DE623747C - - Google Patents
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- DE623747C DE623747C DENDAT623747D DE623747DA DE623747C DE 623747 C DE623747 C DE 623747C DE NDAT623747 D DENDAT623747 D DE NDAT623747D DE 623747D A DE623747D A DE 623747DA DE 623747 C DE623747 C DE 623747C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
- B60G11/184—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only the torsion-bar consisting of a bundle of torsion elements
- B60G11/185—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only the torsion-bar consisting of a bundle of torsion elements the elements being rods
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Bur.
UPEB. 1935
AUSGEGEBEN AM
3. JANUAR 1936
3. JANUAR 1936
Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufhängung unabhängiger Räder am Rahmen
von Kraftfahrzeugen, bei welchen die Räder durch Gelenkparallelogramme oder -Vierecke
gegenüber dem Rahmen geführt und durch konzentrisch zu einem Drehgelenk angeordnete
Drehfedern abgefedert sind, und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfedern in
Hohlträgern des Rahmens eingeschlossen sind und das Ende des Hohlträgers mit dem
Lagergehäuse für die Lenkerzapfen verbunden ist. Dadurch können die Hohlträger sowohl
als Federbehälter als auch als Stützen für die Lagergehäuse dienen, so daß der bauliehe
Aufwand vermindert und die Rad- und Federreaktionen ohne nennenswerte Verwindung
des Rahmens von-diesem aufgenommen werden können. Durch das Einschließen der
Drehfedern in Hohlträgern, z. B. einem Hohlquerträger des Rahmens, werden dieselben
aber auch neben den Einflüssen der Witterung den Einflüssen der Fahrt dauernd entzogen.
Außerdem können die Widerlager und, sofern es sich um Verbundfedern handelt, die
Kuppelglieder der Drehfedern unmittelbar im Höhlträger gelagert werden und auf diese
Weise zur Führung der Federn dienen. Diese Anordnung ermöglicht es, daß der Radkörper
und dessen Lagerungs-, Führungs- und Federungsglieder eine einbaufertige, auswechselbare
Einheit des Fahrgestells bilden, was für derartige Radaufhängungen noch nicht üblich
gewesen ist.
Unter Drehfedern werden im Gegensatz zu den Hubfedern alle Federn verstanden, die
durch eine Drehbewegung und nicht durch eine Hubbewegung verformt werden. Die Art
der Werkstoffbeanspruchung ist hierfür nicht maßgebend; es können auf Verdrehung bzw.
Verbiegung beanspruchte Stabfedern oder auf Biegung beanspruchte Spiral- und Schraubenfedern
sein. Auf Verdrehung beanspruchte Federstäbe haben ganz allgemein den Vorteil einer guten Werkstoff- und Raumausnützung
neben den Vorteilen hoher Schwingungsfestigkeit und einfacher Herstellung. Bei vorgegebener
spezifischer Federung werden Einzelstäbe jedoch sehr lang. Eine besonders geeignete
Federung wird gemäß der Erfindung durch eine Verbundfeder erzielt, bei welcher ein mittlerer Federstab mit einer Anzahl parallel
und sternförmig um ihn herum angeordneter Federstäbe zusammenwirkt, ' deren innere Enden mit dem inneren Ende des mittleren
Federstabes und deren äußere Enden an der Seite des Lenkerzapfens mit dem Rahmen
verbunden sind. Der mittlere Federstab kann hierbei durch die Kuppelglieder der äußeren
Stäbe gegenüber dem Rahmen geführt werden, die z. B. im Hohlquerträger des Rahmens
gelagert sind. Dadurch ist erreicht, daß bei verhältnismäßig kurzer Länge des mittleren
Federstabes, für' die beispielsweise nur die halbe Rahmenbreite zur Verfügung steht, und
bei gleich guter Werkstoffausnützung des inneren wie auch der äußeren Federstäbe eine
hohe spezifische Federung erzielt werden kann. Diese Vorteile weisen die bekannten
Verbundfedern, bei welchen der mittlere Federstab mit einem ihn umgebenden Rohr
oder mit einem gleich starken Nebenstab zusammenwirkt, nicht auf.
Der Gegenstand der Erfindung ist in einem
Ausführungsbeispiel, und zwar in Anwendung auf das linke vordere Lenkrad eines
Kraftfahrzeuges, näher veranschaulicht. Es zeigt:'
Fig. ι einen senkrechten, quer zur Fahrtricntung
verlaufenden Schnitt durch die Radnabe und das Lagergehäuse,
Fig. 2 den dazugehörigen Grundriß, teilweise im Schnitt, längs der Linie Ii-II in
Fig. i,
Fig. 3 den dazugehörigen Seitenriß und Fig. 4 einen Schnitt durch den Hohlträger
längs der Linie IV-IV in Fig. 2.
Der Radkörper 1 ist in der Radnabe 2 unter Vermittlung der Wälzlager 3, 4 auf dem
Achszapfen 6 drehbeweglich gelagert und durch Muttern 5 gegen Verschiebung gesichert.
Der Achszapfen 6 ist zu einer Faust 7 erweitert, in die ein geteilter Lenkzapfen S", 9"
eingesetzt und mit Hilfe der Klemmschrauben 8', 9' festgespannt ist. Die Enden des
Lenkzapfens 8", 9" sind zu Kugeln 8, 9 er-.
weitert, die unter Vermittlung entsprechender Pfannen in den Lagern 10, i.t an den Enden
der Lenker 12, 13 ruhen. Die L^gerpfannen
können mittels der Lagerdeckel 14, 15 ein- bzw. nachgestellt werden. Die Lenker 12, 13
sind mit Drehzapfen 16, 17 verbunden,, die
quer zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs parallel übereinanderliegend Die
Drehzapfen 16, 17 sind unter Vermittlung der Büchsen 18, 19 und 20, 21 zweifach in einem
Gehäuse 23 gelagert. Der obere Drehzapfen 16 ist mit einem Hebel 27 verbunden, der den im
Zylinder des Gehäuses 23 gelagerten Stoßdämpferkolben antreibt. Der Flansch 24 des
Gehäuses 23 ist durch Schraubenbolzen 35 an dem knaufartigen Ende 25 des Rahmenlängsträgers
38 befestigt. Mit der Faust 7 ist ein Lenkhebel 22 verbunden, an dem das (nicht dargestellte) Lenkgestänge angreift.
Der untere Drehzapfen 17 ist mit dem
gleichachsig zu ihm angeordneten Federstab 29 verbunden. Zu diesem Zweck ist der Stab
29 durch den hohl ausgebildeten Drehzapfen 17 hindurchgeführt und an dessen äußerem
Ende durch ein Riffelprofil 30 befestigt sowie durch einen Stift 31 gegen Verschiebung gesichert.
Der Federstab 29 liegt im Innern *■ eines rohrförmigen Hohlquerträgers 34, der
zwischen die Enden 25 der Rähmenlängsträger 38 eingefügt ist. Der Federstab 29 reicht etwa
bis zur senkrechten Längsmittelebene M des Fahrzeugs und ist an dieser Stelle mit einem
drehbeweglich im Hohlquerträger 34 gelagerten Führungsstück 36 durch ein Riffelprofil
30' verbunden. Parallel und sternförmig um den Federstab 29 herum sind sechs weitere,
etwas dünnere Federstäbe 37 im Hohlquerträger 34 gelagert. Die inneren Enden derselben
sind durch Riffelprofiie mit dem Führungsstück 36 und die äußeren Enden mit
einem Flanschstück 32 durch Riffelprofile 33' verbunden. Das Flanschstück 32 ist im Hohlquerträger
34 gelagert und zwischen dem Gehäuseflansch 24 und dem Ende 25 des RaTimenlängsträgers
eingefügt. Der mittlere Federstab 29 ist in einer Bohrung des Flanschstückes 32 geführt. Das Flanschstück
32 wird durch die Schraubenbolzen 35 des Lagergehäuses 23 mitbefestigt, wobei" vorzugsweise
auch die Enden des Hohlquerträgers 34 mitverschraubt sind.
Schwingt das Rad 1 z. B. nach oben durch, so wird der mittlere Federstab 29 durch den
unteren Lenkerzapfen 17 und dieäußerenFederstäbc37
durch das Führungsstück 36 verdreht. Das Drehmoment wird somit durch den mittleren
Federstab 29 auf das Führungsstück 36 fortgeleitet und von diesem durch die äußeren
Federstäbe 37 auf das Flanschstück 32 zurückübertragen. Der mittlere Federstab 29 ist
hierbei rein auf Verdrehung, die äußeren Federstäbe 37 hingegen auch noch zusätzlich
auf Biegung beansprucht. Für die Größe des Biegungsmoments ist die Exzentrizität der
äußeren Federstäbe 37 von der Drehachse des Lenkerzapfens 17 maßgebend, die jedoch nur
gering ist. Die Schwingbewegung des Rades 1 wird durch den Stoßdämpferkolben gedämpft,
welcher der Drehung des oberen Lenkerzapfens 16 in der einen oder anderen Richtung
entgegenwirkt. Das Reaktionsmoment der Federung und Dämpfung wird unmittelbar vom Hohlquerträger 34 aufgenommen, der als
drehungsfester Querriegel der Rahmenlängsträger 38 wesentlich zur Versteifung des vor- ioo
deren Rahmenendes beiträgt.
Der Ausbau dieser Radaufhängung ist in der einfachsten Weise möglich. Es brauchen
nur die Schraubenbolzen 35 gelöst zu werden, · um das Radi samt den Lenkern 12, 13, dem'105
Lagergehäuse 23 und den Federn 29, 37 seitlich aus den Rahmen herauszuziehen. Die
Radaufhängung kann daher, ohne die Entfernung irgendeines Gliedes zur Voraussetzung
zu haben, jederzeit bequem nachgesehen und ausgebessert werden. Es ist hierbei von besonderem Vorteil, daß die
Federstäbe und deren Verbindungsstellen keinerlei Wartung bedürfen, insbesondere
nicht geschmiert zu werden brauchen. Da die 1-15 Federstäbe im Hohlquerträger 34 wie in
einem dichten Behälter geschützt liegen, sind * sie sowohl von mechanischen als auch chemischen
Einflüssen bewahrt, was ihre Lebensdauer außerordentlich erhöht. Diese läßt sich
durch geeignete Oberflächenbearbeitung, z. B. durch Polieren, Drücken o. dgl., noch wesent-
Hch steigern, so daß weder ein Nachsprengen noch ein Ersatz dieser Federstäbe nötig wird.
Die Befestigung der Federstäbe durch Riffelprofile ist außerordentlich dauerhaft und ermöglicht
es gleichzeitig, die Vorspannung der Federstäbe durch gegenseitiges Verstellen der
Riffelzähne im erwünschten Sinne zu ändern. Der Gegenstand der Erfindung ist nicht auf
dieses Ausführungsbeispiel beschränkt. Der
ίο mittlere Federstab kann auch mit einer zylindrischen
Schraubenfeder zusammenwirken, deren Anordnung jener der äußeren Federstäbe entspricht. An Stelle der Verbundfedern
können auch einfache durchlaufende Stab- oder Schraubenfedern verwendet werden. Die
Merkmale der Erfindung können sowohl für quer zur Fahrtrichtung als auch in Fahrtrichtung
schwingende Gelenkparallelogramme oder -Vierecke Verwendung finden, die aus mindestens zwei Lenkern zusammengesetzt
sind. Hierbei ist es gleichgültig, an welchen Lenkerzapfen die Drehfedern angreifen. Diese
Aufhängung ist für alle Arten von Rädern, seien es Lenk-, Lauf- oder Treibräder, geeignet.
Claims (4)
- Patentansprüche:i. Aufhängung unabhängiger Räder amRahmen von Kraftfahrzeugen, bei welchen die Räder durch Gelenkparallelogramme oder -Vierecke gegenüber dem Rahmen geführt und durch konzentrisch zu einem Drehgelenk angeordnete Drehfedern abgefedert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehfedern (29, 37) in Hohlträgern, 3i z. B. einem Hohlquerträger (34) des Rahmens, eingeschlossen sind und das Ende des Hohlträgers mit dem Lagergehäuse (23) für die Lenkerzapfen (16, 17) verbunden ist. 4C
- 2. Aufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein mittlerer Federstab (29) mit einer Anzahl parallel und sternförmig um ihn herum angeordneter Federstäbe (37) zusammenwirkt, 4ί deren innere Enden mit dem inneren Ende (30') des Federstabes (29) und deren äußere Enden (33') mit dem Rahmen, jeweils unter Vermittlung besonderer Kuppelglieder (36, 32), verbunden sind. 5c
- 3. Aufhängung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kuppelglieder (32, 36) der Federstäbe (29, 2>7) z. B. im Hohlquerträger (34) gelagert sind und zur Führung des mittleren Feder- 5£ Stabes (29) dienen.
- 4. Aufhängung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Radkörper und dessen Lagerungs-, Führungsund Federungsglieder eine einbaufertige, 6c auswechselbare Einheit des Fahrgestells bilden.Hierzu 1 Blatt ZeichnungenBerlin, gedruckt im der reichsduuckerM
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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DE623747C true DE623747C (de) |
Family
ID=576704
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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Country Status (1)
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DE (1) | DE623747C (de) |
Cited By (6)
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DE966320C (de) * | 1952-12-11 | 1957-07-25 | Volkswagenwerk G M B H | Drehfederstabbuendel |
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0
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EP0237619A3 (en) * | 1985-10-05 | 1988-11-09 | Hans Hermann Sieben | Wheel suspension for vehicle superstructures which can be lowered, especially for trailers, front drive trucks (dormobiles), caravans |
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