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Die Erfindung betrifft eine Schlosslogikanordnung für eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Kraftfahrzeugschlossanordnung als solche gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 15.
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Unter dem Begriff „Kraftfahrzeugschlossanordnung” sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlossanordnungen zusammengefasst.
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Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist mit einer Schlosslogikanordnung einerseits und einem Sperrwerk andererseits ausgestattet. Während die Schlosslogikanordnung der Einstellung unterschiedlicher Schlosszustände wie „entriegelt” und „verriegelt” dient. sorgt das Sperrwerk für die Aufnahme der Haltekräfte, die für das Halten der jeweiligen Kraftfahrzeugtür o. dgl. erforderlich sind.
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Die bekannte Schlosslogikanordnung (
DE 20 2013 105 314 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist einer Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet, die im montierten Zustand zumindest mit einem Türaußengriff gekoppelt ist. Die Schlossmechanik weist ein als Zentralverriegelungshebel ausgestaltetes Schaltelement auf, mit dem sich die Schlosszustände „entriegelt” und „verriegelt” einstellen lassen. Im Schlosszustand „entriegelt” lässt sich das Sperrwerk durch eine mechanische Betätigung des Türaußengriffs öffnen, während im Schlosszustand „verriegelt” eine mechanische Betätigung des Türaußengriffs freiläuft oder blockiert wird.
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Die Verstellung des Zentralverriegelungshebels in seine jeweiligen Schaltstellungen erfolgt durch einen Stellantrieb, der über eine Push-Push-Mechanik mit dem Zentralverriegelungshebel gekoppelt ist. Die Push-Push-Mechanik weist einen Eingangshebel, einen am Eingangshebel gelagerten und in eine Mittelstellung federvorgespannten Zwischenhebel und das als Zentralverriegelungshebel ausgestaltete Schaltelement auf. Diese aus drei Hebeln aufgebaute Push-Push-Mechanik ist zwar mechanisch robust, allerdings vergleichsweise aufwendig herzustellen.
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Bei einer weiteren bekannten Schlosslogikanordnung (
DE 20 2016 100 521 U1 ) findet eine Push-Push-Mechanik Anwendung für die Realisierung einer Kindersicherungsfunktion, mit der ein Türinnengriff bedarfsweise deaktivierbar ist. Eine fertigungstechnische Vereinfachung der obigen Schlosslogikanordnung ergibt sich hieraus nicht.
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Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Schlosslogikanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der Aufwand für ihre Herstellung reduziert wird.
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Das obige Problem wird bei einer Schlosslogikanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich ist die Erkenntnis, dass zur Realisierung einer Push-Push-Funktion, bei der im Zuge einer Push-Bewegung das Schaltelement eine neue Schaltstellung einnimmt und im Zuge einer Lade-Bewegung das Schaltelement seine Schaltstellung beibehält, eine Art Ratschenfunktion zwischen Eingangselement und Schaltelement vorgesehen sein muss. Dies bedeutet, dass die Push-Bewegung des Eingangselements das obige Schalten des Schaltelements bewirkt, während die Lade-Bewegung möglichst keine oder nur eine geringfügige Auswirkung auf das Schaltelement hat.
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Vorschlagsgemäß ist nun erkannt worden, dass für die oben angesprochene Ratschenfunktion kein zusätzlicher Zwischenhebel erforderlich ist. Vielmehr kann die Ratschenfunktion durch das Schaltelement selbst hergestellt werden, sofern dem Schaltelement eine Rastfederanordnung zugeordnet ist.
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Im Einzelnen wird vorgeschlagen, dass die Rastfederanordnung das Schaltelement in den Schaltstellungen jeweils rastend festlegt. Die Rastfederanordnung wird im Zuge einer Push-Bewegung des Eingangselements von dem Eingangselement gespannt und anschließend überrastet. Im Zuge einer Lade-Bewegung des Eingangselements dagegen wird die Rastfederanordnung von dem Eingangselement lediglich gespannt, jedoch nicht überrastet.
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Die Rastfederanordnung sorgt dafür, dass das Schaltelement in den Schaltstellungen jeweils einen mechanisch stabilen Gleichgewichtszustand einnimmt. Dies bedeutet, dass eine Auslenkung des Schaltelements aus der jeweilige Schaltstellung heraus gegen die Federkraft der Rastfederanordnung erfolgt. Nach dem obigen Überrasten der Rastfederanordnung stellt die Rastfederanordnung einen mechanisch stabilen Gleichgewichtszustand für die jeweils neue Schaltstellung her, so dass das Schaltelement, getrieben durch die Rastfederanordnung, nach dem Überrasten in die neue Schaltstellung fällt.
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Vorschlagsgemäß ist es also so, dass die Push-Bewegung ein Überrasten der Rastfederanordnung und damit ein federgetriebenes Verstellen des Schaltelements in die neue Schaltstellung bewirkt und dass eine Lade-Bewegung lediglich ein Auslenken des Schaltelements aus der jeweiligen Schaltstellung heraus, nicht jedoch ein Überrasten, bewirkt, so dass nach Abschluss der Lade-Bewegung das Schaltelement, wiederum getrieben von der Rastfederanordnung, zurück in seine ursprüngliche Schaltstellung fallen kann. Es fällt auf, dass sich die Push-Push-Funktion mit der vorschlagsgemäßen Lösung aus lediglich zwei Hebeln und einer Rastfederanordnung realisieren lässt. Ein irgendwie gearteter Zwischenhebel zur Realisierung der Ratschenfunktion ist nicht mehr erforderlich.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 wird die vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung für die Realisierung einer Zentralverriegelungsfunktion, in Einzelnen für die Realisierung der Schlosszustände „entriegelt” und „verriegelt” genutzt. Die nicht zuletzt aufgrund der geringen Teileanzahl erreichbare, hohe mechanische Robustheit der vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung führt dazu, dass die vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung für die in einem Kraftfahrzeug am höchsten frequentierte Zentralverriegelungsfunktion besonders geeignet ist.
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Die weiter bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 betrifft die Nutzung der Rastfederanordnung für die Umsetzung eines zweiten Teils der Schaltbewegung des Schaltelements, in dem das Eingangselement bereits außer antreibenden Eingriff von dem Schaltelement gekommen ist. Hierdurch lässt sich der antreibende Eingriff zwischen dem Eingangselement und dem Schaltelement auf konstruktiv besonders einfache Weise umsetzen. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 bewirkt eine Push-Bewegung stets eine Schaltbewegung in ein und derselben Bewegungsrichtung. Dabei ist das Schaltelement vorzugsweise endlos drehbar ausgebildet. Unterschiedliche Antriebsrichtungen sind für die Verstellung des Schaltelements also nicht erforderlich, was den konstruktiven Aufbau weiter vereinfacht.
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Die vorschlagsgemäße Lösung erlaubt gemäß den Ansprüchen 9 bis 12, dass der Stellantrieb unidirektional ausgelegt ist (Anspruch 9). Für die Rückstellung des Eingangselements ist entsprechend eine Rückstellfeder gemäß Anspruch 10 vorgesehen, die gegen die Antriebsrichtung des Eingangselements wirkt.
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Eine Ausgestaltung gemäß den Ansprüchen 9 und 10 lässt sich am besten durch eine besonders bevorzugte Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 realisieren, bei der der Antrieb des Eingangselements über ein flexibles Zugmittel, insbesondere ein Seil, ein Band oder eine Kette, erfolgt. Dies lässt sich nicht nur auf fertigungstechnisch einfache Weise, sondern auch kostengünstig umsetzen.
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Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 ist die Lade-Bewegung des Eingangselements vom Antriebsmotor des Stellantriebs getrieben, während die Push-Bewegung von der Rückstellfederanordnung getrieben ist. Dies ermöglicht beispielsweise eine vergleichsweise schwache Auslegung des Antriebsmotors, da die Bewegung in Antriebsrichtung des Eingangselements nicht notwendigerweise mit hoher Geschwindigkeit erfolgen muss. Anders ist dies bei der Rückstellbewegung, bei der es sich hier und vorzugsweise ja um die Push-Bewegung handelt, die das gewünschte Schalten des Schaltelements möglichst schnell bewirken muss. Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 13 und 14 betreffen fertigungstechnisch einfach zu realisierende und insbesondere kompakt bauende Varianten für eine Zentralverriegelungskupplung, die von dem Schaltelement angesteuert wird. Interessant dabei ist speziell die Ausgestaltung gemäß Anspruch 14, bei der das Kupplungselement zumindest in einer Bewegungskomponente in Richtung der Rotationsachsen der Kupplungshebel verstellbar ist. Eine Verstellung des Kupplungselements quer zu den Rotationsachsen der Kupplungshebel, die stets Bauraum erfordert, ist damit nicht unbedingt erforderlich.
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Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung und einem Sperrwerk beansprucht, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung im montierten Zustand mit einem Türaußengriff und ggf. mit einem Türinnengriff gekoppelt ist. Auf alle Ausführungen zu der vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung darf verwiesen werden.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
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1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einer vorschlagsgemäßen Schlosslogikanordnung,
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2 die vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung gemäß 1 in einer Explosionsdarstellung,
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3 die Push-Push-Mechanik der Schlosslogikanordnung gemäß 2 a) im Schlosszustand „entriegelt”, b) im Schlosszustand „entriegelt” nach Abschluss der Lade-Bewegung des Eingangselements und c) im Schlosszustand „verriegelt”, jeweils in einer Draufsicht und
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4 die Zentralverriegelungskopplung der Schlosslogikanordnung gemäß 2 a) im Schlosszustand „entriegelt” und b) im Schlosszustand „verriegelt”, jeweils in einer perspektivischen Darstellung.
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Die vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung 1 ist einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnet. Hinsichtlich der weiten Auslegung des Begriffs „Kraftfahrzeugschlossanordnung” darf auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen werden.
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Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 weist neben der Schlosslogikanordnung 1 ein Sperrwerk 3 auf, das hier und vorzugsweise die üblichen Schließelemente Schlossfalle 4 und Sperrklinke 5 aufweist. Die Schlossfalle 4 lässt sich in eine in 1 dargestellte Schließstellung bringen, in der sie in haltendem Eingriff mit einem Schließkeil 6 o. dgl. steht. Anstelle des Schließkeils 6 kann auch ein Schließbügel, ein Schließkloben o. dgl. Anwendung finden.
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Die Sperrklinke 5 hält die Schlossfalle 4 in ihrer Schließstellung. Für das Öffnen des Sperrwerks 3 lässt sich die Sperrklinke 5 in eine nicht dargestellte, ausgehobene Stellung verstellen, in der sie die Schlossfalle 4 freigibt, so dass die zugeordnete Kraftfahrzeugtür o. dgl. geöffnet werden kann.
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Im montierten Zustand ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mechanisch mit einem Türaußengriff 7 und ggf. mit einem Türinnengriff 8 gekoppelt. Diese Kopplung erfolgt vorzugsweise über einen Bowdenzug, ein Gestänge o. dgl. Bei dem in 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Schlosslogikanordnung 1 und das Sperrwerk 3 in einer Einheit zusammengefasst und insbesondere in einem Gehäuse 9 aufgenommen. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass die Schlosslogikanordnung 1 und das Sperrwerk 3 separat voneinander angeordnet und insbesondere in separaten Gehäusen angeordnet sind.
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2 zeigt, dass die Schlosslogikanordnung 1 eine Schlossmechanik 10 und einen Stellantrieb 11 aufweist, wobei die Schlossmechanik 10 mittels des Stellantriebs 11 in unterschiedliche Schlosszustände bringbar ist, die in 3a, 3c und in 4a, 4b gezeigt sind.
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Das Sperrwerk 3 lässt sich im montierten Zustand der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 in Abhängigkeit von den mechanischen Schlosszuständen durch eine mechanische, manuelle Betätigung des Türaußengriffs 7 und ggf. des Türinnengriffs 8 öffnen. Die mechanische, manuelle Betätigung des Türaußengriffs 7 betrifft hier eine vom Bediener durchgeführte Bewegung des Türaußengriffs 7, die zu der Sperrklinke 5 des Sperrwerks 3 in Abhängigkeit vom Schlosszustand durchgeleitet wird.
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Die Schlossmechanik 10 ist mit einer Push-Push-Mechanik 12 ausgestattet, mittels der sich die Schlossmechanik 10 in unterschiedliche Schlosszustände verstellen lässt. Die Push-Push-Mechanik 12 weist ein mittels des Stellantriebs 11 verstellbares Eingangselement 13, das in einer Push-Bewegung 14 und einer entgegengesetzten Lade-Bewegung 15 verstellbar ist. Hier und vorzugsweise sind die Push-Bewegung 14 und die Lade-Bewegung 15 entgegengesetzt, betragsmäßig aber identisch zueinander. Der Betrag einer Bewegung betrifft vorliegend stets den Bewegungsweg.
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Die Push-Push-Mechanik 12 weist ferner ein verstellbares Schaltelement 16 auf, das über Schaltbewegungen 17 in mindestens zwei Schaltstellungen, vorzugsweise in mindestens drei Schaltstellungen, hier und vorzugsweise in vier Schaltstellungen, bringbar ist. Ganz allgemein ist es vorgesehen, dass im Zuge einer Push-Bewegung 14 das Schaltelement 16 aus einer Schaltstellung heraus (3a) in einer Schaltbewegung 17 eine neue Schaltstellung (3c) einnimmt. Im Zuge einer Lade-Bewegung 15 dagegen behält das Schaltelement 16 seine Schaltstellung bei.
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Wesentlich ist für die vorschlagsgemäße Lösung, dass der Push-Push-Mechanik 12 eine Rastfederanordnung 18 zugeordnet ist, die das Schaltelement 16 jeweils rastend festlegt. Dies ist in den 3a, 3b und 3c gezeigt. Im Zuge einer Push-Bewegung des Eingangselements 13, die sich aus dem Übergang von 3b auf 3c ergibt, wird die Rastfederanordnung 18 zunächst gespannt und anschließend überrastet. Im Zuge einer Lade-Bewegung 15 des Eingangselements 13, die sich aus dem Übergang von 3a auf 3b ergibt, wird die Rastfederanordnung 18 zwar gespannt, jedoch nicht überrastet. Interessant bei der Push-Bewegung 14 ist die Tatsache, dass die Rastfederanordnung 18 nach dem Überrasten wieder entspannt wird, bis das Schaltelement 16 seine neue Schaltstellung eingenommen hat. Damit lässt sich die Rastfederanordnung 18 nutzen, um einen Teil der Push-Bewegung 14 zu bewirken, wie noch erläutert wird.
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Vorzugsweise handelt es sich bei dem Schaltelement 16 um einen Zentralverriegelungshebel, wobei die Schlossmechanik 10 in Abhängigkeit von der Schaltstellung des Schaltelements 16 im Schlosszustand „entriegelt”, indem eine mechanische, manuelle Betätigung des Türaußengriffs 7 das Sperrwerk 3 öffnet, oder im Schlosszustand „verriegelt”, indem eine mechanische, manuelle Betätigung des Türaußengriffs 7 freiläuft oder blockiert wird, steht. 3a zeigt die den Schlosszustand „entriegelt” erzeugende Schaltstellung, während 3c die den Schlosszustand „verriegelt” erzeugende Schaltstellung zeigt.
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Durch die vorschlagsgemäße Ausstattung der Push-Push-Mechanik 12 mit einer Rastfederanordnung 18 kann es ohne weiteres vorgesehen sein, dass die Rastfederanordnung 18 nach dem Überrasten zumindest einen Teil der Schaltbewegung des Schaltelements 16 in die neue Schaltstellung bewirkt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es entsprechend so, dass jede Push-Bewegung 14 nur einen ersten Teil einer Schaltbewegung des Schaltelements 16 in Richtung der neuen Schaltstellung und das Überrasten der Rastfederanordnung 18 bewirkt, wodurch die Rastfederanordnung 18 den zweiten Teil der Schaltbewegung des Schaltelements 16 in die nächste Schaltstellung hinein bewirkt. Im zweiten Teil der Schaltbewegung des Schaltelements 16 steht das Eingangselement 13 vorzugsweise bereits außer Eingriff von dem Schaltelement 16.
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Im Einzelnen ist es hier und vorzugsweise so, dass das Eingangselement 13 mindestens einen Eingriffsteil 19, hier und vorzugsweise genau ein Eingriffsteil 19, aufweist und das Schaltelement 16 mindestens ein Gegeneingriffsteil 20, hier und vorzugsweise vier Gegeneingriffsteile 20, aufweist. Im Zuge einer Push-Bewegung 14 kommt nun ein Eingriffsteil 19 des Eingangselements 13 mit einem Gegeneingriffsteil 20 des Schaltelements 16 in Eingriff, wodurch das Schaltelement 16 um den ersten Teil der Schaltbewegung bewegt wird. Da dies mit einem Überrasten der Rastfederanordnung 18 verbunden ist, sorgt die Rastfederanordnung 18 wie oben angesprochen für den zweiten Teil der Schaltbewegung 17. Im Zuge des zweiten Teils der Schaltbewegung 17 kommt hier und vorzugsweise ein weiteres Gegeneingriffsteil 20 in den Bewegungsbereich des Eingriffsteils 19. Dies entspricht dem Übergang der 3b auf 3c, in der das Schaltelement 16 seine neue Schaltstellung erreicht hat.
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Eine Lade-Bewegung 15 des Eingangselements 13, wie sich aus dem Übergang von 3a auf 3b ergibt, hat nur eine geringfügige Auswirkung auf das Schaltelement 16, beeinflusst jedoch die Schaltstellung des Schaltelements 16 nicht. Im Einzelnen vollzieht das Schaltelement 16 im Zuge der Lade-Bewegung 15, getrieben durch das Eingangselement 13, eine Ausweichbewegung aus dem Bewegungsbereich des Eingangselements 13 heraus, ohne die Rastfederanordnung 18 zu überrasten. Dies bedeutet, dass das Schaltelement 16, getrieben durch die Rastfederanordnung 18, zurück in seine Schaltstellung fällt, sobald das Eingriffsteil 19 an dem Gegeneingriffsteil 20 des Schaltelements 16 vorbeigeschwenkt ist.
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Hier und vorzugsweise sind das Eingangselement 13 und/oder das Schaltelement 16 jeweils um eine Rotationsachse 13a, 16a schwenkbar. Die Rotationsachsen 13a, 16a von Eingangselement 13 und Schaltelement 16 sind parallel zueinander, jedoch beabstandet voneinander angeordnet.
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Bemerkenswert ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel, dass sich das Schaltelement 16 mit jeder Push-Bewegung 14 des Eingangselements 13 in einer Schaltbewegung 17 mit ein und derselben Bewegungsrichtung bewegt. Letztlich ist das Schaltelement 16 hier und vorzugsweise endlos drehbar ausgebildet. Dies bedeutet, dass das Schaltelement 16 mit jeder Schaltbewegung 17 gewissermaßen um eine Schaltstellung weitergedreht wird. Dies bedeutet auch, dass mehrere Schaltstellungen realisiert sein können, die jeweils einen unterschiedlichen Schlosszustand erzeugen können.
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Hier und vorzugsweise ist es allerdings vorgesehen, dass das Schaltelement 16 mindestens zwei, hier und vorzugsweise vier, unterschiedliche Schaltstellungen aufweist, die ein und denselben Schlosszustand erzeugen. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist das Schaltelement 16 zwei den Schlosszustand „entriegelt” erzeugende Schaltstellungen auf. Dies entspricht der in 3a gezeigten Schaltstellung sowie einer Schaltstellung, bei der das Schaltelement 16 um 180° weitergedreht ist. Ferner weist das Schaltelement 16 zwei den Schlosszustand „verriegelt” erzeugende Schaltstellungen auf. Dies entspricht der in 3c dargestellten Schaltstellung sowie einer Schaltstellung, bei der das Schaltelement 16 wiederum um 180° weitergedreht ist.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es schließlich vorgesehen, dass das Schaltelement 16 über seine Verstellung die unterschiedliche Schlosszustände erzeugenden Schaltstellungen abwechselnd einnimmt.
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Mit der oben angesprochenen, mehrfachen, hier doppelten Realisierung eines Schlosszustands durch mehrere, hier zwei, Schaltstellungen lässt sich der Betrag der Schaltbewegung reduzieren, da sich eine volle Umdrehung des Schaltelements 16 auf die jeweils vorgesehene Anzahl von Schaltstellungen aufteilt.
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Die Rastfederanordnung 18 ist, wie in 3 ersichtlich, auf besonders einfache Weise umgesetzt. Die Rastfederanordnung 18 weist eine Rastfläche 21 auf, während das Schaltelement 16 eine Gegenrastfläche 22 aufweist. Rastfläche 21 und Gegenrastfläche 22 stehen derart miteinander in Eingriff oder lassen sich zumindest derart miteinander in Eingriff bringen, dass eine Verstellung des Schaltelements 16 zwischen zwei Schaltstellungen mit einem Spannen und einem Entspannen der Rastfederanordnung 18 verbunden ist. Zwischen dem Spannen und dem Entspannen der Rastfederanordnung 18 ist, wie oben erläutert, das Überrasten der Rastfederanordnung 18 vorgesehen. Wie ebenfalls in 3 gezeigt, stützt sich die Rastfederanordnung 18 an der Gegenrastfläche 22 des Schaltelements 16 federnd ab. Hierfür weist die Rastfederanordnung 18 eine Rastfeder 23 auf, die zumindest abschnittsweise, hier und vorzugsweise vollständig, aus einem Federdraht gebildet ist. Dargestellt und insoweit bevorzugt ist die Ausgestaltung der Rastfeder 23 nach Art einer Schenkelfeder.
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Von besonderer Bedeutung für die vorschlagsgemäße Funktion der Rastfederanordnung 18 ist die Formgestaltung der Gegenrastfläche 22 derart, dass die Rastfeder 23, die sich an der Gegenrastfläche 22 federnd abstützt, beim Erreichen der jeweiligen Schaltstellung in die Gegenrastfläche 22 einrastet. Entsprechend ist zur Erzeugung der Rastwirkung die Gegenrastfläche 22 im Querschnitt quer zu der Rotationsachse 16a des Schaltelements 16 mehreckig, vorzugsweise sternförmig, ausgestaltet. Um die Rastwirkung weiter zu verstärken, ist die Rastfläche 21 an der Rastfeder 23 komplementär zu der Gegenrastfläche 22 geformt. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel bedeutet dies, dass die Rastfeder 23 einen Knick 23a aufweist.
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Die antriebstechnische Kopplung des Stellantriebs 11 mit dem Eingangselement 13 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel auf die Push-Push-Mechanik 12 hin optimiert. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der Stellantrieb 11 mit dem Eingangselement 13 lediglich unidirektional antriebstechnisch gekoppelt ist, so dass das Eingangselement 13 mittels des Stellantriebs 11 nur in einer einzigen Antriebsrichtung 24 des Eingangselements 13 verstellbar ist. Die Rückstellung des Eingangselements 13 erfolgt federgetrieben, indem eine Rückstellfederanordnung 25 vorgesehen ist, die gegen die Antriebsrichtung 24 auf das Eingangselement 13 wirkt.
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Durch die obige, unidirektional vorgesehene, antriebstechnische Kopplung des Stellantriebs 11 mit dem Eingangselement 13 lässt sich ein flexibles Zugmittel 26 zwischen Stellantrieb 11 und Eingangselement 13 schalten. Im Einzelnen ist es vorgesehen, dass der Stellantrieb 11 einen Antriebsmotor 27 aufweist, wobei die antriebstechnische Kopplung zwischen dem Antriebsmotor 27 und dem Eingangselement 13 ein flexibles Zugmittel 26, hier und vorzugsweise ein Seil, ein Band oder eine Kette, aufweist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Eingangselement 13, wie in der Zeichnung dargestellt, als Seilscheibe ausgestaltet, auf das das flexible Zugmittel 26 aufwickelbar bzw. von dem das flexible Zugmittel abwickelbar ist.
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Die Lade-Bewegung 15 des Eingangselements 13 ist hier und vorzugsweise vom Antriebsmotor 27 getrieben und in Antriebsrichtung 24 des Eingangselements 13 gerichtet, während die Push-Bewegung 14 hier und vorzugsweise von der Rückstellfederanordnung 25 getrieben und gegen die Antriebsrichtung 24 gerichtet ist. Damit kann die motorgetriebene Lade-Bewegung 15, bei der die Rückstellfederanordnung 15 gespannt wird, vergleichsweise langsam erfolgen, da mit dieser Lade-Bewegung 15, wie oben erläutert, kein Schalten des Schaltelements 16 einher geht. Beispielsweise wäre es denkbar, dass die Lade-Bewegung 15 bereits vorgenommen wird, bevor der Bediener, beispielsweise über eine Funkfernbedienung, eine Änderung des Schlosszustands auslöst. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Lade-Bewegung 15 erst vorgenommen wird, wenn der Bediener die Änderung des Schlosszustands auslöst.
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Für die Realisierung der Schlosszustände „entriegelt” und „verriegelt” weist die Schlossmechanik 10 eine Zentralverriegelungskupplung 28 auf, die einen konstruktiv besonders einfachen Aufbau zeigt. Die Zentralverriegelungskupplung 28 weist, wie in 4 dargestellt, einen ersten Kupplungshebel 29, der im montierten Zustand mit dem Sperrwerk 3, insbesondere mit der Sperrklinke 5, verbunden ist, einen zweiten Kupplungshebel 30, der im montierten Zustand mit dem Türaußengriff 7 verbunden ist, sowie einen in eine Kuppelstellung (4a) und in eine Entkuppelstellung (4b) verstellbares Kupplungselement 31 auf. Die beiden Kupplungshebel 29, 30 sind in Abhängigkeit von der Stellung des Kupplungselements 31 miteinander gekuppelt oder voneinander entkuppelt, wobei das Kupplungselement 31 durch das Schaltelement 16 verstellbar ist. Hierfür weist das Schaltelement 16, wie aus einer Zusammenschau der 3 und 4 hervorgeht, eine Führungskulisse 32 auf, die das Kupplungselement 31 in Abhängigkeit von der Schaltstellung des Schaltelements 16 in die Kuppelstellung (4a) oder in die Entkuppelstellung (4b) auslenkt oder freigibt. Hierfür ist das Kupplungselement 31 mittels einer Kupplungsfeder 32, hier und vorzugsweise in die Entkuppelstellung, vorgespannt.
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Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Rotationsachsen 29a, 30a der beiden Kupplungshebel 29, 30 parallel zueinander, weiter vorzugsweise koaxial, ausgerichtet. Dabei ist das Kupplungselement 31 zumindest in einer Bewegungskomponente entlang der Schwenkachsen 29a, 30a der Kupplungshebel 29, 30 verstellbar.
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Das Kupplungselement 31 ist, wie in 4 gezeigt, vorzugsweise an einem der Kupplungshebel, hier am ersten Kupplungshebel 29, schwenkbar angelenkt. Es weist eine Führungsfläche 33 auf, die mit der Führungskulisse 32 des Schaltelements 16 in Eingriff steht.
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Die Rotationsachse 16a des Schaltelements 16 ist parallel zu und vorzugsweise beabstandet von den Rotationsachsen 29a, 30a der beiden Kupplungshebel 29, 30 ausgerichtet. Die Führungskulisse 32 stellt eine bezogen auf die Rotationsachse 16a des Schaltelements 16 axial ausgerichtete Lauffläche für die Führungsfläche 33 des Kupplungselements 31 bereit. Dadurch, dass hier und vorzugsweise zwei Schaltstellungen vorgesehen sind, um den Schlosszustand „entriegelt” zu erzeugen, ist das Schaltelement 16 mit zwei Führungskulissen 32 ausgestattet, die bezogen auf die Rotationsachse 16a des Schaltelements 16 um 180° versetzt zueinander angeordnet sind.
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Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einer Schlosslogikanordnung 1 und einem Sperrwerk 3 beansprucht, wobei die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 im montierten Zustand mechanisch mit einem Türaußengriff 7 und ggf. mit einem Türinnengriff 8 gekoppelt ist. Bei der Schlosslogikanordnung 1 handelt es sich um eine vorschlagsgemäße Schlosslogikanordnung, so dass insoweit auf alle obigen Ausführungen verwiesen werden darf.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202013105314 U1 [0004]
- DE 202016100521 U1 [0006]
