DE602724C - Abfederung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abfederung fuer Kraftfahrzeuge

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DE602724C DEP68417D DE602724DD DE602724C DE 602724 C DE602724 C DE 602724C DE P68417 D DEP68417 D DE P68417D DE 602724D D DE602724D D DE 602724DD DE 602724 C DE602724 C DE 602724C
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Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei der schwingende, die Räder tragende Lenker unter der Wirkung, von auf Verdrehung beanspruchten Federstäben" stehen, deren Enden mit dem Drehzapfen der Lenker und dem Rahmen durch Zahne oder Riffel verbunden sind.
Bekanntlich läßt sich die Zähnezahl der Riffel an den Stabenden nicht beliebig erhöhen, da die Teilung der Riffel aus Herstellungsgründen ein bestimmtes Maß nicht unterschreiten darf. Bei vorgegebenem Durchmesser der Stabenden liegt somit die Zähnezahl im wesentlichen fest, und es wäre eine Verstellung des einen Stabendes gegenüber dem anderen Stabende daher nur von Zahn zu Zahn möglich. Diese Verstellung ist jedoch, wie sich praktisch gezeigt hat, viel zu grob, um den Bedürfnissen des Betriebes zu genügen. Ferner ergeben sich beim Ein- und Ausbau der Federstäbe Schwierigkeiten, wenn das Riffelprofil an dem inneren, unzugänglichen Stabende gleich lang ist wie das Riffelprofil an dem äußeren, zugänglichen Stabende. Das Einführen der Stabenden in ihre Widerlager wäre in diesem Fall außerordentlich zeitraubend, weil gleichzeitig beide Riffelprofile in Eingriff gebracht werden müßten. Überdies wäre eine Prüfung der wirklichen Zahnverstellung nur in sehr umständlicher Weise durchzuführen. Diese Nachteile will die Erfindung vermeiden.
Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Zähnezahl des Riffelprofils an dem einen Ende des Federstabes verschieden, und zwar vorzugsweise um einen Zahn verschieden von der Zähnezahl des Riffelprofils an dem anderen Ende des Federstabes ist. Dadurch ist erreicht, daß bei gleichzeitiger Verstellung beider Stabenden, beispielsweise um einen Zahn, eine Feineinstellung der Stäbe möglich ist, deren kleinster Betrag der Differenz der beiden Zahnteilungen entspricht. Gemäß der Erfindung kann hierbei die wirksame Länge der Riffelprofile an den beiden Stabenden verschieden ausgeführt werden, wobei beispielsweise das innere, unzugängliche Profil länger als das äußere, zugängliche Profil ist. Beim Einführen der Stabenden in ihre Widerlager kommt daher zuerst das innere, unkontrollierbare Profil und erst nach weiterem Einschieben das äußere, kontrollierbare Profil zum Eingriff. Hierbei kann die Größe der tatsächlichen Verstellung des Federstabes am äußeren Profil bequem beobachtet werden. Die Einstellung derartig gelagerter Federstäbe ist somit in kürzester Zeit möglich.
Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel näher veranschaulicht, und zwar an einer Vorderachse, bei welcher jedes Lenkrad durch ein in Fahrtrichtung schwingendes, aus zwei Lenkern zusammengesetztes Parallelogramm gegenüber dem Rahmen geführt und durch je einen gleichachsig am Dreh-
zapfen des unteren Lenkers angreifenden Federstab gegenüber dem Rahmen abgefedert ist. Es zeigt
Fig. ι einen waagerechten Schnitt der Achse,
Fig. 2 den dazugehörigen Aufriß der linken Achsseite, teilweise im Schnitt,
Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. ι und
ίο Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. i.
Die Nabe 2 des Rades ι ist auf dem Achszapfen 6 drehbeweglich gelagert und durch Muttern 5 gegen Verschiebung gesichert. Der Achszapfen 6 ist ZiU einer Faust 7 erweitert, in der ein geteilter Lenkzapfen mit kugeligen Enden 8, 9 eingesetzt und durch Klemmschrauben 8', 9' festgespannt ist. Die kugeligen Enden 8, 9 des Lenkzapfens sind unter Vermittlung entsprechender Pfannen in den Enden 10, 11 der Traghebel 12, 13 gelagert und durch Deckel 14, 15 ein- und nachstellbar/ Die Drehzapfen 16, 17 der Traghebel 12, 13 sind unter Vermittlung der Büchsen 18, 19 und 20, 21 .in einem Gehäuse 23 gelagert und durch Endscheiben gegen Verschiebung gesichert. Der Flansch 24 des Gehäuses 23 ist mit dem knaufartigen Ende 25 des Rahmenlängsträgers verbunden. Am Drehzapfen 16 ist ein Hebel 27 befestigt, der den im Zylinder 28 des Gehäuses 23 gelagerten Stoßdämpferkolben antreibt. Der Zylinder 28 ist durch einen Deckel 26 des Gehäuses 23 zugänglich. Der untere Drehzapfen 17 ist mit einem sich über die Wagenbreite erstreckenden Federstab 29 verbunden. Zu diesem Zweck ist das äußere Stabende durch den hohl ausgebildeten Drehzapfen 17 hindurchgeführt und außenseitig durch ein Riffelprofil 30 befestigt sowie durch einen Stift 31 gegen Verschiebung gesichert. Das innere Stabende ist etwas aus der Drehachse des Zapfens 17 herausgerückt und an einem Flansch 32 durch ein Raffelprofil 33 befestigt. Der Flansch 32 ist mit dem knaufartigen Ende 25' des gegenüberliegenden Rahmenlängsträgers verbunden. Zwischen den Flanschen 32, 32' ist ein rohrförmiger Hohlträger 34 eingefügt, in welchem die Federstäbe 29, 29', die in einer horizontalen Ebene annähernd parallel zueinander verlaufen, eingeschlossen Idegen. Die Enden des Hohlträgers 34 sind mit den Flanschen 32, 24' und 32', 24 gemeinsam durch Schraubenbolzen 35 und 35' an den Rahmenlängsträgenn befestigt.
Das an dem äußeren Stabende eingearbeitete Riffelprofil 30 weist einen Zahn mehr auf als das am inneren Stabende eingearbeitete Riffelprofil 33. Die wirksame Länge des Riffelprofils 30 ist kürzer als jene des Riffelprofils 33.
Die Grobeinstellung des Stabes 29 geht in folgender Weise vor sich. Zunächst wird der Stift 31 entfernt. Hierauf wird das Riffelprofil 30 aus seinem Sitz im Drehzapfen 17 so weit nach außen gezogen, daß das Riffelprofil 33 am gegenseitigen Stabende infolge seiner größeren Länge noch mit dem Flansch
32 in Eingriff bleibt. Dann wird das äußere Stabende mit Hilfe des Domes beispielsweise um einen Zahn verdreht «und wieder in seinen Sitz geschoben, so daß beide Riffelprofile 30,
33 zum Eingriff kommen.
Die Feineinstellung des Stabes 29 erfolgt in der folgenden Weise. Nach Entfernung des Stiftes 31 wird der Stab 29 so weit herausgezogen, daß beide Riffeilprofile 30, 33 außer Eingriff kommen. Nun wird der Stab 29 um einen Zahn des Riffelprofils 33 unter leichtem Druck nach innen gedreht, bis das Riffelprofil 33 wieder eingreift, das Riffelprofil 30 hingegen noch frei bleibt. Hierauf wird das äußere Stabende unter leichtem Druck nach innen um einen Zahn weiter gedreht, bis auch das Riffelprofil 30 eingreift. Schließlich wird der Stab 29 ganz eingeschoben, so daß beide Riffelprofile 30, 33 auf ihre wirksame Länge tragen.
Weist beispielsweise das Riffelprofil 30 fünfunddreißig Zähne, und >das Riffelprofil 33 vierumddreißig Zähne aiuf, so beträgt unter der Voraussetzung, daß beide Riffelprofile im gleichen Sinne gedreht wurden, die kleinste Nachstellung des Stabes 29
360
35-34
Grad.
Dieser Betrag stellt demnach nur den Bruchteil einer Zahnteilung
360.
35
bzw.
360 34
Grad
dar, die als kleinste Nachstellung des Stabes 29 ohne diese Noniuswiirkung zu erreichen gewesen wäre. Die Nachstellung wirkt sich, wie leicht einzusehen ist, je nach der Drehrichtung positiv oder negativ, d. h. als zusätzliche Spannung oder Entspannung des Stabes 29 aus.
Wie man aus Obigem ersieht, ist die Nachstellung des Stabes 29 von einer Wagenseite aus, und zwar ohne Ausbau des Stabes selbst oder eines Teils der Achse, möglich. Voraussetzung hierfür ist lediglich, daß der Stab 29 durch Aufbocken des Wagens oder der Wagenseite entlastet wird, um ihn leicht ein- und ausschieben zu können, und daß ferner die betreffende Wagenseite durch Einlenken des Rades zugänglich gemacht wird.
Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt. Die Merkmale der Erfindung sind naturgemäß auch bei Stäben
anzuwenden, die genau in der Drehachse des Traghebelzapfens liegen, also auf Verdrehung allein beansprucht sind, oder die parallel zu dieser Drehachse liegen, also sowohl auf Verdrehung als auf Biegung beansprucht werden. Die Art und Anordnung der Stäbe im Rahmen sowie die Art und Anordnung der mit ihnen verbundenen Lenker ist für das Wesen der Erfindung ohne Belang.

Claims (2)

  1. Patentansprüche:
    i. Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei der schwingende, die Räder tragende Lenker unter der Wirkung von auf Verdrehung beanspruchten Federstäben stehen, deren Enden mit dem Drehzapfen der Lenker und dem Rahmen durch Zähne oder Riffel verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähnezahl des Riffelprofils (33) an dem einen Ende des Feder-Stabes (29) vorzugsweise unr einen Zahn verschieden ist von der Zähnezahl des Riffelprofils (30) an dem anderen Ende dieses Stabes.
  2. 2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Riffelprofile (30, 33) verschiedene wirksame Längen aufweisen und vorzugsweise das innere Profil (33) länger als das äußere Profil (30) ist.
    Hierzu ι Blatt Zeichnungen
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