DE971130C

DE971130C - Endloser Foerderer

Info

Publication number: DE971130C
Application number: DEG19025A
Authority: DE
Inventors: Konrad Grebe
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1949-08-14
Filing date: 1950-01-29
Publication date: 1958-12-11
Also published as: DE969050C

Description

Endloser Förderer Zusatz zum Patent 969 050 Gegenstand des Patents 969 o50 ist ein endloser Förderer, insbesondere für den Grubenbetrieb mit von auf umlaufenden Rollen in einer Tragkonstruktion geführten, gegeneinander verschwenkbar miteinander verbundenen Fahrgestellen getragener Förderfläche, dessen grundsätzliches Merkmal darin besteht, daß die durchgehende Förderfläche durch die Deckbleche der Fahrgestelle zusammen mit die Abstände zwischen ihnen iiberbrücltenden, in unter den Deckblechen der Fahrgestelle gebildete Schlitze lose eingelegten Verbindungsplatten aus elastischem Material gebildet wird, wobei jedes der miteinander durch ein unstarres Zugmittel verbundenen Fahrgestelle gegen seitliche und Höhenverschiebung und gegen Verdrehung gesichert in der Tragkonstruktion geführt ist.
Die Sicherung der Fahrgestelle gegen seitliche und vertikale Verdrehung, welche es ermöglicht, das endlose Fördermittel in bezug auf die Horizontale wie auch die Vertikale in beliebigen Kurven zu führen und damit völlig neue Möglichkeiten für die Verlegung und Verwendung solcher Förderer, insbesondere im Grubenbetrieb und darüber hinaus iiberall da, wo überhaupt der Einsatz kurvengängiger endloser Förderer in Betracht kommt, zu erzielen, erfolgt gemäß dem Hauptpatent dadurch, daß die Laufrollen der Fahrgestelle mindestens einseitig in Paaren. in sie oben und unten mit geringem Spiel einschließenden Schienen geführt sind und außerdem an jedem der Fahrgestelle wenigstens zwei weitere um vertikale Achsen drehbare Führungsrollen in Hintereinanderanordnung vorgesehen sind, die in der Mitte oder auch an der Seite der Fahrgestelle in oder an Längsschienen laufen und durch diese geführt werden.
Diese Lösung der Aufgabe der Sicherung der Fahrgestelle gegen seitliche und vertikale Verdrehung ist zwar technisch einwandfrei, bedingt aber die Verwendung einer vergleichsweise großen Zahl von Lauf- und Führungsrollen, nämlich von mindestens fünf Rollen an jedem der Fahrgestelle.
Darüber hinaus entsteht im Falle der beidseitigen Anordnung des die Fahrgestelle miteinander verbindenden Zugmittels beim Durchfahren horizontaler Kurven eine erhebliche Belastung der Führungsrollen bzw. der sie führenden Schienen, denn in solchen Kurven muß jeweils das auf der Innenseite der Kurve verlaufende Zugmittel durchhängen, so daß die Zugkraft lediglich durch das auf der Außenseite der Kurve verlaufende Zugmittel übertragen werden kann.
In der geraden Strecke vor und hinter der Kurve müssen jedoch beide Zugmittel die Zugkraft gleichmäßig übertragen. Der Übergang der Zugkraft von dem in der Kurve an ihrer Übertragung nicht mehr beteiligten Zugmittel bzw. von dem hinter der Kurve die Zugkraft nicht mehr allein übertragenden Zugmittel auf das auf der anderen Seite des Förderers angeordnete Zugmittel - vollzieht sich über die jeweils am Eingang bzw. Ausgang der Kurve befindlichen Fahrgestelle, die sich dementsprechend schräg zur Förderrichtung zu stellen suchen und sich an sich gegen diese Verdrehung lediglich über ihre hintereinander angeordneten Führungsrollen an der Schienenführung abstützen können.
Durch die Erfindung wird die sich durch die grundsätzliche Konstruktion des Förderers nach dem Hauptpatent ergebende Aufgabe, die einzelnen Fahrgestelle sowohl gegen seitliche und Höhenverschiebung wie gegen Verdrehung gesichert in der Tragl<onstruktion zu führen, auf einem völlig neuartigen Wege gelöst. Zu diesem Zweck erfolgt gemäß der Erfindung die zugfeste Verbindung der Fahrgestelle miteinander unter Fortfall der Seitenketten über an den Deckblechen angeordnete, ineinandergreifende, gleichzeitig die aufeinanderfolgenden Fahrgestelle gegen seitliche Verdrehungen und/oder Verschiebungen sichernde, an sich bekannte Führungsansätze, deren Verbindungsstelle sich unterhalb der den Zwischenraum zwischen den Deckblechen der Fahrgestelle überbrückenden, lose eingelegten Verbindungsplatte befindet.
Dadurch werden nicht nur die Vorteile der an sich bekannten Verwendung nur eines einzigen mittleren Zugmittels in denkbar günstigster Weise mit den grundsätzlichen Vorteilen des kurvengängigen Förderers gemäß dem Hauptpatent kombiniert, sondern auch gegenüber der doppelseitigen Anordnung des Zugmittels eine erhebliche Verringerung bzw. überhaupt Verhinderung des Auftretens von Verdrehungskräften erzielt.
Der Grundgedanke der Erfindung kann in der verschiedensten Weise praktisch verwirklicht werden. Die wesentlichsten Möglichkeiten, die sich hierfür ergeben, sind in den Abbildungen dargestellt.
Fig. I und 2 zeigen in voneinander getrenntem und in miteinander verbundenem Zustand zweier aufeinanderfolgender Fahrgestelle eine erste Ausführungsmöglichkeit: Bei dieser werden die ineinander eingreifenden Elemente durch je eine an die Unterseite jedes Muldenblechs des Förderers z. B. angeschweißte Doppellasche i gebildet, die sich über die ganze Breite des Muldenblechs erstreckt und an der einen Seite in einem ösenförmigen Endteil k, an der anderen in einem eine entsprechende Bohrung aufweisenden Gabelstück 1 endet.
Diese Doppellasche wird von der Achse m durchquert, deren Enden, wie z. B. Fig. 3 erkennen läßt, seitlich vorspringen und Angriffsmöglichkeiten für den Antrieb bieten.
Unterhalb der Achse m ist auf einer aufgeschweißten quadratischen Platteh' die Führungsrolle g' befestigt.
Der Ösenansatz k und das entsprechende Gabel stück I aufeinanderfolgender Laschen werden durch einen zylindrischen Bolzen miteinander verbunden, wie dies z. B. die Fig. 2 und 4 zeigen, die auctt die die Muldenbleche der Fahrgestelle miteinander verbindenden, in die Schlitze o der Fahrgestelle eingeschobenen Platten p aus elastischem Material erkennen lassen.
Fig. 3 und 4 zeigen einen Horizontalschnitt gemäß LinieIX-IX der Fig. I im ungekuppelten und gekuppelten Zustand der beiden Fahrgestelle, wie gemäß einer vorzugsweisen Ausführungsform die Einzellaschen der Doppellaschen in der Mitte der Fahrgestelle so weit auseinandergeführt sind. daß sie die Platte ii', an welcher die Führungsrolle g' gelagert ist, umfassen.
Das geschlossene Ende der Doppellasche, d. h. die Öse, muß, um die notwendigen Abwinkelungen der einzelnen Fahrgestelle gegeneinander beim Durchfahren von Kurven, Mulden, Sätteln oder Verwindungen zu ermöglichen, mit einem gewissen Spiel in dem gegabelten Ende der Anschlußlasche des nächsten Fahrgestells geführt werden.
Um den Verschleiß des Bolzens, der die beiden Doppellaschen miteinander verbindet, möglichst gering zu halten und zu erreichen, daß bei Abwinkelungen die Zugkräfte nicht nur über einen Punkt bzw. nur kleinflächig, sondern möglichst über die ganze Breite des Bolzens auf diesen übertragen werden, wird gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung die Bohrung des geschlossenen Endes der Doppellasche (der Öse k) zu einer Kugelpfanne q erweitert (Fig. 3 und 4), in die ein Ring q' von entsprechend balliger Außenfläche eingepaßt ist, der seinerseits den Bolzen umschließt und unmittelbar beim Zusammenschweißen der beiden Hälften der Doppellasche mit eingelegt wird. Es wird derart eine Art Kugelgelenk geschaffen, so daß sich die Doppellasche nach jeder Richtung um den auf dem Bolzen gehaltenen Kugeiring drehen kann, d. h. eine allseits gelenkige Verbindung zwischen den Doppellaschen, deren Bewegungsmöglichkeit aber durch die Gestaltung der Gabel begrenzt ist.
Da bei der letztbeschriebenen Ausführungsform mit Ausbildung der mittleren Führung als Zugmittel durch diese der Verdrehungsschutz übernommen wird, hat die Führungsrolle g' bzw. g" lediglich noch die Aufgabe, das seitliche Abweichen der Fahrgestelle zu verhindern. Sie braucht nicht in einer mittleren Führungsschiene, sondern sie kann beliebig auch an- der rechten oder linken seitlichen Laufschiene bzw. in derselben oder auch in einer besonderen seitlichen Führungsschiene laufen, wobei die mittlere Führungsschiene in Fortfall kommt.
Diese Anordnung ist in Fig. 5 veranschaulicht, wo die Führungsrolle g" bei aufeinanderfolgenden Fahrgestellen abwecllselnd auf der einen und auf der anderen Seite derselben zwischen die beiden Laufrollen gesetzt ist. Um dies zu ermöglichen, ist es z. B. lediglich notwendig, in die betreffende Seitenwange der Fahrgestelle ein Fenster einzuschneiden, wobei das Material dieses Ausschnittes zweckmäßig nach innen umgebogen wird und gleichzeitig als Träger für die Achse der Führungsrolle verwendet wird.
Werden die Führungselemente nicht, wie bei den letztbeschriebenen Anordnungen, unmittelbar zugfest miteinander verbunden, sondern entsprechend der bereits erwähnten weiteren Möglichkeit als Träger für ein durchgehendes mittleres Zugmittel, wie eine Gliederkette, verwendet, so kann diese in der im Hauptpatent beschriebenen Weise mittels Becherbügel an den Führungselementen befestigt werden, wobei dann die mittlere Rolle g' an eine andere Stelle verlegt werden rnuß.
Durch die grundsätzlich beschriebenen Ausbildungen des mittleren Zugmittels ergibt sich eine für die Verwendung des neuen Förderers als Strebfördermittel besonders vorteilhafte Ausgestaltung desselben. Fig. 6 und 7 zeigen verschiedene Ausführungsformen einer solchen.
In Fig. 6 ist ein Band dargestellt, das für eine zweitrümige Verlegung durch den Streb bestimmt ist. Die Anordnung der Rollen ist dabei die gleiche wie in Fig. 5. Fig. 7 stellt ein nur mit einem Trum durch den Streb zu verlegendes Band und zugleich eine andere Möglichkeit der Rollenanordnung dar.
Dabei ist die Führungsrolle jedes Fahrgestells in einer dritten U-Schiene r geführt, die, wie bei s angedeutet, mit einer der beiden Laufschienen gemeinsam gekuppelt werden kann. Das Fahrgestell ist hierbei an der rechten Seite mit zwei Laufrollen, an der linken Seite mit nur einer Laufrolle versehen. Am nächsten Fahrgestell ist die Anordnung der I,aufrollen umgekehrt.
Möglichkeiten, eine weitere Rolle einzusparen, sind in Fig. 8 und 9 dargestellt. Fig. 8 zeigt eine Rollenanordnung, bei der jeweils die zweite Laufrolle eingespart ist und Fig. 9 eine solche, bei der auf die Führungsrolle verzichtet werden kann.
Diese Möglichkeiten können unter folgenden Voraussetzungen verwirklicht werden: Bei der Ausbildung des Zugmittels gemäß Fig. I bis 5 lassen sich durch entsprechende Gestaltung der Gabel nicht nur die Möglichkeiten der seitlichen Abwinkelung in einfachster Weise begrenzen, sondern ebenso auch die der Abwinkelung in der Vertikalen. Deshalb kann der Schutz gegen eine unzulässige vertikale Verdrehung (Kippen) der Fahrgestelle, der ursprünglich durch die paarweise Anordnung der Laufrollen erfolgte, durch die mittleren Führungselemente übernommen werden. An jeder Seite des Fahrgestells befindet sich dann nur noch eine Laufrolle. Dabei kann es zweckmäßig sein, die rechte Laufrolle etwas nach dem vorderen Ende, die linke Laufrolle etwas nach dem rückwärtigen Ende des Fahrgestells zu versetzen (oder umgekehrt); die Führungsrolle wird entweder in einer eigenen Führungsschiene (gemäß Fig. I bis 4 oder 7) oder abwechselnd auf der rechten und linken Seite der Fahrgestelle geführt, wofür die Fig. 8 ein Ausführungsbeispiel darstellt.
Gemäß Fig. g sind die Laufrollen nicht vertikal, sondern schräg angeordnet. Sie werden in diesem Falle zweckmäßiger mit einem Spurkranz versehen und laufen auf einer abgerundeten Schiene. Sie sind abwechselnd rechts und links paarweise anzuordnen, während auf der anderen Seite jeweils nur eine Rolle notwendig ist. Statt der Schrägstellung kann unter Umständen auch eine horizontale Stellung der Laufrollen - mit vertikaler Achse - in Betracht kommen.
Der Antrieb kann bei mittlerer Anordnung des Zugmittels beispielsweise dadurch erfolgen, daß gabelförmige Mitnehmer an den quer durch die Doppellaschen gelegten Achsen m, und zwar bei der seits der Doppellaschen oder auch innerhalb der auseinander gespreizten Einzellaschen der Doppellaschen (Fig. 5) angreifen. Bei Anordnung einer von den Führungselementen getragenen mittleren Gliederkette greifen die Mitnehmer des Antriebs, die in der üblichen Weise gestaltet sind, in die Becherbügel der Gliederketten oder hinter diesen ein.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Endloser Förderer, insbesondere für den Grubenbetrieb nach Patent 969 o5Wo, dadurch gekennzeichnet, daß unter Fortfall der Seitenketten die zugfeste Verbindung der Fahrgestelle miteinander über an den Deckblechen angeordnete, ineinander eingreifende, gleichzeitig die aufeinanderfolgenden Fahrgestelle gegen seitliche Verdrehungen und/oder Verschiebungen sichernde, an sich bekannte Führungsansätze erfolgt, deren Verbindungsstelle sich unterhalb der den Zwischenraum zwischen den Deck- blechen der Fahrgestelle überbrückenden, lose eingelegten Verbindungsplatte befindet.
2. Endloser Förderer nach Anspruchs, dadurch gekennzeichnet, daß die miteinander zusammenwirkenden Führungsorgane der aufeinanderfolgenden Fahrgestelle nicht unmittelbar, sondern mittelbar durch ein durchgehendes Zugmittel, vorzugsweise eine Gliederkette, miteinander verbunden sind.
3. Endloser Förderer nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß unter an sich bekannter Ausbildung der Führungs- und Verbindungsorgane als durchgehende Laschen diese auf der einen Seite des Fahrgestells in einer Öse und auf dessen anderer Seite in einem Gabel stück enden und Öse und Gabelstück mittels Bolzen od. dgl. unterhalb der losen Verbindungsplatte miteinander verbunden sind.
4. Endloser Förderer nach den Ansprüchen I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß unter Ausbildung der Führungsorgane als Doppellaschen der die Laschen aufeinanderfolgender Fahrgestelle verbindende Bolzen durch einen in der als lkugelpfanne ausgebildeten Öse verschwenkbaren Kugelring hindurchgeführt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschriften Nr. 602731, 508 776; britische Patentschrift Nr. 430 747.

In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches- Patent Nr. 882 073.