DE976024C - Fahrbarer Hafenportaldrehkran mit Sporn und Dreipunktabstuetzung - Google Patents

Description

Die Erfindung geht von einem Halb- oder Vollportalkran aus, bei dem die wasserseitige Stütze mit dem landseitigen Fahrwerk durch einen Sporn verbunden ist, welcher sowohl die senkrechten als auch die waagerechten Kräfte überträgt. Die landseitige Stütze ist dabei in einem Punkt abgestützt, so daß sich für das Portal oder Halbportal eine Dreipunktabstützung ergibt.

Diese bekannte Bauart hat unter anderem den Vorteil, daß neben dem Sporn wesentlich mehr Verladeraum zur Verfügung steht und daß die Sicht vom Kranführer zu den Gleisen hin besser ist als bei den üblichen Bauarten, bei denen die für den ί konzentrierten Verladebetrieb nahe aneinandergerückten Portalkrane eine Art Tunnel bilden, zwischen dessen Lücken die Verladung stattfinden muß.

Man hat diese Bauart dadurch zu verbessern gesucht, daß man mit einem solchen Spornportal einen Säulendrehkran verbunden hat, dessen drehbare Säule wie üblich in zwei Lagern gehalten ist, die im Portal in verschiedener Höhenlage angeordnet sind. Die Lager müssen beide die an der Säule wirkenden waagerechten Kräfte aufnehmen; das untere Lager ist zudem als Spurlager ausgebildet. Bei einer bekannten Bauart dieser Krane ist die Dreh-

209 755/14

mitte der Säule auch schon nahe an die Kaikante herangerückt.

Da die Säule sehr schlank baut — im Gegensatz zur üblichen Ausbildung des drehbaren Kranteiles mit nur durch lotrechte Kräfte nach unten belastetem Lager '■—, glaubte man, durch die letztgenannte Bauform in bezug auf die Sichtverhältnisse vom Kranhaus zu den Gleisen und in bezug auf die Förder- und Verlademöglichkeiten in unmittelbarer ίο Nähe des Portals einen Höchstwert erreicht zu haben.

Gemäß der Erfindung wird demgegenübei bei einem Hafenportaldrehkran mit Sporn und Dreipunktabstützung und Drehmitte nahe der Kaikante der Oberwagen des Kranes auf dem Portal durch ein sowohl Zug- als auch Druckkräfte und damit auch die Kippmomente aus Eigengewicht und Last übertragendes Wälzlager abgestützt. Eine derartige Ausbildung baut infolge der Drehlagerung nicht etwa breiter als der bekannte Spornportalkran mit Drehsäule, sondern sogar erheblich schmaler, weil die aus dem Kippmoment stammenden, ausschließlich lotrechten Zug- und Druckkräfte ohne Biegebeanspruchung vom Portalträger aufgenommen werden. Für den Verladebetrieb im Hafen ergeben sich damit folgende Vorteile:

Da das Portal, von der Stirnseite gesehen, in der Höhe, in welcher die Last vom Schiff zum Kai übergeschwenkt zu werden pflegt, beträchtlich schmaler ist, steht für die Lastbewegung ein größerer Zwischenraum zwischen zwei Kranen zur Verfügung. Sperrige Lasten können also, auch selbst wenn sie etwas pendeln, nicht so leicht mit dem Portal in Berührung kommen. Es kann zügiger gearbeitet werden, die Umschlagleistung kann erhöht werden. Die Last kann entsprechend der geringeren Breite des Portals näher an die Drehmitte herangebracht, dort abgesetzt und aufgenommen werden. Praktisch läßt sich bei der neuen Ausbildung der gesamte Raum unterhalb des Portals mit dem Kranhaken bestreichen. Der Kranführer kann den Raum nahe des Portals infolge der schmaleren Bauart besser überwachen und daher sicherer und schneller arbeiten.

Das Abstützen von Drehkranen auf ein Fahrwerk mit einer Zug- und Druckkräfte und damit auch die Momente übertragenden Wälzlagerung ist bekannt. Neu ist eine solche Lagerung als Mittel, um die Lade- und Sichtverhältnisse unterhalb des Kranes und des Portalträgers erheblich zu verbessern. Während bei den früheren zug- und druckfesten Wälzlagerungen im wesentlichen eine allgemeine Verbesserung der Reibungsverhältnisse und der Lagerabmessungen erstrebt wurde, wird im vorliegenden Fall eine Beschleunigung des Hafenumschlagbetriebes und eine sichere Handhabung beim Verladen erreicht, auch dann, wenn eine größere Zahl von Kranen dicht nebeneinander angeordnet ist, so daß mehrere Krane auf je eine Schiffsluke arbeiten können.

Bildet man das Maschinenhaus des Oberwagens als- zylindrischen, kesselartigen Teil aus, der sich auf die die Zug- und Druckkräfte übertragende Wälzlagerung abstützt, so kann man die in lotrechter Richtung wirkenden Zug- und Druckkräfte ohne Umwege auf dem kürzesten Weg vom drehbaren Oberwagen zum Portal überleiten und damit die geringsten Abmessungen erzielen.

In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt.

Fig. ι und 2 zeigen eine Ausführung, bei welcher der Oberwagen ein Teilgegengewicht trägt, in Ansicht und Draufsicht;

Fig. 3 und 4 geben ein Beispiel mit gegengewichtslosem Oberwagen wieder, während

Fig. 5 und 6 Ausschnitte aus der Drehlagerung zeigen.

Bei dem Beispiel nach Fig. 1 und 2 ist der zylindrisch gestaltete Oberwagen 1 des Kranes mit einem Teilgegengewicht 2 ausgestattet. Er dreht sich um die senkrechte Achse 3 in einem Wälzlager 4, mit welchem er sowohl die Zugkräfte als auch die Druckkräfte auf das Portal 5 überträgt. Die hintere Ausladung des Kranes wird verhältnismäßig gering, weil der größte Teil des Gegengewichtes über die Zug- und Druck-Drehlagerung vom Portal 5 aufgebracht wird, das Teilgewicht 2 also verhältnismäßig klein ausgeführt werden kann. Die Draufsicht nach Fig. 2 zeigt, daß dadurch die Ladefläche des unmittelbar unter dem Kran stehenden Eisen- _go bahnwagens noch wenigstens teilweise vom Kranhaken bedient werden kann. Jedenfalls ist der Raum unterhalb des Portals weitgehend zugänglich, und zwar in weit höherem Maße, als das bei bisherigen Portalkranen möglich ist.

Eine Steigerung dieser Zugänglichkeit ergibt die Ausführung nach den Fig. 3 und 4, nach welcher der Oberwagen 1 gänzlich ohne Gegengewicht ausgeführt ist. Der gesamte Oberwagen kann dann in seiner lotrechten Projektion außerhalb der Kaigleise bzw. der Eisenbahnprofile liegen, so daß die Zugänglichkeit sämtlicher Gleise einschließlich des wasserseitigen Gleises 6 nur noch durch den schmalen Sporn beeinträchtigt wird, d. h. so gut wie nicht mehr.

Die die Zug- und Druckkräfte übertragende Lagerung kann in verschiedener Weise ausgebildet sein, wie die beiden Fig. 5 und 6 zeigen. Nach Fig. 5 hat das Kugellager eine senkrechte Teilung, so daß nicht nur waagerechte, sondern auch senk- n₀ rechte Kräfte von den Kugeln übertragen werden. Hat also der Kran die Neigung zu kippen, so werden die Kippkräfte auf das Portal übertragen, das dann als Gegengewicht wirkt. Statt mit einem Kugelkranz zu arbeiten, kann man nach Fig. 6 auch zwei Kugelreihen benutzen. Der äußere Lagerring 10 ist in beiden Fällen mit dem Oberwagen 1, der innere Lagerring mit dem Portal 5 verbunden.

Claims (3)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   i. Fahrbarer Hafenportal drehkran mit Sporn und Dreipunktabstützung sowie nahe an die Kaikante und das erste Gleis herangerückter

   Drehachse des Kranoberwagens, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberwagen (i) des Kranes auf dem Portal (5) durch eine sowohl Zug- als auch Druckkräfte und damit Kippmomente aus Eigengewicht und Last übertragende Wälzlagerung (10) abgestützt ist.
2. 2. Fahrbarer Hafenportaldrehkran nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß der Oberwagen des Kranes ohne Gegengewicht ausgeführt ist.
3. 3. Fahrbarer Hafenportaldrehkran nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Maschinenhaus des drehbaren Kranteils als zylindrischer, kesselartiger Teil ausgebildet ist, der auf der Zug- und Druckkräfte übertragenden Lagerung ruht.

   In Betracht gezogene Druckschriften:

   Deutsche Patentschriften Nr. 134355, 251256, 253004, 356320, 430469. 553 557- 557 9^IQ. 563501, 573260, 621 510, 705639. 732 737. 739 336;

   belgische Patentschrift Nr. 494 473;

   USA.-Patentschriften Nr. 1 890 728,

   C. Michenfelder, »Kran- und
   anlagen«, 1926, S. 383, 409 und 470;

   Zeitschrift »Science et Industrie«, Mai 1934, S. 10.

   2313084; Transport-

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   1 209 755/14 1.