DE10011563A1 - Kraftfahrzeugschloß - Google Patents

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere für die Seitentür oder Hecktür eines Kraftfahrzeugs, mit einer Schloßfalle (1), einer die Schloßfalle (1) in einer Schließstellung haltenden Sperrklinke (3) und einer zusätzlichen, die Schloßfalle (1) etwa in Schließstellung haltenden Sicherungsklinke (4), wobei die Sperrklinke (3) von einem Türinnegriff (5) und einem Türaußengriff (6) aus aushebbar ist. Dieses Kraftfahrzeugschloß eignet sich inbesondere als Elektroschloß mit einer einfach aufgebauten mechanischen Redundanz, und zwar dadurch, daß die Sperrklinke (3) dauernd mit dem Türinnengriff (5) und dem Türaußengriff (6) verbunden ist, daß die Sicherungsklinke (3) von einem Sicherungselement (7) aus aushebbar ist und daß der Funktionszustand "gesichert" des Kraftfahrzeugschlosses durch die eingefallene Sicherungsklinke (4) definiert ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß, insbesondere ein Kraftfahr­ zeugschloß für eine Seitentür oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeugs, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.

Kraftfahrzeugschlösser mit zwei Sperrklinken sind als rein mechanische Kraftfahrzeugschlösser seit langer Zeit bekannt (DE 19 22 681 A1, DE 42 24 982 C1, US 3,409,321). Eine Sperrklinke ist dabei regelmäßig einer Hauptrast einer Gabeldrehfalle, die zweite Sperrklinke einer Vorrast der Gabeldrehfalle zugeordnet.

Bekannt sind auch Kraftfahrzeugschlösser mit motorischer Schließhilfe mit einer normal arbeitenden, mechanischen Sperrklinke, die die Schloßfalle zu­ mindest in einer Schließstellung hält, und einer mit dem elektrischen An­ triebsmotor der Schließhilfe gekuppelten Schleppklinke, die die Schloßfalle aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung motorisch mit­ schleppt und damit die Kraftfahrzeugtür schließt (DE 37 44 135 A1, DE 39 35 804 A1, DE 43 19 122 C1).

Bei zunehmend aufkommenden elektrisch ausgelösten Kraftfahrzeugschlös­ sern, also Kraftfahrzeugschlössern mit einer motorischen Öffnungshilfe, stellt sich das Problem der mechanischen Redundanz, also der mechanischen Be­ tätigungsmöglichkeit bei Ausfall des motorischen Aktuators.

Bei dem aus dem Stand der Technik bekannten Kraftfahrzeugschloß, von dem die Erfindung ausgeht (WO 99/41474), wird das zuvor erläuterte Pro­ blem dadurch aufgegriffen, daß der Schloßfalle zusätzlich zu der Sperrklinke eine Sicherungsklinke zugeordnet wird. Bei diesem Kraftfahrzeugschloß ist zunächst die normale mechanisch arbeitende Sperrklinke dauernd mit dem Türinnengriff und dem Türaußengriff verbunden. Die Schloßmechanik sorgt also hier nicht dafür, daß die mechanische Verbindung zur Sperrklinke ir­ gendwie unterbrochen wird. Die mechanische Sperrklinke kann jederzeit vom Türinnengriff oder vom Türaußengriff aus ausgehoben werden. Das Ausheben der Sperrklinke vom Türinnengriff oder vom Türaußengriff aus bleibt aber wirkungslos, solange die Sicherungsklinke an der Schloßfalle ein­ gefallen bleibt. Die Sicherungsklinke wird nur von einem Sicherungsmittel aus ausgehoben. Die Funktionszustände "gesichert" und "entsichert" sind ausschließlich durch die Position der Sicherungsklinke definiert. Diese hält, von außen nur mittels des Sicherungsmittels beeinflußbar, die Schloßfalle in Schließstellung unabhängig davon, ob der Türinnengriff oder der Türaußen­ griff betätigt wird.

Um aus dem Funktionszustand "gesichert" den Funktionszustand "entsi­ chert" und den Funktionszustand "geöffnet" zu erreichen, muß mittels des Si­ cherungsmittels die Sicherungsklinke und außerdem mittels des Türinnengrif­ fes oder des Türaußengriffes die Sperrklinke ausgehoben werden. Das Siche­ rungsmittel ist hier ein elektromotorischer Aktuator, der gleichzeitig die Funktion einer Öffnungshilfe hat, nämlich zum Öffnen die Sicherungsklinke aushebt nachdem bereits der Türinnengriff oder der Türaußengriff die Sperr­ klinke reibungsfrei aus der Schloßfalle ausgehoben hat.

Die Sperrklinke dient im den Ausgangspunkt für die Lehre bildenden Stand der Technik dazu, in einer Notsituation, insbesondere bei einem Unfall, die Betätigung des Kraftfahrzeugschlosses rein mechanisch zu ermöglichen (mechanische Redundanz). Dazu ist im Stand der Technik vorgesehen, daß in einer Notsituation, insbesondere bei einem Unfall, der elektromotorische Ak­ tuator ohne Betätigung des Türinnengriffes oder des Türaußengriffes anläuft und die Sicherungsklinke aus der Schloßfalle aushebt und sie in dieser aus­ gehobenen Stellung festhält. Erst ein späteres, aktives Rücksetzen des elek­ tromotorischen Aktuators kann die Sicherungsklinke wieder freigeben. In der Zwischenzeit befindet sich das Kraftfahrzeugschloß dauernd im Funktions­ zustand "entsichert" und kann in diesem Funktionszustand wie ein klassi­ sches mechanisches Kraftfahrzeugschloß durch Ziehen am Türinnengriff oder am Türaußengriff geöffnet werden.

Das bekannte, zuvor erläuterte Kraftfahrzeugschloß ist zwingend ein Kraft­ fahrzeugschloß mit motorischer Öffnungshilfe, also ein Elektroschloß. Der Lehre liegt das Problem zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannte Konstruktion eines Kraftfahrzeugschlosses mit Sperrklinke und Sicherungs­ klinke so weiterzubilden, daß sie sowohl für den Einsatz einer motorischen Öffnungshilfe als auch für den Einsatz lediglich einer motorischen Zentral­ verriegelung oder sogar für eine rein mechanische Ausführung des Kraftfahr­ zeugschlosses geeignet ist.

Die zuvor erläuterte Problemstellung wird bei einem Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird als Si­ cherungsmittel ein mechanisches Sicherungselement vorausgesetzt, unab­ hängig davon, ob ein motorischer, insbesondere ein elektromotorischer Ak­ tuator vorhanden ist oder nicht. Dieses mechanische Sicherungselement - Außensicherungselement und/oder Innensicherungselement - ist stets mit der Sicherungsklinke gekuppelt. Da aber die Sicherungsklinke die Schloßfalle in einer in Schließrichtung etwas jenseits der Schließstellung befindlichen Siche­ rungsstellung hält, weil ansonsten eine mechanische Überbestimmung an der Schloßfalle vorliegen würde und auch der Vorteil eines praktisch reibungs­ freien Aushebens der Sperrklinke aus der Schloßfalle nicht erreichbar wäre, ist die Konstruktion erfindungsgemäß so gewählt, daß die Sicherungsklinke vom Sicherungsmittel aus auch bei von der Sperrklinke in Schließstellung gehaltener Schloßfalle mit der Schloßfalle in Eingriff bringbar ist und diese dabei in die Sicherungsstellung verlagert. Diese Verlagerungsbewegung ist normalerweise minimal, dient aber nur der Übergabe der Haltekraft an der Schloßfalle von der Sperrklinke auf die Sicherungsklinke.

Durch geeignete konstruktive Gestaltung der Verbindung des Sicherungsmit­ tels mit der Sicherungsklinke, insbesondere durch den Einsatz eines Kniehe­ belmechanismus, kann man die zuvor erläuterte, erfindungsgemäße Verlage­ rungsfunktion erreichen und gleichzeitig die Kräfte, die zur Verlagerung der Sicherungsklinke erforderlich sind, soweit reduzieren, daß sie von einem me­ chanischen Sicherungselement oder von einem vergleichsweise schwachen motorischen Aktuator aufgebracht werden können.

Der Einsatz eines zusätzlichen motorischen, insbesondere elektromotorischen Aktuators kann in gleicher Weise eine Zentralverriegelungsfunktion realisie­ ren. Je nach Ausstattung des Kraftfahrzeugschlosses kann man aber mit dem motorischen Aktuator auch die Funktion eines Elektroschlosses mit mechani­ scher Redundanz wie im Stand der Technik bereits erläutert realisieren.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbei­ spiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in einer schematischen Darstellung das Funktionsprinzip eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, Funktionszustand "gesichert",

Fig. 2 in einer mit Fig. 1 vergleichbaren schematischen Darstellung den Funktionszustand "entsichert" des Kraftfahrzeugschlosses.

Das Grundprinzip des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, das in Fig. 1 dargestellt ist, geht von einem Kraftfahrzeugschloß aus, das insbesondere für die Seitentüren oder eine Hecktür eines Kraftfahrzeuges eingesetzt wird, nämlich von außen und innen geöffnet werden kann. Dieses Kraftfahrzeug­ schloß zeigt zunächst eine Schloßfalle 1, die im dargestellten Zustand einen Schließkloben 2 erfaßt hat. Der Schloßfalle 1 ist eine Sperrklinke 3 zugeord­ net, die die Schloßfalle 1 in einer Schließstellung festhält. Die Sperrklinke 3 greift an einem ersten Arm 1a der hier als Gabeldrehfalle ausgeführten Schloß­ falle 1 an. Ferner ist eine zusätzliche Sicherungsklinke 4 vorgesehen, die die Schloßfalle 1 in einer in Schließrichtung etwas jenseits der Schließstellung befindlichen Sicherungsstellung hält. Die Sicherungsklinke 4 greift an einem zweiten Arm 1b der hier als Gabeldrehfalle ausgeführten Schloßfalle 1 an. Man erkennt die Schwenkachse 1c der Schloßfalle 1, die Schwenkachse 3a der Sperrklinke 3 und die Schwenkachse 4a der Sicherungsklinke 4.

Angedeutet ist durch die Bezugslinien, daß die Sperrklinke 3 von einem Tür­ innengriff 5 sowie von einem Türaußengriff 6 aus aushebbar ist. Insoweit wirkt die Sperrklinke 3 also als normale mechanische Sperrklinke.

Anders als bei üblichen mechanischen Kraftfahrzeugschlössern jedoch ist die Sperrklinke 3 dauernd mit dem Türinnengriff 5 und dem Türaußengriff 6 ver­ bunden. Die Verbindung von der Sperrklinke 3 zum Türinnengriff 5 und zum Türaußengriff 6 wird also nicht durch ein besonderes Hebelwerk der Schloß­ mechanik unterbrochen, um so den Funktionszustand "gesichert" oder auch einen Funktionszustand "gesichert/diebstahlgesichert" zu realisieren.

Für die Realisierung des Funktionszustandes "gesichert" ist hingegen die zu­ sätzlich vorhandene Sicherungsklinke 4 verantwortlich. Diese ist nämlich nur von einem Sicherungsmittel 7 aus aushebbar. Der Funktionszustand "gesi­ chert" des Kraftfahrzeugschlosses ist also ausschließlich durch die eingefalle­ ne Sicherungsklinke 4 definiert. Ist die Sicherungsklinke 4 eingefallen, so kann man das Kraftfahrzeugschloß nicht öffnen, auch wenn man den Türin­ nengriff 5 und den Türaußengriff 6 betätigt und dadurch die mechanische Sperrklinke 3 aus der Schloßfalle 1 aushebt. Die Schloßfalle 1 wird unverän­ dert durch die Sicherungsklinke 4 in Schließstellung gehalten.

Der Funktionszustand "entsichert" wird, wie Fig. 2 erkennen läßt, durch die ausgehobene Sicherungsklinke 4 definiert.

Fig. 1 zeigt, daß die Sicherungsklinke 4 die Schloßfalle 1 in einer in Schließ­ richtung etwas jenseits der Schließstellung befindlichen Sicherungsstellung hält, in der die Sperrklinke 3 praktisch ohne Reibung mit der Schloßfalle 1 aushebbar ist. Damit ist eine nahezu kraftfreie Betätigung des Türinnengriffs 5 und des Türaußengriffs 6 möglich, solange die Sicherungsklinke 4 die Schloßfalle 1 noch in Schließstellung hält. Fig. 1 deutet dies durch den Spalt zwischen der Sperrklinke 3 und dem ersten Arm 1a der Schloßfalle 1 an.

Wird die Sicherungsklinke 4 mittels des der Sicherungsmittels 7 außer Eingriff mit der Schloßfalle 1 gebracht, so stützt sich die Schloßfalle 1 nur noch auf der mechanischen Sperrklinke 3 ab. In dieser Anordnung befindet sich das Kraftfahrzeugschloß im Funktionszustand "entsichert". Das zeigt Fig. 2. Zieht man am Türinnengriff 5 oder am Türaußengriff 6, so wird die mechanische Sperrklinke 3 aus der Schloßfalle 1 ausgehoben und die Kraftfahrzeugtür kann sich öffnen.

Die Zeichnung zeigt nun, daß das Sicherungsmittel 7 ein mechanisches Au­ ßensicherungelement 7a, hier einen schlüsselbetätigten Schließzylinder, und/oder ein mechanisches Innensicherungselement 7b, hier ein Innensiche­ rungsknöpfchen, im vorliegenden Fall beide mechanischen Sicherungsele­ mente 7a, 7b aufweist. Eingezeichnet ist auch ein motorischer, nämlich elek­ tromotorischer Aktuator 7c als weiteres Sicherungsmittel 7. Dieser Aktuator 7c ist aber nach der Lehre nicht zwingend erforderlich, sondern muß nur für die Funktion einer Zentralverriegelung und/oder einer motorischen Öff­ nungshilfe vorhanden sein.

Für die Erfindung ist zunächst noch wesentlich, daß die Sicherungsklinke 4 mit dem Sicherungsmittel 7 derart gekuppelt ist, daß sie auch bei von der Sperrklinke 3 in Schließstellung gehaltener Schloßfalle 1 mit der Schloßfalle 1 in Eingriff bringbar ist. Dies muß so erfolgen, daß die Schloßfalle 1 dabei aus der Schließstellung in die Sicherungsstellung verlagert wird, dies ist meist eine relativ geringfügige Verlagerung.

Die Zuordnung der Sicherungsfunktion des Kraftfahrzeugschlosses zur Si­ cherungsklinke 4 bei dauernd mit dem Türinnengriff 5 und/oder dem Türau­ ßengriff 6 verbundener Sperrklinke 3 ist nach der Lehre bereits bei einem rein mechanischen Kraftfahrzeugschloß realisiert. Im Regelfall wird dort stets ein Innensicherungselement 7b vorhanden sein. Diese dauernde Verbindung der Sicherungsklinke 4 mit den mechanischen Innensicherungselement 7b ist auch als Anzeige zweckmäßig, weil das Innensicherungselement 7b sowohl bei motorischen Antrieb als auch bei mechanischer Betätigung als Verriege­ lungsanzeige wirken kann.

Bei Vorhandensein eines motorischen Aktuators 7c, sei es für eine motorische Zentralverriegelung, sei es für eine motorische Öffnungshilfe, realisiert die er­ findungsgemäße Konstruktion eine mechanische Redundanz. Diese Funktion ist also insbesondere dann relevant, wenn ein motorischer Aktuator 7c als Si­ cherungselement ausgefallen ist. Vom Schließzylinder 7a als Sicherungsele­ ment kann man mittels des Schlüssels dann nämlich die Sicherungsklinke 4 aus der Schloßfalle 1 ausheben und nutzt von da an nur noch die Sperrklinke 3 zum Halten der Schloßfalle 1. Ist der Aktuator 7c als Sicherungselement 7 nicht funktionstüchtig, so kann man das Kraftfahrzeugschloß mechanisch handhaben (mechanische Redundanz).

Ist hingegen der motorische Aktuator 7c voll funktionstüchtig, so kann man mittels des Türinnengriffes 5 oder des Türaußengriffes 6 zunächst die Sperr­ klinke 3 aus der Schloßfalle 1 ausheben. Dieser Vorgang erfolgt praktisch kraftfrei, weil die Sicherungsklinke 4 die Schloßfalle 1 noch hält. Gleichzeitig wird der motorische, insbesondere elektromotorische Aktuator 7c angesteu­ ert und läuft an, hebt dann die Sicherungsklinke 4 aus der Schloßfalle 1 aus und gibt die Schloßfalle 1 so frei.

Diese Funktionalität eines motorischen Schlosses, insbesondere eines Elek­ troschlosses, kann verbunden werden mit einem Erkennungsprozeß der Schloßelektronik (Identifikation), der mit der Betätigung des Türaußengriffes 6 gestartet wird oder auch bereits durch eine Annäherung an den Türaußen­ griff 6 gestartet werden kann.

Konstruktiv empfiehlt es sich, daß das Sicherungsmittel 7 über eine Kniehe­ belanordnung 8 mit der Sicherungsklinke 4 gekuppelt ist. Das ist in den Fig. 1 und 2 angedeutet. Die Kniehebelanordnung 8 sollte zweckmäßigerweise mit einem Kippmechanismus, insbesondere mit einer Kippfeder ausgestattet sein, um die in den Fig. 1 und 2 dargestellten beiden Positionen stabil ein­ nehmen zu können. Die Kniehebelanordnung 8 realisiert den Bewegungsab­ lauf zum Einfallen der Sicherungsklinke 4 in die Schloßfalle 1 bei gleichzeiti­ ger Verlagerung der Schloßfalle 1 in die Sicherungsstellung.

Hinsichtlich der Anordnung der Sicherungsklinke 4 zeigen die Figuren, daß die Sicherungsklinke 4 auf einer anderen Achse als die Sperrklinke 3 gelagert ist und auf einen anderen Arm der als Gabeldrehfalle ausgeführten Schloß­ falle 1 wirkt. Eine Alternative besteht auch darin, die Sicherungsklinke 4 auf derselben Achse wie die Sperrklinke 3 zu lagern und dann die Dicken der Klinken entsprechend zu wählen. Derartige konstruktive Details sind aber bereits aus dem den Ausgangspunkt bildenden Stand der Technik bekannt.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeugschloß,. insbesondere für die Seitentür oder Hecktür eines Kraftfahrzeugs,
mit einer Schloßfalle (1), einer die Schloßfalle (1) in einer Schließstellung hal­ tenden Sperrklinke (3) und einer zusätzlichen, die Schloßfalle (1) in einer in Schließrichtung etwas jenseits der Schließstellung befindlichen Sicherungs­ stellung haltenden Sicherungsklinke (4),
wobei die Sperrklinke (3) von einem Türinnengriff (5) und/oder einem Türau­ ßengriff (6) aus aushebbar und dazu dauernd mit dem Türinnengriff (5) und/oder dem Türaußengriff (6) verbunden ist,
wobei die Sicherungsklinke (4) von einem Sicherungsmittel (7) aus ausheb­ bar und dazu dauernd mit dem Sicherungsmittel (7) verbunden ist und wobei der Funktionszustand "gesichert" des Kraftfahrzeugschlosses durch die eingefallene und der Funktionszustand "entsichert" durch die ausgeho­ bene Sicherungsklinke (4) definiert ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Sicherungsmittel (7) ein mechanisches Außensicheningselement (7a), insbesondere einen schlüsselbetätigten Schließzylinder, und/oder ein mecha­ nisches Innensicherungselement (7b), insbesondere ein Innensicherungs­ knöpfchen, aufweist und
daß die Sicherungsklinke (4) mit dem Sicherungsmittel (7) derart gekuppelt ist, daß sie auch bei von der Sperrklinke (3) in Schließstellung gehaltener Schloßfalle (1) mit der Schloßfalle (1), diese dabei in die Sicherungsstellung verlagernd, in Eingriff bringbar ist.

2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Sicherungsmittel (7) zusätzlich einen motorischen, insbesondere elektromo­ torischen Aktuator (7c) aufweist.

3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Öffnen der die Sicherungsklinke (4) aushebende Aktuator (7c) in dem Funk­ tionszustand "gesichert" anläuft und die Sicherungsklinke (4) aushebt der­ weil der Türinnengriff (5) oder der Türaußengriff (6) die Sperrklinke (3) aus­ hebt, insbesondere nachdem der Türinnengriff (5) oder der Türaußengriff (6) die Sperrklinke (3) ausgehoben hat.

4. Kraftfahrzeugschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Sicherungsmittel (7) über eine Kniehebelanordnung (8) mit der Sicherungsklinke (4) gekuppelt ist.

5. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Kniehebelanordnung (8) mit einem Kippmechanismus, insbesondere einer Kippfeder, ausgestattet ist.