速Ｖlimit と、設定車速Ｖ
ｍを示す指針との位置の差を領域Ｆとして表示した場合
の表示器１４の状態を示す説明図である。
【符号の説明】
１…オートクルーズ制御システム ４…コンピュータ ６…スキャニング測距器 ６ａ…送受信部 ６ｂ…距離・角度演算部 ８…操舵角センサ １０…車速センサ １２…クルーズコントロールスイッチ １２ａ…メインスイッチ １２ｂ…セットスイッチ １２ｃ…リジュームスイッチ １２ｄ…キャンセルスイッチ １２ｅ…タップスイッチ １２ｆ…アクセルスイッチ １２ｇ…コーストスイッチ １３…操作検出センサ １３ａ…ブレーキペダル踏込量センサ １３ｂ…アクセルペダル踏込量センサ １４…表示器 １８…ブレーキ制御部 ２０…エンジン出力制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 磯貝 晃 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加藤 久尚 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 阪井 宜彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 2F041 EA01 EA07 3D044 AA00 AA03 AA04 AA35 AB01 AC15 AC24 AC26 AC31 AC59 AD04 AD06 AE04 AE30 3G093 AA04 AA05 AB01 BA23 BA24 CB10 DA06 DB00 DB05 DB15 EA05 EA09 FA11 5H180 AA01 BB13 CC03 FF03 LL01 LL04 LL08 LL09

Claims (18)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自車を先行車に追従させて走行させるため
    の車間制御又は設定車速にて定速走行させる定速走行制
    御の少なくともいずれか一方の制御機能を備えるクルー
    ズ制御装置と共に用いられ、そのクルーズ制御装置の作
    動を開始可能状態にするためのメインスイッチがオンさ
    れているが、クルーズ制御を実行するためのセットスイ
    ッチはオフのままである場合に、クルーズ制御が可能な
    車速範囲の下限であるセット下限車速と自車速とを対比
    可能に表示すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  2. 【請求項２】少なくとも設定車速にて定速走行させる定
    速走行制御機能を備えるクルーズ制御装置と共に用いら
    れ、前記定速走行制御のための設定車速がセットされて
    いる状態で前記クルーズ制御が実行されている場合に、
    その設定車速と自車速との偏差を領域として表示するこ
    と、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  3. 【請求項３】少なくとも設定車速にて定速走行させる定
    速走行制御機能を備えるクルーズ制御装置と共に用いら
    れ、前記定速走行制御のための設定車速がセットされて
    いる状態で前記クルーズ制御が実行されている場合に、
    その設定車速とクルーズ制御が可能な車速範囲の上限で
    あるセット上限車速とを対比可能に表示すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  4. 【請求項４】自車を先行車に追従させて走行させるため
    の車間制御又は設定車速にて定速走行させる定速走行制
    御の少なくともいずれか一方の制御機能を備えるクルー
    ズ制御装置と共に用いられ、前記クルーズ制御が実行さ
    れている場合に、そのクルーズ制御を自動的に停止させ
    るための下限速度である低速リミット車速と自車速とを
    対比可能に表示すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  5. 【請求項５】自車を先行車に追従させて走行させるため
    の車間制御又は設定車速にて定速走行させる定速走行制
    御の少なくともいずれか一方の制御機能を備えるクルー
    ズ制御装置と共に用いられ、前記クルーズ制御が実行さ
    れている場合に、前記定速走行制御のための設定車速
    と、クルーズ制御を自動的に停止させるための下限速度
    である低速リミット車速とを対比可能に表示すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  6. 【請求項６】少なくとも自車を先行車に追従させて走行
    させるための車間制御機能を備えるクルーズ制御装置と
    共に用いられ、前記車間制御が実行されている場合に、
    その車間制御における目標制御量の大小度合いを自車速
    に対応付けて表示すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  7. 【請求項７】請求項１〜６のいずれかに記載のクルーズ
    制御装置用の報知装置において、 前記クルーズ制御装置は、制御対象の先行車が存在する
    場合には、自車を先行車に追従させて走行させるための
    前記車間制御を行い、制御対象の先行車が存在しない場
    合には、設定車速にて定速走行させる定速走行制御を行
    うものであること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  8. 【請求項８】請求項２に記載のクルーズ制御装置用の報
    知装置において、 自車速が設定車速と等しくなった時点又は等しい状態で
    ある場合に、その旨を表示あるいは音声の少なくともい
    ずれか一方にて報知すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  9. 【請求項９】請求項８に記載のクルーズ制御装置用の報
    知装置において、 前記設定車速は利用者の変更操作によって変更可能にさ
    れており、 前記利用者の変更操作によって、前記設定車速が、前記
    クルーズ制御が可能な車速範囲の上限であるセット上限
    車速に到達した時点で、その旨を表示あるいは音声の少
    なくともいずれか一方にて報知すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  10. 【請求項１０】請求項２，３，８，９のいずれかに記載
    のクルーズ制御装置用の報知装置において、 さらに、制限車速に関する情報を取得可能に構成されて
    おり、 前記クルーズ制御開始前においては、前記取得した制限
    車速情報と自車速とを対比可能に表示し、前記クルーズ
    制御開始後においては、さらに前記設定速度とも対比可
    能に表示すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  11. 【請求項１１】請求項１０に記載のクルーズ制御装置用
    の報知装置において、 前記制限車速情報は、ナビゲーション装置から取得する
    こと、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  12. 【請求項１２】請求項４又は５に記載のクルーズ制御装
    置用の報知装置において、 自車速が前記低速リミット車速と等しくなった時点で、
    その旨を表示あるいは音声の少なくともいずれか一方に
    て報知すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  13. 【請求項１３】請求項１記載のクルーズ制御装置用の報
    知装置において、 前記セット下限車速と自車速との偏差を領域として表示
    することを特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  14. 【請求項１４】請求項３記載のクルーズ制御装置用の報
    知装置において、 前記設定車速とセット上限車速との偏差を領域として表
    示することを特徴とするクルーズ制御装置用の報知装
    置。
  15. 【請求項１５】請求項４記載のクルーズ制御装置用の報
    知装置において、 前記低速リミット車速と自車速との偏差を領域として表
    示することを特徴とするクルーズ制御装置用の報知装
    置。
  16. 【請求項１６】請求項５記載のクルーズ制御装置用の報
    知装置において、 前記設定車速と低速リミット車速との偏差を領域として
    表示することを特徴とするクルーズ制御装置用の報知装
    置。
  17. 【請求項１７】請求項１〜５又は請求項７〜１６のいず
    れかに記載のクルーズ制御装置用の報知装置において、 前記設定車速がセットされている状態で前記定速走行制
    御が実行されている場合に、段階的に変化する音圧レベ
    ル又はデューティ比が段階的に変化する断続音を用い、
    前記設定車速と自車速との偏差に対応した前記音圧レベ
    ル又はデューティ比での音声報知をすること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
  18. 【請求項１８】自車を先行車に追従させて走行させるた
    めの車間制御又は設定車速にて定速走行させる定速走行
    制御の少なくともいずれか一方の制御機能を備えるクル
    ーズ制御装置と共に用いられ、そのクルーズ制御装置の
    作動を開始可能状態にするためのメインスイッチ又はク
    ルーズ制御を実行するためのセットスイッチの少なくと
    もいずれか一方がオンされた時点で、その旨を表示ある
    いは音声の少なくともいずれか一方にて報知すること、 を特徴とするクルーズ制御装置用の報知装置。
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