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Endlose Förderer, insbesondere für den Grubenbetrieb
Die Erfindung
betrifft. einen endlosen Förderer, der wegen seiner besonderen Ausbildung und Eigenschaften
insbesondere als Streckenförderer für den Grubenbetrieb geeignet ist, ohne daß aber
seine Verwendung auf den Grubenbetrieb beschränkt wäre.
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Eine der wesentlichsten, an solche Förderer zu stellenden Anforderungen
ist die Möglichkeit einer Verlegung in beliebigen Krümmungen sowohl in bezug auf
die horizontale als auch die vertikale Richtung, um alle vorkommenden Krümmungen
des Streckenverlaufs ebenso wie auch des Verlaufs der Streckensohle überwinden zu
können. Weiter ist es häufig erwünscht, einen solchen Förderer gleichzeitig zum
Fördern in beiden Richtungen verwenden und beispielsweise mit dem einen Trum die
geW wonnene Kohle od. dgl. abfördern und mit dem anderen Trum Versatzberge zuführen
zu können.
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Die beengten räumlichen Verhältnisse im Grubenbetrieb machen es ferner
vielfach notwendig, die beiden Bandtrümer örtlich verschiedenartig zueinander, beispielsweise
das zurücklaufende Trum wahlweise unterhalb, oberhalb oder auch seitlich des vorwärts
laufenden Trums bzw. sogar in einem gewissen seitlichen Abstand in einer anderen
Strecke zu verlegen.
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In allen Fällen muß ein einwandfreier Lauf des Förderers gesichert
sein, auch wenn Krümmungen von verhältnismäßig geringem Radius ebenso wie auch örtlich
erhebliche Steigungen, die bis zu 40°/o
gehen können, zu überwinden
sind. Erwünscht ist es ferner, einen solchen Förderer nicht nur für den Transport
von Kohle und/oder Bergen, sondern auch von Material, Maschinen od. dgl. bis zu
vergleichsweise hohem Gewicht verwenden zu Konnien.
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Besonders wesentlich ist die Möglichkeit einer beliebigen Verlängerung
und Verkürzung des Förderers. Zu diesen Forderungen treten noch die allgemein gültigen
eines möglichst geringen Kraftbedarfs, absoluter Betriebssicherheit bei geringer
Reparaturanfälligkeit und der Möglichkeit zur schnellen Durchführung etwa notwendiger
Instandsetzungen.
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Keine der zahlreichen bekannten Konstruktionen von Förderern erfüllt
diese Forderungen in ihrer Gesamtheit. Vielmehr wird bei diesen teilweise komplizierten
Konstruktionen die Erfüllung einzelner dieser Forderungen regelmäßig durch Nachteile
in anderer Richtung erkauft.
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Die Förderbänder haben vor allem den Nachteil einer beschränkten
Kurvengängigkeit und durch die Art des Antriebes, in der Regel mittels Umkehr rollen,
beschränkten Baulänge, die bei längeren Förderwegen die Hintereinanderschaltung
mehrerer Förderer erforderlich macht.
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Bei Plattenbändern ist zwar die Aufgabe der Kurvengängigkeit, d.
h. Verschwenkbarkeit in horizontaler Richtung, wenn auch unter komplizierter Ausführung
der Bandelemente und ihrer Führungen gelöst worden, jedoch nicht oder nur in konstruktiv
ungünstiger Weise die der Möglichkeit der wahlweise ansteigenden und fallenden Führung
des Bandes, ferner einer beliebigen Bandlänge und ebensowenig die der Möglichkeit
der gleichzeitigen Förderung in beiden Richtungen.
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Auch bekannte Konstruktionen, bei denen der Antrieb durch Umkehrrollen
dadurch ersetzt wird, daß als Zugmittel für die Tragglieder Gliederketten verwendet
werden und entsprechend einem anderen bekannten Vorschlag eine beliebige Länge des
Förderers durch Verwendung einer Mehrzahl von zwischen den Umkehrrollen angeordneten
Antriebsvorrichtungen, die an einem besonderen Zugmittel angreifen, erzielt werden
soll, erfüllen allenfalls einen Teil der zu stellenden eingangs aufgezählten Forderungen.
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Durch die Erfindung wird dagegen ein Fördermittel von universaler
Brauchbarkeit für alle vorkommenden Verhältnisse geschaffen, dessen Konstruktion
die Vorteile des Gurtbandförderers mit denen des Plattenbandförderers und der Wagenförderung
vereinigt.
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Die Erfindung beruht auf einer bekannten Konstruktion von endlosen
Förderern, deren Förderfläche von auf umlaufenden Rollen in der Tragkonstruktion
geführten, gegeneinander verschwenkbar aneinander angeschlossenen Fahrgestellen
getragen wird, die durch ein unstarres Zugmittel miteinander verbunden sind, und
ist dadurch gekennzeichnet, daß die durchgehende Förderfläche durch die Deckbleche
der Fahrgestelle und die Abstände zwischen diesen überbrückende in unter den Deckblechen
gebildete Schlitze lose eingelegte Verbindungsplatten aus elastischem Werkstoff
gebildet wird, wobei jedes der miteinander durch ein unstarres Zugmittel verbundenen
Fahrgestelle in an sich bekannter Weise gegen seitliche und Höhenverschiebung und
gegen Verdrehung gesichert in der Tragkonstruktion geführt ist.
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Die Fahrgestelle folgen hierbei so dicht aufeinander, daß die zwischen
ihnen befindlichen Teile der Förderfläche, die aus einzelnen biegsamen Platten bestehen,
nicht mehr als tragende Elemente in nennenswertem Umfange auf Durchbiegung beansprucht
werden. Dies ermöglicht es, diese einzelnen Abschnitte aus elastischem Werkstoff
lediglich lose in Schlitze der Fahrgestelle einzulegen, ohne daß sie bei der Fortbewegung
des Bandes herausgezogen werden. Auf diese Weise können die biegsamen Platten beim
Befahren von Kurven und Umkehren eine Relativbewegung in den Schlitzführungen gegenüber
den Fahrgestellen ausführen, ohne selbst dauernde Verformungen zu erleiden.
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Es ist bekannt, die Fahrgestelle von auf solchen laufenden Plattenbändern
gegen seitliche und gegen Höhenverschiebung dadurch zu sichern, daß die Laufrollen
der Fahrgestelle mit geringem Spiel zwischen einer unteren und einer oberen Führung
laufen, so daß sie jeweils an der oberen Führung anlaufen, wenn sie sich z.B. in
Mulden von der unteren Führung abzuheben suchen. Auch die Sicherung der einzelnen
Fahrgestelle solcher Bänder gegen Verdrehung in senkrechter und waagerechter Ebene
ist als solche bekannt.
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Bei dem Förderer gemäß der Erfindung, bei welchem die Fahrgestelle
völlig unstarr, nämlich nur durch das unstarre Zugmittel und die die Zwischenräume
zwischen ihnen überbrückenden elastischen Verbindungsplatten aneinander angeschlossen
sind, ist die gleichzeitige Sicherung der Fahrgestelle sowohl gegen seitliche und
Höhenverschiebungen wie auch gegen Verdrehung von besonderer Bedeutung für die Laufeigenschaften
des Förderers.
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Der Verdrehungsschutz wird hierbei gemäß der vorzugsweisen Ausführungsform
der Erfindung dadurch erreicht, daß jedes Fahrgestell mit drei Laufrollen versehen
wird, von denen auf einer Seite zwei hintereinander und auf der anderen Seite nur
eine vorgesehen sind, und dieseLaufrollen in U-Schienen und waagerecht liegenden
Flanschen geführt werden.Vorzugsweisewerden dieLaufrollen undLaufrollenpaare abwechselnd
auf der rechten und linken Seite der Fahrgestelle derart angeordnet, daß an benachbarten
Fahrgestellen immer ein Rollenpaar und eine Einzelrolle aufeinanderfolgen.
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Die Anordnung von drei Laufrollen an den Fahrgestellen von endlosen
Förderern ist als solche bekannt, ebenso wie die Führung von Laufrollen in U-Schienen
mit waagerecht liegenden Flanschen.
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Die Anwendung dieser Dreipunktlagerung und Führung gemeinsam bei
dem Förderer gemäß der Erfindung bildet den gerade bei diesen aus den oben erläuterten
Gründen besonders wichtigen Verdrehungsschutz, der so wirkt, daß, sobald ein Fahrgestell
zu kippen sucht, jeweils die zweite der auf
einer Seite desselben
angeordnete Laufrolle an der oberen Führung anläuft, wenn die erste von dem unteren
Flasch geführt wird oder umgekehrt und damit die Verdrehungsmöglichkeit der Fahrgestelle
auf ein noch zulässiges Maß beschränkt bleibt.
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Entsprechendes gilt für die Sicherung der Fahrgestelle gegen seitliche
Verschiebungen und Verdrehungen.
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Es ist bekannt, die Fahrgestelle eines Plattenbandes mit einer um
eine vertikale Achse drehbaren, in einer U-Schiene oder zwischen zwei Winkelschienen
mit geringem Spiel geführten Führungsrolle zu versehen, um das Förderband kurvengängig
zu machen. Gemäß der Erfindung kann jedes einzelne Fahrgestell gegen Verdrehungen
in der horizontalen Ebene gesichert werden, indem solche Führungsrollen am Fahrgestell
paarweise hintereinander angeordnet sind, so daß unzulässige seitliche Verdrehungen
des Fahrgestells verhindert werden, indem die vordere Führungsrolle an der linken,
die rückwärtige an der rechten Führung anläuft oder umgekehrt.
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Als Zugmittel werden vorzugsweise Rundgliederketten verwendet, die
aus kurzen, durch die Fahrgestelle miteinander verbundenen Kettenstücken zusammengesetzt
sind.
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Die Ausbildung des endlosen Förderers nach der Erfindung ermöglicht
nicht nur eine praktisch völlig kurven- und steigungsunabhängige Verlegung und Führung
des Bandes, sondern auch eine beliebige Verwindung desselben gegenüber der Horizontal
ebene. Beim Befahren von Kurven, auch solchen von vergleichsweise kleinem Radius,
laufen die Fahrgestelle an der Außenseite mit dem sich beim Spannen des sie verbindenden
Zugmittels ergebendem Abstand, während sie sich auf der Innenseite der Kurve in
dem durch den Radius derselben gegebenen Maße unter Durchhängen des Zugmittels einander
nähern.
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Die Fahrgestelle werden also in der Kurve jeweils nur durch die äußere
Kette gezogen. Der durch die Führungsrollen bewirkte horizontale Verdrehungsschutz
jedes Fahrgestelles ermöglicht es aber, daß hinter der Kurve, über die sich an den
Führungsschienen rollend abstützenden Fahrgestelle hinweg, die in der Kurve nur
durch die äußere Kette übertragenen Zugkräfte sich wieder gleichmäßig auf beide
Ketten verteilen.
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Beim Befahren von Steigungen ergeben sich iiberhaupt keine Schwierigkeiten.
Bei Verwindung des Bandes gegenüber der Horizontalen, d. h. wenn die eine Führungsschiene
höher geführt wird als die andere, werden die Beanspruchungen in gleicher Weise
durch elastische Verformung der zwischen die Fahrgestelle eingeschalteten Verbindungsplatten
unter gegebenenfalls Einandernäherung der Laufrollen auf der einen Seite aufgenommen.
Das gleiche ist der Fall beim Befahren von Kurven unter gleichzeitiger Verwindung.
Es wird dadurch bei spielsweise möglich, das Band unmittelbar vor der Umkehr aus
der horizontalen Ebene in die vertikale Ebene und hinter der Umkehrstelle wieder
in die horizontale Ebene zu verdrehen, wobei wahlweise an einer Stelle die Oberseite
des Bandes entweder nach innen oder auch nach außen gekehrt werden kann, so daß
gleichzeitig das Fördergut automatisch abgeworfen wird. Unmittelbar anschließend
kann die Bandebene wieder in die Horizontale gedreht und nun für den Transport von
Fördergut in der Gegenrichtung verwendet werden, d. h., die obere Fläche des Bandes
bleibt nach oben gekehrt und wird in der umgekehrten Richtung, je nach Wunsch bzw.
nach der Ausbildung des Traggestelles, unterhalb, oberhalb oder auch seitlich des
ersten Trums zurückgeführt. Wenn dies im Einzelfall zweckmäßig erscheint, so kann
die Umkehr auch in üblicher Weise durch Führung des Bandes um eine horizontale Achse
erfolgen, wobei die Oberseite des Bandes im Untertrum nach unten gekehrt wird.
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Auf dem ganzen Wege des Bandes einschließlich der Umkehrstellen wird
die zwangläufige Führung des Bandes durch die Führungsschienen, in denen die Rollen
laufen, in der oben beschriebenen Weise aufrechterhalten. Damit im Bereich der Umkehrstelle
das Zugmittel (Kette) keinen störenden Zug nach der Innenseite des Umkehrbogens
ausübt, kann es hier beiderseits des Bandes über ein Rad oder eine Mehrzahl von
Rollen geführt werden.
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Die Verwendung eines durchgehenden Zugmittels und seine Anordnung
in der beschriebenen Weise ermöglicht es, auf dieses unmittelbar oder mittelbar
eine beliebige Anzahl von Antrieben, die nach Bedarf über die ganze Länge des Förderers
verteilt werden können, einwirken zu lassen, wobei die Antriebe zweckmäßig in die
geraden Strecken des Förderers vor Kurven und vor oder hinter Steigungen gelegt
werden.
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Ein weiterer Vorteil der neuen Förderkonstruktion ist der, daß nunmehr
die gesamte Bandanlage aus einer Vielzahl von einzelnen kleinen und leichten Elementen
zusammengesetzt ist, die für sich leicht ausgewechselt und ergänzt werden können
und vor allem auch die beliebige Verlängerung oder Verkürzung des Fördermittels
erleichtern. Da die Fahrgestelle auch in den Führungen bleiben, wenn die Zugmittel
nicht gespannt sind, erübrigt es sich völlig, dem Förderband oder den Ketten usw.
eine Vorspannung zu geben.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung gehen aus
der Beschreibung der Zeichnung hervor. Es zeigt Fig. I eine Aufsicht auf einen durch
eine Kurve geführten Abschnitt des neuen Bandes, Fig. 2 einen Querschnitt durch
das Band bzw. ein Fahrgestell, Fig. 3 eine Aufsicht gemäß Fig. 2, Fig. 4 eine Teilansicht
gemäß Fig. 2 mit anderer Ausbildungsform der zusätzlichen Führung, Fig. 5 und 6
die Verbindung der Fahrgestelle und der elastischen Verbindungsplatten miteinander
in Seitenansicht und als Längsschnitt nach der Linie VI-VI in Fig. 2 durch die Mitte
des Förderers, Fig. 7 und 8 eine abgeänderte Ausführungsform der Führung im Schnitt
durch das Band und in Seitenansicht nach der LinieVII-VII bzw. VIII-VIII in Fig.
8 bzw. 7,
Fig. g bis 15 schematisch verschiedene Möglichkeiten für
die Verlegung der Bandanlage, und zwar Fig. 9 und 10 Draufsichten, die die Anordnung
der Umkehrstellen erkennen lassen, Fig. II und 12 Schnitte nach der Linie XI-XI
bzw. XII-XII der Fig. g und I0, die die relative Lage der Trümer zueinander veranschaulichen,
Fig. 13, 14 und I5 verschiedene Möglichkeiten für die Rückführung des Bandes über
eine andere Strecke.
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Fig. I bis 6 zeigen die vorzugsweise Ausführungsform des Förderers,
bei der an den Fahrgestellen 3 Laufrollen 7 mit horizontalen Achsen und Führungsrollen
13 mit vertikalen Achsen angeordnet sind. Die Fahrgestelle sind mit Deckblechen
20 versehen, die gemuldet sind. Diese Deckbleche der mit geringem Abstand aufeinanderfolgenden
Fahrgestelle bilden die im wesentlichen tragenden Elemente der Förderfläche des
Bandes.
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Die Vervollständigung der Förderfläche, durch die zwischen die Fahrgestelle
eingeschalteten, über die Breite der Förderfläche reichenden elastischen Verbindungsplatten
23, verleiht dem Band in seiner Gesamtheit die Eigenschaft eines durchgehenden elastischen
Bandes.
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Die Verbindung dieser elastischen Platten 23 mit den Fahrgestellen
3 erfolgt vorzugsweise (Fig. 5 und 6) derart, daß an den Fahrgestellen, unterhalb
der Deckbleche 20, untere Bleche 22 angeordnet sind, die am vorderen und rückwärtigen
Ende der Fahrgestelle einen der Dicke der elastischen Platten entsprechenden Abstand
von den Deckblechen haben, so daß dort Schlitze 2I entstehen, die nach der Mitte
der Fahrgestelle zu durch eine Abkröpfung des einen der beiden Bleche bzw. durch
ihre Verbindung begrenzt sind. Die beiden Bleche können in ihrer Mitte über die
ganze Bandbreite fest, beispielsweise durch Schrauben, Niete oder Schweißung, verbunden
werden. In diese sich derart von beiden Enden bis nahe zur Mitte erstreckenden Schlitze
werden die biegsamen Verbindungsplatten 23 eingeschoben. Diese Platten bestehen
aus Gummi, Federbandstahl od. dgl. Sie sind in den Schlitzen um ein gewisses Maß
frei beweglich, so daß sich beim Befahren einer Kurve die innenliegenden Seiten
der Platten etwas tiefer in die Schlitze hineinschieben. Die im Kurvenbogen außenliegenden
Seiten der Platten behalten ihre normale Lage, da sich hier an dem normalen, durch
die Länge des gespannten Zugmittels gegebenen Abstand der Fahrgestelle voneinander
nichts ändert; im inneren Bogen dagegen schieben sich unter Durchhängen des Zugmittels
die Fahrgestelle näher aneinander (Fig. I).
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Während beim Durchfahren horizontaler Kurven die Verbindungsplatten
23 sich nur in den Schlitzen 21 verschieben, ohne sich zu biegen, werden sie beim
Fahren durch Mulden, über Sättel und bei der Umkehr über Kopf auf Biegung beansprucht.
Bei seitlicher Verwindung des Bandgurtes, wenn dieser z. B. vor der Umkehr aus der
horizontalen in die vertikale Lage gebracht wird, werden die Verbindungsplatten
an ihrer einen Seite nach oben, an ihrer anderen Seite nach unten gebogen. entsprechend
der Bewegung, die den starren Fahrgestellen durch die Führung ihrer Laufrollen in
den Führungsschienen vorgeschrieben ist. Der Gefahr, daß Teilchen des Fördergutes
in die Schlitze eindringen, kann durch nicht dargestellte Löcher vorgebeugt werden,
die in die unteren Bleche 22 der Fahrgestelle eingestanzt sind.
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Zwecks Erhöhung der Stabilität der Fahrgestelle und als Mitnehmer
für das Fördergut können in die Deckbleche nicht dargestellte Wulste oder Sicken
eingepreßt werden, die quer über die Bandbreite verlaufen. Nach Fig. 3 werden die
Deck- und Unterbleche 20, 22 zweckmäßig in der Mitte etwas verbreitert, um derart
der Gefahr eines Herausrut schens der Verbindungsplatten, insbesondere an den Umkehrstellen,
vorzubeugen. Ferner wird hierdurch der Abstand, welcher zwischen zwei aufeinanderfolgenden
Deckblechen durch die Verbindungsplatten überbrückt wird, verringert und diese dadurch
an der stärkst belasteten Stelle vom Druck entlastet.
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Die Führung der Fahrgestelle (Fig. 2) erfolgt zunächst durch die
Laufrollen7, die an den Seitenwangen 5 der Fahrgestelle gelagert sind. Die Seitenwangen
5 sind an den Tragblechen 20 bzw. 22 der Fahrgestelle angeordnet. Zwischen den Seitenwangen
5 und den Tragblechen können abstützende Winkelbieche 27 vorgesehen sein.
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Auf der RahmenkonstruktionS sind, und zwar gegebenenfalls in einer
gewissen Höhenlage oberhalb des Querbalkens g derselben, auf Längsträgern 10 die
Führungs-U-Eisen II befestigt, die, auf einem ihrer Flansche aufliegend, nach dem
Ausführungsbeispiel so angeordnet sind, daß sie nach außen offen sind und die Laufrollen
7 aufnehmen.
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Jedes der Fahrgestelle 3 weist entweder ein Rollenpaar auf jeder Seite
auf oder aus Gründen der Materialersparnis und der leichteren Beweglichkeit, auf
der einen Seite ein Rollenpaar und auf der anderen Seite eine Einzelrolle (Fig.
3), wobei die Anordnung so getroffen wird, daß bei den aufeinanderfolgenden Fahrgestellen
immer abwechselnd eine Rolle und ein Rollenpaar sich folgen. Sämtliche Laufrollen
sind unabhängig voneinander drehbar.
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Die Befestigung der Rollen an den Fahrgestellen erfolgt beispielsweise
durch Bügel 15', die einen Teil der Seitenwangen 5 der Fahrgestelle bilden können,
in Lagerungen 16 durch Verschraubung, Vernietung od. dgl., wobei es zweckmäßig sein
kann, eine Anordnung zu treffen, die es ermöglicht, die Rollen allein oder in Verbindung
mit den Bügeln tSeitenwangen) leicht abzunehmen.
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Aus den nach der Seite geöffneten U-Eisen II können sich die Laufrollen,
die in diesen mit Spiel laufen, nicht herausheben. Sie laufen unter dem Einfluß
der auf sie ausgeübten Zugkräfte entweder unten oder oben an die Flansche an, so
daß derart jedes Verkanten der Seitenteile und damit der Fahrgestelle nach oben
oder unten unmöglich wird. Ist ein Seitenteil z. B. bestrebt, sich vorn anzuheben,
so ist dies nur innerhalb des Spieles möglich, mit dem die vordere der Laufrollen
7 in der U-Eisen-Führung läuft, d. h. bis diese an den oberen Flansch
der
U-Eisen anläuft. Außer den beschriebenen Rollenführungen sind in weiterer Ausbildung
der Erfindung zusätzliche Führungen in Gestalt von in der Mitte der Fahrgestelle
bei 12 gelagert angeordneten, um vertikale Achsen drehbaren Paaren von Führungsrollen
13 vorgesehen (Fig. 2, 3), die mit Spiel in einem nach oben offenen auf der Rahmenkonstruktion
angeordneten U-Eisen 14 laufen. Diese Führungsrollen I3 laufen je nach den auftretenden
Beanspruchungen rechts oder links an die Seitenflansche des Führungs-U-Eisens an
und nehmen, da sie paarweise angeordnet sind, die seitlichen Drücke und Verdrehungskräfte
auf, die auf das Band bzw. auf die Fahrgestelle ausgeübt werden, d. h., es werden
hierdurch die Verdrehungsmöglichkeiten der Fahrgestelle ausgeschaltet, die sonst
beim Befahren von Kurven auftreten würden, weil hier die Fahrgestelle nur von dem
auf der Außenseite laufenden Zugmittel, d. h. einseitig, gezogen werden.
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Fig. 4 zeigt in Teilansicht eine andere Ausführungsform der Führung
der Fahrgestelle. Dabei sind die Laufschienen II umgekehrt angeordnet wie gemäß
Fig. 2, d. h. so, daß ihr Steg nach außen gerichtet ist. An der Außenseite des Steges
ist ein Winkeleisen 28 befestigt, durch das zusammen mit der Außenseite des Steges
eine U-förmige, nach oben offene Führung für die Führungsrollen I3, die in diesem
Falle an einer Seitenwange I5 des Fahrgestelles befestigt sind, gebildet wird.
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Das Zugmittel, welches gleichzeitig die unstarre Verbindung der einzelnen
Fahrgestelle in dem gewählten Abstand voneinander bewirkt, besteht aus Rundgliederketten-Abschnitten
I7, die miteinander durch Becherbügel 18 verbunden sind (Fig. 3).
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Diese Becherbügel sind ihrerseits an den Seitenwangen der Fahrgestelle
abnehmbar befestigt und bilden, indem sie an den betreffenden Stellen die normalen
Kettenglieder ersetzen, Bestandteile des Zugmittels selbst.
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Diese Ausbildung des Zugmittels ermöglicht in sehr einfacher Weise
die Anordnung der Antriebe in Verteilung über die Länge des Förderers.
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An Stelle von Rundgliederketten können gegebenenfalls auch Gallsche
Ketten Verwendung finden, jedoch bedürfen diese einer besonderen Ausbildung, weil
diese keine Möglichkeit einer seitlichen Verwindung bieten, die aber Vorbedingung
für die Erzielung der Kurvengängigkeit des Förderers ist.
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Im Falle der Verwendung Gallscher Ketten werden diese daher gemäß
der Erfindung so ausgebildet, daß die einzelnen Laschen nicht gerade, sondern gebogen
sind, wodurch die Kette eine gewisse federnde Eigenschaft erhält. Die Möglichkeit
zum seitlichen Ablenken der Kette wird dadurch gegeben, daß sowohl die Kettenbolzen
als auch ihre Lagerung in den Mittellaschen, eine leicht kugelige bzw. konische
Form erhalten.
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In Fig. 7 und 8 ist eine andere Ausführungsform der Führung der Fahrgestelle
dargestellt. Dabei erfolgt die seitliche Führung der Fahrgestelle durch Kugeln 24,
die in eine Kugelbahn aufweisenden Führungsschienen 25 abrollen. Diese Ausführungsform
ermöglicht es, auf die zusätzliche Anordnung von Führungsrollen mit vertikaler Achse
zu verzichten, weil die Kugeln nicht nur die nach oben und unten wirkenden, sondern
gleichzeitig auch die seitlich wirkenden Drücke aufnehmen können. Für die Führung
des Bandes sind also zwei Kugellaufchienen -- je eine auf jeder Seite - erforderlid.
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Entsprechend den Kugellaufschienen 25 an der ltallmenkonstruktion
müssen auch Führungsschienen an den Seitenblechen der Fahrgestelle den Kugeln zugekehrt,
angeordnet sein. Diese Führungen erfordern eine besondere Ausführung, um die Kurvengängigkeit
des Bandes zu gewährleisten, außerdem müssen sie, um eine fortlaufende Auflage fiir
die Kugeln zu schaffen, auch die Zwischenräume zwischen den Fahrgestellen überbrücken.
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Gemäß der Erfindung werden diese Führungen (Fig. 8) durch langgestreckte,
federnde Elemente 27 gebildet, die jeweils von der Mitte eines Seitenblechs bis
zur Mitte des nächsten Seitenblechs reichen und an diesen befestigt sind, so daß
die aufeinanderfolgenden Federelemente durch ihre Befestigung an dem gleichen Seitenblech
miteinander gekuppelt sind.
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Diese federnden Elemente können in einfacher Weise, z. B. aus einem
Stahlrohr, hergestellt werden, das durch einen axialen Schnitt in zwei Hälften geteilt
wird, worauf es von den beiden Schnittflächen her mit kammartigen Einfräsungen versehen
wird. Die Fixierung dieser Elemente an den Seitenblechen kann beispielsweise dadurch
erfolgen, daß an den letzteren je eine kammartige Erhöhung 29 vorgesehen wird, die
in Ausschnitte der federnden Elemente eingreift. Sie werden im übrigen, da sie dort
kein Spiel nach oben oder unten haben, durch die Kugeln in ihrer Lage festgehalten.
Nach den beiden Seitenkanten des Bleches hin erweitert sich die schalenförmige Auflage
26 für die Federn etwas, so daß sich hier ein Spiel ergibt.
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Um die Kugeln in richtigem Abstand voneinander zu halten, können
zwischen ihnen beispielsweise durch Schraubenfedern gebildete Kugelkäfige, in der
Längsrichtung des Förderers aufeinanderfolgend, vorgesehen werden. Diese Abstandshalter
müssen jedoch nachgiebig sein, weil die Kugeln in der Außenkurve und in der Innenkurve
mit verschiedener Geschwindigkeit laufen und sich daher ihre Abstände in einem gewissen,
von dem Kurvenradius abhängigen Bereich ändern.
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Fig. g bis 15 veranschaulichen schematisch Möglichkeiten der Verlegung
des Förderers nach der Erfindung, wie sie teilweise für Förderer anderer Art bereits
bekannt sind. Dabei zeigt Fig. g und 10 die durch Verwindung des Bandes in die vertikale
Lage gegebenen Umkehrmöglichkeiten für die Bandanlage, wobei gemäß Fig. 9 die Hinführung
und die Rückführung des Bandes übereinander, gemäß Fig. 10 nebeneinander, angeordnet
sind.
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Es sind aber auch beliebige andere Anordnungen, insbesondere Kombinationen
der beiden dargestellten, möglich, z. B., indem das rücklaufende Bandtrum zur Erleichterung
der Materialaufgabe zunächst neben dem vorwärts laufenden Trum geführt wird und
im weiteren Verlauf - insbesondere zum
Zwecke der Platzersparnis
- unter oder über demselben.
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Fig. 11 und I2 veranschaulichen die Lage der Bandtrümer zueinander,
wie sie sich in den einzelnen Fällen ergibt. Kann auf eine Verwendung des Untertrums
für Förderzwecke verzichtet werden, so ist auch die Möglichkeit der Umkehr über
Kopf wie bei anderen Bandanlagen gegeben.
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Fig. I3 bis 15 zeigen Anordnungen, wie sie sich ergeben. wenn man
wie dies vielfach erwünscht ist, das Band über eine andere Strecke zurücklaufen
läßt, wobei gemäß Fig. I3 sich vier rechtwinkelige Abbiegungen ergeben, bei deren
Umfahren das Fördergut abgeworfen wird.
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Fig. I4 zeigt eine Anordnung, bei welcher das Fördergut nicht abgeworfen,
sondern über die rechtwinkligen oder annähernd rechtwinkligen Abbiegungen weitertransportiert
wird. Zu diesem Zweck wird das Band so verlegt, daß das abgewinkelte Band jeweils
unterhalb des ankommenden Bandes weiterläuft, wobei das Fördergut, das in der Schleife
durch das Hochkantstellen des Bandes zwangläufig abgeworfen wird, über eine kurze
Rutsche wieder auf das unterhalb horizontal laufende Band aufgegeben und von ihm
weiterbefördert werden kann.
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Wenn, wie dies die Bandkonstruktion nach der Er-Erfindung an sich
ohne weiteres ermöglicht, derart kleine Winkel ohne Abwerfen des Fördergutes in
normalen Kurven umfahren werden sollen (Fig. I5), so wird ein etwas größerer Radius
der Kurven als gemäß Fig. I3 und 14 erforderlich.