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Lagerung fiir das Hinterrad von Motorrädern u. dgl.
Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Lagerung des Hinterrades von Motorrädern, Fahrrädern, Motordreirädern u. dgl. jener Art, bei welcher das Hinterrad in einem um einen ortsfesten Drehpunkt des Fahrzeugrahmens schwingbar gelagerten und gegen letzteren federnd abgestützten Tragrahmen gelagert ist. Das Wesen der in einem Ausführungsbeispiel später beschriebenen Erfindung besteht darin, dass auf dem über das Hinterrad hinaus verlängerten Rahmen des Fahrzeuges ein beweglicher und das Hinterrad tragender Hilfsrahmen angeordnet ist, der einerseits um einen Fixpunkt des Fahrzeugrahmens schwingbar und anderseits elastisch an einer andern Stelle des Fahrzeugrahmens angeschlossen ist, wobei Anlenkpunkt und Abstützstelle des Hilfsrahmens in der Fahrzeuglängsrichtung zu beiden Seiten der Hinterradaehse liegen.
Durch diese Anordnung wird nebst einer weitaus sichereren Führung des Hinterrades in einer Vertikalebene eine günstigere Stossmilderung und Stossdämpfung erzielt.
Die eine beispielsweise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes veranschaulichenden Zeichnungen stellen in Fig. 1 eine Seitenansicht des rückwärtigen Teiles eines Motorrades mit erfindungsgemäss gelagertem Hinterrad dar, Fig. 2 zeigt eine Einzelheit des elastischen Anschlusses des beweglichen Hinterradtragrahmens im starren Rahmen der Maschine, Fig. 3 ist eine Rückansicht einer weiteren Ausbildung und Fig. 4 ein Schnitt durch eine verbesserte Einrichtung für den elastischen Anschluss. Die Fig. 5,5 a, 5 b veranschaulichen in grösserem Massstabe in lotrechtem Schnitt, Innensicht und Draufsicht die zur Dämpfung von Stössen dienenden Backen mit ihren Bremsschuhen, und es sind dort die mit ihnen zusammenarbeitenden, in Fig. 2 der Zeichnung dargestellten Konstruktionsteile nur schematisch angedeutet.
Fig. 6 zeigt in Draufsicht eine Scheibe mit Zähnen, welch letztere in Öffnungen der Backen hineinragen.
Der Rahmen 1 des Motorrades ist nach rückwärts zu über das Hinterrad R hinaus mittels zweier gegabelter Rohre 2 und 3 verlängert, welche paarweise das Hinterrad, dessen Kotflügel usw. einschliessen.
Die rückwärtigen Enden dieser Rohre sind starr mittels eines rohrförmigen oder halbzylindrischen Stückes 4 verbunden, welches als Führung für zwei gegeneinander wirkende Federn 11 und 12 dient.
Ein Rohr 5 des starren Rahmens verbindet vor dem Rad R weiters die beiden Rohre 2 und 3 und ist mit einem Auge 6 versehen, in welchem ein Zapfen des Hilfsrahmens drehbar ist, wobei der letztere aus einem Verbindungsstück 7 und zwei Rohren 8, 8'besteht, welche mit einem Lagerstück T für die Nabe des Motorhinterrades verbunden sind. Von diesem Lagerstück gehen Rohre 81, 8"ab, deren rückwärtige Enden durch einen Bügel 9 verbunden sind.
In diesem Rahmen ist das Hinterrad gelagert, und er ist bei Stössen in vertikaler Ebene um die Achse 6 schwingbar ; die Dämpfung der Stösse beim Befahren von
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Zu diesem Zwecke trägt der Bügel 9 an seinem rückwärtigen Ende ein Ohr 10, dessen Bewegungen in vertikaler Richtung elastisch durch zwei gegeneinander wirkende Federn 11 und- ? begrenzt sind, die sich einerseits gegen Kappen 19 und 20 des ortsfesten Verbindungsstückes 4 stützen und anderseits mit ihren andern Enden gegeneinander und auf zwei schalenartige Auflager 13 und 14 wirken, die selbst im Ohr 10 des beweglichen Rahmens sitzen.
Die Federn werden verschieden stark gewählt, so dass das Ohr 10 eine geringe Hin-und Herbewegung ausführen kann und dadurch eine Dämpfwirkung der Stösse erreicht wird, welchen das Hinterrad ausgesetzt ist. Infolge der elastischen Nachgiebigkeit der Hinterradslagerung wird eine Nachgiebigkeit und Weichheit beim Befahren unebener Strassen in der gleichen Weise erzielt, wie dies bisher für die Vorderräder solcher Fahrzeuge erreicht wurde.
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Es muss getrachtet werden, die Stösse des Ohres 10 gegen die Federn H und 12 möglichst zu dämpfen ; zu diesem Zwecke ist eine durch die Achse der Federn 11 und 12 hindurchgehende Stange 18 vorgesehen, die sich gleichfalls gegen die Kappen 19 und 20 stützt und als Reibungsfläche für Bremsschuh 16 aus Kupfer oder sonstigem entsprechenden Material dient.
Jeder Schuh 16 ist mit einem Backen 15 durch Nietung oder Verschraubung verbunden ; eine Anzahl solcher Backen sind mit etwas Spiel zwischen ihren Seitenflächen nebeneinander im Kreise angeordnet (Fig. 6) und sie bilden zusammen einen Rotations-
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ihrer kegelstutzförmigen Unterfläche von der erwähnten Schale oder Fassung 13 unterstützt ; die kegelförmige Ausbildung dieser Unterfläche ermöglicht eine Schwingbewegung der Backen um Achsen, die
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voneinanderzuhalten.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist folgende : Wird durch die auf der Oberseite des Backenvorsprunges 15'aufliegende Feder 11 infolge eines nach aufwärts gerichteten Stosses auf das Hinterrad und der dadurch hervorgebrachten Zusammendrücknug dieser Feder ein stärkerer Druck als früher gegen den Backenvorsprung ausgeübt, so werden die Backen um den Rand 15'"bzw. um zu diesem Rand tangential liegende Achsen nach einwärts geschwungen, also eine gegenseitige Annäherung hervorgerufen, wobei die Bremsschuh 16 mehr oder weniger fest gegen die mittlere Stange 18 angedrückt werden.
In ähnlicher Weise erfolgt auch die Dämpfung bei nach abwärts gerichteten Stössen, wobei der Gegendruck der Feder 1 : vermindert und damit der Druck der Feder 11 auf die Bremsbacken relativ grosser wird und die Stossdämpfung in der vorhin beschriebenen Weise hervorruft.
Die Stösse auf das Hinterrad des Fahrzeuges werden auf das Ohr 10 übertragen und also praktisch zur Gänze durch das Spiel der beiden Gegenfedern 11 und 12 und durch die Wirkung der Bremsbacken vernichtet.
Es könnte der Fall eintreten, dass ein Stoss derart gross wird, dass sich die Windungen der oberen Feder 11 aneinanderlegen und also der Stoss nach Eintreten dieses Falles ungedämpft auf den Rahmen übertragen wird. Um auch solche kräftige Stösse zu dämpfen und trotzdem der Feder 11 die notwendige Elastizität zu erhalten, wird nebst der Feder 11 noch eine Dämpfungseinrichtung angeordnet, die in der Kappe untergebracht sein kann, welche als Sitz für eine Reglerschraube 20 dient. Dieser Dämpfer kann beliebiger Art sein, beispielsweise aus den bekannten Bellevilleschen Scheiben, aus einem Kautschukblock oder. aus hydraulischen, pneumatischen Stossdämpfern bekannter Art oder schliesslich aus einer dritten äusserst starken Feder bestehen.
In jedem Falle ist die Unterbringung eines solchen ergänzenden Dämpfers einfach,-und Fig. 4 zeigt eine beispielsweise Ausführung bei Verwendung einer dritten starken Feder.
4 ist wieder das rohrförmige Stück, welches die Rohre 2 und 3 verbindet, und auf ihm ist ein Ring 25 aufgesetzt, der mittels Gewinden 26 auf die Kappe 20 aufschraubbar ist. Oberhalb der Feder 11 ist eine sehr starke Feder 2'7 innerhalb der Kappe 20 untergebracht. Gegen letztere stützt sich eine Mutter 28, welche auf die Mittelstange 18 aufschraubbar ist, die an ihrem andern Ende mit der Kappe 19 verbunden ist.
Das Innenrohr 30 dient als Führung für die Federn, und zwischen den Rohren 4 und 30 sowie in der Kappe 20 ist Fett enthalten.
Zur Einstellung des Dämpfers wird die Mutter 28 abgeschraubt und dann mittels eines Schlüssels der Ring 25 verdreht, wodurch die Kappe 20, welche durch Pratzen 31 im Innern des Stückes 4 geführt ist, unter Spannung oder Entlastung der Federn 2'7 und 11 nach abwärts oder aufwärts verschoben wird.
Nach dieser Einstellung wird die Mutter 28 wieder festgezogen. Es ist ohne weiteres erkennbar, dass der Ersatz der Federn 27 durch eine der angegebenen Dämpfungseinrichtungen keine Schwierigkeit bereitet.
Normalerweise wird der Sohwingzapfen 6 in der Linie angeordnet, welche die Mittelpunkte der
Kettenräder verbindet, so dass die Kette symmetrisch bleibt. Man kann die Konstruktion vereinfachen, indem man den Drehzapfen 6 koaxial zum Zahnrad des Getriebes V anordnet : und es genügt hiefür eine geringe Änderung des letzteren.
Die Spannung der Ubertragungskette C wird durch diese Änderung nicht beeinflusst, denn die sich innen berührenden Kreisbogen, die man um die Mittelpunkte von 6 und 6' (Fig. l) ziehen kann, sind über einige Zentimeter Entfernung beiderseits ihres Berührungspunktes praktisch gleich, und der geringfügige Unterschied wird von dem immer vorhandenen Spiel der Kette ohne weiteres ausgeglichen, und es besteht daher keine Gefahr unzulässiger Spannungen der Kette.
Um das Hinterrad samt Rahmen in der vertikalen Mittelebene der Maschine zu halten, kann man die nachfolgende Einrichtung anordnen. Obwohl die Praxis zeigt, dass ein Spiel beim Zapfen 6 im Auge 5 nicht auftritt, kann der Sicherheit halber ein bügelartiger Teil 21, beispielsweise. aus Stahlrohren, mit
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den Rohren 8 verbunden und nach aufwärts zwischen Lagerflächen.' geführt werden, die auf den Rohren 2 angeordnet sind. Laufrollen , laufen an diesen Führungsflächen und sind am Bügel gelagert, wodurch Verstellungen desselben in seitlicher Richtung hintangehalten werden.
Die Vorteile der erfindungsgemässen Einrichtung sind klar ; man erreicht ein weitaus angenehmeres und stossfreieres Fahren als bisher, so dass selbst leicht zerbrechliche Gegenstände mit dem Rad transportiert werden können. Auch ein Beiwagen und der Soziussitz oder Gepäckträger des Rades zieht aus der erfindungsgemässen Lagerung des Hinterrades Nutzen. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass man die Luftreifen stärker, als sonst üblich, aufblasen kann, ohne die Stösse stärker zu verspüren. Der Vorzug stärker aufgeblasener Luftreifen besteht in einer grösseren Elastizität und besserem Liegen des Fahrzeuges auf der Strasse, insbesondere bei Befahren von Kurven, wo man bei nur schwach aufgeblasenen Luftreifen Gefahr läuft, dass sich diese von der Felge lösen.
Bei schwach aufgeblasenen Luftreifen wird ausserdem das Gewebe derselben ungemein beansprucht und es kann auch das Luftventil bei Verschiebungen des Reifens entlang der Felge abgerissen werden.
Die Anordnung des Soziussitzes oder Gepäckträgers kann auch verbessert und derart gewählt werden, dass man ihn abnehmbar oder seitlich schwingbar montiert, um das Hinterrad ausheben zu können, ohne die Maschine neigen zu müssen, was bei dem Gewicht solcher Maschinen für den Einzelfahrer sehr mühsam und anstrengend ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Lagerung des Hinterrades von Motorrädern, Fahrrädern und ähnlichen Fahrzeugen, bei welcher das Hinterrad in einem um einen ortsfesten Drehpunkt des Fahrzeugrahmens schwingbar und gegen letzteren federnd abgestützten Tragrahmen gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, dass an dem über das Hinterrad hinaus verlängerten starren Rahmen des Fahrzeuges ein als Träger für das Hinterrad dienender Hilfsrahmen einerseits angelenkt und anderseits federnd abgestützt ist, wobei zwischen Anlenkpunkt und Abstützstelle die Hinterradachse liegt.