DE202009006549U1

DE202009006549U1 - Schienenladezug zum Transport von Schienen

Info

Publication number: DE202009006549U1
Application number: DE202009006549U
Authority: DE
Original assignee: Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Current assignee: Robel Bahnbaumaschinen GmbH
Priority date: 2009-05-05
Filing date: 2009-05-05
Publication date: 2009-07-23
Anticipated expiration: 2019-05-06
Also published as: EP2427599A1; ES2552825T3; RU2011144408A; BRPI1011406A2; EP2427599B1; WO2010127735A1; AU2010244753B2; RU2517644C2; AU2010244753A1; CN102421967A; US8419327B2; PL2427599T3; US20120051867A1; BRPI1011406B1

Abstract

Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen (5), mit auf einem Gleis (3) verfahrbaren Ladewagen (4) und einer endseitig am Schienenladezug (1) angeordneten Vorrichtung (13) zum Verankern der Schienen (5), welche sich aus einer Anzahl von jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene (5) vorgesehenen Einsteckvorrichtungen (14) zusammensetzt, von denen jede eine erste und eine zweite Klemmbacke (15, 16) mit jeweils einer Kontaktfläche (17, 18) zur kraftschlüssigen Anlage an einen Schienensteg (19) der Schiene (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Klemmbacke (15) fest mit der Vorrichtung (13) verbunden ist und die zweite Klemmbacke (16) durch einen in Schienenlängsrichtung (20) verschiebbaren Klemmkeil (21) verstellbar ausgebildet ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen, mit auf einem Gleis verfahrbaren Ladewagen und einer endseitig am Schienenladezug angeordneten Vorrichtung zum Verankernder Schienen, welche sich aus einer Anzahl von jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene vorgesehenen Einsteckvorrichtungen zusammensetzt, von denen jede eine erste und eine zweite Klemmbacke mit jeweils einer Kontaktfläche zur kraftschlüssigen Anlage an einen Schienensteg der Schiene aufweist.
Ein derartiger Schienenladezug ist bereits aus WO 2007/065500 A1 bekannt. Dieser weist eine Vorrichtung zum Verankern der Schienen auf, welche aus einer Anzahl von Einsteckvorrichtungen besteht. Jede Einsteckvorrichtung weist zwei Klemmbacken mit je einem beweglichen, rollenförmigen Klemmmittel auf. Zur kraftschlüssigen Verbindung der Klemmmittel mit dem Schienensteg bzw. für eine Auflösung der Verbindung sind die beiden Klemmbacken zu bzw. voneinander distanzierbar ausgebildet.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt nun in der Schaffung eines Schienenladezuges der eingangs genannten Art, mit dem das für den Transport erforderliche Festklemmen der zu transportierenden Langschie nen mit einer konstruktiv einfachen Vorrichtung störungsfrei und weitgehend automatisch durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Schienenladezug der eingangs genannten Art durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst.
Bei einem mit einer derartigen, konstruktiv einfach ausgeführten Vorrichtung zum Verankern der Schienen ausgestatteten Schienenladezug ist es nun in vorteilhafter Weise möglich, den Vorgang des Schienenklemmens und auch des Lösens der Klemmverbindung ohne Notwendigkeit eines unmittelbaren händischen Eingreifens einer Bedienungsperson ferngesteuert durchzuführen. Das Festklemmen der Langschienen kann dabei durch einfaches Einschieben der Schienenenden in die Einsteckvorrichtung direkt im Zuge des Schienenaufladens durch den Fahrer des Portalkranes selbst ausgeführt werden, wobei die Schienen augenblicklich vollautomatisch und unverrückbar mit einem genau kalkulierbaren Anzugsmoment fixiert sind. Auch das Lösen der Verbindung ist ebenfalls vollautomatisch bzw. vom Kranführer selbst ferngesteuert durchführbar. Damit ist das Sicherheitsrisiko für das Arbeitspersonal unter Ausschaltung unnötiger Gefahrenquellen weitgehend minimierbar.
Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der Zeichnungsbeschreibung.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Es zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schienenladezuges, 2 eine Seitenansicht einer Vorrichtung zum Festklemmen von Schienen und 3 eine teilweise Draufsicht auf die Vorrichtung.
Ein in 1 dargestellter Schienenladezug 1 setzt sich aus einer Anzahl von über Schienenfahrwerke 2 auf einem Gleis 3 verfahrbaren Ladewagen 4 zusammen und dient zum Transport von langverschweißten Schienen 5. Diese sind in bekannter Weise in drei übereinander angeordneten Lagen 6 auf Auflageböcken 7 gelagert. Zum Auf- und Abladen der Schienen 5 ist ein – einen Ausleger 8 und eine Kabine 9 aufweisender – Kran 10 vorgesehen, der auf Kranschienen 11 entlang der Ladewagen 4 frei verfahrbar ist und die langverschweißten Schienen 5 in Wagen- bzw. Zuglängsrichtung verschiebt. Am Ende 12 des Schienenladezuges 1 (vorzugsweise an beiden Enden) befindet sich eine Vorrichtung 13 zum Verankern der Schienen 5 während des Transportes, die aus mehreren, jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene 5 vorgesehenen Einsteckvorrichtungen 14 besteht. Wie insbesondere aus 2 deutlich wird, weist jede Vorrichtung 13 mehrere sowohl in Schienenlängsrichtung 20 als auch vertikal voneinander distanzierte Einsteckvorrichtungen 14 auf.
In 3 ist ersichtlich, dass jede Vorrichtung 13 mindestens zwei quer zur Schienenlängsrichtung 20 nebeneinander angeordnete Einsteckvorrichtungen 14 aufweist. Jede Einsteckvorrichtung 14 weist eine erste und eine zweite Klemmbacke 15, 16 auf, die jeweils mit einer Kontaktfläche 17, 18 zur Anlage an einen Schienensteg 19 der Schiene 5 versehen ist. (Der Übersichtlichkeit wegen sind in 3 nur die Schienenstege 19 der Schienen 5 dargestellt.) Die erste Klemmbacke 15 ist fest mit der Vorrichtung 13 verbunden, während die zweite Klemmbacke 16 durch einen in Schienenlängsrichtung 20 verschiebbaren Klemmkeil 21 verstellbar ausgebildet ist.
Die zweite Klemmbacke 16 ist relativ zu einer parallel zur Kontaktfläche 18 verlaufende Achse 22 unter Distanzierung von der gegenüberliegenden Kontaktfläche 17 in einer normal zu dieser verlaufenden Schwenkebene 23 beweglich ausgebildet. Die zweite Klemmbacke 16 weist weiters eine von der Kontaktfläche 18 distanzierte und mit dieser einen Keilwinkel α einschließende, normal zur Schwenkebene 23 verlaufende Keilkontaktfläche 24 auf. Der Klemmkeil 21 ist zwischen der Keilkontaktfläche 24 und einer Keilführung 25 parallel zur Kontaktfläche 17; 18 verschiebbar ausgebildet und weist eine Klemmbacken-Kontaktfläche 26 auf, die mit der Kontaktfläche 17; 18 den Keilwinkel α einschließt.
Ein an der zweiten Klemmbacke 16 angeordnetes Langloch 27 dient zur Aufnahme eines an der Vorrichtung 13 angeordneten Bolzens 28. Zwi schen erster und zweiter Klemmbacke 15, 16 ist eine sich quer zur Schienenlängsrichtung 20 bzw. in Schwenkebene 23 erstreckende Druckfeder 29 angeordnet.
Der Klemmkeil 21 weist eine Bohrung 30 mit einem Innengewinde 31 auf, welches mit einer Gewindespindel 32 verschraubt ist. Durch einen als Ölmotor 33 ausgebildeten Antrieb 34 ist die Gewindespindel 32 um eine Drehachse 35 in Rotation versetzbar, wodurch der Klemmkeil 21 in Schienenlängsrichtung 20 bewegt wird. An der Gewindespindel 32 ist weiters eine Lösevorrichtung 36 zum manuellen Verstellen der zweiten Klemmbacke 16 angeordnet.
Das Festklemmen bzw. Lösen der Schiene 5 wird wie folgend beschrieben durchgeführt. Die rechts in 3 dargestellte Einsteckvorrichtung 14 zeigt die festgeklemmte Schiene 5 und die links dargestellte Einsteckvorrichtung 14 zeigt die gelöste Schiene 5. Nach Einführen der Schiene 5 in die Einsteckvorrichtung 14 wird der Antrieb 34 beaufschlagt und die rotierende Bewegung der Gewindespindel 32 setzt den Klemmkeil 21 in eine lineare, in Schienenlängsrichtung 20 verlaufende Bewegung. Dadurch wird die zweite Klemmbacke 16 bzw. deren Kontaktfläche 18 gegen den Schienensteg 19 und dieser wiederum gegen die Kontaktfläche 17 der ersten Klemmbacke 15 gepresst. Die zweite Klemmbacke 16 hat durch ihre spezielle Lagerung des den Bolzen 28 umfassenden Langlochs 27 eine gewisse Bewegungsfreiheit, die ein Verklemmen der Klemmbacke aus schließt und eine exakte Anlage der Kontaktfläche 18 an den Schienensteg 19 gewährt. Durch den regelbaren Antrieb 34 kann ein exaktes Anzugsmoment und somit eine optimale Klemmkraft eingestellt werden. Das Lösen der Schiene 5 erfolgt analog umgekehrt durch Beaufschlagen des Antriebes 34 in umgekehrter Drehrichtung. Sollte der Antrieb 34 ausfallen, kann mittels der Lösevorrichtung 36 die Gewindespindel manuell weiter gedreht werden und die Schiene 5 gelöst werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- WO 2007/065500 A1 [0002]

Claims

Schienenladezug zum Transport von langverschweißten Schienen (5), mit auf einem Gleis (3) verfahrbaren Ladewagen (4) und einer endseitig am Schienenladezug (1) angeordneten Vorrichtung (13) zum Verankern der Schienen (5), welche sich aus einer Anzahl von jeweils zur Verankerung einer einzelnen Schiene (5) vorgesehenen Einsteckvorrichtungen (14) zusammensetzt, von denen jede eine erste und eine zweite Klemmbacke (15, 16) mit jeweils einer Kontaktfläche (17, 18) zur kraftschlüssigen Anlage an einen Schienensteg (19) der Schiene (5) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Klemmbacke (15) fest mit der Vorrichtung (13) verbunden ist und die zweite Klemmbacke (16) durch einen in Schienenlängsrichtung (20) verschiebbaren Klemmkeil (21) verstellbar ausgebildet ist.
Schienenladezug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klemmbacke (16) relativ zu einer parallel zur Kontaktfläche (18) verlaufenden Achse (22) unter Distanzierung von der gegenüberliegenden Kontaktfläche (17) in einer normal zur Kontaktfläche (17, 18) verlaufenden Schwenkebene (23) verschiebbar ausgebildet ist.
Schienenladezug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klemmbacke (16) eine von der Kontaktfläche (18) distanzierte und mit dieser einen Keilwinkel α einschließende, normal zur Schwenkebene (23) verlaufende Keilkontaktfläche (24) aufweist.
Schienenladezug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmkeil (21) zwischen der Keilkontaktfläche (24) und einer Keilführung (25) parallel zur Kontaktfläche (17, 18) verschiebbar ausgebildet ist und eine Klemmbacken-Kontaktfläche (26) aufweist, die mit der Kontaktfläche (18) den Keilwinkel α einschließt.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmkeil (21) eine Bohrung (30) mit einem Innengewinde (31) aufweist und mit einer Gewindespindel (32) verschraubt ist, welche durch einen Antrieb (34) in Rotation versetzbar ist.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Klemmbacke (16) ein Langloch (27) zur Aufnahme eines an der Vorrichtung (13) angeordneten, vertikalen Bolzens (28) aufweist.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen erster und zweiter Klemmbacke (15, 16) eine sich quer zur Schienenlängsrichtung (20) bzw. in Schwenkebene (23) erstreckende Druckfeder (29) angeordnet ist.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb (34) als Ölmotor (33) ausgebildet ist.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass an der Gewindespindel (32) eine Lösevorrichtung (36) zum manuellen Verstellen der zweiten Klemmbacke (16) angeordnet ist.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorrichtung (13) mindestens zwei quer zur Schienenlängsrichtung (20) bzw. normal zu den Kontaktflächen (17, 18) nebeneinander angeordnete Einsteckvorrichtungen (14) aufweist.
Schienenladezug nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jede Vorrichtung (13) mindestens zwei in Schienenlängsrichtung (20) und vertikal voneinander distanzierte Einsteckvorrichtungen (14) aufweist.