JPS6022751B2 - 車両用レ−ダ情報表示装置 - Google Patents
車両用レ−ダ情報表示装置Info
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- JPS6022751B2 JPS6022751B2 JP52128140A JP12814077A JPS6022751B2 JP S6022751 B2 JPS6022751 B2 JP S6022751B2 JP 52128140 A JP52128140 A JP 52128140A JP 12814077 A JP12814077 A JP 12814077A JP S6022751 B2 JPS6022751 B2 JP S6022751B2
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- Japan
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- inter
- signal
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
- B60Q9/00—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling
- B60Q9/008—Arrangement or adaptation of signal devices not provided for in one of main groups B60Q1/00 - B60Q7/00, e.g. haptic signalling for anti-collision purposes
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は先行車との車間距離や接近速度を検出する車両
用レーダの情報を表示する装置に関する。
用レーダの情報を表示する装置に関する。
最近、車両走行時の安全性を向上させるための衝突防止
装置が開発されている。
装置が開発されている。
この衝突防止装置は、例えば車両前方１００ｗ程度の警
戒領域をもったレーダを用い、警戒領域内の先行車と宮
車との車間距離及び接近速度を検出し、それらの情報と
自車速（対地車遠）等より衝突のおそれがあると判断し
た場合に警報を発して運転者に注意を喚起するものであ
る。従来の衝突防止装置においては「上記の車間距離、
接近速度及び自車遠の情報を表示する場合に、第１図に
示すごとく、３個のメータを用いてそれぞれの情報を独
立に表示することが考えられていた。
戒領域をもったレーダを用い、警戒領域内の先行車と宮
車との車間距離及び接近速度を検出し、それらの情報と
自車速（対地車遠）等より衝突のおそれがあると判断し
た場合に警報を発して運転者に注意を喚起するものであ
る。従来の衝突防止装置においては「上記の車間距離、
接近速度及び自車遠の情報を表示する場合に、第１図に
示すごとく、３個のメータを用いてそれぞれの情報を独
立に表示することが考えられていた。
例えば第１図に示すごとく、目車速度、先行車との車間
距離及び接近速度を表示し、かつ状況に応じて警報も与
えるようにしていた。
距離及び接近速度を表示し、かつ状況に応じて警報も与
えるようにしていた。
しかし、上記の表示方法ではその時の車間距離や接近速
度が限界車間距離や限界接近速度に対しどのくらい余裕
があるかは判らなかった。
度が限界車間距離や限界接近速度に対しどのくらい余裕
があるかは判らなかった。
一般に市外地走行や高速道路などでは、先行車の車途が
零になっても、例えば衝突等により瞬間的に停止しても
、追突しないで停止出来る距離である限界車間距離や、
市街地の混雑時などのように上記した限界車間距離を確
保して走行しにくいような場合には、先行車がそのまま
の速度を維持して自車が制動をかけたときに先行車に追
突しない限界の相対速度である限界接近速度を守らねば
ならない。
零になっても、例えば衝突等により瞬間的に停止しても
、追突しないで停止出来る距離である限界車間距離や、
市街地の混雑時などのように上記した限界車間距離を確
保して走行しにくいような場合には、先行車がそのまま
の速度を維持して自車が制動をかけたときに先行車に追
突しない限界の相対速度である限界接近速度を守らねば
ならない。
例えば、ある運転状況において、先行車との車間距離を
あとどれだけ縮めることが出来るか、とか、警報が鳴つ
ている場合に、守るべき限界車間距離よりどの程度近づ
きすぎているのか等の情報を直読することは出来なかっ
た。
あとどれだけ縮めることが出来るか、とか、警報が鳴つ
ている場合に、守るべき限界車間距離よりどの程度近づ
きすぎているのか等の情報を直読することは出来なかっ
た。
上記のごとく従来の装置においては、安全か否かの警報
と車間距離、接近速度の測定値を表示することは考えら
れていたが、安全の余裕量について鱗りやすし、方法で
表示することは考えられていなかった。
と車間距離、接近速度の測定値を表示することは考えら
れていたが、安全の余裕量について鱗りやすし、方法で
表示することは考えられていなかった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたものであり「車間距
離と限界車間距離とを同一目盛で対比表示して余裕距離
を直読出来るようにし、かつ接近速度と限界接近速度と
を同一目盛で対比表示して余裕速度を直読出来るように
した車両用レーダ情報表示装置を提供することを目的と
する。
離と限界車間距離とを同一目盛で対比表示して余裕距離
を直読出来るようにし、かつ接近速度と限界接近速度と
を同一目盛で対比表示して余裕速度を直読出来るように
した車両用レーダ情報表示装置を提供することを目的と
する。
以下図面に基づいて本発明を詳細に説明する。第２図は
本発明の全体の構成を示す−実施例のブロック図である
。第２図において、破線部１はしーダ装置である。
本発明の全体の構成を示す−実施例のブロック図である
。第２図において、破線部１はしーダ装置である。
このレーダ装置１においては、まず送信部２が変調（パ
ルス変調、ＦＭ変調等）されたマイクロ波を送出し、そ
れをサーキュレータ３を介してアンテナ４から車両前方
に放射する。そして物標（先行車）からの反射波をアン
テナ４で受信し、サーキュレータ３を介して受信部５に
送る。受信部５は入力信号を検波した受信信号Ｓ．を信
号処理部６へ送る。信号処理部６は上記の受信信号Ｓ．
と送信部２から与えられるトリガ信号Ｓ２とに基づいて
、物際と目車との車間距離（相互距離）信号Ｓ３及び接
近速度（相対速度）信号Ｓ４を出力する。この車間距離
信号Ｓ３及び接近速度信号Ｓ４は情報処理回路７及び８
に送られる。情報処理回路７（詳細後述）は車遠センサ
９から与えられる自車遠信号ミ、外部状況センサ１０（
雨、夜間等の外部状況を判別するセンサ、詳細後述）か
ら与えられる外部信号Ｓ６及び前記レーダ装置１から与
えられる車間距離信号Ｓ３に基づいて限界車間距離を演
算し、限界車間距離信号Ｓ７を出力し、かつ車間距離が
限界車間距離以下になると警報信号Ｓ８を出力して警報
器１３を作動させる。
ルス変調、ＦＭ変調等）されたマイクロ波を送出し、そ
れをサーキュレータ３を介してアンテナ４から車両前方
に放射する。そして物標（先行車）からの反射波をアン
テナ４で受信し、サーキュレータ３を介して受信部５に
送る。受信部５は入力信号を検波した受信信号Ｓ．を信
号処理部６へ送る。信号処理部６は上記の受信信号Ｓ．
と送信部２から与えられるトリガ信号Ｓ２とに基づいて
、物際と目車との車間距離（相互距離）信号Ｓ３及び接
近速度（相対速度）信号Ｓ４を出力する。この車間距離
信号Ｓ３及び接近速度信号Ｓ４は情報処理回路７及び８
に送られる。情報処理回路７（詳細後述）は車遠センサ
９から与えられる自車遠信号ミ、外部状況センサ１０（
雨、夜間等の外部状況を判別するセンサ、詳細後述）か
ら与えられる外部信号Ｓ６及び前記レーダ装置１から与
えられる車間距離信号Ｓ３に基づいて限界車間距離を演
算し、限界車間距離信号Ｓ７を出力し、かつ車間距離が
限界車間距離以下になると警報信号Ｓ８を出力して警報
器１３を作動させる。
また表示器１１（詳細後述）は車間距離信号Ｓ３と限界
車間距離信号Ｓ７とを入力し、先行車との車間距離と限
界車間距離とを同一目盛で対比表示する。一方、情報処
理回路８（詳細後述）は、レーダ装置１から与えられる
車間距離信号Ｓ３と接近速度信号Ｓｄ皮び外部状況セン
サ１０から与えられる外部信号Ｓ６に基づいて限界接近
速度を演算し、限界接近速度信号Ｓ，ｏを出力し、かつ
酸近速度が限界速度以上になると、警報信号Ｓ，．を出
力して警報器１４を作動させる。
車間距離信号Ｓ７とを入力し、先行車との車間距離と限
界車間距離とを同一目盛で対比表示する。一方、情報処
理回路８（詳細後述）は、レーダ装置１から与えられる
車間距離信号Ｓ３と接近速度信号Ｓｄ皮び外部状況セン
サ１０から与えられる外部信号Ｓ６に基づいて限界接近
速度を演算し、限界接近速度信号Ｓ，ｏを出力し、かつ
酸近速度が限界速度以上になると、警報信号Ｓ，．を出
力して警報器１４を作動させる。
また表示器１２（詳細後述）は接近速度信号Ｓ４と限界
接近速度信号Ｓ，ｏとを入力し、接近速度と限界接近速
度とを同一目盛で対比表示する。
接近速度信号Ｓ，ｏとを入力し、接近速度と限界接近速
度とを同一目盛で対比表示する。
なお情報処理回路７と表示器１１の系統、及び情報処理
回路８と表示器１２の系統はいずれか一方の系統のみを
備えてもよいことは当然である。次に限界車間距離の設
定について説明する。路面とタイヤとの摩擦係数をム、
運転者の動作遅延時間をＴｄ（ｓｅｃ）、余裕距離（停
止したときの先行車との間隔、２〜３の程度）をＭ（ｍ
）、車速をＶａ（ｍ／ｓｅｃ）とすれば、限界車間距離
ＲＩは次式で表される。ＲＩ＝を岬肌ａ＋Ｍ ．
・・‘１１．・．Ｑはれの関数として示される車両減速
度なお、自動車道におけるｒ‘ま外部状況に応じて変化
する。
回路８と表示器１２の系統はいずれか一方の系統のみを
備えてもよいことは当然である。次に限界車間距離の設
定について説明する。路面とタイヤとの摩擦係数をム、
運転者の動作遅延時間をＴｄ（ｓｅｃ）、余裕距離（停
止したときの先行車との間隔、２〜３の程度）をＭ（ｍ
）、車速をＶａ（ｍ／ｓｅｃ）とすれば、限界車間距離
ＲＩは次式で表される。ＲＩ＝を岬肌ａ＋Ｍ ．
・・‘１１．・．Ｑはれの関数として示される車両減速
度なお、自動車道におけるｒ‘ま外部状況に応じて変化
する。
すなわち晴天時と雨天時と、路面凍結時とでは異なり、
またＴｄは日中と夜間とで異なった値となる。このよう
に山及びＴｄの値は外部状況に応じて変化するから、‘
１’式の係数もそれに応じて変えてやることが望ましい
。第３図は上記（１｝式の演算を行なう情報処理回路７
及び外部状況センサ１０の一実施例図である。
またＴｄは日中と夜間とで異なった値となる。このよう
に山及びＴｄの値は外部状況に応じて変化するから、‘
１’式の係数もそれに応じて変えてやることが望ましい
。第３図は上記（１｝式の演算を行なう情報処理回路７
及び外部状況センサ１０の一実施例図である。
第３図において、車速センサ９から与えられた自車速信
号Ｓ５は、まず周波数−電圧変換器１６で車遠に対応し
た電圧信号Ｖａに変換される。乗算器１７はＶａを２乗
したＶａ２信号を作り、可変抵抗ｖＲ，でを対応した係
擬制た後・バッファ回路２２及びＱの値を修正するスイ
ッチング回路１８，１９を介して出力する。
号Ｓ５は、まず周波数−電圧変換器１６で車遠に対応し
た電圧信号Ｖａに変換される。乗算器１７はＶａを２乗
したＶａ２信号を作り、可変抵抗ｖＲ，でを対応した係
擬制た後・バッファ回路２２及びＱの値を修正するスイ
ッチング回路１８，１９を介して出力する。
また電圧信号Ｖａは可変抵抗ＶＲ２でＴｄに対応した係
数を乗じられた後、バッファ回路２３及びＴｄの値を修
正するスイッチング回路２０を介して出力される。
数を乗じられた後、バッファ回路２３及びＴｄの値を修
正するスイッチング回路２０を介して出力される。
また演算増幅器２４，２５及び抵抗Ｒ４〜Ｒ・・は加算
回路を構成し、スイッチング回路１８，１９娘出力され
た豪Ｖａ２・スイッチング回路２０から出力されたＴｄ
Ｔａ及び電源２６から与えられる余裕距胸鮒応した電圧
を漉し、豪ｖａ２十ＴｄＶａ＋Ｍ＝Ｒ，に対応した限界
車間距離信号Ｓ７を出力する。
回路を構成し、スイッチング回路１８，１９娘出力され
た豪Ｖａ２・スイッチング回路２０から出力されたＴｄ
Ｔａ及び電源２６から与えられる余裕距胸鮒応した電圧
を漉し、豪ｖａ２十ＴｄＶａ＋Ｍ＝Ｒ，に対応した限界
車間距離信号Ｓ７を出力する。
またスイッチング回路２１は、後述する初期信号が与え
られている間、上記加算回路の利得を上昇させるもので
ある。一方、比較器１５は上記の限界車間距離信号Ｓ７
と図示しないレーダ装置１から与えられる車間距離信号
Ｓ３とを比較し、車間距離信号Ｓ３の方が小さくなると
警報信号Ｓ８を出力する。
られている間、上記加算回路の利得を上昇させるもので
ある。一方、比較器１５は上記の限界車間距離信号Ｓ７
と図示しないレーダ装置１から与えられる車間距離信号
Ｓ３とを比較し、車間距離信号Ｓ３の方が小さくなると
警報信号Ｓ８を出力する。
次に、外部状況センサ１０‘こついて説明する。
比較器２９、定電流源２７、温度センサ２８（例えばダ
イオード又はサーミスタ）及び可変抵抗ＶＲ４は凍結検
出回路であり、外気温が０℃以下になると凍結信号Ｓ６
−，を出力する。またワィパモ−夕３０、ワイパスイツ
チ３１及びインバータ３２は雨天検出回路であり、ワィ
パスィッチ３１がオンになってワィパモータが動作する
と雨天信号Ｓ６‐２を出力する。またライティングスイ
ッチ３３、車幅灯３４及びバッファ回路３５は夜間検出
回路であり、車幅灯３４が点灯すると夜間信号Ｓ６‐３
を出力する。またオアゲート３６とタイマ３７は初期検
出回路であり、雨天信号Ｓ６‐２と夜間信号Ｓ６‐３と
の少なくとも一方が与えられた時点から所定時間のあい
だだけ初期信号Ｓ６‐４を出力する。上記の各信号Ｓ６
−，〜Ｓ６‐４は、図示のごとくスイッチング回路１８
〜２１に与えられる。‐以下外部状況による係数の切換
えについて説明する。
イオード又はサーミスタ）及び可変抵抗ＶＲ４は凍結検
出回路であり、外気温が０℃以下になると凍結信号Ｓ６
−，を出力する。またワィパモ−夕３０、ワイパスイツ
チ３１及びインバータ３２は雨天検出回路であり、ワィ
パスィッチ３１がオンになってワィパモータが動作する
と雨天信号Ｓ６‐２を出力する。またライティングスイ
ッチ３３、車幅灯３４及びバッファ回路３５は夜間検出
回路であり、車幅灯３４が点灯すると夜間信号Ｓ６‐３
を出力する。またオアゲート３６とタイマ３７は初期検
出回路であり、雨天信号Ｓ６‐２と夜間信号Ｓ６‐３と
の少なくとも一方が与えられた時点から所定時間のあい
だだけ初期信号Ｓ６‐４を出力する。上記の各信号Ｓ６
−，〜Ｓ６‐４は、図示のごとくスイッチング回路１８
〜２１に与えられる。‐以下外部状況による係数の切換
えについて説明する。
まず雨天時においては、雨天信号Ｓ６‐２が与えられる
と、スイッチング回路１９が抵抗Ｒ３側から抵抗Ｒ２側
（Ｒ２＜Ｒ３）に切換えられ、晴天時の値（Ｒ，とＲ３
の並列値）より抵抗値が小さくなり、し糊つ伽胸路へ送
られる豪ｖａ２の値‘ま晴天時より大きく（Ｑの値が小
さく）なる。
と、スイッチング回路１９が抵抗Ｒ３側から抵抗Ｒ２側
（Ｒ２＜Ｒ３）に切換えられ、晴天時の値（Ｒ，とＲ３
の並列値）より抵抗値が小さくなり、し糊つ伽胸路へ送
られる豪ｖａ２の値‘ま晴天時より大きく（Ｑの値が小
さく）なる。
また路面凍結時には、凍結信号Ｓ６−，によってスイッ
チング回路１８が抵抗Ｒ，側から無抵抗側に切換えられ
、宏Ｖａ２Ｍカギ最も大きく妙湯も小さく）なる。
チング回路１８が抵抗Ｒ，側から無抵抗側に切換えられ
、宏Ｖａ２Ｍカギ最も大きく妙湯も小さく）なる。
また夜間には夜間信号Ｓ６‐３によってスイッチング回
路２０がＶＲ３側から無抵抗側に切換えられ、ＴｄＶａ
の値が日中の値より大きくなる。
路２０がＶＲ３側から無抵抗側に切換えられ、ＴｄＶａ
の値が日中の値より大きくなる。
また、夕方や雨の降り初めに事故が発生しやすい点を考
慮して、雨天信号Ｓ６‐２又は夜間信号Ｓ６‐３が出力
された時点からタイマ３７で設定された所定時間のあい
だは初期信号Ｓ６‐４が出力され、それによってスイッ
チング回路２１がオンになり、加算回路の利得を上昇さ
せる。
慮して、雨天信号Ｓ６‐２又は夜間信号Ｓ６‐３が出力
された時点からタイマ３７で設定された所定時間のあい
だは初期信号Ｓ６‐４が出力され、それによってスイッ
チング回路２１がオンになり、加算回路の利得を上昇さ
せる。
その結果、限界車間距離信号Ｓ７は大きな値になるので
、走行安全性を向上させることが出来る。上記のように
情報処理回路７は限界車間距離を算出し、かつ外部状況
に応じてその値が最適値になるように係数を変化させる
。
、走行安全性を向上させることが出来る。上記のように
情報処理回路７は限界車間距離を算出し、かつ外部状況
に応じてその値が最適値になるように係数を変化させる
。
次に、上記の算出された限界車間距離と実際の車間距離
とを対比表示する表示器１１について説明する。
とを対比表示する表示器１１について説明する。
まず第４図は横型メータの−実施例図であり、指針が横
方向に直線的に移動するメークを２段重ねて用い、上の
指針３８で車間距離を、下の指針３９で限界車間距離を
表示させるものである。
方向に直線的に移動するメークを２段重ねて用い、上の
指針３８で車間距離を、下の指針３９で限界車間距離を
表示させるものである。
このように車間距離と限界車間距離とを並べて表示すれ
ば、二つの指針の差から余裕車間距離（車間距離の方が
大きい場合）又は限界値以下に入り込んでいる量（限界
車間距離の方が大きい場合、この時は警報が発せられて
いる）を容易に判断することが出来る。したがって運転
者は車間距離を短縮できる余裕量や警報が発せられたと
きの広げるべき車間距離を容易に知ることが出来るので
、余裕をもって安全運転を行なうことが出来る。次に第
５図は丸型メータの一実施例図であり、Ａは正面図、Ｂ
は断面図を示す。
ば、二つの指針の差から余裕車間距離（車間距離の方が
大きい場合）又は限界値以下に入り込んでいる量（限界
車間距離の方が大きい場合、この時は警報が発せられて
いる）を容易に判断することが出来る。したがって運転
者は車間距離を短縮できる余裕量や警報が発せられたと
きの広げるべき車間距離を容易に知ることが出来るので
、余裕をもって安全運転を行なうことが出来る。次に第
５図は丸型メータの一実施例図であり、Ａは正面図、Ｂ
は断面図を示す。
第５図の実施例は、丸型メータを２個重ねて用い、中心
の指針４０で車間距離を、外側の指針４１で限界車間距
離を表示するものである。
の指針４０で車間距離を、外側の指針４１で限界車間距
離を表示するものである。
なお、レーダ装置の探知距離内（例えば１００ｍ）に先
行車がない場合には、指針４川ま最大目盛１００又は０
になって実際と異なるため、運転者の感覚に違和感が生
ずるおそれがある。
行車がない場合には、指針４川ま最大目盛１００又は０
になって実際と異なるため、運転者の感覚に違和感が生
ずるおそれがある。
それを避けるため、目盛板４２の前に破線で示すごとき
目隠し板４３を設け、指針が０又は１００（０のやや下
、又は１００のやや上にしても可）になったら指針を隠
すようにしても良い。次に第６図は横型メータで限界車
間距離を帯状に表示するものの一実施例図である。
目隠し板４３を設け、指針が０又は１００（０のやや下
、又は１００のやや上にしても可）になったら指針を隠
すようにしても良い。次に第６図は横型メータで限界車
間距離を帯状に表示するものの一実施例図である。
第６図においては、指針４４で車間距離を表示させ、ベ
ルト４５（例えば限界車間距離を赤色で表示）で限界車
間距離を表示するものである。
ルト４５（例えば限界車間距離を赤色で表示）で限界車
間距離を表示するものである。
このように限界車間距離を帯状に表示すれば、車間距離
と限界車間距離との関係が明瞭になり、直感的に判別し
やすくなる。なお第６図において、ベルト４５の一端は
スプリングによって巻き戻す円筒形の巻き取り部に結合
されており、限界車間距離に応じて巻き取り部から引き
出されるものである。
と限界車間距離との関係が明瞭になり、直感的に判別し
やすくなる。なお第６図において、ベルト４５の一端は
スプリングによって巻き戻す円筒形の巻き取り部に結合
されており、限界車間距離に応じて巻き取り部から引き
出されるものである。
このベルト４５の駆動には変移式、自動平衡式のいずれ
をも用いることが出来る。次に第７図は丸型メータで帯
状表示するものの一実施例図であり、Ａは正面図、Ｂは
断面図である。
をも用いることが出来る。次に第７図は丸型メータで帯
状表示するものの一実施例図であり、Ａは正面図、Ｂは
断面図である。
第７図においては、指針４６で車間距離を表示させ、円
板４７（例えば図に斜線で示すごとく限界車間距離の分
を赤色に塗装）で限界車間距離を表示させるものである
。
板４７（例えば図に斜線で示すごとく限界車間距離の分
を赤色に塗装）で限界車間距離を表示させるものである
。
なお４８は目盛板、４９は目隠し板、６０‘まま旨針４
６の駆動部、５１‘ま円板４７の駆動部（例えばサーボ
モータ）である。なお第４図〜第７図において、指針の
代りに発光素子を蓬続配設し、信号に応じて発光素子を
点灯して表示させるようにすることもできる。次に第８
図は丸型メータで発光ダイオードを用いて表示するもの
の一実施例図である。第８図の実施例においては、指針
５２で車間距離を表示させ、円周上に配列した発光ダイ
オードＤ，〜Ｄ２。
６の駆動部、５１‘ま円板４７の駆動部（例えばサーボ
モータ）である。なお第４図〜第７図において、指針の
代りに発光素子を蓬続配設し、信号に応じて発光素子を
点灯して表示させるようにすることもできる。次に第８
図は丸型メータで発光ダイオードを用いて表示するもの
の一実施例図である。第８図の実施例においては、指針
５２で車間距離を表示させ、円周上に配列した発光ダイ
オードＤ，〜Ｄ２。
で限界車間距離を表示させるものである。図示の例にお
いては、発光ダイオードＤ，〜○２ｏのうち黒丸で示す
Ｄ，〜Ｄ６が発光しており、限界車間距離が例えば３０
仇であることを示している。なお第８図の例は、横型メ
ー外こも同様に適用できる。次に第９図は、第８図の表
示器の駆動回路を示す。
いては、発光ダイオードＤ，〜○２ｏのうち黒丸で示す
Ｄ，〜Ｄ６が発光しており、限界車間距離が例えば３０
仇であることを示している。なお第８図の例は、横型メ
ー外こも同様に適用できる。次に第９図は、第８図の表
示器の駆動回路を示す。
第９図Ａにおいて、各発光ダイオードＤ，〜Ｄ２ｏは「
それぞれ抵抗を介して比較器ＣＯ．〜ＣＯ机の出力端
に接続されている。
それぞれ抵抗を介して比較器ＣＯ．〜ＣＯ机の出力端
に接続されている。
また比較器Ｃ○・〜Ｃ０２ｏのプラス入力端子には、電
圧Ｖｏを抵抗Ｒｓ．〜Ｒｓ２，でそれぞれ分圧した基準
電圧が与えられている。これらの基準電圧は各距離（例
えばＣＯ．は５ｍ、Ｃ０２は１０の、Ｃ０２ｏは１００
ｍ）に対応した値に設定されている。また各比較器ＣＯ
．〜ＣＯ数のマイナス入力端子には限界車間距離信号Ｓ
７が与えられる。したがって限界車間距離信号Ｓ７が各
比較器の基準電圧以上になると、その比較器に接続され
た発光ダイオードが発光し、上記の例では５の間隔で限
界車間距離を帯状に表示する。また第９図Ａの回路は、
車間距離が限界車間距離以下になって警報が発せられて
いるときに、発光している発光ダイオードを点滅させて
注意を喚起する機能も備えている。
圧Ｖｏを抵抗Ｒｓ．〜Ｒｓ２，でそれぞれ分圧した基準
電圧が与えられている。これらの基準電圧は各距離（例
えばＣＯ．は５ｍ、Ｃ０２は１０の、Ｃ０２ｏは１００
ｍ）に対応した値に設定されている。また各比較器ＣＯ
．〜ＣＯ数のマイナス入力端子には限界車間距離信号Ｓ
７が与えられる。したがって限界車間距離信号Ｓ７が各
比較器の基準電圧以上になると、その比較器に接続され
た発光ダイオードが発光し、上記の例では５の間隔で限
界車間距離を帯状に表示する。また第９図Ａの回路は、
車間距離が限界車間距離以下になって警報が発せられて
いるときに、発光している発光ダイオードを点滅させて
注意を喚起する機能も備えている。
すなわち、スイッチング回路５６は、警報信号Ｓ８が与
えられていないときは黒丸側に接続され、トランジスタ
Ｑ，は常時オンになっている。
えられていないときは黒丸側に接続され、トランジスタ
Ｑ，は常時オンになっている。
ところが車間距離が限界車間距離以下になって警報信号
Ｓ８が与えられると、スイッチング回路５６が白丸側に
切換えられトトランジスタＱ，は電圧一周波数変換器５
５から与えられる信号の周波数に対応して開閉し、それ
に応じて発光ダイオードは点滅する。また上記の点滅の
周波数を緊急の度合に応じて変化させることも出来る。
Ｓ８が与えられると、スイッチング回路５６が白丸側に
切換えられトトランジスタＱ，は電圧一周波数変換器５
５から与えられる信号の周波数に対応して開閉し、それ
に応じて発光ダイオードは点滅する。また上記の点滅の
周波数を緊急の度合に応じて変化させることも出来る。
すなわち、車間距離信号Ｓ３と基準電圧Ｖｓとを差動増
幅器５４に与え、車間距離信号Ｓ３に逆比例した電圧を
作り、この電圧を電圧一周波数変換器５５に与えれば、
車間距離に逆比例した周波数で発光ダイオードを点滅さ
せることが出来る。なお実験の結果、人間の注意を特に
引く点滅の速さは１２０回／分〜１８の副／分（２〜３
ＨＺ）程度であることが判明しているので、例えば第９
図Ｂに示すごとく、車間距離が１００肌のときＯＨＺ、
車間距離が０肌のとき３ＨＺとなるように、差動増幅器
５４及び電圧−周波数変換器５５の特性を設定すれば、
車間距離が短くなるに従って点滅を速くさせ、緊急度が
増加したことを知らせることが出来る。
幅器５４に与え、車間距離信号Ｓ３に逆比例した電圧を
作り、この電圧を電圧一周波数変換器５５に与えれば、
車間距離に逆比例した周波数で発光ダイオードを点滅さ
せることが出来る。なお実験の結果、人間の注意を特に
引く点滅の速さは１２０回／分〜１８の副／分（２〜３
ＨＺ）程度であることが判明しているので、例えば第９
図Ｂに示すごとく、車間距離が１００肌のときＯＨＺ、
車間距離が０肌のとき３ＨＺとなるように、差動増幅器
５４及び電圧−周波数変換器５５の特性を設定すれば、
車間距離が短くなるに従って点滅を速くさせ、緊急度が
増加したことを知らせることが出来る。
また第９図Ｃに示すごとく、差動増幅器５７を用いて車
間距離信号Ｓ３と限界車間距離信号Ｓ７との差の電圧を
電圧一周波数変換器５５へ送るように構成すれば、車間
距離が限界車間距離に入り込んだ量に応じて点滅周波数
を変えることが出来る。
間距離信号Ｓ３と限界車間距離信号Ｓ７との差の電圧を
電圧一周波数変換器５５へ送るように構成すれば、車間
距離が限界車間距離に入り込んだ量に応じて点滅周波数
を変えることが出来る。
また、第１０図に示すごとく、限界車間距離と余裕車間
距離を異なった色の発光ダイオードで表示させることも
出来る。例えば、車間距離が限界車間距離よりも大きい
場合には、余裕車間距離（車間距離−限界車間距離）を
緑色の発光ダイオードで表示し、限界車間距離を赤色の
発光ダイオードで表示することにより、余裕量を明確に
示すことが出釆る。
距離を異なった色の発光ダイオードで表示させることも
出来る。例えば、車間距離が限界車間距離よりも大きい
場合には、余裕車間距離（車間距離−限界車間距離）を
緑色の発光ダイオードで表示し、限界車間距離を赤色の
発光ダイオードで表示することにより、余裕量を明確に
示すことが出釆る。
第１０図Ａは、余裕車間距離のある状態を示し、斜線の
丸印Ｄ，〜Ｄ４が緑色に発光して余裕車間距離（図示の
例では２０の）を示し、黒丸印Ｄ５〜Ｄ，３が赤色に発
光して限界車間距離（図示の例では４５肌）を示し、指
針５８が車間距離（図示の例では６５ｍ）を示している
。
丸印Ｄ，〜Ｄ４が緑色に発光して余裕車間距離（図示の
例では２０の）を示し、黒丸印Ｄ５〜Ｄ，３が赤色に発
光して限界車間距離（図示の例では４５肌）を示し、指
針５８が車間距離（図示の例では６５ｍ）を示している
。
車間距離が減少して余裕車間距離が短縮するにつれて緑
色に発光するダイオードの数は減少し、余裕車間距離が
０の状態では第１０図Ｂに示すごとく、全て赤色発光と
なる。
色に発光するダイオードの数は減少し、余裕車間距離が
０の状態では第１０図Ｂに示すごとく、全て赤色発光と
なる。
更に車間距離が減少した場合は赤色発光のダイオード数
は変らず、指針５８が赤色発光ダイオードで表示されて
いる限界車間距離内に入り込むことになる。なお、上記
のごとく２色で表示させる場合には、各距離ごとに色の
異なる２個の発光ダイオードを設けるか、又は印加電圧
等の切換えによって異なった色を発光する発光ダイオー
ドを用いる。
は変らず、指針５８が赤色発光ダイオードで表示されて
いる限界車間距離内に入り込むことになる。なお、上記
のごとく２色で表示させる場合には、各距離ごとに色の
異なる２個の発光ダイオードを設けるか、又は印加電圧
等の切換えによって異なった色を発光する発光ダイオー
ドを用いる。
第１１図は上記第１０図に示す表示を行なうための駆動
回路である。第１１図において、差動増幅器５９は車間
距離信号Ｓ３と限界車間距離信号Ｓ７との差（Ｓ３一Ｓ
７）の電圧を出力する。
回路である。第１１図において、差動増幅器５９は車間
距離信号Ｓ３と限界車間距離信号Ｓ７との差（Ｓ３一Ｓ
７）の電圧を出力する。
車間距離が限界車間距離より大きく余裕車間距離のある
場合には、比較器ＣＯＡｏの出力が“１”になり、スイ
ッチング回路ＳＷｏ，及びＳＷｏ２が共に白丸側に切換
えられる。そのため比較器ＣＯＢ，〜ＣＱ２ｏのプラス
端子には車間距離信号Ｓ３が与えられ、また比較器に○
＾，〜ＣＯＡ２ｏのブラス端子にはＳ３−Ｓ？の電圧が
与えられる。比較器ＣＯ＾，〜ＣＯＡ２ｏのマイナス端
子には基準電圧Ｖｓ，を順次分圧した基準電圧（例えば
５肌間隔の各距離に対応した値）がそれぞれ与えられて
おり、Ｓ３−Ｓ７（すなわち余裕車間距離）の値が基準
電圧以上になった比較器の出力（Ｓｃ．〜Ｓｃ２。中の
いくつか）が“１”になる。そのためスイッチング回路
ＳＷ，〜ＳＷ２。中の該当するものが白丸側に切換えら
れる。一方、比較器にＱ，〜ＣＯＢ２ｏのマイナス端子
には、基準電圧Ｖｓ２を順次分圧した基準電圧が与えら
れており、プラス端子に与えられる車間距離信号Ｓ３が
それらの基準電圧以上になった比較器が出力を送出する
。
場合には、比較器ＣＯＡｏの出力が“１”になり、スイ
ッチング回路ＳＷｏ，及びＳＷｏ２が共に白丸側に切換
えられる。そのため比較器ＣＯＢ，〜ＣＱ２ｏのプラス
端子には車間距離信号Ｓ３が与えられ、また比較器に○
＾，〜ＣＯＡ２ｏのブラス端子にはＳ３−Ｓ？の電圧が
与えられる。比較器ＣＯ＾，〜ＣＯＡ２ｏのマイナス端
子には基準電圧Ｖｓ，を順次分圧した基準電圧（例えば
５肌間隔の各距離に対応した値）がそれぞれ与えられて
おり、Ｓ３−Ｓ７（すなわち余裕車間距離）の値が基準
電圧以上になった比較器の出力（Ｓｃ．〜Ｓｃ２。中の
いくつか）が“１”になる。そのためスイッチング回路
ＳＷ，〜ＳＷ２。中の該当するものが白丸側に切換えら
れる。一方、比較器にＱ，〜ＣＯＢ２ｏのマイナス端子
には、基準電圧Ｖｓ２を順次分圧した基準電圧が与えら
れており、プラス端子に与えられる車間距離信号Ｓ３が
それらの基準電圧以上になった比較器が出力を送出する
。
またスイッチング回路ＳＷ．〜ＳＷ２ｏの各端子には、
それぞれトランジスタを介して赤色発光ダイオードＤＲ
，〜ＤＲ２。
それぞれトランジスタを介して赤色発光ダイオードＤＲ
，〜ＤＲ２。
と緑色発光ダイオードＤＧ，〜Ｄｃ幼が接続されており
、スイッチング回路ＳＷ．〜ＳＷ２。が黒丸側のとき赤
色発光ダイオードが、白丸側のとき緑色発光ダイオード
が発光するようになっている。したがって比較器に０８
，〜ＣＯＢ２ｏ中の出力を送出したものに接続されてい
るトランジスタ（ＱＲ，〜ＱＲ２ｏ，Ｑｃ・〜ＱＧ２ｏ
のうちの該当するもの）がオンになり、それに接続され
た発光ダイオードが発光するが、このときスイッチング
回路ＳＷ，〜ＳＷ２。
、スイッチング回路ＳＷ．〜ＳＷ２。が黒丸側のとき赤
色発光ダイオードが、白丸側のとき緑色発光ダイオード
が発光するようになっている。したがって比較器に０８
，〜ＣＯＢ２ｏ中の出力を送出したものに接続されてい
るトランジスタ（ＱＲ，〜ＱＲ２ｏ，Ｑｃ・〜ＱＧ２ｏ
のうちの該当するもの）がオンになり、それに接続され
た発光ダイオードが発光するが、このときスイッチング
回路ＳＷ，〜ＳＷ２。
が黒丸側に接続されている個所は赤色発光ダイオードが
発光し、白丸側に切換えられている個所は緑色発光ダイ
オードが発光するので、第１０図Ａのごとき表示が行な
われる。次に余裕車間距離がなくなった場合（Ｓ３一Ｓ
７ＳＯ）には、比較器ＣＯＡｏの出力が“０”になり、
スイッチング回路ＳＷの及びＳＷｏ２は共に黒丸側に切
換えられる。そのため比較器ＣＯ＾，〜ＣＯ側の出力は
全て“０”となり、スイッチング回路ＳＷ，〜ＳＷがま
全て黒丸側に切換えられるので、赤色発光ダイオードの
みが発光できる状態となる。また比較器ＣＯＢ，〜ＣＱ
２ｏのプラス端子には限界車間距離信号Ｓ？が与えられ
る。その結果、限界車間距離に対応した数の赤色発光ダ
イオードが発光し、第１０図Ｂのごとき表示が行なわれ
る。次に第１２図は表示器１１の他の実施例図である。
第１２図の実施例は、車両の速度計の目盛を車間距離及
び限界車間距離の表示に兼用した場合を示す。
発光し、白丸側に切換えられている個所は緑色発光ダイ
オードが発光するので、第１０図Ａのごとき表示が行な
われる。次に余裕車間距離がなくなった場合（Ｓ３一Ｓ
７ＳＯ）には、比較器ＣＯＡｏの出力が“０”になり、
スイッチング回路ＳＷの及びＳＷｏ２は共に黒丸側に切
換えられる。そのため比較器ＣＯ＾，〜ＣＯ側の出力は
全て“０”となり、スイッチング回路ＳＷ，〜ＳＷがま
全て黒丸側に切換えられるので、赤色発光ダイオードの
みが発光できる状態となる。また比較器ＣＯＢ，〜ＣＱ
２ｏのプラス端子には限界車間距離信号Ｓ？が与えられ
る。その結果、限界車間距離に対応した数の赤色発光ダ
イオードが発光し、第１０図Ｂのごとき表示が行なわれ
る。次に第１２図は表示器１１の他の実施例図である。
第１２図の実施例は、車両の速度計の目盛を車間距離及
び限界車間距離の表示に兼用した場合を示す。
まず第１２図Ａにおいては、速度計（６０は速度表示用
の指針）の外周に帯状に車間距離を表示し、更にその外
周には限界車間距離を帯状に表示するものであり、機構
的には第８図の実施例と同様に発光ダイオードを円周状
に設けて帯状に発光させればよい。
の指針）の外周に帯状に車間距離を表示し、更にその外
周には限界車間距離を帯状に表示するものであり、機構
的には第８図の実施例と同様に発光ダイオードを円周状
に設けて帯状に発光させればよい。
また第１２図Ｂにおいては、車間距離及び限界車間距離
を点状に表示するものであり、機構的には円周状に配列
した発光ダイオード中の該当するもののみを選択して発
光させるか、又は第５図の実施例のごと〈複数個のメー
タを重ねて用いればよい。
を点状に表示するものであり、機構的には円周状に配列
した発光ダイオード中の該当するもののみを選択して発
光させるか、又は第５図の実施例のごと〈複数個のメー
タを重ねて用いればよい。
なお、第１２図の例は、丸型メータに限らず、横型メー
タにも適用できることは勿論である。
タにも適用できることは勿論である。
次に、接近速度及び限界接近速度の表示について説明す
る。限界接近速度は前記したごと〈、先行車がそのまま
の速度を維持して、自車が制動をかけたとき〜先行車に
追突しない限界の相対速度である。
る。限界接近速度は前記したごと〈、先行車がそのまま
の速度を維持して、自車が制動をかけたとき〜先行車に
追突しない限界の相対速度である。
前記‘・｝式１洲・て「豪＝ａとおき・車間距離をＲ「
限界接近速度をＶＲとして‘１｝式を基にして限界接近
速度を求めれば次式のようになる。ＶＲ＝−Ｔｄ十ゾＴ
髪−傘他−Ｒ） ‐‐‐（２１■式は、先行車との車
間距離Ｒの時に動作遅延時盾町ｄ後に車両が減速度Ｑで
減速すれば、先行車と同じ速度まで減速したときに余裕
距離Ｍを保っている限界の相対速度、すなわち限界接近
速度ＶＲを示す。したがって実際の接近速度Ｖａが｛２
｝式で示される限界接近速度ＶＲ以下であれば追突する
ことなく安全に減速することが出来る。
限界接近速度をＶＲとして‘１｝式を基にして限界接近
速度を求めれば次式のようになる。ＶＲ＝−Ｔｄ十ゾＴ
髪−傘他−Ｒ） ‐‐‐（２１■式は、先行車との車
間距離Ｒの時に動作遅延時盾町ｄ後に車両が減速度Ｑで
減速すれば、先行車と同じ速度まで減速したときに余裕
距離Ｍを保っている限界の相対速度、すなわち限界接近
速度ＶＲを示す。したがって実際の接近速度Ｖａが｛２
｝式で示される限界接近速度ＶＲ以下であれば追突する
ことなく安全に減速することが出来る。
第１３図は上記の演算を行なう情報処理回路８（第１図
の８）の一実施例である。
の８）の一実施例である。
第１３図において、差動増幅器６１は、図示しないレー
ダ菱瞳翼から与えられる車間距離信号Ｓ３と電源６２か
ら与えられる余裕距離Ｍに対応した基準電圧との差Ｍ−
Ｒを検出する。
ダ菱瞳翼から与えられる車間距離信号Ｓ３と電源６２か
ら与えられる余裕距離Ｍに対応した基準電圧との差Ｍ−
Ｒを検出する。
そして可変抵抗ＶＲ５で傘に対応した係数を乗じ、バッ
ファ回路６３を介して処（Ｍ−Ｒ）を出力する。一方、
電源６８から出力された基準電圧を可変抵抗ＶＲ７で調
整し、動作遅延時間Ｔｄに対応した電圧を作り、バッフ
ァ回路６７を介して出力する。
ファ回路６３を介して処（Ｍ−Ｒ）を出力する。一方、
電源６８から出力された基準電圧を可変抵抗ＶＲ７で調
整し、動作遅延時間Ｔｄに対応した電圧を作り、バッフ
ァ回路６７を介して出力する。
またこのＴｄを可変抵抗ＶＲ８に与えＴ＃を作る。次に
、前記のバッファ回路６３から出力された傘（Ｍ−Ｒ）
と上記のＴｄ２とを差動増幅器６９に与え、Ｔｄ２−傘
（Ｍ−Ｒ）を作り、それを開平器７０１こ与えてゾＴｄ
２一傘（Ｍ−Ｒ）を作る。
、前記のバッファ回路６３から出力された傘（Ｍ−Ｒ）
と上記のＴｄ２とを差動増幅器６９に与え、Ｔｄ２−傘
（Ｍ−Ｒ）を作り、それを開平器７０１こ与えてゾＴｄ
２一傘（Ｍ−Ｒ）を作る。
次に加算器７１によって−Ｔｄ＋ノＴｄ２一傘（Ｍ−Ｒ
）を佃、可変抵抗ＶＲ６によって季を乗じて−Ｔｄ十ゾ
Ｔ愛−傘他・Ｒ）＝ＶＲを作り、バッファ回路７２を介
して限界接近速度信号Ｓ，。として出力する。一方、図
示しないレーダ装置１から与えられた接近速度信号Ｓ４
と上記の限界接近速度信号Ｓ，。
）を佃、可変抵抗ＶＲ６によって季を乗じて−Ｔｄ十ゾ
Ｔ愛−傘他・Ｒ）＝ＶＲを作り、バッファ回路７２を介
して限界接近速度信号Ｓ，。として出力する。一方、図
示しないレーダ装置１から与えられた接近速度信号Ｓ４
と上記の限界接近速度信号Ｓ，。
とは比較器７５に与えられ、Ｓ４ＺＳ，ｏになると、す
なわち接近速度が限界接近速度以上になると警報信号Ｓ
，．が出力される。なお図示しない外部状況センサ１０
から与えられる凍結信号Ｓ６−，、雨天信号Ｓ６‐２及
び夜間信号Ｓ６‐３は前記第３図の場合と同様に作用す
る。
なわち接近速度が限界接近速度以上になると警報信号Ｓ
，．が出力される。なお図示しない外部状況センサ１０
から与えられる凍結信号Ｓ６−，、雨天信号Ｓ６‐２及
び夜間信号Ｓ６‐３は前記第３図の場合と同様に作用す
る。
すなわち、凍結信号Ｓ６−，はスイッチング回路６４と
７３を切換え、雨天信号Ｓ６‐２はスイッチング回路６
５と７４を切換えて共に係数ａの値を変化させ、また夜
間信号Ｓ６‐３はスイッチング回路６６をオンにして係
数Ｔｄの値を変化させる。次に上記の限界接近速度信号
Ｓ，。
７３を切換え、雨天信号Ｓ６‐２はスイッチング回路６
５と７４を切換えて共に係数ａの値を変化させ、また夜
間信号Ｓ６‐３はスイッチング回路６６をオンにして係
数Ｔｄの値を変化させる。次に上記の限界接近速度信号
Ｓ，。
と接近速度信号Ｓ４とを対比表示する表示器１２につい
て説明する。表示器１２は、原理的には第４図〜第１２
図に示した表示器１１と同じものを用いることが出来る
。
て説明する。表示器１２は、原理的には第４図〜第１２
図に示した表示器１１と同じものを用いることが出来る
。
ただし、接近速度は大きい方が危険な範囲であるから、
限界接近速度以上が危険範囲、以下が安全範囲となる。
したがって第１４図に示すごとく、限界接近速度（図示
の例では５０物／ｈ）以上に対応する発光ダイオードＤ
，．〜Ｄ２ｏを発光させ、その範囲が危険範囲であるこ
とを表示する。なお指針７６は接近速度を表示し、指針
７６の指す目盛から発光している発光ダイオードまでの
間隔が余裕接近速度を示す。その他第４図〜第１２図に
示した表示器１１の実施例は、上記の危険、安全範囲の
表示を逆にする点を除けばそのまま表示器１２にも適用
することが出釆る。
限界接近速度以上が危険範囲、以下が安全範囲となる。
したがって第１４図に示すごとく、限界接近速度（図示
の例では５０物／ｈ）以上に対応する発光ダイオードＤ
，．〜Ｄ２ｏを発光させ、その範囲が危険範囲であるこ
とを表示する。なお指針７６は接近速度を表示し、指針
７６の指す目盛から発光している発光ダイオードまでの
間隔が余裕接近速度を示す。その他第４図〜第１２図に
示した表示器１１の実施例は、上記の危険、安全範囲の
表示を逆にする点を除けばそのまま表示器１２にも適用
することが出釆る。
次に第１５図は第１４図の表示器の駆動回路の一実施例
図であり、第１５図において第９図Ａと同符号は同一物
を示す。
図であり、第１５図において第９図Ａと同符号は同一物
を示す。
第１５図の回路と第９図Ａの回路の相違点は比較器に○
，〜ＣＯ例の入力が逆になっている点である。
，〜ＣＯ例の入力が逆になっている点である。
したがって第１５図の回路においては、比較器ＣＯ．〜
Ｃ０２ｏの各プラス端子に与えられる限界接近速度信号
Ｓ，ｏよりもマイナス入力端子に与えられている基準電
圧の方が高い比較器に接続されている発光ダイオードの
みが発光し、第１４図のごとき表示を行なう。なお、第
１５図においては発光ダイオードを点滅させる回路を省
略しているが、第９図と同様に付加できることは当然で
ある。以上説明したごとく本発明によれば、車間距離と
限界車間距離及び接近速度と限界接近速度をそれぞれ対
比表示するので、余裕車間距離及び余裕接近速度を運転
者が直感的に続み取ることが可能になり、運転状況の把
握が確実かつ容易になる。
Ｃ０２ｏの各プラス端子に与えられる限界接近速度信号
Ｓ，ｏよりもマイナス入力端子に与えられている基準電
圧の方が高い比較器に接続されている発光ダイオードの
みが発光し、第１４図のごとき表示を行なう。なお、第
１５図においては発光ダイオードを点滅させる回路を省
略しているが、第９図と同様に付加できることは当然で
ある。以上説明したごとく本発明によれば、車間距離と
限界車間距離及び接近速度と限界接近速度をそれぞれ対
比表示するので、余裕車間距離及び余裕接近速度を運転
者が直感的に続み取ることが可能になり、運転状況の把
握が確実かつ容易になる。
したがって運転者は余裕をもった安全走行をすることが
出来、車両走行時の安全性向上に大きな効果がある。
出来、車両走行時の安全性向上に大きな効果がある。
第１図は従来の表示器の一例図、第２図は本発明の全体
の構成を示す一実施例のブロック図、第３図は本発明の
情報処理回路７の一実施例図、第４図〜第１２図はそれ
ぞれ本発明の表示器１１の実施例図、第１３図は本発明
の情報処理回路８の一実施例図、第１４図及び第１５図
は本発明の表示器１２の一実施例図である。 符号の説明、１…・・・レーダ装置、２・・…・送信部
、３……サーキュレータ、４……アンテナ、５・・・・
・・受信部、６…・・・信号処理部、７，８・・・・・
・情報処理回路、９・・・・・・車速センサ、１０…・
・・外部状況センサ、１１，１２・・・・・・表示器、
１３，１４．．．．．．警報器。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第１０図 第９図 第１２図 第１１図 第１４図 第１５図 第１３図
の構成を示す一実施例のブロック図、第３図は本発明の
情報処理回路７の一実施例図、第４図〜第１２図はそれ
ぞれ本発明の表示器１１の実施例図、第１３図は本発明
の情報処理回路８の一実施例図、第１４図及び第１５図
は本発明の表示器１２の一実施例図である。 符号の説明、１…・・・レーダ装置、２・・…・送信部
、３……サーキュレータ、４……アンテナ、５・・・・
・・受信部、６…・・・信号処理部、７，８・・・・・
・情報処理回路、９・・・・・・車速センサ、１０…・
・・外部状況センサ、１１，１２・・・・・・表示器、
１３，１４．．．．．．警報器。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第８図 第１０図 第９図 第１２図 第１１図 第１４図 第１５図 第１３図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 物標と自車との車間距離信号及び接近速度信号を出
力するレーダ装置において、自車速度の検出信号である
自車速信号に基づき限界車間距離信号を算出する第１の
情報処理回路と、前記車間距離信号に基づき限界接近速
度信号を算出する第２の情報処理回路と、上記車間距離
信号及び限界車間距離信号を入力し車間距離とこの距離
が限界であることを示す限界車間距離とを対比表示する
第１の表示器と、上記接近速度信号及び限界接近速度信
号を入力し接近速度とこの速度が限界であることを示す
限界接近速度とを対比表示する第２の表示器とのうちの
少なくとも一方の表示器を備えた車両用レーダ情報表示
装置。 ２ 上記第１又は第２の表示器は、横型又は丸型メータ
の指針で車間距離又は接近速度を表示し、該メータの目
盛と並列に限界車間距離又は限界接近速度を点状又は帯
状に表示するものであることを特徴とする特許請求の範
囲第１項記載の車両用レーダ情報装置。 ３ 上記第１又は第２の表示器は、横型又は丸型メータ
の指針で車間距離又は接近速度を表示し、該メータの目
盛を並列配置した複数個の発光ダイオードの発光によつ
て限界車間距離又は限界接近速度を帯状に表示するもの
であることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２
項に記載の車両用レーダ情報表示装置。 ４ 上記第１又は第２の表示器は、車間距離が限界車間
距離以下になつたとき、又は接近速度が限界接近速度以
上になつたとき、発光している発光ダイオードを点滅さ
せて緊急性を表示させるものであることを特徴とする特
許請求の範囲第３項記載の車両用レーダ情報表示装置。 ５ 上記第１又は第２の表示器は、車間距離と限界車間
距離との差又は接近速度と限界接近速度との差を所定色
の発光ダイオードで表示し、限界車間距離又は限界接近
速度を他の所定色の発光ダイオードで表示するものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項に記載の車両
用レーダ情報表示装置。６ 上記第１又は第２の表示器
は、横型又は丸型メータの指針で自車速度を表示し、該
メータの目盛と並列に車間距離及び限界車間距離を点状
又は帯状に表示することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両用レーダ情報表示装置。 ７ 上記第１の表示器は、車間距離表示目盛におけるレ
ーダ装置の最大探知距離に対応する目盛以上の範囲及び
０目盛以下の範囲を隠す目隠し板を備え、車間距離を示
す指針が最大探知距離以上又は０を示すときには指針を
隠すようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
乃至第４項のいずれかに記載の車両用レーダ情報表示装
置。 ８ 上記第１の情報処理回路又は冗記第２の情報処理回
路は、車両の走行条件を検知する外部状況センサの出力
に応じて限界車間距離信号又は限界接近速度信号の算定
基準を切換えるものであることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の車両用レーダ情報表示装置。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP52128140A JPS6022751B2 (ja) | 1977-10-27 | 1977-10-27 | 車両用レ−ダ情報表示装置 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP52128140A JPS6022751B2 (ja) | 1977-10-27 | 1977-10-27 | 車両用レ−ダ情報表示装置 |
Publications (2)
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| JPS5461893A JPS5461893A (en) | 1979-05-18 |
| JPS6022751B2 true JPS6022751B2 (ja) | 1985-06-04 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP52128140A Expired JPS6022751B2 (ja) | 1977-10-27 | 1977-10-27 | 車両用レ−ダ情報表示装置 |
Country Status (4)
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