-
Abfederung von Gleiskettenfahrzeugen Die Abfederung eines Gleiskettenfahrzeuges
hat nicht nur die Aufgabe zu erfüllen, die durch die Unebenheiten der Fahrbahn erzeugten
Stöße zu dämpfen und vom Fahrzeugrahmen möglichst femzuhalten, wobei beim Überfahren
von Hindernissen sowohl lotrechte als auch waagerechte Kräfte von den Federn aufzunehmen
sind, sondern es soll auch das in bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges .in der
Längsrichtung auftretende Kippmoment, welches beim Überfahren von Bodenunebenheiten
entsteht, durch ein entsprechendes entgegenwirkendes Federungsmoment unwirksam gemacht
und dadurch ein Kippen des Fahrzeuges in der Längsrichtung verhindert werden. Je
größer das Federungsmoment ist, desto wirksamer wird das Kippmoment aufgehoben.
Das Federungsmoment wird aber dann den größtmöglichen Wert erreichen, wenn die Abstützungspunkte
der Federn des Gleiskettenlaufwerks am Rahmen in der größtmöglichen Entfernung voneinander
angeordnet sind. Bei den bisher bekannten Gleiskettenfahrzeugen ist die eingangs
umschriebene Anforderung, welche an die Abfederung zu stellen ist, in nur unvollkommener
Weise erfüllt.
-
Es ist eine Abfederung von Gleiskettenfahrzeugen bekannt, bei welcher
paarweise angeordnete Laufrollen an schwingbar am Fahrzeugrahmen gelagerten Armen
sitzen und wobei die Abfederung der Laufrollen dadurch erfolgt, daß jeweils eineLaufrolle
jedenLaufrollenpaares sich gegen den die andere Laufrolle tragenden Arm unter Vermittlung
einer starken Blattfeder und einer schwächeren zusätzlichen Schraubenfeder abstützt.
Die Abfederung des ganzen Fahrzeuges erfolgt hier über zwei federnde Laufrollenpaare,
wobei aber jedes Laufrollenpaar bzw. jede Laufrolle für sich mittels eines schwingbaren
Armes auf einer am Rahmen festen Achse gelagert ist und sich diese Achse zwischen
den beiden Laufrollen jedes Laufrollenpaares befindet. Das Federungsmoment erreicht
hier keinen genügend großen Wert, um ein Kippen des
Fahrzeuges in
der Längsrichtung zu verhindern, weil die wirksame Entfernung der Abstützungspunkte
der Federung am Rahmen nicht genügend groß ist. Diese Entfernung ist gleich dem
Abstand der am Fahrzeugrahmen festen Achsen, die zwischen den beiden Laufrollen
jedes Laufrollenpaares angeordnet sind und um welche die Laufrollen tragenden Arme
schwingen. Für das Federungslnoment steht daher in bezug auf den Schwerpunkt des
Fahrzeuges nur ein Hebelarm zur Verfügung, der gleich ist der Entfernung des Schwerpunktes
von den am Rahn ien festen Achsen.
-
Bei einer anderen bekannten ähnlichen Abfederung sind die Laufrollen
einzeln oder paarweise, in letzterem Falle in Schwingträgern symmetrisch zum zugehörigen
Schwingträgerdrehzapfen angeordnet, in Armen gelagert, welche an fest in der Seitenwand
des Fahrzeuges befestigten Achsen schwingbar gelagert sind. Die Abfederung erfolgt
durch eine Viertelelliptikblattfeder, welche mit dem einen Ende mit dem einen schwingbaren
Arm starr verbunden ist und mit dem anderen Ende mit dem anderen schwingbaren Arm
beweglich verbunden ist. Auch bei dieser Anordnung der Federung ist aus den gleichen
Gründen wie im erstgenannten Falle das Federungsmoment zu klein, um ein Kippen des
Fahrzeuges in der Längsrichtung wirksam zu verhindern.
-
Es ist auch eine Abfederung von Gleiskettenfahrzeugen bekannt, bei
welcher das Gleiskettenlaufwerk, bestehend aus paarweise angeordneten Laufrollen,
in zwei starren, tun eine Achse unabhängig voneinander schwenkbaren und mit dem
Fahrzeugrahmen federnd verbundenen Tragbalken derart gelagert ist, daß am rückwärtigen
Ende des als Gelenkträger ausgebildeten Tragbalkens eine Halbelliptikfeder starr
angeordnet ist, deren Federaugen am Fahrzeugrahmen angelenkt sind, während das vordere
Ende des Tragbalkens mittels einer V iertelelliptikfeder abgefedert ist, die mit
ihrem Federauge am Tragbalken gelenkig und mit ihrem anderen Ende am Fahrzeugrahmen
starr befestigt ist. Durch diese Anordnung wird zwar erreicht, daß die Abstützungspunkte
der Federung am Fahrzeugrahmen weit voneinander angeordnet sind und der vordere
Teil des Gleiskettenlaufwerks nahe dein rückwärtigen Ende des Fahrzeugrahmens abgestützt
werden., doch erreicht dadurch das dem Kippmoment des Fahrzeuges entgegenwirkende
Federungsinoment nicht jenen Wert, der ein Kippen des Fahrzeuges verhindern oder
in ganz geringen Grenzen halten würde. Für das Federungsmoment steht bei dieser
Abfederung in bezug auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges nur ein Hebelarm zur Verfügung,
welcher einerseits vom Schwerpunkt bis zur gelenkigeilBefestigung dervorderen Vierteleliiptikfeder
am vorderen Tragbalkenende und andererseits vom Schwerpunkt bis zur starren Befestigung
der rückwärtigen Halbelliptikfeder in dem Federmittel am rückwärtigen Tragbalkenende
reicht. Da nämlich die vordere Feder am Rahmen starr und am Tragbalkenende gelenkig
befestigt ist und die rückwärtige Feder als Halbelliptikfecler ausgebildet und mit
ihrem Mittel am Tragbalkenende starr befestigt ist, kommt nicht der Abstand der
äußersten Stützpunkte für (las Federungsmoment zur Wirkung, sondern nur der bereits
angegebene Abstand, der der Tragbalkenlänge entspricht. Es tritt daher auch bei
dieser Abfederung ein starkes Kippen des Fahrzeuges in der Längsrichtung bei Gleiskettenfahrt
auf.
-
Durch die erfindungsgemäße Abfederung wird dieses im Fahrbetrieb sich
sehr unangenehm bemerkbar machende Kippen des Fahrzeuges in der Längsrichtung zum
größten Teil beseitigt.
-
Die Erfindung bezieht sich auf die Abfederung von Gleiskettenfahrzeugen,
bei welchen das Gleiskettenlaufwerk in zwei starren, um eine Achse unabhängig voneinander
schwenkbaren und mit dem Fahrzeugrahmen federnd verbundenen Tragbalken gelagert
ist und besteht darin, daß an beiden Enden jeden Tragbalkens je eine längs liegende
Viertelelliptikfeder unbeweglich eingespannt ist, die mit ihren Federblättern über
das Tragbalkenende hinausragt und deren freies Ende am Fahrzeugrahmen abgestützt
ist. Durch diese Anordnung der Federung und Anwendung von Viertelelliptikfedern
wird erreicht, daß die Federauflagen des Gleiskettenlaufwerks am Fahrzeugrahmen
in der größtmöglichen Entfernung voneinander angeordnet sind und daß der in bezug
auf den Schwerpunkt des Fahrzeuges wirksame Hebelarm für das Federungsmoment über
beide Tragbalkenenden hinausreicht. Für das Federungsmoment steht ein wirksamer
Hebelarm zur Verfügung, der vom Schwerpunkt des Fahrzeuges einerseits bis zur Federauflage
der vorderen Viertelelliptikfeder am Rahmen und andererseits bis zur Federauflage
der hinteren Viertelelliptikfeder am Rahmen reicht, der somit der Entfernung der
äußersten Federauflagen am Fahrzeugrahmen entspricht. Diese Hebelarme des Federungsmornentes
reichen an beiden Enden des Tragbalkens über diesen um faßt die ganze Länge der
Viertelelliptikfedern hinaus. Dadurch wird das. Kippen in der Fahrzeuglängsrichtung
wesentlich gedämpft und ein sehr ruhiges und stabiles Fahren erzielt.
In
der Zeichnung ist schematisch das Laufwerk eines mit Gleisketten und gegebenenfalls
auch für Räderfahrt mit Laufrädern versehenen Kraftfahrzeuges als Ausführungsbeispiel
des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.
-
Das Gleiskettenlaufwerk ist in zwei starren, um eine Achse 3 unabhängig
voneinander schwenkbaren und an beiden Enden mit dem Fahrzeugrahmen federnd verbundenen
Tragbalken 2 gelagert. Die Achse 3 stellt eine nicht am Fahrzeug gelagerte Verbindungsachse
der beiden Tragbalken .2 dar, auf welcher die Tragbalken frei drehbar sind. An beiden
Enden jeden Tragbalkens 2 ist je eine längs liegende, als Viertelelliptikfeder ausgebildete
Blattfeder i unbeweglich eingespannt, die mit ihren Federblättern. über das Tragbalkenende
hinausragt und deren freies Ende am Fahrzeugrahmen sich abstützt. Das ganze in den
beiden Tragbalken 2 gelagerte Laufiverk ist demnach nur mittels der vier Viertel=
elliptikfedern i am Rahmen, bzw. Fahrzeugkörper befestigt. Die Laufräder 4 für Räderfahrt
werden mittels Kard.anantrieb angetrieben, wobei die Halbwellen für den Radantrieb
durch die Öffnungen 5 in jedem Tragbalkendurchgezogen und dortselbst auch. gelagert
sind. Die Achsen 6 der Gleiskettenstützrollen 7 sind nicht direkt, sondern unter
Zwischenschaltung von Hebeln 8 und Lagerkörper 9 am Tragbalken 2 um Achsbolzen io
drehbar gelagert. Je ein Hebelpaar 8 ist im Inneren jeden Lagerkörpers io durch
eine Verzahnung gegeneinander fixiert und wirkt als starrer Balken mit Achsbolzen
io als Drehpunkt.