EP3203002A1 - Schlosslogikanordnung - Google Patents

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Publication number
EP3203002A1
EP3203002A1 EP17154460.4A EP17154460A EP3203002A1 EP 3203002 A1 EP3203002 A1 EP 3203002A1 EP 17154460 A EP17154460 A EP 17154460A EP 3203002 A1 EP3203002 A1 EP 3203002A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lock
door handle
mechanical
emergency
locking mechanism
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
EP17154460.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Markus Kothe
Tatjana Schmidt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP3203002A1 publication Critical patent/EP3203002A1/de
Pending legal-status Critical Current

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    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
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    • E05B85/24—Bolts rotating about an axis
    • E05B85/243—Bolts rotating about an axis with a bifurcated bolt

Definitions

  • the invention relates to a lock logic arrangement of a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 1, such a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 14, an actuating arrangement with such a motor vehicle lock arrangement according to claim 15 and a motor vehicle lock arrangement according to the preamble of claim 16.
  • motor vehicle lock arrangement encompasses all types of door, hood or flap lock arrangements.
  • the motor vehicle lock arrangement in question is equipped with a lock logic arrangement on the one hand and a locking mechanism on the other hand.
  • a lock logic arrangement on the one hand
  • a locking mechanism on the other hand.
  • the possibility of electrically opening the barrier is becoming increasingly important.
  • the blocking mechanism not only be able to be opened by motor, but also purely manually. This is also called "mechanical redundancy”.
  • the known lock logic arrangement of a motor vehicle lock arrangement ( DE 196 31 869 A1 ), from which the invention proceeds, is equipped with a lock control for control-technical, ie electrical implementation of lock settings such as “unlocked”, “locked”, “child-proof” and “theft-proof”.
  • a lock control for control-technical, ie electrical implementation of lock settings such as “unlocked”, “locked”, “child-proof” and “theft-proof”.
  • On the sensory detectable operation of an outside door handle and an inside door handle controls the lock control in response to the lock settings on an opening drive of the barrier. This is done in such a way that the lock in the lock setting "unlocked” both from the outside and inside, in the lock setting "locked” from the inside, but not from the outside, in the lock setting "child-proof” not from the inside, but from the outside and in the lock setting "theft-proof” can not be opened either from the inside or from the outside.
  • lock settings are not only control technology, ie electrically, but also mechanically implemented, so that in case of failure of the supply voltage of the electrical system the respective lock settings are always mechanically provided.
  • the mechanical lock settings are regularly tracked one-to-one with the electrical lock settings.
  • the mechanical redundancy encompassing all electrical lock settings is structurally relatively complex.
  • the actuator for producing the mechanical lock settings simultaneously serves as an opening drive for the locking mechanism, which often complicates the structural design of the motor vehicle lock assembly.
  • the invention is based on the problem of designing and further developing the known lock logic arrangement such that a structural simplification of the overall structure of the motor vehicle lock arrangement results overall.
  • the invention is based on the finding that a lock logic arrangement which can be used with a blocking mechanism with an opening drive can provide a reduced mechanical redundancy with respect to the outside door handle without jeopardizing the operational safety of the motor vehicle lock arrangement. As a result, the structural design of the lock logic arrangement as such can be simplified.
  • the lock mechanism indeed provides the mechanical lock setting "emergency off” and the mechanical lock setting “emergency on” and that the lock mechanism by means of the associated actuator from the mechanical lock setting "emergency off” in the mechanical lock setting "emergency on” adjustable is.
  • a return effected by the actuator resetting the lock mechanism from the mechanical lock setting "emergency on” in the mechanical lock setting "emergency off” mechanically and / or control technology excluded. This simplifies the structural design of the lock logic arrangement insofar as drive engineering measures for the return of the lock mechanism are not provided.
  • the adjustment of the lock mechanism into the lock setting "emergency on” can be triggered by a sensor, in particular a crash sensor.
  • a provision in the lock setting "emergency off” can be provided according to claim 2 via a manually operated return mechanism.
  • the lock mechanism according to claim 3 in addition to the mechanical lock settings "internally secured” and “innenentêtt” can be brought. This allows the inside door handle to be mechanically deactivated or activated.
  • the lock setting "emergency on” can be produced by a motorized adjustment of an actuating element of the actuator in a first direction of movement.
  • the alternate production of the lock setting "internally secured” or “internally locked” can be produced by a provision of the actuating element from a central position out in a second, the first direction of movement opposite direction of movement.
  • the outside door handle has an activation unit, which allows the forwarding of a manual operation of the outside door handle to the locking mechanism only in the activated state.
  • the mechanical redundancy is at least partially laid in the outside door handle, which further simplifies the structural design of the lock logic assembly.
  • the lock logic assembly on an electric lock control for controlling the opening drive of the barrier.
  • the lock control can also be part of a superordinate, in particular central, motor vehicle control system.
  • the motor vehicle lock arrangement is claimed as such with a proposed lock logic arrangement. All versions of the lock logic arrangement may be referred to.
  • a motor vehicle lock assembly is claimed with a lock logic assembly and a barrier, wherein the motor vehicle lock assembly is mechanically coupled in the assembled state with an outside door handle and a door inside handle.
  • the lock logic arrangement has a lock mechanism with an actuator, wherein the lock mechanism by means of the actuator in mechanical, at least partially combinable lock settings can be brought, wherein the locking mechanism in the assembled state depending on the mechanical lock settings by a manual operation of the inside door handle and the outside door handle can be opened manually, wherein the locking mechanism has an opening drive, by means of which the locking mechanism can be opened.
  • the term “manual actuation” always stands for an actuation, which directs a user movement via a mechanical connection to the relevant component and triggers a mechanical adjusting movement there.
  • sensor detected actuation means that an actuation action of the user is detected by sensors and is electrically forwarded to a control component that triggers a corresponding control-technical reaction.
  • the lock logic arrangement 1 of a motor vehicle lock arrangement 2 is in the foreground, which for the two embodiments in FIG Fig. 2 or in Fig. 4 is shown.
  • the structural configuration of the motor vehicle lock assembly 2 is for the two embodiments in Fig. 1 respectively.
  • the motor vehicle lock assembly 2 is mechanically coupled in the illustrated, assembled state with an outside door handle 5 and a door inner handle 6, via which here and preferably a manual and electrical or sensory detected actuation can be performed.
  • the lock logic assembly 1 has a lock mechanism 7, which is equipped with an actuator 8.
  • the lock mechanism 7 can be brought into mechanical, at least partially combinable lock settings by means of the actuator 8.
  • the locking mechanism 3 can be manually opened depending on the mechanical lock settings by a manual operation of the outside door handle 5 and the inside door handle 6.
  • the illustrated lock logic assembly 1 is particularly advantageous application in a motor vehicle lock lock assembly 2, in which a motorized opening of the locking mechanism 3 is provided in normal operation and in which an above-mentioned mechanical redundancy is provided in an emergency, for example in the event of a crash, a manual opening of the locking mechanism 3 allows.
  • the mechanical redundancy is realized by the proposed lock logic assembly 1, in particular by the lock mechanism 7. Due to the special design of the lock logic arrangement 1, the structural advantages mentioned above, in particular in such an electrical motor vehicle lock arrangement 2 with mechanical redundancy, are evident.
  • the lock mechanism 7 by means of the actuator 8 in a mechanical lock setting "emergency off” in which a manual operation of the outside door handle 5 is freewheeled or blocked, and in a mechanical lock setting "emergency on” in the manual operation the outside door handle 5 the locking mechanism 3 opens manually, is adjustable. That's it it is possible to activate the mechanical redundancy relating to the outside door handle 5 when an emergency occurs.
  • a return mechanism 9 is preferably provided, which can be actuated by the user or by workshop personnel.
  • the return mechanism 9 is key-operated, so that the provision is easily possible and at the same time there is a protection against abuse.
  • a housing 10 of the lock mechanism 7 has an opening through which, possibly with a tool such as a screwdriver o. The like., A provision of the lock mechanism 7 can take place.
  • the lock mechanism 7 can be "internally secured” in the mechanical lock setting, in which a manual actuation of the inside door handle 6 is freewheeled or blocked, and in the mechanical lock setting “inside unlocked”, in FIG the manual operation of the door inner handle 6, the locking mechanism 3 opens manually bring.
  • the lock settings "internally secured” and “internally locked” are required if the above-mentioned lock settings “child-proof” and “theft-proof", as far as the inside door handle 6 is concerned, should be realized.
  • the actuator 8 has a drive motor 11 and an actuating element 12 arranged downstream of the drive motor 11, wherein the lock mechanism 7 can be brought into at least part of the mechanical lock settings by adjusting the actuating element 12.
  • the adjusting element 12 is designed here and preferably pivotable about an actuating element axis 12a. In principle, this can also be a linearly adjustable adjusting element.
  • the adjusting element 12 has an actuating element pin 12b, which can be brought into engagement with other components of the lock mechanism 7 in a manner yet to be explained.
  • the outside door handle 5 acts manually on the locking mechanism 3 as a function of the lock settings via a first operating line 13, while the inside door handle 6 acts manually on the blocking mechanism 3 as a function of the lock settings via a second actuating line 14.
  • the actuator 8 By means of the actuator 8, the two actuating strands 13, 14 can be separated and / or blocked by also still to be explained coupling measures targeted.
  • a provision of the actuating element 12 is in a second, the first direction of movement opposite direction of movement, here in the counterclockwise direction, alternately with the production of the lock setting "internally secured” and the manufacture of the lock setting "inside unlocked".
  • the center position 17, as the drawing can be seen, located between the starting position 15 and the emergency position 16.
  • the starting position 15, the emergency position 16 and the center position 17 each need not be a single position, but rather areas that represent the position in question may be defined.
  • a switching mechanism 18 is provided, which is coupled to the actuator 12 or coupled and which, here and preferably exclusively, switches at a above-mentioned provision of the actuating element 12 between at least two mechanical switching states.
  • a switching mechanism 18 is generally referred to as a ballpoint pen mechanism or as a toggle mechanism.
  • a clutch 19 for switchable in the assembled state mechanical connection of the door inner handle 6 with the locking mechanism 3, by means of the actuating element 12, here and preferably via the Switching mechanism 18, is switchable.
  • the clutch 19 is, as in the Fig. 2 and 4 indicated, so made that it produces a mechanical connection of the door inner handle 6 with the locking mechanism 3 or not in dependence on the switching state of the switching mechanism 18 and thus the switching state "internally protected” or “internally secured” produces.
  • the switching mechanism 18 is the Fig. 2 and 4 equipped with a control lever 18a and an output lever 18b.
  • the control lever 18a can be resilient in Fig. 2 deflect in the clockwise direction, whereby with each deflection of the control lever 18a of the output lever 18b in the other in Fig. 2 upper or lower position changes. This corresponds to the two above-mentioned, mechanical switching states of the switching mechanism 18.
  • the clutch 19 changes into a connection to the door inner handle 6 producing or non-producing state.
  • control lever 18a The shape of the control lever 18a is made such that an adjustment of the actuating element 12 out of the starting position 15 out in the first direction of movement causes no change in the switching state of the switching mechanism 18, a provision from the center position 17 out in the second direction of movement, however, a change of switching state the switching mechanism 18 and thus the change of the lock setting between "internally secured” and "innenentêtt” causes.
  • the drive train between the drive motor 11 and the actuator 12 is not designed to be self-locking, so that the actuator 12 is adjustable when the drive motor 11 is switched off.
  • the actuator 12 is spring-biased in the biasing direction 20a such that the actuator 12, driven by its spring bias, is adjustable.
  • the actuating element 12 in the second direction of movement, in the Fig. 2 and 4 counterclockwise, biased so that the actuator 12, driven by its spring bias, is resettable.
  • the spring bias of the actuating element 12 is so strong that the spring bias the actuator 12 is transferred with the drive motor 11 from the center position 17 out into the starting position 15, which an above-mentioned change between the switching setting "internally” resp. "internally secured” corresponds.
  • control element 12 is associated with a coil spring 20 which generates a corresponding spring bias in the biasing direction 20a.
  • the starting of the center position takes over the drive motor 11, wherein the targeted approach of the center position 17 from the starting position 15 out by means of short-circuit braking of the actuator 8, here by means of short-circuit braking of the drive motor 11 is provided.
  • the control element 12 is assigned a sensor switch, in particular a microswitch, whose switching in the corresponding position of the actuating element 12 triggers the short-circuit braking.
  • the sensor switch may be connected in the supply lines of the drive motor 11, so that the short-circuit current passes through the sensor switch. Alternatively or additionally, it may be provided that the short-circuit braking is triggered timed.
  • a pure timing is conceivable for the motor starting of the center position 17.
  • the approach of the center position 17 takes place against a blocking element, wherein the approach of the emergency position 16 is then carried out with increased drive speed and / or increased drive torque, so that the blocking element can be driven over accordingly.
  • the blocking element is designed accordingly yielding.
  • the above starting of the middle position 17 in the block mode is preferably combined with an above timing.
  • Other possibilities for starting the center position 17 are conceivable.
  • the drive motor 11 by the realization of the spring bias of the actuating element 12 only in a direction of movement, namely in the first direction of movement, the actuator 12 must act on the actuator 12. Accordingly, it is provided to reduce the design effort that the drive motor 11 drive technology unidirectionally coupled to the actuator 12, so that the driving force of the drive motor 11 to the actuator 12 just in one direction, here in the first direction of movement acts.
  • a particularly robust and so far preferred embodiment provides that the drive technology coupling between the drive motor 11 and the actuating element 12, a flexible traction means 21, here and preferably a rope having.
  • the flexible traction means 21 can be a band, a chain or the like.
  • the illustrated embodiment of the drive train is so far particularly cost-effective and at the same time mechanically robust, since the flexible traction means 21 on a drive shaft of the actuator 8, here on the motor shaft of the drive motor 11, can be wound. As a result, a high gear ratio can be achieved without complex gear stages, in particular spur gear stages, are required.
  • the first variant is the representation according to Fig. 2 refer to, in which the lock mechanism 7 has a clutch 23 for switchable in the assembled state mechanical connection of the outside door handle 5 with the locking mechanism 3, wherein the clutch 23 is switchable by means of the adjusting element 12.
  • the clutch 23 is equipped with a control lever 23 a, the adjustment causes a corresponding adjustment of the coupling state of the clutch 23.
  • An adjustment of the actuating element 12 from the starting position 15 out into the emergency position 16 causes an adjustment of the control lever 23 a of the clutch 23 in Fig. 2 down, whereby the mechanical connection of the outside door handle 5 is made with the locking mechanism 3.
  • the outside door handle 5 is mechanically separated from the locking mechanism 3.
  • the second variant for the production of lock settings "emergency on” and “emergency off” shows Fig. 4 in which a permanent mechanical connection 24 between the outside door handle 5 and the locking mechanism 3 is provided.
  • an activation unit 25 which is in an activated state in which a manual operation of the outside door handle 5 to the barrier 3 (or the lock mechanism, not shown here) is passed, can be brought. Further, the activation unit 25 is brought into a deactivated state in which a manual operation of the outside door handle 5 is blocked or freewheeling. In normal operation, it is such that the activation unit 25 is in the deactivated state, so that a manual operation of the outside door handle 5 is just blocked or free running.
  • the lock mechanism 7 has an activation lever 26 which is adjustable by means of the adjusting element 12 via the pin 12b and which is mechanically coupled in the mounted state with the activation unit 25 of the outside door handle 5.
  • the activation unit 25 can be activated by means of the actuating element 12 as soon as the actuating element 12 reaches the emergency position 16.
  • the coupling or blocking function which is required for the production of the lock setting "emergency off” or “emergency on” laid in the outside door handle 5, which further simplifies the structural design of the lock mechanism 7.
  • a reset of the lock mechanism 7 effected by the actuator 8 from the mechanical lock setting "emergency on” into the mechanical lock setting “emergency off” is mechanically and / or control-technically excluded.
  • a locking arrangement 27 is provided which engages in an adjustment of the actuating element 12 in the emergency position and a provision of the emergency position out, so a production of the lock setting "emergency off” locks.
  • the latching arrangement 27 has a locking element 27a arranged on the adjusting element 12, which engages upon reaching the emergency position with the resilient counter-latching element 27b and leads to the production of a latching connection.
  • a manual operation of the outside door handle 5 and the door inner handle 6 is not necessarily required for the sensory detectable operation.
  • the grip sensors 29, 30 may be contact sensors that detect the contact of a user's hand with the respective door handle 5, 6.
  • the lock logic assembly 1 in addition to the lock mechanism 7 and an electric lock control 31 for controlling the opening drive 28 on the one hand and the actuator 8 on the other. It is such that the lock control 31 in various electrical, at least partially combinable lock settings can be brought, wherein the locking mechanism 3 in the mounted state in dependence on the electrical lock settings of the lock control 31 by a sensory detected actuation of the outside door handle 5 and the inside door handle 6 can be opened by means of the opening drive 28 motor.
  • the electrical lock settings of the lock control 31 are preferably stored in an electronic memory of the lock control 31.
  • the locking mechanism 3 can be opened by a sensory detected actuation of the outside door handle 5 and the inside door handle 6 by means of the opening drive 28 motor.
  • the lock control 31 can be “unlocked” and “locked” in the electrical lock settings and can be "child-proofed” or "anti-theft” in at least one of the electrical lock settings which are stored in a memory of the lock control 31 as mentioned above are.
  • a change in the electrical lock settings is thus always accompanied by a renewed change and / overwriting of the contents of the memory of the lock control 31.
  • the mechanical lock settings are consistent with the electrical lock settings such that the behavior of the motor vehicle lock assembly 2 does not differ with respect to manual actuation and electrical actuation.
  • the lock control 31 at least partially tracks the mechanical lock settings by actuating the actuator 12 for the electrical lock settings.
  • the lock control 31 the mechanical lock settings the electrical lock settings nachnach only insofar as the door inner handle 6 is affected by the respective lock settings.
  • the door outer handle 5 remains in normal operation, as described above, in a mechanically deactivated state, so that a manual operation of the outside door handle 5 in normal operation has no effect on the barrier 3.
  • the lock control 31 actuates the actuator 8 for the mechanical lock setting "emergency on" to a user input.
  • a control is provided when the lock control 31 receives an emergency signal, in particular a crash signal, from a sensor 31a, here and preferably a crash sensor, and / or from a higher-level control.
  • the reception of the emergency signal is particularly simple when the emergency signal is available via a CAN bus of the motor vehicle.
  • the lock mechanism 7 on the one hand and the locking mechanism 3 on the other hand are designed separately from each other.
  • the lock mechanism 7 has a housing 10 and the blocking mechanism 3 has a housing 32, wherein the two housings 10, 32 are preferably in turn configured separately from one another.
  • the above-mentioned lock control 31 can also be accommodated in the housing 10 of the lock mechanism 7.
  • lock mechanism 7 and the locking mechanism 3 are combined to form an assembly which are accommodated on a common carrier and / or in a common housing.
  • the lock control 31 may also be part of this module. It may be advantageous by the simplified structural design here to use the actuator 8 twice, namely on the one hand for the production of the mechanical lock settings of the lock mechanism 7 and on the other hand for the motorized opening of the blocking mechanism. 3
  • the motor vehicle lock arrangement 2 is claimed as such. On all versions that are suitable to explain the motor vehicle lock assembly 2, may be referenced.
  • the locking mechanism 3 of the motor vehicle lock assembly 2 has an opening drive 28, by means of which the locking mechanism 3 can be opened.
  • the blocking mechanism 3 has the closing elements latch 33 and pawl 34, wherein the opening drive 28 is drive-coupled to the pawl 34 for lifting thereof.
  • the closing elements lock latch 33 and pawl 34 cooperate in a conventional manner. This is indicated accordingly in the drawings.
  • an actuating arrangement with an outside door handle 5 and a door inner handle 6 as well as with a proposed motor vehicle lock arrangement 2 is claimed. Again, reference may be made to the above statements, as far as they are suitable to explain the outside door handle 5, the door inner handle 6 and the motor vehicle lock assembly 2.
  • the outside door handle 5 is equipped with an activation unit 25 mentioned above. Also in this regard may be made to the above statements.
  • a motor vehicle lock assembly 2 is claimed with a lock logic assembly 1 and a locking mechanism 3, wherein the motor vehicle lock assembly 2 is mechanically coupled in the assembled state with an outside door handle 5 and a door inner handle 6.
  • the lock logic assembly 1 has a lock mechanism 7 with an actuator 8, wherein the lock mechanism 7 by means of the actuator 8 in mechanical, at least partially combinable with each other lock settings can be brought.
  • the locking mechanism 3 can be, as explained above, manually open in the mounted state in dependence on the mechanical lock settings by a manual operation of the outside door handle 5 and the inside door handle 6.
  • the blocking mechanism 3 has an opening drive 28, by means of which the blocking mechanism 3 can be opened by a motor.

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Schlosslogikanordnung einer Kraftfahrzeugsclalossanordnung (2), wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) neben der Schlosslogikanordnung (1) ein Sperrwerk (3) aufweist, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff (5) und einem Türinnengriff (6) gekoppelt ist, wobei die Schlosslogikanordnung (1) eine Schlossmechanik (7) mit einem Stellantrieb (8) aufweist, wobei die Schlossmechanik (7) mittels des Stellantriebs (8) in mechanische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist, wobei sich das Sperrwerk (3) im montierten Zustand in Abhängigkeit von den mechanischen Schlasseinstellungen durch eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) und des Türinnengriffs manuell öffnen lässt. Es wird vorgeschlagen, dass die Schlossmechanik (7) mittels des Stellantriebs (8) aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall aus", in der eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) freiläuft oder blockiert ist, in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall ein", in der eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) das Sperrwerk (3) manuell öffnet, verstellbar ist, dass jedoch ein von dem Stellantrieb (8) bewirktes Rückstellen der Schlossmechanik (7) aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" mechanisch und/oder steuerungstechnisch ausgeschlossen ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Schlosslogikanordnung einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, solche Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 14, eine Betätigungsanordnung mit einer solchen Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 15 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 16.
  • Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschlossanordnung" sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlossanordnungen zusammengefasst.
  • Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einer Schlosslogikanordnung einerseits und einem Sperrwerk andererseits ausgestattet. Im Rahmen der Komforterhöhung kommt der Möglichkeit des elektrischen Offnens des Sperrwerks zunehmende Bedeutung zu. Gleichzeitig wird für eine hohe Betriebssicherheit im Notfall, insbesondere im Crashfall, gefordert, dass sich das Sperrwerk nicht nur motorisch, sondern auch rein manuell öffnen lässt. Dies wird auch als "mechanische Redundanz" bezeichnet.
  • Die bekannte Schlosslogikanordnung einer Kraftfahrzeugschlossanordnung ( DE 196 31 869 A1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist mit einer Schlosssteuerung zur steuerungstechnischen, also elektrischen Umsetzung von Schlosseinstellungen wie "entriegelt", "verriegelt", "kindergesichert" und "diebstahlgesichert" ausgestattet. Auf die sensorisch erfassbare Betätigung eines Türaußengriffs und eines Türinnengriffs steuert die Schlosssteuerung in Abhängigkeit von den Schlosseinstellungen einen Öffnungsantrieb des Sperrwerks an. Dies erfolgt derart, dass sich das Sperrwerk in der Schlosseinstellung "entriegelt" sowohl von außen als auch von innen, in der Schlosseinstellung "verriegelt" von innen, nicht jedoch von außen, in der Schlosseinstellung "kindergesichert" nicht von innen, jedoch von außen und in der Schlosseinstellung "diebstahlgesichert" weder von innen noch von außen öffnen lässt.
  • Bei der bekannten Schlosslogikanordnung sind alle Schlosseinstellungen nicht nur steuerungstechnisch, also elektrisch, sondern auch mechanisch umgesetzt worden, so dass im Falle des Ausfalls der Versorgungsspannung des Bordnetzes die jeweiligen Schlosseinstellungen stets auch mechanisch bereitgestellt sind. Hierfür werden die mechanischen Schlosseinstellungen regelmäßig "eins zu eins" den elektrischen Schlosseinstellungen nachgeführt.
  • Die alle elektrischen Schlosseinstellungen umfassende mechanische Redundanz ist konstruktiv vergleichsweise aufwändig. Bei der bekannten Schlosslogikanordnung dient der Stellantrieb zur Herstellung der mechanischen Schlosseinstellungen gleichzeitig als Öffnungsantrieb für das Sperrwerk, was den strukturellen Aufbau der Kraftfahrzeugschlossanordnung oftmals verkompliziert.
  • Der Erfindung liegt das Problem zu Grunde, die bekannte Schlosslogikanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass sich eine strukturelle Vereinfachung des strukturellen Aufbaus der Kraftfahrzeugschlossanordnung insgesamt ergibt.
  • Das obige Problem wird bei einer Schlosslogikanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Der Erfindung liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass eine Schlosslogikanordnung, die sich mit einem Sperrwerk mit Öffnungsantrieb einsetzen lässt, bezogen auf den Türaußengriff eine reduzierte mechanische Redundanz bereitstellen kann, ohne die Betriebssicherheit der Kraftfahrzeugschlossanordnung zu gefährden. Dadurch lässt sich der strukturelle Aufbau der Schlosslogikanordnung als solcher vereinfachen.
  • Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Schlossmechanik zwar die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" und die mechanische Schlosseinstellung "Notfall ein" bereitstellt und dass die Schlossmechanik mittels des zugeordneten Stellantriebs aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall aus" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall ein" verstellbar ist. Allerdings ist ein von dem Stellantrieb bewirktes Rückstellen der Schlossmechanik aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" mechanisch und/oder steuerungstechnisch ausgeschlossen. Damit vereinfacht sich der strukturelle Aufbau der Schlosslogikanordnung insoweit, als antriebstechnische Maßnahmen für das Rückstellen der Schlossmechanik nicht vorgesehen sind.
  • Mit der vorschlagsgemäßen Lösung ist eine vollständige mechanische Redundanz möglich, soweit der Türinnengriff betroffen ist. Für den Türaußengriff ist eine mechanische Redundanz nur einmalig, nämlich im Notfall, vorgesehen. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass eine vollständige mechanische Redundanz mit einem synchronen Nachführen der mechanischen Schlosseinstellungen für den Innenbereich des Kraftfahrzeugs, also für den Türinnengriff, von größerer Bedeutung ist, als für den Außenbereich des Kraftfahrzeugs, also für den Türaußengriff. Ein im Innenraum befindlicher Benutzer muss aus jeder Situation heraus das Sperrwerk sowohl motorisch, als auch manuell öffnen können.
  • Grundsätzlich kann die Verstellung der Schlossmechanik in die Schlosseinstellung "Notfall ein" durch einen Sensor, insbesondere einen Crashsensor, ausgelöst sein. Eine Rückstellung in die Schlosseinstellung "Notfall aus" kann gemäß Anspruch 2 über eine manuell betätigbare Rückstellmechanik vorgesehen sein. Damit ist nach dem Eintritt des Notfalls eine Wiederherstellung des normalbetriebsgemäßen Zustands der Kraftfahrzeugschlossanordnung auf einfache Weise manuell möglich.
  • Um die den Türinnengriff betreffende mechanische Redundanz umsetzen zu können, ist die Schlossmechanik gemäß Anspruch 3 zusätzlich in die mechanischen Schlosseinstellungen "innengesichert" und "innenentsichert" bringbar. Damit lässt sich der Türinnengriff mechanisch deaktivieren bzw. aktivieren.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 lässt sich die Schlosseinstellung "Notfall ein" durch eine motorische Verstellung eines Stellelements des Stellantriebs in einer ersten Bewegungsrichtung herstellen. Die wechselweise Herstellung der Schlosseinstellung "innengesichert" bzw. "innenentsichert" lässt sich durch eine Rückstellung des Stellelements aus einer Mittelstellung heraus in einer zweiten, der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten Bewegungsrichtung herstellen. Damit ist es grundsätzlich möglich, dass sich ein wechselweises Herstellen der Schlosseinstellungen "innenentsichert" und "innengesichert" dadurch herstellen lässt, dass das Stellelement motorgetrieben in die Mittelstellung verstellt wird und anschließend federgetrieben rückgestellt wird (Anspruch 6). Hier wird deutlich, dass das wechselweise Herstellen der Schlosseinstellungen "innenentsichert" und "innengesichert" sowie das notfallbedingte Herstellen der Schlosseinstellung "Notfall ein" durch einen Antriebsmotor realisierbar ist, der antriebstechnisch unidirektional mit dem Stellelement gekoppelt ist (Anspruch 7). Dies führt zu einem besonders einfachen strukturellen und damit kostengünstigen Aufbau der Schlosslogikanordnung.
  • Die Realisierung der Schlosseinstellungen "Notfall ein" und "Notfall aus" kann gemäß Anspruch 8 darauf zurückgehen, dass die Schlossmechanik eine Schaltkupplung für die Herstellung einer schaltbaren mechanischen Verbindung des Türaußengriffs mit dem Sperrwerk aufweist. Dies ist vorteilhaft, da alle Maßnahmen für die Realisierung der mechanischen Redundanz in der Schlossmechanik zusammengefasst sind.
  • Es kann gemäß Anspruch 9 aber auch vorteilhaft sein, dass der Türaußengriff eine Aktivierungseinheit aufweist, die nur im aktivierten Zustand die Weiterleitung einer manuellen Betätigung des Türaußengriffs an das Sperrwerk erlaubt. Damit ist die mechanische Redundanz zumindest zum Teil in den Türaußengriff verlegt, was den strukturellen Aufbau der Schlosslogikanordnung weiter vereinfacht.
  • Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 weist die Schlosslogikanordnung eine elektrische Schlosssteuerung zur Ansteuerung des Öffnungsantriebs des Sperrwerks auf. Die Schlosssteuerung kann grundsätzlich auch Bestandteil einer übergeordneten, insbesondere zentralen, Kraftfahrzeugsteuerung sein.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen zu der Schlosslogikanordnung darf verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15. Der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Betätigungsanordnung mit einem Türaußengriff, einem Türinnengriff und einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auch insoweit darf auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung bzw. der vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer Schlosslogikanordnung und einem Sperrwerk beansprucht, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff und einem Türinnengriff gekoppelt ist.
  • Die Schlosslogikanordnung weist eine Schlossmechanik mit einem Stellantrieb auf, wobei die Schlossmechanik mittels des Stellantriebs in mechanische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist, wobei sich das Sperrwerk im montierten Zustand in Abhängigkeit von den mechanischen Schlosseinstellungen durch eine manuelle Betätigung des Türinnengriffs und des Türaußengriffs manuell öffnen lässt, wobei das Sperrwerk einen Öffnungsantrieb aufweist, mittels dem sich das Sperrwerk öffnen lässt.
  • Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass zumindest ein Teil der Schlosslogikanordnung, hier und vorzugsweise die Schlossmechanik der Schlosslogikanordnung, separat von dem Sperrwerk ausgestaltet ist.
  • Die letztgenannte, weitere Lehre bedeutet eine strukturelle Vereinfachung des Sperrwerks, das neben den Schließelementen nur noch den Öffnungsantrieb aufweisen muss, als auch der Schlosslogikanordnung, deren Stellantrieb nunmehr unabhängig von dem Sperrwerk ausgelegt werden kann. Insbesondere ist es mit dieser Trennung möglich, eine oben angesprochene, unidirektionale antriebstechnische Kopplung zwischen Antriebsmotor und Stellelement vorzusehen. Auf alle Ausführungen zu den vorgenannten Lehren darf verwiesen werden, worauf es bei der letztgenannten Lehre nicht notwendigerweise darauf ankommt, dass die reduzierte mechanische Redundanz gemäß der erstgenannten Lehre realisiert ist. Im Übrigen gelten alle Ausführungen zu den vorgenannten Lehren für die letztgenannte Lehre entsprechend.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    in einer ganz schematischen Darstellung eine Kraftfahrzeugtür, der eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung zugeordnet ist, in einer ersten Ausführungsform,
    Fig. 2
    die Schlossmechanik der Schlosslogikanordnung gemäß Fig. 1,
    Fig. 3
    in einer ganz schematischen Darstellung eine Kraftfahrzeugtür, der eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung zugeordnet ist, in einer zweiten Ausführungsform und
    Fig. 4
    die Schlossmechanik der Schlosslogikanordnung gemäß Fig. 3.
  • Die vorschlagsgemäße Lösung ist in der Zeichnung in lediglich ganz schematischer Darstellung gezeigt. Dabei repräsentieren durchgezogene Verbindungslinien zwischen einzelnen Komponenten jeweils eine mechanische Verbindung, während gestrichelte Verbindungslinien jeweils eine elektrische Verbindung repräsentieren. Zumindest ein Teil der mechanischen Verbindungen sind jeweils durch ein Fern-Kraftübertragungsmittel, insbesondere durch einen Bowdenzug, einen Seilzug, eine Übertragungsstange o. dgl. realisiert.
  • Vorab darf ferner darauf hingewiesen werden, dass der Begriff "manuelle Betätigung" stets für eine Betätigung steht, die eine Benutzerbewegung über eine mechanische Verbindung an die betreffende Komponente leitet und dort eine mechanische Stellbewegung auslöst. Der Begriff "sensorisch erfasste Betätigung" bedeutet, dass eine Betätigungsaktion des Benutzers sensorisch erfasst wird und elektrisch an eine Steuerungskomponente weitergeleitet wird, die eine entsprechende steuerungstechnische Reaktion auslöst.
  • Vorliegend steht zunächst die Schlosslogikanordnung 1 einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 im Vordergrund, die für die beiden Ausführungsbeispiele in Fig. 2 bzw. in Fig. 4 dargestellt ist.
  • Der strukturelle Aufbau der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist für die beiden Ausführungsbeispiele in Fig. 1 bzw. Fig. 3 dargestellt. Aus diesen Darstellungen ergibt sich, dass die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 neben der Schlosslogikanordnung 1 ein Sperrwerk 3 aufweist, das die zugeordnete Kraftfahrzeugtür 4 o. dgl. in ihrer geschlossenen Stellung hält. Ein Öffnen des Sperrwerks 3 bewirkt die Freigabe der Kraftfahrzeugtür 4 o. dgl. derart, dass sich die Kraftfahrzeugtür 4 o. dgl. in Öffnungsrichtung verstellen lässt.
  • Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist im dargestellten, montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff 5 und einem Türinnengriff 6 gekoppelt, über die hier und vorzugsweise eine manuelle und elektrische bzw. sensorisch erfasste Betätigung vollzogen werden kann.
  • Die Schlosslogikanordnung 1 weist eine Schlossmechanik 7 auf, die mit einem Stellantrieb 8 ausgestattet ist. Die Schlossmechanik 7 lässt sich mittels des Stellantriebs 8 in mechanische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringen. Im dargestellten, montierten Zustand lässt sich das Sperrwerk 3 in Abhängigkeit von den mechanischen Schlosseinstellungen durch eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 und des Türinnengriffs 6 manuell öffnen.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, dass die erläuterte Schlosslogikanordnung 1 besonders vorteilhaft Anwendung findet bei einer Kraftfahr-zeugschlossanordnung 2, bei der im Normalbetrieb ein motorisches Öffnen des Sperrwerks 3 vorgesehen ist und bei der eine oben angesprochene mechanische Redundanz vorgesehen ist, die im Notfall, beispielsweise im Crashfall, ein manuelles Öffnen des Sperrwerks 3 ermöglicht. Bei einem solchen strukturellen Aufbau ist die mechanische Redundanz durch die vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung 1, insbesondere durch deren Schlossmechanik 7, realisiert. Durch die spezielle Ausgestaltung der Schlosslogikanordnung 1 zeigen sich insbesondere bei einer solchen elektrischen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit mechanischer Redundanz die oben angesprochenen, strukturellen Vorteile.
  • Wesentlich ist zunächst, dass sich die Schlossmechanik 7 mittels des Stellantriebs 8 in eine mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus", in der eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 freiläuft oder blockiert ist, und in eine mechanische Schlosseinstellung "Notfall ein", in der eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 das Sperrwerk 3 manuell öffnet, verstellbar ist. Damit ist es möglich, die den Türaußengriff 5 betreffende mechanische Redundanz zu aktivieren, wenn ein Notfall eintritt.
  • Interessant ist nun die Tatsache, dass ein von dem Stellantrieb 8 bewirktes Rückstellen der Schlossmechanik 7 aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" mechanisch und/oder steuerungstechnisch, hier in noch zu erläuternder Weise ausschließlich mechanisch, ausgeschlossen ist. Dies bedeutet, dass keine konstruktiven Vorkehrungen getroffen sind, um das Rückstellen der Schlossmechanik 7 umzusetzen. Angesichts der Tatsache, dass die den Türaußengriff 5 betreffende, mechanische Redundanz streng genommen nur im Notfall, insbesondere im Crashfall, aktiviert werden muss, kann in Kauf genommen werden, dass die Rückstellung nicht komfortabel mittels des Stellantriebs 8 bewerkstelligt werden kann.
  • Eine Möglichkeit dafür, ein von dem Stellantrieb 8 bewirktes Rückstellen der Schlossmechanik 7 aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" im vorschlagsgemäßen Sinne steuerungstechnisch auszuschließen, könnte darin bestehen, dass nach der Herstellung der Schlosseinstellung "Notfall ein" die elektrische Versorgung des Stellantriebs 8 bis auf Weiteres unterbrochen wird. Andere steuerungstechnische Maßnahmen sind hier denkbar.
  • Für die Rückstellung der Schlossmechanik 7 in die Schlosseinstellung "Notfall aus" nach Eintritt eines Notfalls sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Schlossmechanik 7 aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" durch eine manuelle Rückstellbetätigung rückstellbar ist. Hierfür ist vorzugsweise eine Rückstellmechanik 9 vorgesehen, die durch den Benutzer selbst oder durch Werkstattpersonal betätigbar ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Rückstellmechanik 9 schlüsselbetätigbar, so dass die Rückstellung einfach möglich ist und gleichzeitig ein Schutz gegen Missbrauch besteht. Denkbar ist in diesem Zusammenhang, dass ein Gehäuse 10 der Schlossmechanik 7 eine Öffnung aufweist, durch die hindurch, ggf. mit einem Werkzeug wie einem Schraubenzieher o. dgl., eine Rückstellung der Schlossmechanik 7 erfolgen kann.
  • Zusätzlich zu den mechanischen Schlosseinstellungen "Notfall ein" oder "Notfall aus" lässt sich die Schlossmechanik 7 in die mechanische Schlosseinstellung "innengesichert", in der eine manuelle Betätigung des Türinnengriffs 6 freiläuft oder blockiert ist, und in die mechanische Schlosseinstellung "innenentsichert", in der eine manuelle Betätigung des Türinnengriffs 6 das Sperrwerk 3 manuell öffnet, bringen. Die Schlosseinstellungen "innengesichert" und "innenentsichert" sind erforderlich, wenn die weiter oben angesprochenen Schlosseinstellungen "kindergesichert" und "diebstahlgesichert", soweit der Türinnengriff 6 betroffen ist, realisiert werden sollen.
  • Es ergibt sich aus den Darstellungen in den Fig. 2 und 4, dass der Stellantrieb 8 einen Antriebsmotor 11 und ein dem Antriebsmotor 11 nachgeschaltetes Stellelement 12 aufweist, wobei durch eine Verstellung des Stellelements 12 die Schlossmechanik 7 in zumindest einen Teil der mechanischen Schlosseinstellungen bringbar ist. Das Stellelement 12 ist hier und vorzugsweise um eine Stellelementachse 12a schwenkbar ausgestaltet. Grundsätzlich kann es sich hier auch um ein linear verstellbares Stellelement handeln. Das Stellelement 12 weist einen Stellelementzapfen 12b auf, der in noch zu erläuternder, steuernder Weise mit anderen Komponenten der Schlossmechanik 7 in Eingriff bringbar ist.
  • Ganz allgemein ist es so, dass der Türaußengriff 5 in Abhängigkeit von den Schlosseinstellungen über einen ersten Betätigungsstrang 13 manuell auf das Sperrwerk 3 einwirkt, während der Türinnengriff 6 in Abhängigkeit von den Schlosseinstellungen über einen zweiten Betätigungsstrang 14 manuell auf das Sperrwerk 3 einwirkt. Mittels des Stellantriebs 8 lassen sich die beiden Betätigungsstränge 13, 14 durch ebenfalls noch zu erläuternde Kopplungsmaßnahmen gezielt auftrennen und/oder sperren.
  • Den Darstellungen gemäß den Fig. 2 und 4 lässt sich weiter entnehmen, dass eine Verstellung des Stellelements 12 aus der dargestellten Ausgangsstellung 15 heraus in einer ersten Bewegungsrichtung, hier im Uhrzeigersinn, in eine Notfallstellung 16 mit der Herstellung der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" einhergeht. Bei dem außerhalb der Notfallstellung befindlichen Stellelement 12 liegt stets die Schlosseinstellung "Notfall aus" vor.
  • Ausgehend von der in der Zeichnung dargestellten Mittelstellung 17 geht eine Rückstellung des Stellelements 12 in einer zweiten, der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten Bewegungsrichtung, hier im Gegenuhrzeigersinn, wechselweise mit der Herstellung der Schlosseinstellung "innengesichert" und der Herstellung der Schlosseinstellung "innenentsichert" einher. Dabei ist die Mittelstellung 17, wie der Zeichnung zu entnehmen ist, zwischen der Ausgangsstellung 15 und der Notfallstellung 16 gelegen.
  • Die jeweiligen Stellungen 15, 16, 17 sind in der Zeichnung durch strichpunktierte, bezogen auf die Schwenkachse 12a radiale Linien dargestellt, auf denen der Zapfen 12b beim Erreichen der jeweiligen Stellung 15, 16, 17 zum Stehen kommt.
  • Vorzugsweise ist es so, dass die wechselweise Herstellung der Schlosseinstellungen "innengesichert" und "innenentsichert" ausschließlich durch die Rückstellung des Stellelements 12 in der zweiten Bewegungsrichtung möglich ist. Damit ist gewährleistet, dass die Verstellung des Stellelements 12 aus der Ausgangsstellung 15 heraus in der ersten Bewegungsrichtung in die Notfallstellung mit keinem Wechsel der Schlosseinstellung "innengesichert" bzw. "innenentsichert" einhergeht.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, dass es sich bei der Ausgangsstellung 15, bei der Notfallstellung 16 und bei der Mittelstellung 17 jeweils nicht um eine einzige Stellung handeln muss, sondern dass Bereiche definiert sein können, die die jeweilige Stellung repräsentieren.
  • Hier und vorzugsweise ist es so, dass eine Schaltmechanik 18 vorgesehen ist, die mit dem Stellelement 12 gekoppelt oder koppelbar ist und die, hier und vorzugsweise ausschließlich, bei einer oben angesprochenen Rückstellung des Stellelements 12 zwischen mindestens zwei mechanischen Schaltzuständen umschaltet. Eine solche Schaltmechanik 18 wird ganz allgemein auch als Kugelschreibermechanik oder als Toggle-Mechanik bezeichnet.
  • Es ist weiter vorzugsweise eine Schaltkupplung 19 zur im montierten Zustand schaltbaren mechanischen Verbindung des Türinnengriffs 6 mit dem Sperrwerk 3 vorgesehen, die mittels des Stellelements 12, hier und vorzugsweise über die Schaltmechanik 18, schaltbar ist. Die Schaltkupplung 19 ist, wie in den Fig. 2 und 4 angedeutet, so getroffen, dass sie in Abhängigkeit von dem Schaltzustand der Schaltmechanik 18 eine mechanische Verbindung des Türinnengriffs 6 mit dem Sperrwerk 3 herstellt oder nicht herstellt und damit den Schaltzustand "innenentsichert" oder "innengesichert" herstellt.
  • Die Schaltmechanik 18 ist den Fig. 2 und 4 mit einem Steuerhebel 18a und einem Ausgangshebel 18b ausgestattet. Der Steuerhebel 18a lässt sich federnd in Fig. 2 im Uhrzeigersinn auslenken, wodurch mit jeder Auslenkung des Steuerhebels 18a der Ausgangshebel 18b in die jeweils andere in Fig. 2 obere bzw. unteren Stellung wechselt. Dies entspricht den zwei oben angesprochenen, mechanischen Schaltzuständen der Schaltmechanik 18. Durch die Verbindung des Ausgangshebels 18b mit der Schaltkupplung 19 wechselt die Schaltkupplung 19 in einen die Verbindung mit dem Türinnengriff 6 herstellenden oder nicht herstellenden Zustand. Die Formgebung des Steuerhebels 18a ist dabei so getroffen, dass eine Verstellung des Stellelements 12 aus der Ausgangsstellung 15 heraus in der ersten Bewegungsrichtung keinen Wechsel des Schaltzustands der Schaltmechanik 18 bewirkt, eine Rückstellung aus der Mittelstellung 17 heraus in der zweiten Bewegungsrichtung jedoch einen Wechsel des Schaltzustands der Schaltmechanik 18 und damit den Wechsel der Schlosseinstellung zwischen "innengesichert" bzw. "innenentsichert" bewirkt.
  • Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist der Antriebsstrang zwischen dem Antriebsmotor 11 und dem Stellelement 12 nicht selbsthemmend ausgestaltet, so dass das Stellelement 12 bei abgeschaltetem Antriebsmotor 11 verstellbar ist. Weiter vorzugsweise ist das Stellelement 12 in der Vorspannrichtung 20a federvorgespannt derart, dass das Stellelement 12, getrieben durch seine Federvorspannung, verstellbar ist. Im Einzelnen ist es so, dass das Stellelement 12 in die zweite Bewegungsrichtung, in den Fig. 2 und 4 gegen den Uhrzeigersinn, vorgespannt ist, so dass das Stellelement 12, getrieben durch seine Federvorspannung, rückstellbar ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Federvorspannung des Stellelements 12 so stark, dass die Federvorspannung das Stellelement 12 bei abgeschaltetem Antriebsmotor 11 aus der Mittelstellung 17 heraus in die Ausgangsstellung 15 überführt, was einem oben angesprochenen Wechsel zwischen der Schalteinstellung "innenentsichert" bzw. "innengesichert" entspricht.
  • Für die Realisierung der Federvorspannung des Stellelements 12 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist dem Stellelement 12 eine Spiralfeder 20 zugeordnet, die eine entsprechende Federvorspannung in der Vorspannrichtung 20a erzeugt.
  • Bei beiden dargestellten Ausführungsbeispielen ist es so, dass das Stellelement 12 im Normalbetrieb ausschließlich zwischen der Ausgangsstellung 15 und der Mittelstellung 17 verstellt wird.
  • Das Anfahren der Mittelstellung übernimmt der Antriebsmotor 11, wobei das gezielte Anfahren der Mittelstellung 17 aus der Ausgangsstellung 15 heraus mittels Kurzschlussbremsung des Stellantriebs 8, hier mittels Kurzschlussbremsung des Antriebsmotors 11, vorgesehen ist. Dabei ist es vorzugsweise so, dass dem Stellelement 12 ein Sensorschalter, insbesondere ein Mikroschalter, zugeordnet ist, dessen Schalten in der entsprechenden Stellung des Stellelements 12 die Kurzschlussbremsung auslöst. Hierfür kann der Sensorschalter in die Versorgungsleitungen des Antriebsmotors 11 geschaltet sein, so dass der Kurzschlußstrom über den Sensorschalter verläuft. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Kurzschlussbremsung zeitgesteuert ausgelöst wird.
  • Grundsätzlich ist für das motorische Anfahren der Mittelstellung 17 aber auch eine reine Zeitsteuerung denkbar. Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass das Anfahren der Mittelstellung 17 gegen ein Blockierelement erfolgt, wobei das Anfahren der Notfallstellung 16 dann mit erhöhter Antriebsgeschwindigkeit und/oder erhöhtem Antriebsmoment erfolgt, so dass das Blockierelement entsprechend überfahren werden kann. Das Blockierelement ist hierfür entsprechend nachgiebig ausgelegt. Das obige Anfahren der Mittelstellung 17 im Blockbetrieb ist vorzugsweise mit einer obigen Zeitsteuerung kombiniert. Andere Möglichkeiten für das Anfahren der Mittelstellung 17 sind denkbar.
  • Es ergibt sich aus den obigen Erläuterungen, dass der Antriebsmotor 11 durch die Realisierung der Federvorspannung des Stellelements 12 ausschließlich in einer Bewegungsrichtung, nämlich in der ersten Bewegungsrichtung, des Stellelements 12 auf das Stellelement 12 wirken muss. Entsprechend ist es zur Reduzierung des konstruktiven Aufwands vorgesehen, dass der Antriebsmotor 11 antriebstechnisch unidirektional mit dem Stellelement 12 gekoppelt ist, so dass die Antriebskraft des Antriebsmotors 11 auf das Stellelement 12 eben nur in einer Bewegungsrichtung, hier in der ersten Bewegungsrichtung, wirkt. Eine besonders robuste und insoweit bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 11 und dem Stellelement 12 ein flexibles Zugmittel 21, hier und vorzugsweise ein Seil, aufweist. Alternativ kann es sich bei dem flexiblen Zugmittel 21 um ein Band, eine Kette o. dgl. handeln. Die dargestellte Ausgestaltung des Antriebsstrangs ist insoweit besonders kostengünstig und gleichzeitig mechanisch robust, da das flexible Zugmittel 21 auf einer Antriebswelle des Stellantriebs 8, hier auf der Motorwelle des Antriebsmotors 11, aufwickelbar ist. Dadurch lässt sich eine hohe Getriebeübersetzung erreichen, ohne dass aufwändige Getriebestufen, insbesondere Stirnradgetriebestufen, erforderlich sind.
  • Für die Herstellung der mechanischen Schlosseinstellungen "Notfall, aus" und "Notfall ein" zeigen die beiden Ausführungsbeispiele zwei bevorzugte Varianten. Im Übrigen gelten alle Ausführungen zu den beiden Ausführungsbeispielen wechselweise entsprechend.
  • Die erste Variante lässt sich der Darstellung gemäß Fig. 2 entnehmen, bei der die Schlossmechanik 7 eine Schaltkupplung 23 zur im montierten Zustand schaltbaren mechanischen Verbindung des Türaußengriffs 5 mit dem Sperrwerk 3 aufweist, wobei die Schaltkupplung 23 mittels des Stellelements 12 schaltbar ist. Hierfür ist die Schaltkupplung 23 mit einem Steuerhebel 23a ausgestattet, dessen Verstellung eine entsprechende Verstellung des Kupplungszustands der Schaltkupplung 23 bewirkt. Eine Verstellung des Stellelements 12 aus der Ausgangsstellung 15 heraus in die Notfallstellung 16 bewirkt eine Verstellung des Steuerhebels 23a der Schaltkupplung 23 in Fig. 2 nach unten, wodurch die mechanische Verbindung des Türaußengriffs 5 mit dem Sperrwerk 3 hergestellt wird. In der in Fig. 2 oberen Stellung des Steuerhebels 23a der Schaltkupplung 23 ist der Türaußengriff 5 von dem Sperrwerk 3 mechanisch getrennt.
  • Die zweite Variante für die Herstellung der Schlosseinstellungen "Notfall ein" und "Notfall aus" zeigt Fig. 4, bei der eine ständige mechanische Verbindung 24 zwischen dem Türaußengriff 5 und dem Sperrwerk 3 vorgesehen ist. Allerdings weist der Türaußengriff 5 bei dieser bevorzugten Ausgestaltung eine Aktivierungseinheit 25 auf, die in einen aktivierten Zustand, in dem eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 zum Sperrwerk 3 (oder zur Schlossmechanik, hier nicht dargestellt) geleitet wird, bringbar ist. Ferner ist die Aktivierungseinheit 25 in einen deaktivierten Zustand, in dem eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 blockiert wird oder freiläuft, bringbar. Im Normalbetrieb ist es so, dass die Aktivierungseinheit 25 im deaktivierten Zustand steht, so dass eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 eben blockiert wird oder freiläuft.
  • Interessant bei der zweiten Variante ist nun die Tatsache, dass die Schlossmechanik 7 einen Aktivierungshebel 26 aufweist, der mittels des Stellelements 12 über den Zapfen 12b verstellbar ist und der im montierten Zustand mit der Aktivierungseinheit 25 des Türaußengriffs 5 mechanisch gekoppelt ist. Durch diese Kopplung wird erreicht, dass die Aktivierungseinheit 25 mittels des Stellelements 12 aktivierbar ist, sobald das Stellelement 12 die Notfallstellung 16 erreicht. Damit wird die Kupplungs- bzw. Blockierfunktion, die für die Herstellung der Schlosseinstellung "Notfall aus" bzw. "Notfall ein" erforderlich ist, in den Türaußengriff 5 verlegt, was den strukturellen Aufbau der Schlossmechanik 7 weiter vereinfacht.
  • Es wurde schon darauf hingewiesen, dass ein von dem Stellantrieb 8 bewirktes Rückstellen der Schlossmechanik 7 aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" mechanisch und/oder steuerungstechnisch ausgeschlossen ist. Vorliegend ist dies rein mechanisch realisiert, indem eine Rastanordnung 27 vorgesehen ist, die bei einer Verstellung des Stellelements 12 in die Notfallstellung einrastet und eine Rückstellung aus der Notfallstellung heraus, also eine Herstellung der Schlosseinstellung "Notfall aus", sperrt. Die Rastanordnung 27 weist ein am Stellelement 12 angeordntetes Rastelement 27a auf, das beim Erreichen der Notfallstellung mit dem federndem Gegenrastelement 27b in Eingriff kommt und zur Herstellung einer Rastverbindung führt. Diese Rastverbindung lässt sich mit der weiter oben angesprochenen Rückstellmechanik 9 leicht aufheben, da eine Betätigung der Rückstellmechanik 9 zu einer Auslenkung des Gegenrastelements 27b in Fig. 2 nach oben und damit die Freigabe des Rastelements 27a bewirkt. Andere Varianten für die Realisierung der Rückstellmechanik 9 wurden weiter oben erläutert. Es wurde ebenfalls schon darauf hingewiesen, dass die vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung 1 insbesondere in Verbindung mit einem Sperrwerk 3 einsetzbar ist, das sich motorisch öffnen lässt. Entsprechend ist es vorzugsweise so, dass das Sperrwerk 3 der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 einen Öffnungsantrieb 28 zum motorischen Öffnen des Sperrwerks 3 aufweist, wobei der Türaußengriff 5 und der Türinnengriff 6 sensorisch erfassbar betätigbar sind. Dies bedeutet, dass eine Betätigung des Türaußengriffs 5 bzw. des Türinnengriffs 6 sensorisch, hier über einen Griffsensor 29 am Türaußengriff 5 und über einen Griffsensor 30 am Türinnengriff 6, erfassbar ist. Eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 und des Türinnengriff 6 ist für die sensorisch erfassbare Betätigung nicht unbedingt erforderlich. Beispielsweise kann es sich bei den Griffsensoren 29, 30 um Kontaktsensoren handeln, die den Kontakt einer Hand des Benutzers am jeweiligen Türgriff 5, 6 erfassen.
  • Bei der Ausstattung des Sperrwerks 3 mit einem Öffnungsantrieb 28 weist die Schlosslogikanordnung 1 neben der Schlossmechanik 7 auch eine elektrische Schlosssteuerung 31 zur Ansteuerung des Öffnungsantriebs 28 einerseits und des Stellantriebs 8 andererseits auf. Dabei ist es so, dass die Schlosssteuerung 31 in verschiedene elektrische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist, wobei sich das Sperrwerk 3 im montierten Zustand in Abhängigkeit von den elektrischen Schlosseinstellungen der Schlosssteuerung 31 durch eine sensorisch erfasste Betätigung des Türaußengriffs 5 und des Türinnengriffs 6 mittels des Öffnungsantriebs 28 motorisch öffnen lässt.
  • Während die mechanischen Schlosseinstellungen der Schlossmechanik 7 den mechanischen Zustand der Schlossmechanik 7 beschreiben, sind die elektrischen Schlosseinstellungen der Schlosssteuerung 31 vorzugsweise in einem elektronischen Speicher der Schlosssteuerung 31 gespeichert. Je nach Speicherzustand des Speichers der Schlosssteuerung 31 lässt sich das Sperrwerk 3 durch eine sensorisch erfasste Betätigung des Türaußengriffs 5 und des Türinnengriffs 6 mittels des Öffnungsantriebs 28 motorisch öffnen.
  • Entsprechend lässt sich die Schlosssteuerung 31 in die elektrischen Schlosseinstellungen "entriegelt" und "verriegelt" sowie in zumindest eine der elektrischen Schlosseinstellungen "kindergesichert" oder "diebstahlgesichert" bringen, die wie oben angesprochen in einem Speicher der Schlosssteuerung 31 gespeichert sind. Eine Änderung der elektrischen Schlosseinstellungen geht damit stets mit einem erneuten Ändern und/Überschreiben des Inhalts des Speichers der Schlosssteuerung 31 einher.
  • Im Idealfall stimmen die mechanischen Schlosseinstellungen derart mit den elektrischen Schlosseinstellungen überein, dass sich das Verhalten der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 hinsichtlich einer manuellen Betätigung und einer elektrischen Betätigung nicht unterscheidet. Insoweit ist es vorzugsweise so, dass die Schlosssteuerung 31 durch eine Ansteuerung des Stellantriebs 12 den elektrischen Schlosseinstellungen die mechanischen Schlosseinstellungen zumindest zum Teil nachführt. Allerdings ist dies mit der vorschlagsgemäßen Lösung nicht in Gänze möglich, da eine Rückstellung der Schlossmechanik 7 aus der Schlosseinstellung "Notfall ein" im obigen Sinne mechanisch und/oder steuerungstechnisch ausgeschlossen ist, um die erfindungsgemäßen Vorteile erzielen zu können. Entsprechend ist es in besonders bevorzugter Ausgestaltung vorgesehen, dass die Schlosssteuerung 31 die mechanischen Schlosseinstellungen den elektrischen Schlosseinstellungen nur insoweit nachführt, als der Türinnengriff 6 von den jeweiligen Schlosseinstellungen betroffen ist. Der Türaußengriff 5 verbleibt im Normalbetrieb, wie oben beschrieben, in einem mechanisch deaktivierten Zustand, so dass eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 im Normalbetrieb keine Auswirkung auf das Sperrwerk 3 hat.
  • Grundsätzlich ist es denkbar, dass die Schlosssteuerung 31 den Stellantrieb 8 für die mechanische Schlosseinstellung "Notfall ein" auf eine Benutzereingabe hin ansteuert. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist eine solche Ansteuerung allerdings vorgesehen, wenn die Schlosssteuerung 31 ein Notfallsignal, insbesondere ein Crashsignal, von einem Sensor 31a, hier und vorzugsweise einem Crashsensor, und/oder von einer übergeordneten Steuerung empfängt. Besonders einfach gestaltet sich der Empfang des Notfallsignals dadurch, wenn das Notfallsignal über einen CAN-Bus des Kraftfahrzeugs verfügbar ist.
  • Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen sind die Schlossmechanik 7 einerseits und das Sperrwerk 3 andererseits separat voneinander ausgestaltet. Vorzugsweise ist die mechanische Kopplung zwischen der Schlossmechanik 7 einerseits und dem Sperrwerk 3 andererseits über ein Fern-Kraftübertragungsmittel, insbesondere über einen Bowdenzug, einen Seilzug, eine Übertragungsstange o. dgl. vorgesehen. Ferner ist es vorzugsweise so, dass die Schlossmechanik 7 ein Gehäuse 10 und das Sperrwerk 3 ein Gehäuse 32 aufweist, wobei die beiden Gehäuse 10, 32 vorzugsweise wiederum separat voneinander ausgestaltet sind. In dem Gehäuse 10 der Schlossmechanik 7 kann grundsätzlich auch die oben angesprochene Schlosssteuerung 31 untergebracht sein.
  • Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Schlossmechanik 7 und das Sperrwerk 3 zu einer Baugruppe zusammengefasst sind, die auf einem gemeinsamen Träger und/oder in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. Auch die Schlosssteuerung 31 kann Bestandteil dieser Baugruppe sein. Dabei kann es durch den hier vereinfachten strukturellen Aufbau vorteilhaft sein, den Stellantrieb 8 doppelt zu nutzen, nämlich einerseits für die Herstellung der mechanischen Schlosseinstellungen der Schlossmechanik 7 und andererseits für das motorische Öffnen des Sperrwerks 3.
  • Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 als solche beansprucht. Auf alle Ausführungen, die geeignet sind, die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zu erläutern, darf verwiesen werden.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist das Sperrwerk 3 der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 einen Öffnungsantrieb 28 auf, mittels dem sich das Sperrwerk 3 öffnen lässt. Dabei ist es vorzugsweise so, dass das Sperrwerk 3 die Schließelemente Schlossfalle 33 und Sperrklinke 34 aufweist, wobei der Öffnungsantrieb 28 mit der Sperrklinke 34 zu deren Ausheben antriebstechnisch gekoppelt ist. Im Übrigen wirken die Schließelemente Schlossfalle 33 und Sperrklinke 34 in an sich üblicher Weise zusammen. Dies ist in den Zeichnungen entsprechend angedeutet.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Betätigungsanordnung mit einem Türaußengriff 5 und einem Türinnengriff 6 sowie mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 beansprucht. Wiederum darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden, soweit diese geeignet sind, den Türaußengriff 5, den Türinnengriff 6 und die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zu erläutern.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Türaußengriff 5 mit einer oben angesprochenen Aktivierungseinheit 25 ausgestattet. Auch diesbezüglich darf auf die obigen Ausführungen verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einer Schlosslogikanordnung 1 und einem Sperrwerk 3 beansprucht, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff 5 und einem Türinnengriff 6 gekoppelt ist. Die Schlosslogikanordnung 1 weist eine Schlossmechanik 7 mit einem Stellantrieb 8 auf, wobei die Schlossmechanik 7 mittels des Stellantriebs 8 in mechanische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist. Das Sperrwerk 3 lässt sich, wie oben erläutert, im montierten Zustand in Abhängigkeit von den mechanischen Schlosseinstellungen durch eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs 5 und des Türinnengriffs 6 manuell öffnen. Das Sperrwerk 3 weist einen Öffnungsantrieb 28 auf, mittels dem sich das Sperrwerk 3 motorisch öffnen lässt.
  • Wesentlich nach dieser weiteren Lehre ist, dass zumindest ein Teil der Schlosslogikanordnung 1, hier die Schlossmechanik 7 der Schlosslogikanordnung 1, separat von dem Sperrwerk 3 ausgestaltet ist. Diese Aufteilung eines Sperrwerks 3 mit Öffnungsantrieb 28 einerseits und eine Schlossmechanik 7 zur Herstellung mechanischer Schlosseinstellungen andererseits führt zu einem besonders einfachen strukturellen Aufbau dieser beiden Komponenten jeweils für sich genommen. Es erlaubt aber auch einen modularen Aufbau der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, so dass unterschiedliche Schlosseinstellungen durch den Einsatz unterschiedlicher Schlossmechaniken 7 realisierbar sind, ohne dass eine Änderung des Sperrwerks 3 erforderlich ist. Ein solches Sperrwerk 3 mit Öffnungsantrieb 28, das keine Schlossmechanik zur Herstellung mechanischer Schlosseinstellungen aufweist, wird allgemeinhin als Elektroschloss bezeichnet. Die mechanische Redundanz für dieses Elektroschloss wird nach der letztgenannten Lehre durch die von dem Elektroschloss getrennte Schlossmechanik 7 realisiert.

Claims (16)

  1. Schlosslogikanordnung einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2), wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) neben der Schlosslogikanordnung (1) ein Sperrwerk (3) aufweist, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff (5) und einem Türinnengriff (6) gekoppelt ist, wobei die Schlosslogikanordnung (1) eine Schlossmechanik (7) mit einem Stellantrieb (8) aufweist, wobei die Schlossmechanik (7) mittels des Stellantriebs (8) in mechanische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist, wobei sich das Sperrwerk (3) im montierten Zustand in Abhängigkeit von den mechanischen Schlosseinstellungen durch eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) und des Türinnengriffs manuell öffnen lässt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Schlossmechanik (7) mittels des Stellantriebs (8) aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall aus", in der eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) freiläuft oder blockiert ist, in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall ein", in der eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) das Sperrwerk (3) manuell öffnet, verstellbar ist, dass jedoch ein von dem Stellantrieb (8) bewirktes Rückstellen der Schlossmechanik (7) aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" mechanisch und/oder steuerungstechnisch ausgeschlossen ist.
  2. Schlosslogikanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (7) aus der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" in die mechanische Schlosseinstellung "Notfall aus" durch eine manuelle Rückstellbetätigung rückstellbar ist, vorzugsweise, dass eine Rückstellmechanik (9) für die Rückstellbetätigung vorgesehen ist, weiter vorzugsweise, dass die Rückstellmechanik (9) schlüsselbetätigbar ausgestaltet ist.
  3. Schlosslogikanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (7) zusätzlich zu den mechanischen Schlosseinstellungen "Notfall ein" oder "Notfall aus" in die mechanische Schlosseinstellung "innengesichert", in der eine manuelle Betätigung des Türinnengriffs (6) freiläuft oder blockiert ist, und in die mechanische Schlosseinstellung "innenentsichert", in der eine manuelle Betätigung des Türinnengriffs (6) das Sperrwerk (3) manuell öffnet, bringbar ist.
  4. Schlosslogikanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellantrieb (8) einen Antriebsmotor (11) und ein dem Antriebsmotor (11) nachgeschaltetes Stellelement (12) aufweist und dass durch eine Verstellung des Stellelements (12) die Schlossmechanik (7) in zumindest einen Teil der mechanischen Schlosseinstellungen bringbar ist, vorzugsweise, dass eine Verstellung des Stellelements (12) aus einer Ausgangsstellung (15) heraus in einer ersten Bewegungsrichtung in eine Notfallstellung (16) mit der Herstellung der mechanischen Schlosseinstellung "Notfall ein" einhergeht und dass eine Rückstellung des Stellelements (12) aus einer Mittelstellung (17) heraus in einer zweiten, der ersten Bewegungsrichtung entgegengesetzten Bewegungsrichtung wechselweise mit der Herstellung der Schlosseinstellung "innengesichert" und der Herstellung der Schlosseinstellung "innenentsichert" einhergeht, vorzugsweise, dass die Mittelstellung (17) zwischen der Ausgangsstellung (15) und der Notfallstellung (16) gelegen ist.
  5. Schlosslogikanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schaltmechanik (18) vorgesehen ist, die mit dem Stellelement (12) gekoppelt oder koppelbar ist und die, insbesondere ausschließlich, bei einer Rückstellung des Stellelements (12) zwischen mindestens zwei mechanischen Schaltzuständen umschaltet, vorzugsweise, dass eine Schaltkupplung (19) zur im montierten Zustand schaltbaren mechanischen Verbindung des Türinnengriffs (6) mit dem Sperrwerk (3) vorgesehen ist, die mittels des Stellelements (12), insbesondere über die Schaltmechanik (18), schaltbar ist, vorzugsweise, dass die Schaltkupplung (19) in Abhängigkeit von dem Schaltzustand der Schaltmechanik (18) eine mechanische Verbindung des Türinnengriffs (6) mit dem Sperrwerk (3) herstellt oder nicht herstellt und damit die Schalteinstellung "innenentsichert" oder "innengesichert" herstellt.
  6. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang zwischen dem Antriebsmotor (11) und dem Stellelement (12) nicht selbsthemmend ausgestaltet ist, so dass das Stellelement (12) bei abgeschaltetem Antriebsmotor (11) verstellbar ist, vorzugsweise, dass das Stellelement (12), vorzugsweise in die zweite Bewegungsrichtung, federvorgespannt ist derart, dass das Stellelement (12), getrieben durch seine Federvorspannung, verstellbar, insbesondere rückstellbar, ist.
  7. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsmotor (11) antriebstechnisch unidirektional mit dem Stellelement (12) gekoppelt ist, so dass die Antriebskraft des Antriebsmotors (11) auf das Stellelement (12) nur in einer Bewegungsrichtung, vorzugsweise in der ersten Bewegungsrichtung, wirkt, vorzugsweise, dass die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor (11) und dem Stellelement (12) ein flexibles Zugmittel (21), insbesondere ein Seil, ein Band oder eine Kette, aufweist, weiter vorzugsweise, dass das flexible Zugmittel (21) auf einer Antriebswelle (22) des Stellantriebs (8) aufwickelbar ist.
  8. Schlosslogikanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (7) eine Schaltkupplung (23) zur im montierten Zustand schaltbaren mechanischen Verbindung des Türaußengriffs (5) mit dem Sperrwerk (3) aufweist, wobei die Schaltkupplung (23) mittels des Stellelements (12) schaltbar ist.
  9. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Türaußengriff (5) eine Aktivierungseinheit (25) aufweist, die in einen aktivierten Zustand, in dem eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) zum Sperrwerk (3) oder zur Schlossmechanik (7) geleitet wird, und in einen deaktivierten Zustand, in dem eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) blockiert wird oder freiläuft, bringbar ist, dass die Schlossmechanik (7) einen Aktivierungshebel (26) aufweist, der mittels des Stellelements (12) verstellbar ist oder von dem Stellelement (12) bereitgestellt wird und der im montierten Zustand mit der Aktivierungseinheit (25) des Türaußengriffs (5) mechanisch gekoppelt ist, so dass die Aktivierungseinheit (25) mittels des Stellelements (12) aktivierbar ist, vorzugsweise, dass die Aktivierungseinheit (25) mittels des Stellelements (12) aktiviert wird, wenn das Stellelement (12) die Notfallstellung erreicht.
  10. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrwerk (3) der Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) einen Öffnungsantrieb (28) zum motorischen Öffnen des Sperrwerks (3) aufweist und dass der Türaußengriff (5) und der Türinnengriff (6) sensorisch erfassbar betätigbar sind, vorzugsweise, dass die Schlosslogikanordnung (1) eine elektrische Schlosssteuerung (31) zur Ansteuerung des Öffnungsantriebs (28) und des Stellantriebs (8) aufweist und dass die Schlosssteuerung (31) in verschiedene elektrische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist, wobei sich das Sperrwerk (3) im montierten Zustand in Abhängigkeit von den elektrischen Schlosseinstellungen der Schlosssteuerung (31) durch eine sensorisch erfasste Betätigung des Türaußengriffs (5) und des Türinnengriffs (6) mittels des Öffnungsantriebs (28) motorisch öffnen lässt.
  11. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlosssteuerung (31) in die elektrischen Schlosseinstellungen "verriegelt" und "entriegelt" bringbar ist sowie in zumindest eine der elektrischen Schlosseinstellungen "kindergesichert" oder "diebstahlgesichert" bringbar ist und dass die Schlosssteuerung (31) den Öffnungsantrieb (28) bei einer sensorisch erfassten Betätigung des Türaußengriffs (5) und des Türinnengriffs (6) entsprechend ansteuert.
  12. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlosssteuerung (31) durch eine Ansteuerung des Stellantriebs (8) den elektrischen Schlosseinstellungen die mechanischen Schlosseinstellungen zumindest zum Teil nachführt, vorzugsweise, dass die Schlosssteuerung (31) die mechanischen Schlosseinstellungen den elektrischen Schlosseinstellungen nur insoweit nachführt, als der Türinnengriff (5) von den jeweiligen Schlosseinstellungen betroffen ist.
  13. Schlosslogikanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlosssteuerung (31) den Stellantrieb (8) für die mechanische Schlosseinstellung "Notfall sein" ansteuert, wenn die Schlosssteuerung (31) ein Notfallsignal, insbesondere ein Crashsignal, von einem Sensor (31a), insbesondere einem Crashsensor, und/oder von einer übergeordneten Steuerung empfängt.
  14. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer Schlosslogikanordnung (1) und einem Sperrwerk (3), wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff (5) und einem Türinnengriff (6) gekoppelt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Schlosslogikanordnung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass das Sperrwerk (3) einen Öffnungsantrieb (28) aufweist, mittels dem sich das Sperrwerk (3) öffnen lässt, vorzugsweise, dass das Sperrwerk (3) die Schließelemente Schlossfalle (33) und Sperrklinke (34) aufweist und dass der Öffnungsantrieb (28) mit der Sperrklinke (34) zu deren Ausheben antriebstechnisch gekoppelt ist.
  15. Betätigungsanordnung mit einem Türaußengriff (5) und einem Türinnengriff (6) sowie mit einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 14.
  16. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer Schlosslogikanordnung (1) und einem Sperrwerk (3), wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff (5) und einem Türinnengriff (6) gekoppelt ist, wobei die Schlosslogikanordnung (1) eine Schlossmechanik (7) mit einem Stellantrieb (8) aufweist, wobei die Schlossmechanik (7) mittels des Stellantriebs (8) in mechanische, zumindest zum Teil miteinander kombinierbare Schlosseinstellungen bringbar ist, wobei sich das Sperrwerk (3) im montierten Zustand in Abhängigkeit von den mechanischen Schlosseinstellungen durch eine manuelle Betätigung des Türaußengriffs (5) und des Türinnengriffs (6) manuelle öffnen lässt, wobei das Sperrwerk (3) einen Öffnungsantrieb (28) aufweist, mittels dem sich das Sperrwerk (3) öffnen lässt, insbesondere nach Anspruch 14
    dadurch gekennzeichnet,
    dass zumindest ein Teil der Schlosslogikanordnung (1), insbesondere die Schlossmechanik (7) der Schlosslogikanordnung (1), separat von dem Sperrwerk (3) ausgestaltet ist.
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