EP1028194B1 - Vorrichtung zum Abladen von Schienen - Google Patents

Vorrichtung zum Abladen von Schienen Download PDF

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EP1028194B1
EP1028194B1 EP00100904A EP00100904A EP1028194B1 EP 1028194 B1 EP1028194 B1 EP 1028194B1 EP 00100904 A EP00100904 A EP 00100904A EP 00100904 A EP00100904 A EP 00100904A EP 1028194 B1 EP1028194 B1 EP 1028194B1
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EP
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rail
guiding
car
heads
guide
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EP00100904A
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English (en)
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Josef Hertelendi
Dieter Dipl.-Ing Weiss
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Voestalpine Rail Technology GmbH
Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Original Assignee
Voestalpine Schienen GmbH
Robel Bahnbaumaschinen GmbH
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B29/00—Laying, rebuilding, or taking-up tracks; Tools or machines therefor
    • E01B29/16—Transporting, laying, removing, or replacing rails; Moving rails placed on sleepers in the track
    • E01B29/17—Lengths of rails assembled into strings, e.g. welded together

Definitions

  • the invention relates to a device for unloading on trolley mounted rails with guide rails for guiding and Centering a withdrawing rail according to the preamble of the claim 1.
  • EP 0 699 802 A1 discloses such a device, which has a supported by rail tracks on the rails of a track Carriage frame has.
  • To guide the long rails are in the car longitudinal direction provided end guide rollers.
  • a two Guide rollers with a vertical axis of rotation having rail guide device is for distancing from the front end of the carriage frame designed to be displaceable in the vehicle longitudinal direction. This is it to special elaborate measures on a specially designed Rail offset loading wagons.
  • This rail transport vehicle also has the Disadvantage that he can not be used for other purposes and therefore regularly transported back to the rail manufacturer empty from the location of the rails must become.
  • FIGs. 1 to 3 device 1 for unloading on Dolly 2 stored rails 3 is made up of two from each other distanced, in each case at one end of a by rail bogies 4 a track 5 movable carriage 6 fastened Schienen Operationsseinhei-th 7,8 together.
  • the carriage 6 is advantageously by a so-called public carriage (RS wagon, type K) formed under avoidance of conversion work with the two rail guide units 7,8 is connectable. After removal of the two rail guide units 7,8 the carriage 6 can be used unhindered for freight traffic.
  • RS wagon, type K public carriage
  • the two rail guide heads 11 with respect to the working direction (arrow 12) front rail guide unit 7 are on a horizontal and transverse to the car longitudinal direction extending support beam 13, which by means of winches 14th formed height adjustable relative to the frame 10 and carriage 6 and in a horizontal plane normal to the car longitudinal direction is mutually displaceable.
  • Rail guide unit 7 In contrast to the front of the coupled dolly 2 adjacent Rail guide unit 7 are the rail guide heads 11th the further or rear rail guide unit 8 directly on the carrier 16 attached and also relative to this in the horizontal plane normal to the car longitudinal direction, so in car transverse direction, mutually displaceable.
  • a cable guide roller 17 with a in horizontal plane and normal to the car longitudinal axis 18 is mounted on a support frame 19, which together with the cable guide roller 17 by means of two winches 14 (for the sake of clarity in FIG. 3) not shown) is mounted vertically adjustable on the guide columns 15.
  • the two rail guide heads 11 are by means of a locking device 20 (Fig. 4) with respect to their transverse displacement track on the carrier 16 can be locked.
  • the rail guide head 11 has two each about a vertical axis 21 rotatable guide rollers 22 which with a Flange 23 are fitted to bear on a rail head 24.
  • each Guide roller 22 is rotatably mounted on a vertical pin 25 and secured by a securing bolt 26 against lifting from the bolt 25.
  • the guide rollers 22 are as well as a rest of a Rail base 27 provided base roller 28 connected to a support body 29.
  • the one around in horizontal plane and normal to the car longitudinal direction extending axis 30 rotatable base roller 28 has at each longitudinal end a flange 31 for centering the rail foot 27.
  • the rail guide head 11 is guided by guide rollers 32 in a guideway 33 of the carrier 16 in the horizontal plane and normal to the carriage longitudinal direction slidably mounted.
  • the support body 29 has between the guide rollers 22 and the base roller 28 a recess 34, by the unimpeded pulling through a two rails 3 together connecting special lug 35 is made possible.
  • the two rails 3 in the direction of the front or on the trolley 2 adjacent rail guide unit 8 move.
  • the two winds 14 and corresponding transverse displacement of the two Rail guide heads 11 can this in a suitable position be brought, which is a recording of the two rail ends of the deductible Rails 3 allows.
  • the securing bolts 26 are removed and the guide rollers 22 by means of a handle 39 from the bolt 25 deducted.
  • the first cable is already 36 before replaced by another, short rope.
  • the two Guide rollers 22 attached.
  • the two Rail guide heads 11 By appropriate displacement of the two Rail guide heads 11 along the guideway 33 will now the two rail ends positioned so that in a further peeling a shelf of the rails 3 on the desired area of the track 5 takes place.
  • front rail guide unit 7 could also on at the Carriage 6 adjacent end of the trolley 2 are attached.

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Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Abladen von auf Transportwagen gelagerten Schienen mit Schienenführungsköpfen zum Führen und Zentrieren einer abzuziehenden Schiene nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Aus EP 0 699 802 A1 ist eine derartige Vorrichtung bekannt, die einen über Schienenfahrwerke auf den Schienen eines Gleises abgestützten Wagenrahmen aufweist. Zur Führung der Langschienen sind in Wagenlängsrichtung endseitig angeordnete Führungsrollen vorgesehen. Eine zwei Führungsrollen mit einer vertikalen Drehachse aufweisende Schienenführungseinrichtung ist zur Distanzierung vom Stirnende des Wagenrahmens in Wagenlängsrichtung verschiebbar ausgebildet. Hierbei handelt es sich um spezielle aufwendige Maßnahmen an einem speziell ausgestalteten Schienenverladewagen. Dieser Schienenverladewagen weist zudem den Nachteil auf, dass er für andere Zwecke nicht einsetzbar ist und deshalb regelmäßig vom Einsatzort der Schienen leer zum Schienenhersteller zurücktransportiert werden muss.
Aus FR 2 399 346 A (entsprechend DE 27 34 748 A1) ist ebenfalls ein Schienenverladewagen bekannt, bei dem dem Verladewagen ein Führungswägelchen nachgeordnet ist, über das die Schienen geführt werden. Die geschilderten Nachteile treten auch hierbei auf.
Gemäß DE 295 01 077 U1 ist eine Verrichtung zum Abladen von Schienen bekannt. Diese Vorrichtung weist am hinteren Ende eines Schienenverladewagens befestigte Schienenführungsköpfe sowie über ein Seil nachgezogene Rollenwagen auf, die zur Abstützung der abzuziehenden Schiene dienen und auf dem Gleis verfahrbar sind. Auf Grund der zum Abziehen von besonders langen Schienen erforderlichen hohen Abzugskräfte ist diese bekannte Vorrichtung für diesen Zweck ungeeignet.
Weitere Abzugsvorrichtungen sind durch die DE 297 01 016 U1 und DE 297 12 216 U1 bekannt, die mit einem relativ hohen konstruktiven Aufwand verbunden sind.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung einer gattungsgemäßen Vorrichtung, mit der auch besonders hohe Zugkräfte erfordernde Langschienen mit lediglich geringem konstruktiven Aufwand problemlos abziehbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Kennzeichnungsteils des Anspruches 1 gelöst.
Diese spezielle Ausbildung zweier voneinander distanzierter Schienenführungseinheiten ermöglicht in besonders wirtschaftlicher Weise die Verwendung eines für den allgemeinen Frachteinsatz üblichen Flachwagens, wobei der für den Schienenabzug erforderliche konstruktive Zusatzaufwand relativ gering ist. Außerdem ist durch die in Wagenlängsrichtung voneinander distanzierten Schienenführungsköpfe eine stabile Führung der abzuziehenden Schiene unter Vermeidung einer Kippmöglichkeit gewährleistet.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnung.
Im folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben.
Es zeigen:
  • Fig. 1 eine Seitenansicht einer auf einem Flachwagen montierten Vorrichtung zum Abladen von Schienen,
  • Fig. 2 eine Draufsicht auf die Vorrichtung,
  • Fig. 3 eine Ansicht der Vorrichtung in Wagenlängsrichtung, und
  • Fig. 4 eine vergrößerte Ansicht eines Schienenführungskopfes der Vorrichtung.
    • Eine in den Fig. 1 bis 3 ersichtliche Vorrichtung 1 zum Abladen von auf Transportwagen 2 gelagerten Schienen 3 setzt sich aus zwei voneinander distanzierten, jeweils an einem Ende eines durch Schienenfahrwerke 4 auf einem Gleis 5 verfahrbaren Wagens 6 befestigten Schienenführungseinhei-ten 7,8 zusammen. Der Wagen 6 wird in vorteilhafter Weise durch einen sogenannten öffentlichen Wagen (RS-Waggon, Typ K) gebildet, der unter Vermeidung von Umbauarbeiten mit den beiden Schienenführungseinheiten 7,8 verbindbar ist. Nach Entfernung der beiden Schienenführungseinheiten 7,8 ist der Wagen 6 ungehindert für den Frachtverkehr einsetzbar. Jede durch eine lösbare Verbindung 9 lösbar mit dem Wagen 6 verbundene Schienenführungseinheit 7,8 weist jeweils zwei in Horizontalebene auf einem Rahmen 10 gelagerte und bezüglich der Wagenquerrichtung nebeneinander angeordnete Schienenführungsköpfe 11 auf. Die beiden Schienenführungsköpfe 11 der bezüglich der Arbeitsrichtung (Pfeil 12) vorderen Schienenführungseinheit 7 sind auf einem horizontal und quer zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Tragbalken 13 gelagert, der mit Hilfe von Winden 14 relativ zum Rahmen 10 bzw. Wagen 6 höhenverstellbar ausgebildet und in einer Horizontalebene normal zur Wagenlängsrichtung zueinander verschiebbar ist.
    Der Rahmen 10 setzt sich aus zwei in Wagenquerrichtung voneinander distanzierten, vertikalen Führungssäulen 15 zusammen, die durch Träger 16 miteinander verbunden sind.
    Im Unterschied zur vorderen dem angekuppelten Transportwagen 2 benachbarten Schienenführungseinheit 7 sind die Schienenführungsköpfe 11 der weiteren bzw, hinteren Schienenführungseinheit 8 direkt am Träger 16 befestigt und ebenfalls relativ zu diesem in Horizontalebene normal zur Wagenlängsrichtung, also in Wagenquerrichtung, zueinander verschiebbar. Eine Seilführungsrolle 17 mit einer in Horizontalebene und normal zur Wagenlängsrichtung verlaufenden Achse 18 ist auf einem Halterahmen 19 gelagert, der mitsamt der Seilführungsrolle 17 mittels zweier Winden 14 (der besseren Übersicht halber in Fig. 3 nicht dargestellt) höhenverstellbar auf den Führungssäulen 15 gelagert ist. Die beiden Schienenführungsköpfe 11 sind mittels einer Arretiervorrichtung 20 (Fig. 4) bezüglich ihrer Querverschiebebahn am Träger 16 arretierbar.
    Wie in Fig. 4 ersichtlich, weist der Schienenführungskopf 11 zwei jeweils um eine vertikale Achse 21 drehbare Führungsrollen 22 auf, die mit eine Flansch 23 zur Anlage an einen Schienenkopf 24 ausgestattet sind. Jede Führungsrolle 22 ist auf einem vertikalen Bolzen 25 drehbar gelagert und durch einen Sicherungsbolzen 26 gegen ein Abheben vom Bolzen 25 gesichert. Die Führungsrollen 22 sind ebenso wie eine zur Auflage eines Schienenfußes 27 vorgesehene Basisrolle 28 mit einem Tragkörper 29 verbunden. Die um eine in Horizontalebene und normal zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse 30 drehbare Basisrolle 28 weist an jedem Längsende einen Flansch 31 zur Zentrierung des Schienenfußes 27 auf.
    Der Schienenführungskopf 11 ist durch Führungsrollen 32 in einer Führungsbahn 33 des Trägers 16 in Horizontalebene und normal zur Wagenlängsrichtung verschiebbar gelagert. Durch die bereits erwähnte Arretiervorrichtung 20 kann die Verschiebbarkeit blockiert werden. Der Tragkörper 29 hat zwischen den Führungsrollen 22 und der Basisrolle 28 eine Ausnehmung 34, durch die ein ungehindertes Durchziehen einer zwei Schienen 3 miteinander verbindenden Speziallasche 35 ermöglicht wird.
    Im folgenden wird die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung 1 näher beschrieben.
    Zum Abziehen einer Schiene 3 wird ein Seil 36 durch Klemmköpfe 37 sowohl an der abzuziehenden Schiene 3 als auch auf einer Schiene 38 des Gleises 5 befestigt. Dazu werden beide zum gleichzeitigen Abziehen zweier Schienen 3 vorgesehene Seile 36 über die Seilführungsrolle 17 geführt. Durch Fortbewegung der von einer Lokomotive gezogenen Transportwagen 2 und des Wagens 6 in Richtung des Pfeiles 12 werden Abzugskräfte erzeugt, die beide Schienen 3 in Richtung zur vorderen bzw. an den Transportwagen 2 angrenzenden Schienenführungseinheit 8 bewegen. Durch Betätigung der beiden Winden 14 und entsprechende Querverschiebung der beiden Schienenführungsköpfe 11 können diese in eine geeignete Position gebracht werden, die eine Aufnahme der beiden Schienenenden der abzuziehenden Schienen 3 ermöglicht. Dazu werden die Sicherungsbolzen 26 entfernt und die Führungsrollen 22 mit Hilfe eines Handgriffes 39 vom Bolzen 25 abgezogen.
    Danach erfolgt wiederum eine kurze Vorfahrt der Transportwagen 2 und damit ein weiteres Abziehen der beiden Schienen 3. Sobald diese in den Tragkörper 29 eingeführt sind, können - gegebenenfalls unter Feinjustierung des Schienenführungskopfes 11 mit Hilfe der Winden 14 bzw. durch Querverschiebung - die Führungsrollen 22 wiederum auf den Bolzen 25 aufgesetzt und abgesichert werden. Damit wird ein Kippen der Schiene 3 zuverlässig ausgeschlossen. Unter weiterer Vorfahrt der Transportwagen 2 erfolgt ein weiteres Vorrücken der Schienenenden in Richtung zur zweiten Schienenführungseinheit 7. Unter entsprechender Höhenverstellung der Seilführungsrolle 17 mit Hilfe der Winden 14 kann die Höhenposition der beiden Schienenenden bzw. die Biegelinie der abzuziehenden Schienen 3 so verändert werden, daß ein Einführen der Schienenenden in die beiden Schienenführungsknöpfe 11 möglich ist. Zu diesem Zweck wird bereits vorher das erste Seil 36 durch ein weiteres, kurzes Seil ausgetauscht. Nach Einführung der Schiene 3 in die Ausnehmung 34 des Tragkörpers 29 werden wiederum die beiden Führungsrollen 22 aufgesetzt. Durch entsprechende Verschiebung der beiden Schienenführungsköpfe 11 entlang der Führungsbahn 33 werden nun die beiden Schienenenden derart positioniert, daß bei einem weiteren Abziehen eine Ablage der Schienen 3 auf dem gewünschten Bereich des Gleises 5 erfolgt.
    Sobald ein (nicht dargestelltes) Ende der abzuziehenden Schienen 3 die an den Wagen 6 angrenzenden Schienenenden der auf dem Transportwagen 2 gelagerten Schienen 3 erreicht, erfolgt durch Speziallaschen 35 eine Verbindung mit den beiden nächsten abzuziehenden Schienen 3. Diese Verlaschung wird durch entsprechende Verschiebung der beiden Schienenführungsköpfe 11 der vorderen Schienenführungseinheit 8 erleichtert. Für das weitere Abziehen der Schienen 3 ist kein Seil mehr erforderlich, die Abzugskräfte entstehen durch die Reibungskräfte der bereits abgezogenen und am Gleis 5 aufliegenden Schienen 3.
    Alternativ könnte die vordere Schienenführungseinheit 7 auch am an den Wagen 6 angrenzenden Ende des Transportwagens 2 befestigt werden.
    Gemäß einer anderen vorteilhaften Ausführungsvariante der Erfindung könnte anstelle der in den Fig. 2 und 3 ersichtlichen, höhenverstellbaren Seilführungsrolle 17 auf jedem Schienenführungskopf 11 oberhalb der Führungsrollen 22 eine Seilführungsrolle zur Umlenkung und Führung des Seiles 36 direkt am Tragkörper 29 befestigt sein.

    Claims (7)

    1. Vorrichtung zum Abladen von auf Transportwagen (2) gelagerten Schienen (3), die Schienenführungsköpfe (11) zum Führen und Zentrieren einer abzuziehenden Schiene (3) aufweist, wobei auf einem dem Transportwagen (2) in einer Arbeitsrichtung (12) nachzuordnenden schienenverfahrbaren Wagen (6), und zwar an einem, bezogen auf eine Wagenlängsrichtung. Ende eine erste Schienenführungseinheit (7) mit einem Paar von Schienenführungsköpfen (11) vorgesehen ist, die Führungsrollen (22) zur Schienenzentrierung aufweisen, wobei das Paar von Schienenführungsköpfen (11) der Schienenführungseinheit (7) in einer Horizontalebene normal zur Wagenlängsrichtung zueinander verschiebbar sowie
      durch einen Antrieb (14) höhenverstellbar ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schienenführungseinheit (7) an dem Transportwagen (2) benachbarten Ende des schienenverfahrbaren Wagens (6) angeordnet ist,
      dass eine zweite Schienenführungseinheit (8) mit einem Paar von in einer Horizontalebene in Wagenquerrichtung zueinander verschiebbaren Schienenführungsköpfen (11) an dem anderen Ende des Wagens (6) angeordnet ist, und
      dass beide jeweils ein Paar von Schienenführungsköpfen (11) aufweisenden Schienenführungseinheiten (7, 8) jeweils durch eine lösbare Verbindung (9) am Wagen (6) befestigt sind.
    2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Schienenführungsköpfe (11) der zweiten Schienenführungseinheit (8) in der Horizontalebene und normal zur Wagenlängsrichtung arretierbar ausgebildet sind.
    3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwei normal zur Wagenlängsrichtung einander gegenüberliegende, je um eine vertikale Achse (21) drehbare Führungsrollen (22) jedes Schienenführungskopfes (11) lösbar mit einem Tragkörper (29) verbunden sind.
    4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ein Paar bildenden, in Wagenquerrichtung zueinander verschiebbaren Schienenführungsköpfe (11) jeder Schienenführungseinheit (7,8) auf einem gemeinsamen Rahmen (10) angeordnet sind.
    5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass oberhalb der beiden Schienenführungsköpfe (11) wenigstens einer Schienenführungseinheit (7) eine Seilführungsrolle (17) angeordnet ist, die um eine horizontal und normal zur Wagenlängsrichtung verlaufende Achse (18) drehbar an einem Halterahmen (19) bzw. am Rahmen (10) befestigt ist.
    6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Seilführungsrolle (17) relativ zum Rahmen (10) höhenverstellbar ausgebildet ist.
    7. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Arretiervorrichtung (20) zum Arretieren des Schienenführungskopfes (11) auf einem Tragbalken (13) bzw. an einem Träger (16) vorgesehen ist.
    EP00100904A 1999-02-12 2000-01-18 Vorrichtung zum Abladen von Schienen Expired - Lifetime EP1028194B1 (de)

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    AT20599 1999-02-12
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    EP1028194A1 EP1028194A1 (de) 2000-08-16
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    US (1) US6375402B1 (de)
    EP (1) EP1028194B1 (de)
    AT (1) ATE293719T1 (de)
    CZ (1) CZ292118B6 (de)
    DE (1) DE50010070D1 (de)
    DK (1) DK1028194T3 (de)
    ES (1) ES2239562T3 (de)
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