DE69627506T2 - Luftströmungssteuervorrichtung - Google Patents
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Description
- HINTERGRUND DER ERFINDUNG
- Gebiet der Erfindung
- Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum Steuern der Luftmenge, die in einem Motor einzuführen ist, durch elektronisches Treiben eines Steuerventils.
- Beschreibung des verwandten Standes der Technik
- Anstelle des herkömmlichen Verfahrens des Direktsteuerns eines Steuerventils (Drosselventil) mittels einer Bedienung eines Beschleunigerpedals wird nun ein Verfahren bei der Luftflussrate-Steuervorrichtung verwendet, derart, dass eine Position (Öffnungsgrad) des Steuerventils gesteuert wird durch einen Aktuator, wie z. B. einen Motor, gemäß dem Betriebsstatus eines Motors in einem Fahrzeug, so dass ein optimaler Lufteinlass erhalten werden kann.
- Bei einer derartigen Technologie wird eine Ausgabe, verbunden mit dem Betriebsstatus, z. B. eine Ausgabe von einem Beschleunigungssensor, zum Detektieren des Ausmaßes des Niederdrucks des Beschleunigerpedals, verarbeitet, um einen Ziel-(gewünschten)-Öffnungsgrad des Steuerventils zu setzen oder zu bestimmen. Ein Steuersignal wird dann gesendet zu einem Aktuator, wie z. B. einem Motor, um das Drosselventil zu treiben. Des Weiteren ist ein Drosselsensor zum Detektieren des Öffnungsgrads des Drosselventils vorgesehen. Bis sein Ausgabewert gleich einem Wert wird, entsprechend dem Zielöffnungsgrad des Steuerventils, wird eine Rückführungssteuerung hinsichtlich des Steuerventils fortgesetzt (japanische offengelegte Patentpublikation Nr. 61-8441). Das Dokument EP-A-0 596 392 offenbart ein motorgetriebenes Drosselventilsystem, aufweisend einen Aussparungsabschnitt, vorgesehen benachbart einem Drosselventil zum Aufnehmen darin eines Motors zum Treiben des Drosselventils; und eine durchgehende Öffnung zum Verbinden des Aussparungsabschnitts mit einem Äußeren davon, wodurch sich ein elektrischer Draht erstreckt von dem Motor zu dem Äußeren. Der Drosselsensor, der Motor und die Drähte sind unabhängig angeordnet an einem Ende der Drosselwelle bzw. an dem anderen Ende dieser Drosselwelle, bzw. zwischen den Enden.
- In den vergangenen Jahren gab es einen Trend des Integrierens und Inkorporierens der Typen von Steuerungen, wie z. B. ISC (Leerlaufsteuerung), FICD (schnelle Leerlaufsteuerung) in eine elektrische Luftflussrate-Steuervomchtung, was herkömmlicherweise durch separate Komponententeile durchgeführt worden ist.
- Um dies zu erreichen, ist es nötig, mechanische Hysterese und elektrische Hysterese zu reduzieren, welche die elektrische Luftflussrate-Steuervorrichtung besitzt, und die Auflösung eines Potentiometers oder dergleichen zu verbessern, welches als ein Drosselsensor dient zum Detektieren der Position des Steuerventils.
- Des Weiteren sind Verbinder jeweils vorgesehen für elektrisches Verdrahten für den Aktuator, wie z. B. einen Motor, der vorgesehen ist, um die Position (Öffnungsgrad) des Steuerventils (Drosselventil) zu steuern, und für die Positionsdetektionsmittel dafür, was ein Problem mit sich bringt, dass die Anzahl von Verbindern groß wird.
- KURZE ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Es ist dementsprechend eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektrische Steuervorrichtung zu schaffen, welche in der Lage ist, ihre Verbinder zu sammeln. Diese Aufgabe wird erreicht durch eine Luftflussrate-Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1. Bevorzugte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen 2 bis 4 definiert.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
-
1 ist eine Schnittansicht einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; -
2 ist eine Schnittansicht einer weiteren Luftfluss-Steuervorrichtung; -
3 ist eine Explosionsansicht der Vorrichtung, wie in1 gezeigt;4 ist eine Explosionsansicht der Vorrichtung, wie in2 gezeigt; -
5 ist eine ebene Ansicht, welche die Steuereinheit, gezeigt in2 , zeigt; -
5A ist eine Seitenansicht, die entlang der Linie A-A der5 genommen ist; -
6 ist eine Seitenansicht, die einen Endabschnitt der Steuerventilwelle der Vorrichtung der2 zeigt; -
7 ist eine teilweise fragmentarische Schnittansicht, welche das Steuerventil-Öffnungswinkel-Detektionsmittel der Vorrichtung von2 zeigt; und -
8 ist eine teilweise fragmentarische Schnittansicht, welche den Beschleunigungssensorabschnitt der Vorrichtung der2 zeigt. - BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
- Bezug nehmend auf
1 und3 , bei einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Steuerventil ein Ventilelement1 , welches fest montiert ist auf einer Ventilwelle3 , welche drehbar montiert ist in einem Körper2 durch eine Lagerung49 . Das Steuerventilelement1 ist schwingfähig aufgenommen innerhalb einer Flusspassage2a des Körpers2 , durch welche Luft fließt in einen Motor. Staubdichtungen8 und9 , die als Dichtelemente dienen, sind vorgesehen auf gegenüber liegenden Endabschnitten der Ventilwelle3 . Eine Getriebeabdeckung5 mit einem O-Ring 4 und einer Federabdeckung20 mit einem O-Ring 7 sind verbunden mit dem Körper2 , um hierunter einen abgedichteten Raum S zu definieren. Da der abgedichtete Raum S entworfen ist, um das Eindringen von Fremdkörpern zu verhindern, kann ein Drosselsensor11 zum Detektieren eines tatsächlichen Öffnungsgrads des Steuerventils, welches anzuordnen ist innerhalb eines derartigen abgedichteten Raums, entworfen sein aus lediglich einem Bord11a und einer Bürste11b . Das Bord11a ist mit einem Rückhalter darauf versehen, auf welchem die Bürste1 1b gleitet. Die Anzahl von Komponententeilen des Drosselsensors11 kann reduziert sein verglichen mit herkömmlichen Drosselsensoren, die extern an dem Körper2 befestigt sind. Die mechanische Hysterese und elektrische Hysterese davon können somit reduziert werden. Demgemäß kann eine erhöhte Genauigkeit der Steuerung erreicht werden beim Steuern der Position des Steuerventils. - Des Weiteren ist ein DC-Motor
10 zum Antreiben und Steuern des Steuerventilelements1 durch ein Reduktionsgetriebemittel21 und ein Zahnrad25 angeordnet mit dem Drosselsensor11 innerhalb des abgedichteten Raums S. Leitungsdrähte10a des DC-Motors10 und Leitungsdrähte1 1c des Steuersensors11 sind zusammengefasst in einen einzelnen Verbinder16 . Daher kann die Anzahl von Verbindern reduziert werden, verglichen mit dem herkömmlichen Produkt. - Eine weitere Ausführungsform wird nachfolgend hier unter Bezugnahme auf
2 und4 beschrieben werden. - Im Fall dieser Ausführungsform ist ein abgedichteter Raum S definiert durch den Körper
2 , Staubdichtungen8 und9 an gegenüber liegenden Endabschnitten der Ventilwelle3 , gehalten in dem Körper2 , eine Getriebeabdeckung5 mit einem O-Ring4 , befestigt mit dem Körper2 , eine Steuereinheit17 , befestigt mit dem Körper-2 durch eine Dichtung12 , und eine Beschleunigerabdeckung6 , befestigt mit dem Körper2 durch einen O-Ring7 , wobei sich durch einen Boden der Abdeckung6 eine Beschleunigerwelle23 nach außen über eine Staubdichtung22 erstreckt. Ein Drosselsensor11 ist montiert auf der Ventilwelle3 und gehalten in einem Raumabschnitt, definiert durch den Körper2 , die Dichtung12 und die Steuereinheit17 durch einen Ring27 . - Die Ventilwelle
3 ist drehbar gehalten durch ein Metalllager26 , welches durch Pressen eingefügt ist in den Körper2 , hergestellt aus Aluminiumlegierungs- Formgießen. Die Ventilwelle3 umfasst einen Teil davon, der sich aus dem Metalllager26 heraus erstreckt, an welchen ein Dichtungsmechanismus hinzugefügt ist. Der Dichtungsmechanismus umfasst eine Hülse9 aus Metall (rostfrei), durch Pressen eingefügt an einen äußeren Umfang davon an einen Vorsprungsabschnitt des Körpers2 . Die Metallhülse9 ist versehen mit einem Hülsenabschnitt9b , der sich in ein Ende der Ventilwelle3 erstreckt. Ein Dichtungsgummiring9a ist angeordnet zwischen einem äußeren Umfang der Ventilwelle3 und einem inneren Umfang der Metallhülse9 . - Eine Metallhülse
11c des Drossel-(Positions)-Sensors11 ist dem Hülsenabschnitt9b der Metallhülse9 zugefügt, um den Positionssensor11 zu tragen. Ein Gleiter1 1b ist drehbar montiert an einen äußeren Umfang der Metallhülse1 1c . - Der Gleiter
1 1b wird an einer äußeren Oberfläche davon gedrückt durch eine Feder11d , um ein Gleitelement11g in Kontakt mit einem gleitfähigen Muster11f zu bringen, welches auf ein Substrat11a gedruckt ist, unter einem gewünschten Druck (siehe2 ). - Die Feder
11d ist befestigt an einen Endabschnitt der Ventilwelle3c durch eine Scheibe27 . Ein Eingriff11a hindert die Feder1 1d an der Drehbewegung. Als ein Ergebnis wird eine Drehung der Ventilwelle3 übertragen zu dem Gleiter11b . - Das Substrat
11a ist durch Schrauben montiert an den Körper2 durch Schrauben11a (siehe1 und2 ). - Bei dieser Vorrichtung hängt die Positionierung des Substrats
11a und des Gleiters11b im Wesentlichen von einer relativen Position zwischen dem Metalllager26 und der Ventilwelle3 und von einer relativen Position zwischen der Metallhül se9 der Metallhülsellc ab. Die Metallhülsen9 und11c , welche als primäre Faktoren dienen, sind aus Metall hergestellt. Daher, verglichen mit den Hülsen, welche aus einem von Metall verschiedenen Material hergestellt sind, sind diese Metallhülsen exzellent in der Genauigkeit der Bearbeitung und Montage und in der Altersbeständigkeit. - Ein Aussparungsabschnitt des Körpers
2 für die Metallhülse9 ist koaxial bearbeitet mit dem Metalllager26 für die Ventilwelle3 . Das Substrat11a ist montiert an den Körper2 mittels Montierens der Metallhülse1 1c auf den Hülsenabschnitt9b der Metallhülse9 , wobei die Hülse1 1c koaxial mit der Hülse9b gemacht ist. - Ein Antriebsverlustmechanismus
M1 , ein Beschleunigungssensor15 und ein Drosselhebel-RückstellmechanismusM2 sind angeordnet innerhalb eines Raumabschnitts, der durch die Steuereinheit17 , den O-Ring 7 und die Abdeckung6 definiert ist. Der Antriebsverlustmechanismus M1 ist montiert auf der Beschleunigerwelle23 und umfasst Antriebsverlustfedern36 ,37 , einen Federhalter35 , Federplatten33 ,34 . Diese Raumabschnitte sind in Verbindung miteinander durch einen ringförmigen Spalt zwischen einer Öffnung, die gebildet ist in der Steuereinheit17 und einem Teil der Ventilwelle3 , welche sich durch eine derartige Öffnung erstreckt. Die Ventilwelle3 ist in Eingriff mit einem Drosselsektor19 durch den AntriebsverlustmechanismusM1 . - Der abgedichtete Raum S beherbergt darin den Drosselsensor
11 zum Detektieren des tatsächlichen Öffnungsgrades des Drossel-(Steuer)-Ventils1 , den DC-Motor10 zum Antreiben und Steuern der Steuerventilwelle3 mit dem Ventilelement1 , fest montiert darauf durch ein Reduktionsgetriebemittel21 , eine elektromagnetische Kupplung14 zum selektiv Entkoppeln des DC-Motors10 von dem Reduktionsgetriebemittel21 , den Beschleunigersensor15 zum Detektieren der Position des Drosselsektors19 , der gedreht wird gemäß dem Maß an Hinunterdrückung des Beschleunigerpedals, und die Steuereinheit17 zum Verarbeiten der Ausgabesignale von dem Drosselsensor11 und dem Beschleunigungssensor15 und den Steuerbefehlssignalen. - Der Aufbau des Beschleunigersensors
15 wird hier nachfolgend beschrieben werden unter Bezugnahme auf2 undB . - Eine Metallhülse
48 ist befestigt an einer Abdeckung6 aus Harz, wobei die Hülse48 koaxial angeordnet ist mit der Ventilwelle3 . Die Metallhülse48 hält die Beschleunigerwelle23 . Ein Beschleunigerhebel19a ist befestigt an einen Endabschnitt der Welle23 außerhalb der Abdeckung6 . Eine Scheibe23a ist angeordnet zwischen dem Beschleunigerhebel19 und der Abdeckung6 zum Verschließen einer Öffnung, die in der Abdeckung6 gebildet ist, durch welche sich die Welle23 erstreckt. Eine ringförmige Gummidichtung22 ist axial angeordnet zwischen der Scheibe23a und der Metallhülse48 und ist untergebracht innerhalb eines ringförmigen Aussparungsabschnitts der Abdeckung6 , um federnd in Kontakt zu kommen mit einem äußeren Umfang der Beschleunigerwelle23 . - Die Abdeckung
6 ist versehen mit einem röhrenförmigen Hülsenabschnitt6a , der sich- entlang einer longitudinalen Richtung der Metallhülse48 in den Raum S erstreckt. - Eine Metallhülse
15c ist vorgesehen in einem Mittelabschnitt eines Substrats15a des Beschleunigersensors15 . Die Metallhülse15c ist befestigt an einen äußeren Umfang des Hülsenabschnitts6a der Abdeckung6 . Die Metallhülse15c ist versehen mit einem Hülsenabschnitt, der entlang der Beschleunigerwelle23 vorsteht von einer Oberfläche des Substrats15a in den Raum S hinein. Ein Gleiter15b des Beschleunigersensors15 ist eingebettet in einen derartigen Hülsenabschnitt. - Eine Scheibe
23b , eine Feder15d , eine Verbindungsplatte40 und eine Scheibe39 sind in Reihenfolge montiert in einen mit Gewinde versehenen Abschnitt23c des anderen Endes der Beschleunigerwelle23 . Schließlich ist eine Mutter38 auf den mit Gewinde versehenen Abschnitt23c geschraubt, um diese Elemente auf der Beschleunigerwelle23 zu halten. - Bei dieser Gelegenheit wendet die Feder
15d eine gewünschte axiale Druckkraft auf den Gleiter15b an. Die Feder15d schlägt an gegen den Eingriff15h , der in dem Gleiter15b gebildet ist, und kann dann drehbar sein zusammen mit dem Gleiter15b . Als ein Ergebnis wird eine Drehung der Beschleunigerwelle23 übertragen auf den Gleiter15b , und dann gleitet der Gleiter15g (4 ) auf dem leitfähigen Muster15f des Substrats15a . - Das Substrat
15a ist eine Schraube, die montiert ist auf eine innere Oberfläche der Abdeckung6 , welche dem Raum S durch Schrauben15e gegenüber liegt. - Die Verbindungsplatte
40 ist verbunden mit einem Ende (Seite des Drosselsensors11 ) der Ventilwelle3 , welche durch eine Öffnung17a des Substrats17 hindurch verläuft, zu dem AntriebsverlustmechanismusM1 . - Dementsprechend kann der Beschleunigersensor
15 koaxial montiert sein an die Beschleunigerwelle23 mit höherer Präzision. - Wenn das Beschleunigerpedal niedergedrückt wird auf eine vorbestimmte Position, wird die Drehkraft übertragen von der Beschleunigerwelle
23 zu der Ventilwelle3 durch den Antriebsverlustmechanismus M1. - Demgemäß, in dem Fall, dass der Motor
10 nicht arbeitet, wenn das Beschleunigerpedal kaum oder stark niedergedrückt wird, kann das Drosselventil mechanisch geöffnet werden. - Daher, selbst wenn der Motor beschädigt ist, kann es möglich sein, das Fahren des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten. Dies ist ein sog. Ausfallsicherungs-Mechanismus.
- Der Drosselsensor
11 und der Beschleunigungssensor15 können aufgebaut sein, wie oben beschrieben, aus dem Basisbord11a ,15a , auf welchem ein Widerstand aufgedruckt oder montiert ist, und die Bürste1 1b ,15b (7 und8 ), so dass sie so aufgebaut sind, dass sie eine kleinere Anzahl von Komponenten teilen und eine reduzierte mechanische Hysterese sowie elektrische Hysterese aufweisen. - Des Weiteren sind ein Leitungsdraht
10a des DC-Motors10 , ein Leitungsdraht14a der elektromagnetischen Kupplung14 , ein Leitungsdraht1 1c des Drosselsensors11 und ein Leitungsdraht15c des Beschleunigersensors15 verbunden mit der Steuereinheit17 innerhalb des abgedichteten Raums S (5 und5A ). Der Datenaustausch zwischen diesen Elementen und dem Äußeren wird durch einen Verbinder18 geführt. Es ist dadurch möglich, die jeweiligen Verbinder dieser Elemente zu eliminieren. Des Weiteren, weil die Verdrahtung von der Steuereinheit17 zu dem DC-Motor10 , dem Drosselsensor11 und dem Beschleunigersensor15 hinsichtlich der Länge reduziert sein können, hat die Vorrichtung eine erhöhte Zuverlässigkeit gegen fehlerhaften Betrieb aufgrund von Rauschen. - Die Steuereinheit
17 ist im Detail gezeigt in den5 und5A . Die Steuereinheit17 umfasst einen Mikrocomputer mit Anschlüssen11c' und15c' , mit welchen Signalleitungen1 1c und15c von dem Drosselsensor11 und dem Beschleuniger- Sensor15 und Leitungen (nicht gezeigt) zu einer Kupplungssteuerschaltung und einer Motorsteuerschaltung verbunden sind. Drahtleitungen14a der Kupplung14 und Drahtleitungen10a des Motors10 sind verbunden mit Ausgangsanschlüssen10a' der Motorsteuerschaltung bzw. Ausgangsanschlüssen14a der Kupplungssteuerschaltung. - Die Drahtleitungen des Motors
10 und der Kupplung14 sind zusammengefasst in der Steuereinheit17 und dann verbunden mit einer externen Stromversorgung durch den Verbinder18 . Die Signale von dem Drosselsensor11 und dem Beschleunigersensor15 werden an die Steuereinheit17 geliefert und ausgegeben nach außen durch den Verbinder18 . - Eine detaillierte Beschreibung wird nun gegeben bezüglich des Antriebsverlust(Ausfallsicherungs)-Mechanismus
M1 . - Die Ventilwelle
3 und die Beschleunigerwelle23 sind koaxial angeordnet und miteinander gekoppelt durch den Antriebsverlustmechanismus M1. Der Drosselsensor11 ist montiert auf der Ventilwelle3 , während der Beschleunigersensor15 montiert ist auf der Beschleunigerwelle23 . Der Antriebsverlustmechanismus M1 besteht aus den Antriebsverlustfedern36 ,37 , dem Federhalter35 zum Halten dieser Federn und den Federplatten33 ,34 , die zusammenwirken, um darin die Federn36 ,37 und den Federhalter35 zu inkorporieren. Des Weiteren sind die Federplatten33 ,34 starr befestigt mit der Beschleunigerwelle23 durch eine Verbindungsplatte40 . Der Federhalter35 ist fest verbunden mit der Ventilwelle3 . Der Federhalter35 ist mit den Federplatten33 und34 , jeweils durch die Federn36 und37 , verbunden. - In einem normalen Betrieb wird das Drosselventil angetrieben durch den Motor
10 und eine Ausgabe des Drosselsensors11 wird gesendet zu der Steuereinheit17 . Des Weiteren, zu dieser Zeit, weil die jeweils von den Antriebsverlustfedern36 und37 erzeugten Kräfte in zueinander entgegengesetzten Richtung sind, wird das Drehmoment, welches durch den Motor erzeugt wird, absorbiert durch diese Federn und dann nicht direkt zu dem Bediener übertragen durch den Drosselsektor19 . - In einem abnormalen Betrieb sind der Motor
10 und die Drosselwelle3 voneinander getrennt durch die elektromagnetische Kupplung14 . Wenn der Bediener das Beschleunigerpedal niederdrückt, wird der Drosselsektor19 gedreht, um die Verbindungsplatte40 und die Federplatten33 ,34 zu drehen. Als ein Ergebnis verlie ren die Federkraft der Antriebsverlustfeder36 und die Federkraft der Antriebsverlustfeder37 (welche in dem normalen Betrieb ausgewogen sind) ihre Balance. Eine derartige Unausgewogenheit dreht den Federhalter35 , wodurch es möglich wird, das Drosselventil mechanisch zu bewegen. - Ein Rückstellfedermechanismus zum Verleihen einer Rückstellkraft zu dem Drosselsektor
19 wird gebildet durch eine Welle43 , die in der Beschleunigerabdeckung6 zurückgehalten wird, einer Federabdeckung44 , einem Federhalter46 und Rückstellfedern4S ,45 , die in dem Halter46 gehalten werden. Der Federhalter46 ist starr befestigt mit der Welle43 , um keine Drehung des Federhalters46 zu bewirken. Ein Drehmoment, erzeugt durch die Feder45 , dreht die Federabdeckung44 und wird übertragen zu der Verbindungsplatte40 auf der Beschleunigerwelle23 durch den Verbindungsarm41 , wodurch eine Rückstellkraft auf dem Drosselsektor19 ausgeübt wird. - Eine Vorrichtung kann kompakt sein, und die Beschichtung auf den Federn ist nicht erforderlich, weil die Ventilwelle
3 und die Beschleunigerwelle23 koaxial angeordnet sind, und der Drosselsensor11 und der Beschleunigersensor15 sind montiert auf den jeweiligen Wellen3 und23 , und die Welle43 des Rückstellfedermechanismus und die Beschleunigerwelle23 sind einander benachbart und angeordnet innerhalb der Beschleunigerabdeckung6 . - Des Weiteren, wie in den
1 und2 gezeigt ist, kann durch Bereitstellen einer Ventilierungsöffnung13 zum Abführen von Wasser und Luft auf dem Ventilkörper2 zum Halten der Ventilwelle3 , Tau-Kondensation auf dem Drosselsensor11 oder dem Beschleunigersensor15 verhindert werden. Zusätzlich kann ein Eindringen von Wasser in den abgedichteten Raum S eliminiert werden durch Entfernen der Druckdifferenz zwischen dem Inneren und dem Äußeren des abgedichteten Raums S aufgrund der Ventilierungsöffnung13 . - Ein Zahnrad
23 ist befestigt mit einem Ende einer drehbaren Welle des Motors10 . Das Zahnrad23 greift ein mit einem Zwischenzahnrad25 , welches befestigt ist an eine Welle21a , gehalten durch den Körper2 und die Abdeckung5 . Das Zwischenzahnrad25 ist versehen mit einem kleineren Zahnrad22 , integral damit gebildet. Das kleinere Zahnrad22 greift ein in ein Zahnrad21 , welches an dem Ende der Ventilwelle3 befestigt ist. Demgemäß wird eine Drehgeschwindigkeit des Motors10 reduziert, während ein Drehmoment davon erhöht wird, wodurch eine Drehgeschwindigkeit und ein Drehmoment erhalten werden, die zum Treiben des Drosselventils erforderlich sind. - Das Zahnrad
21 ist geformt in einer halbkreisförmigen Form. Eine gerade Kante des Zahnrads21 ist angepasst, um gegen einen Stopper47 anzuschlagen, wenn das Ventilelement1 bewegt wird, um in einer nahezu vollständig geschlossenen Position zu sein. - Unter einer elektrischen Steuerung ist eine vollständig geschlossene Position des Ventilelements
1 so angeordnet, dass das Zahnrad21 nicht gegen den Stopper47 anschlägt. Wenn die elektrische Steuerung gelöst wird, wird das Ventilelement1 weiter bewegt, sodass das Zahnrad21 gegen den Stopper47 anschlägt. Dies ist eine mechanisch vollständig geschlossene Position. - Im Fall, dass das Ventilelement
1 in die mechanisch vollständig geschlossene Position geschwungen wird, wird eine große Trägheitskraft auf den Stopper47 angewandt. Um gegen eine derartige Trägheitskraft entgegen zu wirken, ist der Stopper47 fest verschraubt an einen Sitz2e des Körpers2 , auf Stoß. Der Stopper47 umfasst einen mit Gewinde versehenen Abschnitt, um die Position davon einzustellen. - Wie oben beschrieben worden ist, gemäß der vorliegenden Erfindung, ist es möglich, eine Luftflussrate-Steuervorrichtung bereit zu stellen, bei welcher die mechanische Hysterese und die elektrische Hysterese reduziert werden können auf der Basis einer Anordnung, die besser hinsichtlich Kosteneigenschaften ist, und die Genauigkeit der Drosselpositionssteuerung bei der Steuerung der Position eines Aktuators, wie z. B. eines Motors, wird verbessert.
- Es sei angemerkt, dass die Abdeckungen
5 ,6 und20 aus Harz hergestellt sein können, wie z. B. PBT (Polybutyleneterephtalat) mit 30% Glasfaserfüllstoff, wie in8 gezeigt ist.
Claims (4)
- Motorgetriebenes Drosselventilsystem, aufweisend: einen Drosselkörper (
2 ), in welchen ein Drosselventil (1 ) montiert ist, einen Motor (10 ) zum Treiben des Drosselventils (1 ) über eine Drosselwelle (3 ), einen Nischenabschnitt, der benachbart zu dem Drosselventil (1 ) in dem Drosselkörper (2 ) gebildet ist, zum Aufnehmen des Motors (10 ), derart, dass eine Achse des Motors (10 ) parallel mit der Drosselwelle (3 ) ist, einen Positionssensor (11 ), der an einem Ende der Drosselwelle (3 ) vorgesehen ist zum Detektieren einer Rotationsversetzung der Drosselwelle (3 ), und ein Abdeckelement (17 ,20 ), das an den Drosselkörper (2 ) an der einen Endseite der Drosselwelle (3 ) angefügt ist, um einen Raum (S) zusammen mit dem Drosselkörper (2 ) zum Aufnehmen elektrischer Leitungen des Motors (10 ) und des Positionssensors (11 ), von dem sich die elektrischen Leitungen aus dem System erstrecken, zu bilden, gekennzeichnet, dass der Positionssensor (11 ) in dem Raum (S) angeordnet ist und der Nischenabschnitt verbunden ist mit dem Abschnitt (S) durch eine Öffnung (10b ), durch welche die elektrische Leitung (10a ) des Motors sich zu dem Raum (S) erstrecken darf. - Drosselventilsystem gemäß Anspruch 1, gekennzeichnet, dass das Drosselventilsystem weiter Getriebemittel (
21 ,23 ) für den Motor (10 ) aufweist, um die Drosselwelle (3 ) anzutreiben, und die Getriebemittel an dem anderen Ende der Drosselwelle (3 ) vorgesehen sind. - Drosselventilsystem gemäß Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet, dass das System weiter einen Antriebsverlustmechanismus (
M1 ) aufweist zum Ermöglichen des Betriebs des Ventils (1 ) im Falle eines Motorausfalls. - Drosselventilsystem gemäß Anspruch 3, gekennzeichnet, dass der Antriebsverlustmechanismus (
M1 ) eine Welle (43 ), einen Federhalter, der an die Welle (43 ) angefügt ist, und eine Mehrzahl von Rückholfedern (45 ) zum Übertragen eines Drehmoments zu der Drosselwelle (3 ) des Ventils (1 ) aufweist.
Applications Claiming Priority (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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