DE202005007035U1

DE202005007035U1 - Vorrichtung zum Radsatzwechsel an Schienenfahrzeugen mittels einer verfahrbaren Einrichtung

Info

Publication number: DE202005007035U1
Application number: DE200520007035
Authority: DE
Original assignee: DB Fernverkehr AG
Current assignee: DB Fernverkehr AG
Priority date: 2005-04-29
Filing date: 2005-04-29
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2015-04-30

Abstract

Vorrichtung zum Radsatzwechsel an Schienenfahrzeugen mittels einer verfahrbaren Einrichtung, wobei das Schienenfahrzeug auf einem aufgeständerten Gleisabschnitt angeordnet ist,
gekennzeichnet dadurch, dass
– der aufgeständerte Gleisabschnitt zwischen zwei Gleisen eine Arbeitsgrube aufweist, in die im Bereich einer ausfahrbaren Einheitsgleisbrücke mittels eines mobilen Hubfahrzeuges, vorzugsweise eines Gabelstaplers, ein mobiler Radsatzwechsler passgenau eingesetzt ist,
– der mobile Radsatzwechsler einen oder mehrere vorzugsweise hydraulische Teleskopzylinder oder andere Hubvorrichtungen aufweist,
– die aufgeständerten Gleise lösbare Einheitsgleisbrücken aufweisen,
– die Einheitsgleisbrücken eine Ver-/Entriegelungskonstruktion und ggf. eine Erdungsvorrichtung aufweisen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Radsatzwechsel an Schienenfahrzeugen mittels einer verfahrbaren Einrichtung, wobei das Schienenfahrzeug auf einen aufgeständerten Gleisabschnitt gebracht wird.
Es ist bekannt, Radsätze oder Drehgestelle von Schienenfahrzeugen mittels eines unter die Spurkränze greifenden Hubtisches anzuheben.
Aus der DE 42 04 347 C1 ist eine Hub- und Senkvorrichtung für den Baugruppenwechsel an Schienenfahrzeugen auf aufgeständerten Gleisen bekannt, wobei die Gleisbrücke auf das Niveau der Arbeitsebene absenkbar ist. Mittels einer flurfahrbaren Aufnahmevorrichtung kann der Radsatz anschließend seitlich herausgefahren werden.
Weiterhin bekannt ist eine kombinierte Hub-Senkvorrichtung für den Baugruppenwechsel an Schienenfahrzeugen ( DE 198 38 483 C1 ), bei der ein Hubtisch bis auf den Hallenfußboden bündig absenkbar ist. Die beiden Gleisbrücken sind dabei über einen Grundrahmen fest miteinander verbunden.
Darüber hinaus ist eine Vorrichtung bekannt, die es ermöglicht, ein Schienenfahrzeug über mobil ausgeführte Hebeböcke im Ganzen anzuheben bzw. abzusenken ( DE 101 56 010 A1 ). Die Hebeböcke weisen voneinander unabhängig in der Höhe verstellbare Konsolen mit Auflagerflächen oder Pratzen auf. Die Konsolen sind quer zum Fahrzeug verschiebbar ausgebildet.
Auch sind luftkissenbetriebene Radsatzwechselvorrichtungen sind ausreichend bekannt.
Allen bekannten Hubvorrichtungen ist gemeinsam, dass diese aufwendig konstruiert und umständlich zu handhaben sowie in der Anschaffung teuer sind. Zudem werden aufwändige und teure Vorrichtungen zur Gleisbrückenentnahme benötigt, die wiederum sehr störanfällig sind. Ferner ist im Falle des Luftkissenantriebs ein teurer und aufwendiger Hallenfußboden erforderlich.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine konstruktiv einfache und billige Radsatzwechselvorrichtung zu entwickeln, die ohne eigenen Antrieb, mit einem mobilen Hubfahrzeug (Gabelstapler) verfahrbar und an allen Einheits-Gleisbrücken und Radsätzen multivalent einsetzbar ist. Die Vorrichtung soll ferner wartungsarm, betriebsicher und sehr stabil sein.
Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass

– der aufgeständerte Gleisabschnitt zwischen zwei Gleisen eine Arbeitsgrube aufweist,
– in die im Bereich einer ausfahrbaren Einheitsgleisbrücke mittels eines mobilen Hubfahrzeuges, vorzugsweise eines Gabelstaplers, ein mobiler Radsatzwechsler passgenau eingesetzt ist,
– der mobile Radsatzwechsler einen oder mehrere vorzugsweise hydraulische Teleskopzylinder aufweist,
– die aufgeständerten Gleise lösbare Einheitsgleisbrücken aufweisen,
– die Einheitsgleisbrücken eine Ver-/Entriegelungskonstruktion und eine Erdungsvorrichtung aufweisen,

Das aufgeständerte Gleis und die Einheitsgleisbrückenabschnitte an den Ständern werden im Bereich der ausfahrbaren Einheitsgleisbrücke, mittels einer Kabel-Schlaufe oder einer ähnlichen Ausführung als Triebstromrückführung geerdet.
Die Ver-/Entriegelungskonstruktion der Einheitsgleisbrücke wird vorzugsweise über ein Kipphebelsystem mit Sicherungsbolzen und Lasche betätigt.
Die Hubvorrichtung des mobilen Radsatzwechslers kann auch als Scherenhubtisch oder konstruktiv in ähnlicher Weise betrieben werden.
Als andere Hubvorrichtung kann ein Scherenhubtisch zum Einsatz kommen.
Der mobile Radsatzwechsler kann auch aus mehreren Modulen zusammengesetzt werden. Dies hätte besondere Vorteile bei notwendigen Reparaturen und Instandsetzungsmaßnahmen, so dass der Radsatzwechsler nicht im Ganzen ausgetauscht werden müsste. Auch wäre in der Praxis eine Bevorratung einzelner Module einfacher und billiger zu bewerkstelligen.
Der Radsatzwechsler weist zur Positionierung in Gleislängsrichtung ein manuell zu betätigendes, hydraulisch höhenverstellbares Spurkranzfahrwerk und für die Positionierung beim Achseinbau eine Schiebeplattform auf.
Die Erfindung weist folgende Vorteile auf:

1. Der mobile Radsatzwechsler benötigt keine teure und anfällige Vorrichtung zur Gleisbrückenentnahme.
2. Das Gerät ist konstruktiv so robust ausgeführt, dass eine sehr geringe Störanfälligkeit zu verzeichnen ist. Der Unterhalt ist also sehr billig, die Anwendung effektiv.
3. Das Gerät weist eine hohe Arbeitssicherheit auf und ist für Bahnstrom geerdet.
4. Der Radsatzwechsler weist keine Zahnstangen zum Absenken in die Arbeitsgrube und keine Rollenbahn mit Antrieb zur Querbeförderung auf.
5. Der Radsatzwechsler weist keine Nebenhubwerke, zwecks Aus- und Einfahren der Gleisbrücken auf
6. Der mobile Radsatzwechsler hat keine Luftkissentechnik, die einen aufwendigen beschichteten Hallenboden fordert.

Anhand eines Ausführungsbeispieles soll nachstehend die Erfindung näher erläutert werden.
Dabei zeigen:
1 – Radsatzwechsler in der Arbeitsgrube unter dem aufgeständertem Gleis im Querschnitt
2 – die Einheitsgleisbrücke mit Erdung und Ver-/Entriegelungseinrichtung in der Ansicht
3 – die Ver-/Entriegelungseinrichtung im Detail
Der Radsatzwechsler 1 (RSW) wird mittels eines nicht dargestellten Gabelstaplers in die vorhandene Arbeitsgrube 2 des aufgeständerten Gleisabschnittes 3 im Bereich der Einheitsgleisbrücke 4 passgenau eingesetzt. Anschließend wird der Radsatzwechsler 1 an die vorhandenen Medien angeschlossen (1). Der Radsatzwechsler 1 weist vorzugsweise – nicht dargestellte – hydraulisch betriebene Teleskopzylinder auf, die ein Ausfahren des Wechslers bis zum Radsatz 5 bewerkstelligen und diesen leicht anheben, damit die entsprechenden Befestigungen am Drehgestell des Schienenfahrzeuges gelöst werden können. Anschließend wird die Ver-/Entriegelungseinrichtung 6 der Einheitsgleisbrücke 4 entriegelt und Einheitsgleisbrücken 4 beide aufgeständerten Gleisabschnitte 3 seitwärts aufgefahren, bis der Radsatz mit seinen beiden Lagergehäusen nach unten hindurchgeführt und insoweit abgesenkt werden kann, dass der Radsatz mittels eines mobilen Hubfahrzeuges, vorzugsweise eines Gabelstaplers seitwärts entnehmbar ist. Er wird dann gegen einen neuen Radsatz ausgetauscht.
Jede Ver-/Entriegelungseinrichtung 6 setzt sich aus jeweils zwei Aufnahmesitzen 7 zusammen, die über einen Kipphebelsystem 9 mit Sicherungsbolzen 10 und Lasche 11 in die Entriegelungsleisten 8 des Radsatzwechslers 1 eingreifen.
Das aufgeständerte Gleis und die Einheitsgleisbrückenabschnitte an den Ständern 12 werden im Bereich der ausfahrbaren Einheitsgleisbrücke 4, mittels einer Kabel-Schlaufe 13 oder einer ähnlichen Ausführung als Triebstromrückführung geerdet.
Der RSW 1 muss über eine Hebeeinrichtung mit einer Hubkraft von > 250 kN (Teleskopzylinder) verfügen. Die Hebeeinrichtung muss den zu tauschenden Radsatz am Spurkranz aufnehmen. Der Radsatz darf sich während der Hubvorgänge nicht auf der Radsatzaufnahme bewegen. Der Radsatz ist soweit anzuheben, dass die Gleisbrücken lastfrei sind und ein betriebsfähiger Radsatz mit max. Herstellungs-Messkreisdurchmesser eingebaut werden kann. Das bedeutet, die Differenz zwischen Herstellungs- und Betriebsgrenzmaß des Messkreisdurchmessers kann etwa 90 mm betragen. Um die Einheitsgleisbrücken 4 bei einer solchen Durchmesser-Differenz leicht wieder einfahren zu können, muss der zu tauschende, bis zum Grenzmaß abgefahrene Radsatz etwa (4 cm + 2 cm) = 6 cm über die Einheitsgleisbrücken 4 angehoben werden.
Der Hubtisch wird aus bestimmten Gründen nicht immer mittig den Radsatz anheben können. Soweit der Hubtisch durch einen Hydraulikzylinder gehoben wird, wirken dann relativ hohe Drehmomente auf den Hydraulikzylinder mit negativen Folgen für Zylinderlaufflächen und Dichtungen. Eine Alternative zum hydraulisch wirkenden Hubzylinder ist ein Scherenhubtisch.
Bei den Gleisbrücken- Ausfahreinrichtungen ist zwischen Nichtausfahrseite und Ausfahrseite zu unterscheiden. Auf der Nichtausfahrseite ist die Gleisbrücke von der Ausfahreinrichtung aufzunehmen, zu entriegeln und ca. 650 mm waagerecht vom Gleis weg nach außen zu fahren.
Auf der Ausfahrseite ist die von der Ausfahreinrichtung aufgenommene Gleisbrücke ebenfalls nach außen hinter die Bezugslinie für Fahrzeuge – ca. 910mm vom Gleis zu fahren. Gleichzeitig oder anschließend ist die Gleisbrücke nach oben – ca. 1700mm zu transportieren, so dass die definierten Radsätze unter die gehobene Gleisbrücke durchfahren können.
Beim Ausfahren der Gleisbrücken ist darauf zu achten, dass die Seilschleifen der Triebstromrückführung nicht unzulässig unter Zugspannung geraten.
Nach Ausfahren der Gleisbrücken und Sichern des Drehgestells gegen Kippen wird der Radsatz mit Hilfe des Radsatzhebeeinrichtung gesenkt.
Der Spurkranz des Radsatzes ist möglichst nah in Richtung gesenkten Hallenboden zu fahren, um den Radsatz zwischen Hallenboden und Fahrzeugteilen (in Regel Teile am Drehgestell) ausfahren zu können.
Die Treibradsätze sind in der Regel mit Getriebeeinrichtungen ausgerüstet (Zahnrad, vollständiges Getriebe). Diese Einrichtungen können wie z. B. beim ICE 3 in seitlicher Richtung über den Spurkranz des Radsatzes hinausragen. Daher muss eine lichte Ausfahrbreite von 1600 mm vorgesehen werden.
Die Ausfahrtiefe ist so zu bemessen, dass

– ein Gabelstapler den Radsatz in Querrichtung aufnehmen kann, d. h., die Zinken des Gabelstaplers fassen unter die Radsatzwelle.
– der Gabelstapler zu Halleneinbauten (z. B. Laufsteg) einen Sicherheitsabstand von ca. 200 mm hat.
– das Lagergehäuse des Radsatzes einen Sicherheitsabstand zu den betreffenden äußeren Bauteilen des RSW von ca. 200 mm hat.

Der auf dem Ausfahrwagen des RSW ausgefahrene Radsatz wird in der Regel von einem Gabelstapler aufgenommen und auf einer örtlich vorgehaltenen Zwischenablage abgesetzt.
Der funktionsfähige Radsatz wird im Allgemeinen mittels Gabelstapler von einer Zwischenablage genommen und auf die Aus-/Einfahreinrichtung des RSW abgelegt. Der Einbau erfolgt sinngemäß in umgekehrter Reihenfolge wie der Ausbau.

1: Radsatzwechsler
2: Arbeitsgrube
3: aufgeständer Gleisabschnitte
4: Einheitsgleisbrücke
5: Radsatz
6: Ver-/Entriegelungseinrichtung
7: Aufnahmesitz
8: Entriegelungsleiste
9: Kipphebelsystem
10: Sicherungsbolzen
11: Lasche
12: Ständer
13: Kabel-Schlaufe

Claims

Vorrichtung zum Radsatzwechsel an Schienenfahrzeugen mittels einer verfahrbaren Einrichtung, wobei das Schienenfahrzeug auf einem aufgeständerten Gleisabschnitt angeordnet ist, gekennzeichnet dadurch, dass – der aufgeständerte Gleisabschnitt zwischen zwei Gleisen eine Arbeitsgrube aufweist, in die im Bereich einer ausfahrbaren Einheitsgleisbrücke mittels eines mobilen Hubfahrzeuges, vorzugsweise eines Gabelstaplers, ein mobiler Radsatzwechsler passgenau eingesetzt ist, – der mobile Radsatzwechsler einen oder mehrere vorzugsweise hydraulische Teleskopzylinder oder andere Hubvorrichtungen aufweist, – die aufgeständerten Gleise lösbare Einheitsgleisbrücken aufweisen, – die Einheitsgleisbrücken eine Ver-/Entriegelungskonstruktion und ggf. eine Erdungsvorrichtung aufweisen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, dass im Bereich der ausfahrbaren Einheitsgleisbrücke, das aufgeständerte Gleis und die Einheitsgleisbrückenabschnitte mittels einer Kabel-Schlaufe über eine Triebstromrückführung geerdet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, dass die Ver-/Entriegelungskonstruktion der Einheitsgleisbrücke vorzugsweise als ein Kipphebelsystem mit Sicherungsbolzen und Lasche ausgeführt ist
Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, gekennzeichnet dadurch, dass der mobile Radsatzwechsler aus mehreren Modulen zusammengesetzt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, gekennzeichnet dadurch, dass der Radsatzwechsler zur Positionierung in Gleislängsrichtung ein manuell zu betätigendes, hydraulisch höhenverstellbares Spurkranzfahrwerk und für die Positionierung beim Achseinbau eine Schiebeplattform aufweist.