DE976276C

DE976276C - Lagerung des zu einem Block zusammengefassten Antriebsaggregats von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE976276C
Application number: DEV8268A
Authority: DE
Inventors: Diedrich Bergst
Original assignee: Vidal & Sohn Tempo Werk G M B
Current assignee: Vidal & Sohn Tempo Werk G M B
Priority date: 1954-12-30
Filing date: 1954-12-30
Publication date: 1963-06-06

Description

Lagerung des zu einem Block zusammengefaßten Antriebsaggregats von Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf die Lagerung eines zu einem Block zusammengefaßten Antriebsaggregates von Kraftfahrzeugen, bei denen ein aus sehr nahe beieinanderliegenden Rädern gebildeter Radsatz über eine einzige, in Achsmitte angeordnete Feder gegenüber dem Fahrgestell abgestützt ist, und besteht im wesentlichen darin, daß das in an sich bekannter Weise aus Motor, Kupplung und Getriebe samt dem als Triebradträger dienenden Antriebskettenkezsten bestehende Antriebsaggregat auf dem Quersteg eines an sich bekannten starren U-förmigen Schwingrahmens in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den am Fahrgestell an zwei weit auseinanderliegenden Punkten in an sich bekannten Gummidrehlagern frei schwingend angelenkten Schenkelenden des Schwingrahmens und dem nachlaufenden Radsatz gelagert ist. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann das Antriebsaggregat am Quersteg des Schwing- rahmens um einen Schwingzapfen in einer annähernd waagerechten Ebene schwenkbar angeordnet sein. Der Schwingzapfen liegt dabei vorteilhaft außerhalb der Längsmittelachse des Schwing-rahmens.
Im Sinne der Erfindung kann ferner zwischen dem Motor und einem Schenkel des Schwingrahmens eine parallel zum Rahmenquersteg liegende Vorrichtung zum Einstellen der Spur der Triebräder zur Fahrzeuglängsachse vorgesehen sein.
Es ist bekannt, bei einem Motorrad den Motor auf einem das Hinterrad führenden Schwingrahmen zu lagern, der mittels eines als Torsionsfeder wir- kenden Gummikörpers mit dem Hauptrahmen verblinden ist, wobei der Gummikörper gleichzeitig die Federung des Motorrades bildet. Bei der bekannten Ausbildung ist der Motor seitlich am Schwingrahmen derart angeordnet, daß sein Schwerpunkt in die Schwingachse des Motortragrahmens fällt. Der die Hauptfederung des Fahrzeuges bildende Gummikörper hat daher allein nicht nur die Radstöße aufzunehmen, sondern ist durch das Gewicht des Motorblocks auch unmittelbar belastet, so daß der Gummikörper verhältnismäßig groß zu bemessen ist. Ferner wird bei dieser Lagerung die Eigenstabilität des Antriebsblocks erheblich beeinträchtigt.
Bei vierrädrigen Kraftfahrzeugen ist es ferner bekannt, ein aus Motor, Getriebe und Achsantrieb zusammengefußtes Antriebsaggregat auf einen U-förmigen Hilfsrahmen zu lagern. Bei dieser auf einen Vorderradantrieb abgestellten Ausführung ist aber der Antriebsblock mitsamt der Vorderachse innerhalb des nach vorn off enen Trägerrahmens gelagert. Die Räder sind dabei durch mehrere Blattfedern abgefedert, die einerseits an einer starren Führungsachse angreifen und andererseits mit dem Motortragrahmen verbunden und gegen diesen abgestützt sind. Der Motortragrahmen wiederum ist mittels starr an der Karosserie angreifender Doppelstreben gegen erstere abgestützt, die ein freies Schwingen des Radamens verhindern sollen. Der Motortragrahmen ist dabei vorn in zwei Punkten elastisch mit den vorderen Enden der Doppelstreben verbunden und hinten mittels eines am Rahmenquersteg angebrachten Zapfens in einem am Fahrgestell bzw. der Karosserie befindlichen Gummilager abgestützt, so daß sich eine sogenannte Dreipunktlagerung ergibt. Ein Durchschwingen des Motortragrahmens im Bereich des Federweges der Hauptfeder ist bei der bekannten Ausführung weder beabsichtigt noch wird dies erreicht. Es wird lediglich eine elastische Abstützung des Motortragrahmens erzielt. Auch ist die bekannte Bauart sehr aufwendig und für Dreiradkraftfahrzeuge sowohl konstruktiv als auch wirkungsmäßig ungeeignet.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem durch eine einzige Feder gegen den Fahrzeugrahmen abgestützten mittleren Radsatz eine seitenstabile Führung der Räder und des aus Motor, Getriebe und Achsantrieb bestehenden Antriebsblocks zu erzielen; ohne eine sonst aufwendige Bauweise des Antriebsblocks hinnehmen zu müssen, die sich ergibt, wenn der Antriebsblock unmittelbar am Fahrgestell gelagert wird. Außerdem sollen die von der Fahrbahn herrührenden Erschütterungen sowie die Motorschwingungen weitestgehend vom Fahrzeugrahmen bzw. dem Fahrzeugaufbau ferngehalten werden.
Die Erfindung löst diese Aufgabe in vorbildlicher Weise, indem das Antriebsaggregat, in Fahrzeuglängsrichtung gesehen, vor dem nachlaufenden Radsatz auf dem Quersteg eines an sich bekannten starren U-förmigen Schwingrahmens gelagert ist, dessen Schenkel seitlich über den Antriebsblock nach vorn hinaus verlängert sind, wobei die Schenkelenden an zwei in Querrichtung des Fahrzeugs weit auseinanderliegenden Gummilagern am Fahrzeugrahmen aasgelenkt sind. Hieraus ergeben sich verschiedene Vorteile. Durch die weit auseinanderliegenden Anlenkstellen des Schwingrahmens am, Fahrgestell wird eine besonders sichere Führung des Radsatzes erzielt und ebenso die Seiten- stabilität des Antriebsaggregats erhöht. Die Ausbildung des aus mehreren Einzelaggregaten bestehenden Antriebsblocks und dessen Lagerung ist denkbar einfach. Die Abstützung des Schwingrahmens und des auf diesem gelagerten Antriebsblocks nebst Radsatz kann durch eine einzige, in der Achsmitte liegende Feder erfolgen, die gut abstimmbar ist. Der sich aus der erfindungsgemäßen Anordnung des Antriebsblocks zwischen den Anlenkstellen der Schwingrahmenschenkel am Fahrgestell und dem hinter dem Antriebsblock liegenden Radsatz ergebende lange Hebelarm bewirkt, daß die Gummilager des Schwingrahmens nur geringfügig verdreht werden. Wegen der geringen Belastung können die Gummihülsen sehr weich gehalten werden, so daß die hier auftretenden Kräfte und Geräusche weitestgehend absorbiert werden. Die Montage und Demontage des Schwingrahmens mit dem Antriebsblock und dem Radsatz ist sehr einfach, da der Schwingrahmen nur in zwei Punk-ten mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und der Radsatz nur durch eine einzige Feder gegen den Rahmen abgestützt ist.
Nähere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels. Es zeigt Fig. I das gesamte Schwingrahmenaggregat mit den als Triebrädern dienenden Hinterrädern eines Dreiradkraftwagens in schaubildlicher Wiedergabe und Fig.2 einen Grundriß des gesamten Schwingrahmenaggregates mit geschnittenen Schwingrahmenlagern.
Der Schwingrahmen I ist als U-förmiger Rohrrahmen ausgebildet und trägt am Ende seiner beiden Schenkel an der Außenseite je einen Lagerzapfen 2, 3. Diese Lagerzapfen 2, 3 sind mit Gummibuchsen 4, 5 zusammenvulkanisiert, welche ihrerseits in die Lagerböcke 6, 7 einvulkanisiert sind. Dadurch ist eine Gummiverdrehlagerung geschaffen. In dem U-Profil des Rahmens I ist der Motor 8 nebst Getriebe 9 und Kettenkasten Io, der die Antriebskette II enthält, auf einem Schwingzapfen 12 drehbar gelagert. Dieser Schwingzapfen I2 sitzt auf dem Steg des U-förmigen Rahmens, und zwar außerhalb der Längsmittelachse. Der Kettenkasten io trägt die beiden Triebräder 13. Ferner ist ein. Spursteller i¢ vorgesehen, der dazu dient, das Schwingrahmenaggregat nach dem Einbau in das Fahrzeug so zu verstellen, daß die Spur der Triebräder 13 in der richtigen Lage zur Fahrzeuglängsachse ist.
Die zur Abfederung dienende Schraubenfeder, welche über der Treibachsenmitte liegt, ist mit 15 bezeichnet.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: r. Lagerung des zu einem Block zusammen- gefaßten Antriebsaggregates von Kraftfahrzeugen, bei denen der aus sehr nahe beieinanderliegenden Rädern gebildete Radsatz über eine einzige, in Achsmitte angeordnete Feder gegenüber dem Fahrgestell abgestützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das in an sich bekannter Weise aus Motor, Getriebe samt dem als Triebradträger dienenden Antriebskettenkasten bestehende Antriebsaggregat (8, 9, Io) auf dem Quersteg eines an sich bekannten starren U-förmigen Schwingrahmens (i) in Fahrzeuglängs-richtung zwischen den am Fahrgestell an zwei weit auseinanderliegenden Punkten in an sich bekannten Gummidrehlagern (4, 5) freischwingend angelenkten Schenkelenden des Schwingrahmens und dem, nachlaufenden Radsatz gelagert ist.
2. Lagerung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsaggregat (8, 9, Io) am Steg des Schwingrahmens (i) um einen Schwingzapfen(I2) in einer annähernd waagerechten Ebene schwenkbar angeordnet ist.
3. Lagerung nach den Ansprüchen r und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwingzapfen (I2) außerhalb der Längsmittelachse des Schwingrahmens (i) angeordnet ist.
4. Lagerung nach den Ansprüchen z bis 3, gekennzeichnet durch eine zwischen dem Motor (8) und einem Schenkel des Schwingrahmens (z) parallel zum Steg des Schwingrahmens angeordnete Vorrichtung (z4) zum Einstellen der Spur der Triebräder (z3) zur Fahrzeuglängs-achse. In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 712, 776, 720 454, 75 069, 174 269, 698 258, 707 465, 838II2, 875I53, 876 052; französische Patentschrift Nr. 761299; schweizerische Patentschrift Nr. 176 181; dänische Patentschrift Nr. 58 216; USA.-Patentschriften Nr. 1948 744, 2 227 379; Zeitschrift »Motor-Rundschau«, 195o, S. Io7, 1o8.