JP2000343979A - 自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】自動走行制御に伴って運転者が感じる違和感を
払拭する。 【解決手段】目標加速度がプラスの値をとる（加速が要
求されている）場合は、基準線ＳＬの上側のＬＥＤが目
標加速度に対応した数だけ点灯する（ｂ参照）。目標加
速度がマイナスの値をとる（すなわち、減速が要求され
ている）場合は、基準線ＳＬの下側に配置されたＬＥＤ
が目標加速度に対応した数だけ点灯する（ｃ参照）。目
標加速度が規定された下限値をとる場合は、表示器３１
の最下部のＬＥＤ３１Ｌが点滅する（ｄ参照）。目標加
速度が規定された上限値をとる場合は、表示器３１の最
上部のＬＥＤ３１Ｕが点滅する。従って、運転者は、表
示器３１の表示により自動走行制御装置の加減速能力を
正確に把握することが可能になり、その加減速能力に基
づいて、運転者による手動操作（ブレーキ操作またはス
ロットル操作）の必要性を自ら判断することができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動走行制御装置
に係り、詳しくは、車両の加減速が連続的に制御され、
その加減速の限界値が加速または減速のための制御系に
て規定されている自動走行制御装置、または、車両に減
速力を与える複数の減速手段を有し、各減速手段が車両
に対する制動力が大きくなる順番に実行されることによ
り、車両の減速が段階的に制御される自動走行制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、先行車と自車とが所定の車間
距離を保って追従走行するように、スロットルおよびブ
レーキの制御を行う技術が知られている。例えば、特開
昭６１−１７５１３０号公報に開示される車両の定速走
行装置では、超音波レーダ等により先行車と自車との車
間距離を検出し、その車間距離および車間距離の変化量
に基づいてスロットル弁駆動装置およびブレーキ駆動装
置を制御している。

【０００３】また、特開平５−３１０１０８号公報に記
載の車両の自動制動装置では、自車の減速度と、前方の
制御対象物との関係から算出される目標減速度との偏差
とに応じて、ブレーキ圧を制御している。また、設定車
速と実際の車速との偏差に応じてスロットル弁駆動装置
を制御して、車速を一定に保つ定速走行制御装置も周知
である。

【０００４】このような自動走行制御装置において、加
減速の上限値および下限値を規定する技術も知られてい
る。例えば、特許公報第２６０６２１８号に記載の車両
の定速走行装置では、車両の減速指令に基づいて高油圧
源から油圧アクチュエータに制動油圧を印加して車両を
減速させるときに、油圧アクチュエータに印加される油
圧の上限値を制限することにより、減速の上限値を規定
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の自動走行制御装
置は、以下に例示するように、走行制御に伴う違和感を
運転者に与える場合がある。 自動走行制御装置による減速が上限に達している場
合。

【０００６】先行車と自車との車間距離が縮まると、そ
の車間距離および相対速度から算出される目標減速度と
実際の減速度（実加速度）との偏差に応じて、ブレーキ
駆動装置によりブレーキ油圧が連続的に制御され、ブレ
ーキ油圧アクチュエータに印加される油圧が上限に達す
る。この場合、運転者は、自動走行制御装置がその時点
における減速度以上に減速できないことを把握できず、
自動走行制御装置が減速度をさらに増してくれるものと
勘違いすることがある。

【０００７】自動走行制御装置による減速が上限に達
していない場合。 先行車と自車との車間距離が縮まった結果、上記と同
様にして、ブレーキ駆動装置によりブレーキ油圧が連続
的に制御され、ブレーキ油圧アクチュエータに印加され
る油圧が上昇したが、その上限には未だ達していない場
合がある。この場合、運転者は、自動走行制御装置がそ
の時点における減速度以上に減速できることを把握でき
ず、自動走行制御装置が減速度を増してくれるかどうか
分からないため、運転者自らのブレーキ操作を行うべき
かどうか躊躇することがある。このとき、運転者は、自
動走行制御装置が正常に機能しているかどうか分からな
くなり不安感を抱くと共に、ブレーキペダルを操作する
足の置き場に困り疲労感が増すことになる。

【０００８】自動走行制御装置による加速が上限に達
している場合。 先行車と自車との車間距離が離れると、その車間距離お
よび相対速度から算出される目標加速度と実際の加速度
（実加速度）との偏差に応じて、スロットル弁駆動装置
によりエンジン出力トルクが連続的に制御される。その
結果、目標加速度が上限に達すると、それに追従して実
加速度も上限に達する。この場合、運転者は、自動走行
制御装置がその時点における加速度以上に加速できない
ことを把握できず、自動走行制御装置が加速度をさらに
増してくれるものと勘違いすることがある。その結果、
運転者自らのスロットル操作が遅れて、制御対象物から
離れすぎることがある。このとき、運転者は、自動走行
制御装置が正常に機能しているかどうか分からなくな
り、不安感を抱くことになる。

【０００９】ちなみに、自動走行制御装置による加減速
が上限または下限に達しているかどうかを、車速計の指
針の動きや体感から経験的に判断することも考えられ
る。しかし、車速計の指針の動きから加減速度を判断す
ることは通常困難である。また、体感から経験的に加減
速度を判断する際には、道路の勾配や天候などの外部環
境，体調，車種によって判断に狂いが生じることが多
い。従って、上記した自動走行制御装置の走行制御に伴
う違和感は、前記経験的な判断によっても払拭すること
はできないばかりか助長することにもなりかねない。

【００１０】ところで、特開平８−１４２７１７号公報
に記載の車間距離制御装置では、自車と先行車との車間
距離と相対速度とスロットル全閉時の減速度とを基に、
先行車に対する所定距離内への接近の可能性を予測し
て、その可能性を運転者に報知している。また、同公報
には、前記スロットル全閉時の減速度の算出に、シフト
制御時の際に生じる減速度と走行抵抗とを基にする技術
が開示されている。さらに、同公報には、ブレーキ踏圧
を制限するリミッターを設け、そのリミッターで制限さ
れたブレーキ踏圧による制御時の最大減速度と車間距離
と相対速度とを基に、先行車に対する所定距離内への接
近の可能性を予測する技術も記載されている。

【００１１】しかし、同公報に記載の技術は、車間距離
制御装置から運転者に対して先行車に対する所定距離内
への接近の可能性を報知するものであり、その可能性の
予測は運転者の感性とは必ずしも一致しないことに加
え、前記所定距離の設定は運転者の意図とは必ずしも合
致しない。従って、同公報に記載の技術では、上記〜
の場合に運転者が感じる違和感を払拭することはでき
ない。

【００１２】本発明は上記問題点を解決するためになさ
れたものであって、その目的は、自動走行制御に伴って
運転者が感じる違和感を払拭することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めになされた請求項１に記載の発明は、自車と先行車と
の実車間距離に相当する値を検出し、この実車間距離に
相当する値が目標車間距離に相当する値となるように前
記自車を加減速させる自動走行制御装置において、前記
自車を加減速させるための制御目標値を求める制御手段
を備える。また、この制御手段にて求められた前記制御
目標値、前記制御目標値に対応する操作量あるいは前記
制御目標値に基づいて制御される前記自車の実際の加速
度のうち少なくともいずれかが、予め規定された限界値
付近に達したときには、その旨を運転者に報知する報知
手段を備える。

【００１４】従って、本発明によれば、前記制御目標
値、前記制御目標値に対応する操作量あるいは前記制御
目標値に基づいて制御される前記自車の実際の加速度の
うち少なくともいずれかが、予め規定された限界値付近
に達したことを運転者は認知することができる。そのた
め、運転者は、自動走行制御装置がその時点における加
減速度以上に加減速できないことを把握可能になり、運
転者による手動操作（ブレーキ操作またはスロットル操
作）の必要性を自ら判断することができる。すなわち、
運転者が自車を加速または減速させようとする判断は、
自車を取り巻く多くの要素（例えば、道路の勾配や天候
などの外部環境，体調，車種，先行車や後続車との車間
距離，自車の速度，等）の影響を受ける。従って、自動
走行制御装置による自動走行制御から運転者による手動
操作（ブレーキ操作またはスロットル操作）への移行タ
イミングは、運転者自らが判断できることが望ましい。
本発明によれば、自動走行制御装置の加減速能力が限界
値付近に達しているかどうかを運転者が把握できるた
め、自動走行制御装置による自動走行制御から手動操作
への移行タイミングの判断が容易になる。そのため、運
転者は自動走行制御装置の走行制御に伴う違和感を払拭
することができる。

【００１５】なお、ここでいう「制御目標値に対応する
操作量」とは、例えば制御目標値が目標スロットル開度
であれば、実際のスロットル開度であり、制御目標値が
目標ブレーキ圧であれば、実際のブレーキ圧である。ま
た、限界値に関しては、大きく分けて、いわゆるソフト
的な観点から決まる値とハード的な観点から決まる値が
考えられる。ソフト的な観点から決まる値とは、例えば
ハード的な能力からすれば、それ以上の値が実現可能で
あるが、フェールセーフなどの観点からそれよりも小さ
な値を設定する場合を意味する。これに対して、ハード
的な観点から決まる値とは、例えば走行抵抗やエンジン
回転数などを含む車両の走行局面から見て、物理的に限
界値が決まってしまうような場合を意味する。

【００１６】次に、請求項２に記載の発明は、自車と先
行車との実車間距離に相当する値を検出し、この実車間
距離に相当する値が目標車間距離に相当する値となるよ
うに前記自車を加減速させる自動走行制御装置におい
て、前記自車を加減速させるための制御目標値を求める
制御手段を備える。また、この制御手段にて求められた
前記制御目標値、前記制御目標値に対応する操作量ある
いは前記制御目標値に基づいて制御される前記自車の実
際の加速度のうち少なくともいずれかを運転者に報知す
る報知手段を備える。

【００１７】従って、本発明によれば、前記制御目標
値、前記制御目標値に対応する操作量あるいは前記制御
目標値に基づいて制御される前記自車の実際の加速度の
うち少なくともいずれかを運転者は認知することができ
る。そのため、運転者は、自動走行制御装置の加減速能
力を正確に把握することが可能になり、自動走行制御装
置があとどのくらいまで加減速可能か判断できることか
ら、請求項１に記載の発明と同様の作用・効果を得るこ
とができる。

【００１８】次に、請求項３に記載の発明は、自車と先
行車との実車間距離に相当する値を検出し、この実車間
距離に相当する値が目標車間距離に相当する値となるよ
うに前記自車を加減速させる自動走行制御装置におい
て、前記自車に与える減速力が異なる複数の減速手段を
有し、この複数の減速手段の内から１つあるいは複数を
選択して作動させるように構成されている。また、前記
複数の減速手段の内から１つあるいは複数を選択し作動
させることにより得られる減速度が、前記自動走行制御
装置にて得られる最大減速度である場合に、その旨を運
転者へ報知する報知手段を備える。

【００１９】従って、本発明によれば、前記複数の減速
手段の内から１つあるいは複数を選択し作動させること
により得られる減速度が、前記自動走行制御装置にて得
られる最大減速度であることを運転者は認知することが
できる。そのため、運転者は、自動走行制御装置がその
時点における減速度以上に減速できないことを把握可能
になり、手動によるブレーキ操作の必要性を自ら判断す
ることができることから、請求項１に記載の発明と同様
の作用・効果を得ることができる。

【００２０】なお、ここでいう最大減速度は、上述した
限界値の一例であるため、上述したように、ソフト的な
観点から決まる値とハード的な観点から決まる値の２つ
が考えられる。そして、これら２つの観点から決まる最
大減速度を併せ持ち、両方の値に基づいて判定が可能な
場合には、いずれか一方の値となっている場合に報知す
ることが好ましい。このようにすれば、ソフト的な観点
から決まる最大減速度よりもハード的な観点から決まる
最大減速度の方が小さい場合、あるいはその逆の場合で
あっても、より小さい方（なお減速度合であるため、負
の加速度方向への絶対値が小さい方という意味であ
る。）の最大減速度となっていれば報知されるため、上
述した、「運転者が自動走行制御装置がその時点におけ
る減速度以上に減速できないことを把握可能になり、手
動によるブレーキ操作の必要性を自ら判断することがで
きる」という効果の実効性をより向上させることができ
る。

【００２１】次に、請求項４に記載の発明は、自車と先
行車との実車間距離に相当する値を検出し、この実車間
距離に相当する値が目標車間距離に相当する値となるよ
うに前記自車を加減速させる自動走行制御装置におい
て、前記自車に与える減速力が異なる複数の減速手段を
有し、この複数の減速手段の内から１つあるいは複数を
選択して作動させるように構成されている。また、前記
選択して作動中の減速手段を運転者に報知する報知手段
を備える。

【００２２】従って、本発明によれば、作動中の減速手
段を運転者は認知することができる。そのため、運転者
は、自動走行制御装置があとどのくらいまで減速可能か
判断できるため、請求項１に記載の発明と同様の作用・
効果を得ることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
形態を図面と共に説明する。図１は、本実施形態の自動
走行制御装置２の概略構成を表すブロック図である。自
動走行制御装置２は、内燃機関としてガソリンエンジン
を備えた自動車に搭載されており、先行車と自車との実
際の車間距離（以下、実車間距離という）を目標とする
車間距離（以下、目標車間距離という）に一致させるよ
うに、自車の駆動力および制動力を制御するオートクル
ーズ制御を行う装置である。

【００２４】自動走行制御装置２は、前方認識センサ
３，制御手段としての車間距離制御用電子制御装置（以
下、車間距離制御ＥＣＵという）４，エンジン制御用電
子制御装置（以下、エンジン制御ＥＣＵという）５，ブ
レーキ制御用電子制御装置（以下、ブレーキ制御ＥＣＵ
という）６を中心に構成されている。

【００２５】前方認識センサ３は、超音波，電波，レー
ザ，赤外線などを利用した公知のレーダセンサまたは近
接センサから構成されている。例えば、レーダセンサ
は、スキャニング測距器およびマイクロコンピュータを
中心として構成されている。スキャニング測距器は、車
幅方向の所定角度範囲に超音波，電波，レーザ，赤外線
などをスキャン照射し、先行車からの反射波または反射
光に基づいて、自車に対する先行車の走行方向（走行角
度）や、先行車と自車との実車間距離および相対速度を
検出する。マイクロコンピュータは、スキャニング測距
器の検出した先行車の走行角度，実車間距離，相対速度
と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車の現在の
速度（以下、現車速という）およびカーブ曲率半径とに
基づいて、先行車の自車線確率を演算する。そして、前
方認識センサ３は、先行車の走行角度，実車間距離，相
対速度，先行車の自車線確率などの情報から成る先行車
情報と、前方認識センサ３自体のダイアグノーシスと
を、車間距離制御ＥＣＵ４へ出力する。

【００２６】各ＥＣＵ４〜６は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡ
Ｍ，Ｉ／Ｏ回路を有する公知のマイクロコンピュータか
ら構成され、イグニッションスイッチ（図示略）がオン
されることにより車載バッテリ（図示略）から電源が供
給される。各ＥＣＵ４〜６は、制御系ＬＡＮ（LOCAL AR
EA NETWORK）７を介して互いに接続されている。

【００２７】制御系ＬＡＮ７はゲートウエイ８を介して
ボディ系ＬＡＮ９に接続されている。ボディ系ＬＡＮ９
には、ワイパスイッチ１０，テールスイッチ１１，表示
装置１２が接続されている。ワイパスイッチ１０はワイ
パ（図示略）を作動させた際にオートクルーズ制御を停
止するためのスイッチである。すなわち、降雨時には前
方認識センサ３によって正確な先行車情報を得るのが難
しいため、降雨時にワイパを作動させた際にはオートク
ルーズ制御が行われないようにするわけである。特に、
前方認識センサ３としてレーザレーダセンサを用いた場
合、雨滴によってレーザの進行が妨げられるため正確な
先行車情報を得るのが難しい。

【００２８】テールスイッチ１１は、夜間や濃霧発生時
など道が暗いときに、後述するようにクルーズコントロ
ールスイッチ１３にて運転者が設定した目標車間時間を
大きな値に補正することにより、先行車と自車との接触
の可能性をより低減させるためのスイッチである。

【００２９】表示装置１２はインスツルメンタルパネル
上に設けられており、後述する表示データ，ダイアグノ
ーシス，ブレーキ作動状態などの内容を表示する。そし
て、表示装置１２には、自動走行制御装置２の動作状態
を表示する報知手段としての表示器３１が設けられてい
る。

【００３０】車間距離制御ＥＣＵ４には、クルーズメイ
ンスイッチ２３およびクルーズコントロールスイッチ１
３が接続されている。クルーズメインスイッチ２３は車
間距離制御ＥＣＵ４を起動させるための電源スイッチで
ある。クルーズコントロールスイッチ１３は、オートク
ルーズ制御において、先行車と自車との目標車間距離に
相当する距離を自車が走行するのに要する時間（以下、
目標車間時間という）を運転者が設定するためのスイッ
チである。

【００３１】車間距離制御ＥＣＵ４は、クルーズコント
ロールスイッチ１３から入力された目標車間時間と、前
方認識センサ３から入力された先行車情報およびダイア
グノーシスと、エンジンＥＣＵ５から入力されたスロッ
トル開度，現車速，制御状態（アイドル制御状態，トラ
ンスミッションのシフト位置など）と、ブレーキＥＣＵ
６から入力された操舵角およびヨーレートと、各ＬＡＮ
７，９およびゲートウェイ８を介して入力されたワイパ
スイッチ１０およびテールスイッチ１１の操作状態とを
それぞれ表す各信号に基づいて、カーブ曲率半径および
目標加速度を演算すると共に、フューエルカット要求，
オーバードライブ（ＯＤ）カット要求，シフトダウン要
求，ブレーキ要求，警報要求，表示データを表す各信号
を生成する。

【００３２】そして、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加
速度，フューエルカット要求，オーバードライブカット
要求，シフトダウン要求を表す各信号をそれぞれエンジ
ンＥＣＵ５へ出力し、目標加速度，ブレーキ要求，警報
要求を表す各信号をそれぞれブレーキＥＣＵ６へ出力
し、表示データおよびダイアグノーシスを表す各信号を
それぞれ各ＬＡＮ７，９およびゲートウェイ８を介して
表示装置１２へ出力する。

【００３３】エンジンＥＣＵ５には、スロットル開度セ
ンサ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５が接
続されている。スロットル開度センサ２４はガソリンエ
ンジンのスロットルバルブ（図示略）の実際の開度（以
下、実スロットル開度という）を検出する。車速センサ
１４は、車両の各車輪（図示略）の回転速度に基づいて
車両の速度を検出する。ブレーキスイッチ１５は、運転
者によるブレーキペダル（図示略）の踏み込みの有無を
検出する。

【００３４】エンジンＥＣＵ５は、スロットル開度セン
サ２４，車速センサ１４，ブレーキスイッチ１５から入
力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４から入力され
た目標加速度，フューエルカット要求，オーバードライ
ブカット要求，シフトダウン要求を表す各信号とに基づ
いて、スロットルアクチュエータ１６，トランスミッシ
ョン１７，インジェクタ２５を駆動制御する。

【００３５】スロットルアクチュエータ１６はスロット
ルバルブの開度を調整する。スロットルアクチュエータ
１６のアクチュエータ駆動回路は、エンジンＥＣＵ５か
らの駆動命令に基づいて、アクチュエータの内部に備え
られたモータおよびクラッチを制御するための駆動信号
を生成する。その駆動信号に従って、モータの正転・逆
転および回転速度が制御されると共にクラッチの開閉が
制御され、モータの回転がクラッチを介してエンジンの
スロットルバルブに伝達される。その結果、エンジンＥ
ＣＵ５はエンジンの駆動力を調節することが可能にな
り、車両の速度を制御することができる。尚、トランス
ミッション１７は５速オートマチックトランスミッショ
ンであり、４速の減速比が「１」に設定され、５速の減
速比が４速よりも小さな値（例えば、０．７）に設定さ
れた、いわゆる、４速＋オーバードライブ（ＯＤ）構成
になっている。

【００３６】インジェクタ２５はエンジンのインテーク
マニホールド（図示略）内に燃料を噴射する。また、エ
ンジンＥＣＵ５は、上記各信号に基づいて、現車速を演
算すると共に、最適な制御状態（アイドル制御状態，ト
ランスミッションのシフト位置など）を設定し、実スロ
ットル開度，現車速，制御状態を表す各信号をそれぞれ
車間距離制御ＥＣＵ４へ出力し、現車速を表す信号をブ
レーキＥＣＵ６へ出力する。

【００３７】ブレーキＥＣＵ６には、マスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）圧センサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨ
ーレートセンサ２０が接続されている。マスタシリンダ
圧センサ１８は、ブレーキ装置のマスタシリンダの油圧
（マスタシリンダ圧）を検出する。ステアリングセンサ
１９は車両の操舵角を検出する。ヨーレートセンサ２０
は車両のヨーレートを検出する。

【００３８】ブレーキＥＣＵ６は、マスタシリンダ圧セ
ンサ１８，ステアリングセンサ１９，ヨーレートセンサ
２０から入力された各信号と、車間距離制御ＥＣＵ４か
ら入力された目標加速度，ブレーキ要求，警報要求を表
す各信号と、エンジンＥＣＵ５から入力された現車速を
表す信号とに基づいて、ブレーキアクチュエータ２１お
よび警報ブザー２２を駆動制御する。

【００３９】ブレーキ装置（図示略）は、マスタシリン
ダ，ホイールシリンダ，増圧制御弁，減圧制御弁，リザ
ーバ，ブレーキアクチュエータ２１などから構成されて
いる。車両の各車輪にはそれぞれホイールシリンダが配
設され、マスタシリンダからのマスタシリンダ圧が各増
圧制御弁を介して各ホイールシリンダへ送られる。尚、
マスタシリンダは、ブレーキペダルの踏み込み又はブレ
ーキアクチュエータ２１によりマスタシリンダ圧を発生
する。また、各ホイールシリンダからの油圧は各減圧制
御弁を介してリザーバへ送られる。そして、ブレーキア
クチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ６の制御に基づ
き、大気圧およびエンジン負圧に対応してマスタシリン
ダ圧の増圧・減圧をデューティ制御することによりブレ
ーキ作動を制御する。

【００４０】警報ブザー２２は、車間距離制御ＥＣＵ４
から入力された警報要求を表す信号に応じて鳴動され
る。また、ブレーキＥＣＵ６は、操舵角およびヨーレー
トを表す各信号をそれぞれ車間距離制御ＥＣＵ４へ出力
し、ブレーキアクチュエータ２１に対して指令したブレ
ーキ作動状態を表す信号を各ＬＡＮ７，９およびゲート
ウェイ８を介して表示装置１２へ出力する。

【００４１】尚、自動走行制御装置２における各ＥＣＵ
４〜６以外の部材についても、電源が必要なものには、
イグニッションスイッチがオンされることにより車載バ
ッテリから電源が供給される。次に、自動走行制御装置
２の動作の詳細を、図２および図３に示すフローチャー
トを用いて説明する。

【００４２】イグニッションスイッチおよびクルーズメ
インスイッチ２３がオンされて各ＥＣＵ４〜６および前
方認識センサ３が起動すると、各ＥＣＵ４〜６および前
方認識センサ３は内蔵されたＲＯＭやＲＡＭに予め記憶
されたプログラムに従い、コンピュータによる各種演算
処理によって、以下の各ステップの処理を実行する。

【００４３】尚、前記プログラムは、コンピュータで読
み取り可能な記録媒体（フロッピー（登録商標）ディス
ク、光磁気ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスクな
ど）に記録しておき、必要に応じて各ＥＣＵ４〜６およ
び前方認識センサ３にロードして起動することにより用
いるようにしてもよい。

【００４４】図２に示すように、まず、ステップ（以
下、Ｓという）１００００において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、運転者がクルーズコントロールスイッチ１３に
よって設定した目標車間時間を読み取り、目標車間距離
に相当する目標車間時間Ｔｄを設定する。この目標車間
時間が本発明の設定値に該当する。尚、目標車間距離の
設定に目標車間時間を用いるのは、運転者にとっては、
実際の距離を正確に認識するよりも当該距離を自車が走
行するのに要する時間を認識する方が容易であり、目標
車間距離を実際の距離として設定するよりも車間時間と
して設定する方が感覚的につかみやすいことから、オー
トクルーズ制御に対する違和感が少なくなるためであ
る。

【００４５】次に、Ｓ１１０００において、前方認識セ
ンサ３は、車間距離制御ＥＣＵ４から入力された自車の
カーブ曲率半径Ｒに基づいて、オートクルーズ制御の対
象となる先行車を決定し、その先行車と自車との実車間
距離Ｄを測定する。次に、Ｓ１２０００において、前方
認識センサ３は先行車と自車との相対速度Ｖｒｅｌを測
定する。

【００４６】次に、Ｓ１３０００において、エンジンＥ
ＣＵ５は、車速センサ１４から入力された信号に基づい
て現車速Ｖｎを算出する。次に、Ｓ１４０００におい
て、車間距離制御ＥＣＵ４は、式（１）に示すように、
実車間距離Ｄと現車速Ｖｎとに基づいて測定車間時間Ｔ
ｎ（ｓｅｃ）を算出する。

【００４７】 Ｔｎ＝Ｄ×３．６／Ｖｎ ……（１） 次に、Ｓ１５０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は
目標加速度ＡＴｍｃを算出する。すなわち、式（２）に
示すように、目標車間時間Ｔｄと測定車間時間Ｔｎとに
基づいて車間時間偏差Ｔｄｅを求める。そして、車間時
間偏差Ｔｄｅと、相対速度Ｖｒｅｌをなまし処理して得
られた値Ｖｒ−ｆｉｌｔｅｒとに基づいて、予め設定さ
れた目標加速度のデータマップを参照することにより、
目標加速度ＡＴｍｃを求める。

【００４８】 Ｔｄｅ＝Ｔｎ−Ｔｄ ……（２） 次に、Ｓ１６０００において、車間距離制御ＥＣＵ４は
現車速Ｖｎの時間変化から自車の実際の加速度（実加速
度）ＡＴｊを算出する。次に、Ｓ１７０００において、
車間距離制御ＥＣＵ４は、式（３）に示すように、目標
加速度ＡＴｍｃと実加速度ＡＴｊとに基づいて加速度偏
差ＡＴｄｅｌｔを算出する。

【００４９】 ＡＴｄｅｌｔ＝ＡＴｍｃ−ＡＴｊ ……（３） 次に、Ｓ１８０００において、エンジンＥＣＵ５は、前
式（４）に示すように、回のルーチンにおいて算出され
た目標スロットル開度ＭＡ（ｎ−１）と加速度偏差ＡＴ
ｄｅｌｔと係数（ゲイン）Ｇとに基づいて、今回のルー
チンにおける目標スロットル開度ＭＡ（ｎ）を算出す
る。

【００５０】 ＭＡ（ｎ）＝ＭＡ（ｎ−１）＋Ｇ×ＡＴｄｅｌｔ ……（４） そして、エンジンＥＣＵ５は、目標スロットル開度ＭＡ
に基づいてスロットルアクチュエータ１６を駆動制御す
ることによりスロットル開度を制御し、ガソリンエンジ
ンの出力を調整する。

【００５１】このスロットルアクチュエータ１６の駆動
制御だけでは十分な減速ができない場合、車間距離制御
ＥＣＵ４およびエンジンＥＣＵ５は、まず、Ｓ１９００
０においてフューエルカットによる減速処理を実行し、
次に、Ｓ２００００においてオーバードライブ（ＯＤ）
カットによる減速処理を実行し、続いて、Ｓ２１０００
においてシフトダウンによる減速処理を実行し、最後
に、Ｓ２２０００においてブレーキによる減速処理を実
行する。ここで、車両に対する制動力は、フューエルカ
ットによる減速処理→ＯＤカットによる減速処理→シフ
トダウンによる減速処理→ブレーキによる減速処理の順
番で大きくなる。つまり、各減速処理は車両に対する制
動力が大きくなる順番に実行され、車両の減速は段階的
に制御される。

【００５２】そして、Ｓ１９０００のフューエルカット
による減速処理において、車間距離制御ＥＣＵ４は、フ
ューエルカット要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出
力してフューエルカット作動指示を行う。すると、エン
ジンＥＣＵ５は、フューエルカット要求を表す信号に基
づいて、インジェクタ２５からの燃料噴射を停止する。
その結果、エンジンへ燃料が供給されるのが阻止されて
エンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより
自車の減速が行われる。

【００５３】また、Ｓ２００００のＯＤカットによる減
速処理において、車間距離制御ＥＣＵ４は、ＯＤカット
要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力してＯＤカッ
ト作動指示を行う。すると、エンジンＥＣＵ５は、ＯＤ
カット要求を表す信号に基づいて、トランスミッション
１７が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。その結果、５速から４速へのシフトダウンによって
大きなエンジンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキ
により自車の減速が行われる。

【００５４】また、Ｓ２１０００のシフトダウンによる
減速処理において、車間距離制御ＥＣＵ４は、シフトダ
ウン要求を表す信号をエンジンＥＣＵ５へ出力してシフ
トダウン作動指示を行う。すると、エンジンＥＣＵ５
は、シフトダウン要求を表す信号に基づいて、トランス
ミッション１７が４速にシフトしていた場合には３速へ
シフトダウンする。その結果、４速から３速へのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われる。

【００５５】また、Ｓ２２０００において、車間距離制
御ＥＣＵ４およびブレーキＥＣＵ６は、ブレーキによる
減速処理を実行する。図３に、Ｓ２２０００における処
理の詳細を示す。まず、Ｓ２２０１０において、車間距
離制御ＥＣＵ４は、以下のステップにて用いられる各判
定値ＡＴｒｅｆ４〜ＡＴｒｅｆ６，ＡＴｍｃｒｅｆ４，
ＡＴｍｃｒｅｆ５の設定を行う。

【００５６】尚、各判定値ＡＴｒｅｆ５〜ＡＴｒｅｆ６
はマイナスの値であり、判定値ＡＴｒｅｆ４はプラスの
値である。また、判定値ＡＴｒｅｆ５は、シフトダウン
による減速効果が既に現れているため、判定値ＡＴｒｅ
ｆ６より大きな値として（ＡＴｒｅｆ６＜ＡＴｒｅｆ
５）、ブレーキが作動し難くなるのを防いでいる。

【００５７】また、各判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４はマイナ
スの値であり、判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５はマイナスの値
または０近傍の値であり、判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４は判
定値ＡＴｍｃｒｅｆ５よりも小さな値である（ＡＴｍｃ
ｒｅｆ４＜ＡＴｍｃｒｅｆ５＜０（≒０））。

【００５８】次に、Ｓ２２０２０において、車間距離制
御ＥＣＵ４は、スロットル開度センサ２４の検出した実
スロットル開度をエンジンＥＣＵ５を介して入力し、実
スロットル開度が全閉（＝０°）であるか否か判定す
る。そして、実スロットル開度が全閉の場合（Ｓ２２０
２０：ＹＥＳ）はＳ２２０３０へ移行し、実スロットル
開度が全閉でない場合（Ｓ２２０２０：ＮＯ）はＳ２２
０４０へ移行する。

【００５９】Ｓ２２０３０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、エンジンＥＣＵ５から入力されたトランスミッ
ション１７のシフト位置の制御状態を表す信号が３速に
対応しているか否かを判定する。そして、トランスミッ
ション１７のシフト位置が３速の場合（Ｓ２２０３０：
ＹＥＳ）はＳ２２０５０へ移行し、３速でない場合（Ｓ
２２０３０：ＮＯ）はＳ２２０６０へ移行する。

【００６０】Ｓ２２０５０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ５
との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
が判定値ＡＴｒｅｆ５より小さい場合（ＡＴｄｅｌｔ＜
ＡＴｒｅｆ５，Ｓ２２０５０：ＹＥＳ）はＳ２２０７０
へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ
５以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ５，Ｓ２２０
５０：ＮＯ）はＳ２２０８０へ移行する。

【００６１】Ｓ２２０６０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ６
との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
が判定値ＡＴｒｅｆ６より小さい場合（ＡＴｄｅｌｔ＜
ＡＴｒｅｆ６，Ｓ２２０６０：ＹＥＳ）はＳ２２０７０
へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ
６以上の場合（ＡＴｄｅｌｔ≧ＡＴｒｅｆ６，Ｓ２２０
６０：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００
へ戻る。

【００６２】Ｓ２２０７０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、ブレーキ要求を表す信号をブレーキＥＣＵ６へ
出力してブレーキ作動指示を行う。そして、メインルー
チンへ復帰してＳ１００００へ戻る。また、Ｓ２２０８
０において、車間距離制御ＥＣＵ４は、目標加速度ＡＴ
ｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４との大小を判定する。そ
して、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４よ
り大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴｍｃｒｅｆ４，Ｓ２２０
８０：ＹＥＳ）はＳ２２０９０へ移行し、目標加速度Ａ
Ｔｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ４以下の場合（ＡＴｍｃ
≦ＡＴｍｃｒｅｆ４，Ｓ２２０８０：ＮＯ）はメインル
ーチンへ復帰してＳ１００００へ戻る。

【００６３】Ｓ２２０９０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔと判定値ＡＴｒｅｆ４
との大小を判定する。そして、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔ
が判定値ＡＴｒｅｆ４より大きい場合（ＡＴｄｅｌｔ＞
ＡＴｒｅｆ４，Ｓ２２０９０：ＹＥＳ）はＳ２２０４０
へ移行し、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔが判定値ＡＴｒｅｆ
４以下の場合（ＡＴｄｅｌｔ≦ＡＴｒｅｆ４，Ｓ２２０
９０：ＮＯ）はＳ２２１００へ移行する。

【００６４】Ｓ２２１００において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、目標加速度ＡＴｍｃと判定値ＡＴｍｃｒｅｆ５
との大小を判定する。そして、目標加速度ＡＴｍｃが判
定値ＡＴｍｃｒｅｆ５より大きい場合（ＡＴｍｃ＞ＡＴ
ｍｃｒｅｆ５，Ｓ２２１００：ＹＥＳ）はＳ２２０４０
へ移行し、目標加速度ＡＴｍｃが判定値ＡＴｍｃｒｅｆ
５以下の場合（ＡＴｍｃ≦ＡＴｍｃｒｅｆ５，Ｓ２２１
００：ＮＯ）はメインルーチンへ復帰してＳ１００００
へ戻る。

【００６５】Ｓ２２０４０において、車間距離制御ＥＣ
Ｕ４は、ブレーキ要求を表す信号の出力を停止してブレ
ーキ作動解除指示を行う。そして、メインルーチンへ復
帰してＳ１００００へ戻る。車間距離制御ＥＣＵ４から
ブレーキ要求を表す信号が出力されてブレーキ作動指示
が行われると、ブレーキＥＣＵ６は当該信号に基づいて
ブレーキアクチュエータ２１を制御してブレーキ作動を
実行する。その結果、ブレーキアクチュエータ２１によ
って制御されたブレーキ作動により自車の減速が行われ
る。

【００６６】図４は、ブレーキＥＣＵ６によるブレーキ
作動の制御系のブロック線図である。現車速Ｖｎが疑似
微分されて実加速度ＡＴｊが算出される。その実加速度
ＡＴｊと目標加速度ＡＴｍｃとの偏差である加速度偏差
ＡＴｄｅｌｔが積分されて積分項が算出される。また、
予め定められたデータマップが参照されて、加速度偏差
ＡＴｄｅｌｔに対応したマスタシリンダ圧が求められ
る。そして、前記積分項と前記マスタシリンダ圧とが加
算されて、目標とするマスタシリンダ圧（以下、目標マ
スタシリンダ圧という）が算出される。

【００６７】目標マスタシリンダ圧と、マスタシリンダ
圧センサ１８の検出した実際のマスタシリンダ圧（以
下、実マスタシリンダ圧という）との圧力偏差が算出さ
れる。その圧力偏差の比例項と微分項とが加算され、そ
の加算値がバンドパスフィルタを通されてノイズが除去
されることにより、ブレーキアクチュエータ２１の増減
圧指令値が求められる。

【００６８】ブレーキアクチュエータ２１は、前記増減
圧指令値に基づき、大気圧およびエンジン負圧に対応し
てマスタシリンダ圧の増圧・減圧をデューティ制御する
ことにより車両のブレーキ作動を制御する。そのブレー
キ作動により低下した現車速Ｖｎから実加速度ＡＴｄｅ
ｌｔが算出され、制御系の入力側へフィードバックされ
る。

【００６９】このように、自動走行制御装置２において
は、加速度偏差ＡＴｄｅｌｔの増加および減少に応じて
スロットル開度およびマスタシリンダ圧が連続的に制御
されることにより、加減速が連続的に制御される。ここ
で、自動走行制御装置２の安全性を考慮すると、加減速
の上限値および下限値を規定することが望ましい。

【００７０】そのため、前記Ｓ１５０００において目標
加速度ＡＴｍｃを求める際に、目標加速度ＡＴｍｃの上
限値を例えば０．７ｍ／ｓ2に規定すると共に、その下
限値を例えば−２．４５ｍ／ｓ2に規定する。このよう
に目標加速度ＡＴｍｃの上限値および下限値を規定する
ことにより、急激な挙動変動を防ぐことができる。尚、
加減速の下限値の規定方法としては、図４に示すブロッ
ク線図において、目標マスタシリンダ圧の上限値を、前
記目標加速度ＡＴｍｃの下限値（例えば、−２．４５ｍ
／ｓ2）に相当する値に規定する方法を用いてもよい。
ところで、この加減速の上限値および下限値は実験的に
求めて規定すればよい。

【００７１】次に、自動走行制御装置２の動作状態を表
示する表示器３１の制御動作の詳細について説明する。
図５は、表示器３１の表示例を説明するための模式図で
ある。表示器３１は、横長形状のＬＥＤが縦方向に複数
個配置された周知のレベルインジケータにより構成され
ている。そして、表示器３１の最上部に配置されたＬＥ
Ｄ３１Ｕと、表示器３１の最下部に配置されたＬＥＤ３
１Ｌとは、その他のＬＥＤよりも大きく形成されると共
に、点滅表示可能になっている。また、各ＬＥＤの間の
所定位置には、目標加速度ＡＴｍｃ＝０ｍ／ｓ2を示す
基準線ＳＬが表示されている。この基準線ＳＬを境界線
として、基準線ＳＬの上側に配置されたＬＥＤは目標加
速度ＡＴｍｃのプラス側の値を表示し、基準線ＳＬの下
側に配置されたＬＥＤは目標加速度ＡＴｍｃのマイナス
側の値を表示する。

【００７２】表示器３１の制御は、前記Ｓ１５０００に
おいて目標加速度ＡＴｍｃを求めた後に実行される。求
めた目標加速度ＡＴｍｃがプラスの値をとる場合（すな
わち、加速が要求されている場合）は、図５（ｂ）に示
すように、基準線ＳＬの上側に配置されたＬＥＤが目標
加速度ＡＴｍｃに対応した数だけ点灯する。また、目標
加速度ＡＴｍｃがマイナスの値をとる場合（すなわち、
減速が要求されている場合）は、図５（ｃ）に示すよう
に、基準線ＳＬの下側に配置されたＬＥＤが目標加速度
ＡＴｍｃに対応した数だけ点灯する。そして、目標加速
度ＡＴｍｃが前記規定された下限値をとる場合は、図５
（ｄ）に示すように、表示器３１の最下部に配置された
ＬＥＤ３１Ｌが点滅する。同様に、目標加速度ＡＴｍｃ
が前記規定された上限値をとる場合は、表示器３１の最
上部に配置されたＬＥＤ３１Ｕが点滅する（図示略）。

【００７３】このように、本実施形態においては、自動
走行制御装置２の設定した目標加速度ＡＴｍｃが、規定
された上限値または下限値にどれだけ近づいているかを
表示器３１を用いて表示することにより、自動走行制御
装置２の加減速能力が上限または下限に達しているかど
うかを運転者に確実に報知することができる。そのた
め、運転者は、ＬＥＤの点灯状態に応じて自動走行制御
装置２があとどのくらいまで加減速可能か判断すると共
に、各ＬＥＤ３１Ｕ，３１Ｌの点滅に応じて自動走行制
御装置２がその時点における加減速度以上に加減速でき
ないことを把握可能になる。つまり、運転者は、表示器
３１の表示により自動走行制御装置２の加減速能力を正
確に把握することが可能になり、その加減速能力に基づ
いて、運転者による手動操作（ブレーキ操作またはスロ
ットル操作）の必要性を自ら判断することができる。

【００７４】すなわち、運転者が自車を加速または減速
させようとする判断は、自車を取り巻く多くの要素（例
えば、道路の勾配や天候などの外部環境，体調，車種，
先行車や後続車との車間距離，自車の速度，等）の影響
を受ける。従って、自動走行制御装置２による自動走行
制御から運転者による手動操作（ブレーキ操作またはス
ロットル操作）への移行タイミングは、運転者自らが判
断できることが望ましい。本実施形態によれば、自動走
行制御装置２の加減速能力が限界値付近に達しているか
どうかを運転者が把握できるため、自動走行制御装置２
による自動走行制御から手動操作への移行タイミングの
判断が容易になる。そのため、前記〜の場合でも、
運転者は自動走行制御装置２の動作に対して不安感を抱
くことがなくなり、自動走行制御装置２の走行制御に伴
う違和感を払拭することができる。

【００７５】尚、本発明は上記実施形態に限定されるも
のではなく、以下のように変更してもよく、その場合で
も、上記実施形態と同様もしくはそれ以上の作用・効果
を得ることができる。 （１）上記実施形態では「制御目標値」の一例として目
標加速度ＡＴｍｃを用い、その目標加速度ＡＴｍｃを表
示器３１に表示させたが、それ以外にも、所望の加減速
を得るための制御系（図４に示すブレーキ作動の制御
系、スロットル作動の制御系）の制御目標値として、例
えば、目標ブレーキ圧、目標スロットル開度、目標トル
クなどを採用し、それらを表示してもよい。そして、制
御目標値ではなく、制御系におけるこの制御目標値に対
応する操作量、すなわち実ブレーキ圧、目標スロットル
開度、目標トルクなどを採用し、それを表示してもよ
い。さらには、それらの制御目標値の結果として出力さ
れる実加速度ＡＴｊを表示器３１に表示させるようにし
てもよい。

【００７６】ここで、表示器３１に実加速度ＡＴｊを表
示させれば、制御目標値からの制御系の応答遅れの影響
を受けることなく、自動走行制御装置２の制御限界をよ
り直接的に表示することができる。例えば、図５（ｄ）
に示す表示が、実加速度ＡＴｊが目標加速度ＡＴｍｃの
下限値以下になっている状態を示している。目標加速度
ＡＴｍｃは少なくとも下限値で制御されるため、Ｓ１７
０００にて求めた加速度偏差ＡＴｄｅｌｔは必ずプラス
の値をとり、このプラスの値をとる加速度偏差ＡＴｄｅ
ｌｔに応じて連続的に制御される制御系は、その時点の
車両挙動状態から必ず加速側に制御しようとする。従っ
て、図５（ｄ）に示す表示となったときには、走行抵抗
に大きな変化がない限り、自動車速制御装置２ではその
時点における減速度以上の減速はできないため、運転者
は先行車との車間距離から自らのブレーキ操作の必要性
を容易に判断することができる。

【００７７】（２）図６は、本発明を具体化した別の実
施形態における表示器３１の制御動作を示すフローチャ
ートである。表示器３１の制御は、前記Ｓ１５０００に
おいて目標加速度ＡＴｍｃを求め、前記Ｓ１６０００に
おいて実加速度ＡＴｊを求めた後に実行される。

【００７８】まず、Ｓ１５５１０において、求めた目標
加速度ＡＴｍｃに相当するＬＥＤが点灯される（図５
（ｂ）（ｃ）参照）。次に、Ｓ１５５２０において、求
めた実加速度ＡＴｊが規定された目標加速度ＡＴｍｃの
上限値以上であるか否かが判定され、上限値以上（Ｓ１
５５２０：ＹＥＳ）の場合はＳ１５５４０へ移行され、
上限値未満（Ｓ１５５２０：ＮＯ）の場合はＳ１５５３
０へ移行される。

【００７９】Ｓ１５５４０において、表示器３１の最上
部に配置されたＬＥＤ３１Ｕが点滅された後に、Ｓ１５
５１０へ戻る。また、Ｓ１５５３０において、求めた実
加速度ＡＴｊが規定された目標加速度ＡＴｍｃの下限値
以下であるか否かが判定され、加減値以下（Ｓ１５５３
０：ＹＥＳ）の場合はＳ１５５５０へ移行され、加減値
を越える（Ｓ１５５３０：ＮＯ）の場合はＳ１５５１０
へ戻る。

【００８０】Ｓ１５５５０において、表示器３１の最下
部に配置されたＬＥＤ３１Ｌが点滅された後に（図５
（ｄ）参照）、Ｓ１５５１０へ戻る。このように、表示
器３１を用いて目標加速度ＡＴｍｃを表示すると共に、
実加速度ＡＴｊが制御限界値を越えた場合は各ＬＥＤ３
１Ｕ，３１Ｌを点滅させることにより、上記実施形態の
効果をより高めることができる。

【００８１】（３）表示器３１は必ずしもインスツルメ
ンタルパネル上に設ける必要はなく、運転者が目視可能
な場所であれば車内のどこに設けてもよい。 （４）上記実施形態では表示器３１を用いて視覚的に報
知するようにしたが、報知音や音声メッセージなどを発
することにより聴覚的に報知するようにしてもよい。ま
た、視覚的な報知と聴覚的な報知とを併用してもよく、
例えば、聴覚的な報知については常時行うのではなく、
各ＬＥＤ３１Ｕ，３１Ｌが点滅状態になったとき（自動
走行制御装置２の加減速能力が上限または下限に達した
とき）にのみ聴覚的な報知を行うようしてもよい。

【００８２】（５）上記実施形態では、目標加速度ＡＴ
ｍｃの上下限値を例えば０．７ｍ／ｓ²、−２．４５ｍ
／ｓ²に規定した。これは、物理的な（ハード的な）能
力としてはそれ以上の値を実現できる場合であっても、
急激な挙動変動を防ぐなどのフェールセーフ的な観点か
ら、いわば「ソフト的」な観点で定めたものである。こ
れに対して、「ハード的」な観点、例えば走行抵抗やエ
ンジン回転数などを含む車両の走行局面から見て、物理
的に限界値が決まってしまうような場合も考えられる。
例えば急な下り坂などの局面を想定すれば理解が容易に
なるが、この場合には、上述のソフト的に定めた−２．
４５ｍ／ｓ² という値が物理的に実現されないことが考
えられる。したがって、この場合はハード的な下限値と
して、例えば−１．５ｍ／ｓ² というような値が定まる
こととなる。もちろん、この値は局面によって変わり、
当然ながらソフト的な観点から定めた値よりも大きい場
合もある。したがって、これら２つの観点から決まる上
下限値を併せ持ち、両方の値に基づいて判定が可能な場
合には、いずれか一方の値となっている場合に報知する
ことが好ましい。

【００８３】（６）上記実施形態では自動走行制御装置
２の加減速能力が上限または下限にどれだけ近づいたか
を報知するが、これに限らず、複数設けられた減速手段
が車両に対する制動力が大きくなる順番に実行される場
合、どの減速手段が実行されているかを報知するように
してもよい。

【００８４】すなわち、上記実施形態では、フューエル
カットによる減速処理（Ｓ１９０００）→ＯＤカットに
よる減速処理（Ｓ２００００）→シフトダウンによる減
速処理（Ｓ２１０００）→ブレーキによる減速処理（Ｓ
２２０００）の順番で制動力が大きくなるため、この順
番で各減速処理（減速手段）が実行される。従って、現
時点でどの減速処理（減速手段）が実行されているか
を、視覚的な報知方法または聴覚的な報知方法の少なく
ともいずれかを用いて報知すればよい。

【００８５】このようにすれば、運転者は、現時点で実
行されている減速処理（減速手段）に応じて、自動走行
制御装置２があとどのくらいまで減速可能か判断できる
ため、手動によるブレーキ操作の必要性を自ら判断する
ことができることから、上記実施形態と同様の作用・効
果を得ることができる。

【００８６】また、最後に実行される減速処理（減速手
段）が実行されているとき、その旨を運転者に報知する
ようにしてもよい。すなわち、上記実施形態では、ブレ
ーキによる減速処理（Ｓ２２０００）が最後に実行され
るため、ブレーキによる減速処理が実行された時点で、
その旨を視覚的な報知方法または聴覚的な報知方法の少
なくともいずれかを用いて報知すればよい。

【００８７】このようにすれば、運転者は、自動走行制
御装置２がその時点における減速度以上に減速できない
ことを把握可能になるため、上記実施形態において各Ｌ
ＥＤ３１Ｕ，３１Ｌが点滅した場合と同様の作用・効果
を得ることができる。 （７）上記実施形態の各減速処理（フューエルカットに
よる減速処理，オーバードライブカットによる減速処
理，シフトダウンによる減速処理，ブレーキによる減速
処理）に加えて、必要な減速度を得るための様々な減速
処理（エンジンの点火時期を遅らせる点火遅角による減
速処理，トルクコンバータをロックアップ状態にするこ
とによる減速処理，エンジンからの排気の流動抵抗を増
加させる排気ブレーキおよびリターダによる減速処理，
など）を１つ又は任意の複数個組み合わせて実施にして
もよい。

【００８８】この場合も、各減速処理を制動力が大きく
なる順番で実行することが望ましい。そして、上記
（５）と同様に、現時点でどの減速処理（減速手段）が
実行されているかを報知してもよく、最後に実行される
減速処理が実行されているとき、その旨を運転者に報知
するようにしてもよい。

【００８９】（８）シフトダウンによる減速処理（Ｓ２
１０００）において、トランスミッション１７が４速に
シフトしていた場合に２速または１速へシフトダウンす
る。その結果、４速から２速または１速へのシフトダウ
ンによって非常に大きなエンジンブレーキが生じ、その
エンジンブレーキにより自車の減速が行われる。

【００９０】つまり、シフトダウンによる減速処理にお
いて、シフトダウンさせる変速段数は１速に限らず、２
速以上シフトダウンさせるようにしてもよく、そのシフ
トダウンさせる変速段数は、トランスミッション１７の
変速段数や減速比に基づいて最適な値に設定すればよ
い。

【００９１】（９）ＯＤカットによる減速処理（Ｓ２０
０００）において、トランスミッション１７が５速（す
なわち、オーバードライブのシフト位置）にシフトして
いた場合には３速へシフトダウンする。その結果、５速
から３速へのシフトダウンによって非常に大きなエンジ
ンブレーキが生じ、そのエンジンブレーキにより自車の
減速が行われる。

【００９２】つまり、ＯＤカットによる減速処理におい
て、シフトダウンさせる変速段数は１速に限らず、２速
以上シフトダウンさせるようにしてもよく、そのシフト
ダウンさせる変速段数は、トランスミッション１７の変
速段数や減速比に基づいて最適な値に設定すればよい。

【００９３】（１０）上記実施形態では、マスタシリン
ダ圧をブレーキ圧として考えたが、ブレーキ装置のホイ
ールシリンダ圧をブレーキ圧として採用してもよい。 （１１）上記実施形態では、測定車間時間Ｔｎを目標車
間時間に維持させるものについて説明したが、これに限
られることなく、例えば、測定車間距離を目標車間距離
に維持させるようにしてもよい。

【００９４】尚、請求項１〜４においては、「実車間距
離に相当する値」、「目標車間距離に相当する値」と表
現しているが、これは車間距離そのものではなく、例え
ば車間距離に相当する物理量として、時間を用いても同
様に実現可能であり、また他の物理量として車間距離を
自車の車速で除算した値（車間時間）などを用いても実
現可能なため、これらを含めて「車間距離相当値」と表
現している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を具体化した一実施形態の概略構成を表
すブロック図。

【図２】一実施形態の動作を説明するためのフローチャ
ート。

【図３】図２のＳ２２０００の処理の詳細を説明するた
めのフローチャート。

【図４】一実施形態におけるブレーキ作動の制御系のブ
ロック線図。

【図５】一実施形態における表示器の表示例を説明する
ための模式図。

【図６】別の実施形態の動作を説明するためのフローチ
ャート。

【符号の説明】

３…前方認識センサ ４…車間距離制御ＥＣＵ ５
…エンジンＥＣＵ ６…ブレーキＥＣＵ １６…スロットルアクチュエー
タ １７…トランスミッション ２１…ブレーキアクチュ
エータ ２４…スロットル開度センサ ２５…インジェクタ
３１…表示器

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１ ３Ｇ３０１ 41/04 ３３０ 41/04 ３３０Ｇ ５Ｈ１８０ 41/12 ３３０ 41/12 ３３０Ｊ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｂ ３０１Ｈ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 磯貝 晃 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 笹谷 佳江 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 松岡 圭司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D041 AA41 AA80 AB01 AC09 AC15 AC27 AD00 AD04 AD31 AD47 AD48 AD51 AE08 AE09 AE32 AE37 AE41 AE45 AF01 AF03 3D044 AA03 AA04 AA25 AA36 AC01 AC03 AC22 AC28 AC31 AC59 AC62 AD07 AD09 AD14 AD17 AD21 AD23 AE04 AE21 AE30 3G065 AA09 CA00 CA19 DA04 EA05 FA12 GA11 GA13 GA24 GA28 GA29 GA31 GA43 KA36 3G084 BA13 BA17 BA32 CA06 DA00 EA11 EB12 FA04 FA05 FA06 FA10 3G093 AA05 BA23 BA24 CB07 CB10 DA06 DB00 DB05 DB11 DB16 DB21 EA05 EA11 EA13 EB01 EB03 EB04 EC01 EC04 FA08 FA11 FA14 FB02 3G301 HA01 JA00 JB10 KA20 KB02 LA03 LC03 MA24 NA08 ND02 ND41 NE17 PA11A PA11Z PA13Z PF00Z PF02Z PF05Z PF08Z PF15Z 5H180 AA01 BB13 CC02 CC03 CC11 CC12 CC14 EE02 LL01 LL04 LL07 LL08 LL09

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自車と先行車との実車間距離に相当する
   値を検出し、この実車間距離に相当する値が目標車間距
   離に相当する値となるように前記自車を加減速させる自
   動走行制御装置において、 前記自車を加減速させるための制御目標値を求める制御
   手段と、 この制御手段にて求められた前記制御目標値、前記制御
   目標値に対応する操作量あるいは前記制御目標値に基づ
   いて制御される前記自車の実際の加速度のうち少なくと
   もいずれかが、予め規定された限界値付近に達したとき
   には、その旨を運転者に報知する報知手段とを備えたこ
   とを特徴とする自動走行制御装置。
2. 【請求項２】 自車と先行車との実車間距離に相当する
   値を検出し、この実車間距離に相当する値が目標車間距
   離に相当する値となるように前記自車を加減速させる自
   動走行制御装置において、 前記自車を加減速させるための制御目標値を求める制御
   手段と、 この制御手段にて求められた前記制御目標値、前記制御
   目標値に対応する操作量あるいは前記制御目標値に基づ
   いて制御される前記自車の実際の加速度のうち少なくと
   もいずれかを運転者に報知する報知手段とを備えたこと
   を特徴とする自動走行制御装置。
3. 【請求項３】 自車と先行車との実車間距離に相当する
   値を検出し、この実車間距離に相当する値が目標車間距
   離に相当する値となるように前記自車を加減速させる自
   動走行制御装置において、 前記自車に与える減速力が異なる複数の減速手段を有
   し、この複数の減速手段の内から１つあるいは複数を選
   択して作動させるように構成されており、 前記複数の減速手段の内から１つあるいは複数を選択し
   作動させることにより得られる減速度が、前記自動走行
   制御装置にて得られる最大減速度である場合に、その旨
   を運転者へ報知する報知手段を備えたことを特徴とする
   自動走行制御装置。
4. 【請求項４】 自車と先行車との実車間距離に相当する
   値を検出し、この実車間距離に相当する値が目標車間距
   離に相当する値となるように前記自車を加減速させる自
   動走行制御装置において、 前記自車に与える減速力が異なる複数の減速手段を有
   し、この複数の減速手段の内から１つあるいは複数を選
   択して作動させるように構成されており、 前記選択して作動中の減速手段を運転者に報知する報知
   手段を備えたことを特徴とする自動走行制御装置。