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Die Erfindung betrifft eine Lenkachsanordnung für ein Fahrzeug mit zwei gelenkten Rädern mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch ein Fahrzeug mit der Lenkachsanordnung.
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Fahrzeuge besitzen oftmals eine Lenkachse, um das Fahrzeug in eine vom Fahrer gewünschte Richtung zu lenken. Bei den Lenkachsen ist üblicherweise vorgesehen, dass die Räder der Lenkachse relativ zu einem Chassis des Fahrzeugs in der Winkelstellung verändert werden können, um eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs zu initiieren. Bei einer genaueren Betrachtung von Lenkachsen wird deutlich, dass die gelenkten Räder nicht nur einen Lenkwinkel einnehmen, sondern eine Vielzahl weiterer Parameter hinsichtlich Sturz, Nachlauf, Vorlauf, Lenkkopfwinkel etc. umsetzen. Durch die genannten und weiteren Parameter kann die Lenkachse auf gewünschte Eigenschaften abgestimmt werden. Allerdings ergibt sich oft ein Spannungsfeld, da die gewünschten Eigenschaften der Lenkachse sich beispielsweise mit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs ändern. So ist es wünschenswert, bei niedrigen Geschwindigkeiten das Fahrzeug besonders einfach und kraftarm lenken zu können. Hierzu wird beispielsweise ein kleiner Lenkkopfwinkel und/oder ein kleiner Nachlauf/Vorlauf benötigt. Dagegen ist es bei höheren Geschwindigkeiten wünschenswert, dass das Fahrzeug spurstabil läuft, wobei eher ein großer Lenkkopfwinkel und/oder ein großer Nachlauf benötigt ist.
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Zu dieser technischen Anforderung schlägt die Druckschrift
CN 103 317 992 (A ), die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, ein Fahrzeug mit einer Vorderachsaufhängung vor, wobei die Vorderachsaufhängung einen Mechanismus zum Einstellen des Lenkkopfwinkels über ein Verkippen eines Achschenkelbolzens aufweist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkachsanordnung für ein Fahrzeug vorzuschlagen, welche eine flexible Einstellung der Lenkeigenschaften ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird durch eine Lenkachsanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
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Gegenstand der Erfindung ist eine Lenkachsanordnung, welche für ein Fahrzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Bei der Lenkachsanordnung kann es sich prinzipiell um eine Lenkachsanordnung für die Hinterachse handeln, bevorzugt ist die Lenkachsanordnung jedoch für die Vorderachse ausgebildet und/oder bildet die Vorderachse.
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Das Fahrzeug ist vorzugsweise als ein Fahrzeug mit drei Rädern oder als ein Fahrzeug mit vier Rädern ausgebildet. Insbesondere ist das Fahrzeug zweispurig ausgebildet. Das Fahrzeug wird besonders bevorzugt mit Muskelkraft angetrieben oder mit Muskelkraft beim Antrieb unterstützt. So kann vorgesehen sein, dass das Fahrzeug ausschließlich muskelbetrieben ist. Hierzu weist es bevorzugt ein Pedalensystem zum Einleiten der Muskelkraft zum Antrieb auf. Dabei ist es möglich, dass die Muskelkraft mechanisch in ein Antriebsdrehmoment umgesetzt wird. Alternativ hierzu wird die Muskelkraft in Antriebsenergie umgesetzt, welche elektrisch zwischengespeichert wird und nachfolgend wieder in kinetische Energie mittels eines Elektromotors gewandelt wird. Alternativ ist das Fahrzeug als ein Muskel-HybridFahrzeug ausgebildet, wobei ein Teil des Antriebsdrehmoments über Muskelkraft und ein anderer Teil des Antriebsdrehmoments über einen Elektromotor erzeugt wird. Das Fahrzeug weist bevorzugt ein Gesamtgewicht/Gesamtmasse kleiner als 200 kg, vorzugsweise kleiner als 150 kg und insbesondere kleiner als 100 kg auf.
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Die Lenkachsanordnung weist zwei gelenkte Räder auf, welche einer gemeinsamen Achse zugeordnet sind. Die zwei gelenkten Räder können jeweils als Einzelräder oder alternativ auch als Doppeläder ausgebildet sein. Die zwei gelenkten Räder können hinsichtlich eines Lenkwinkels verändert werden. Die gelenkten Räder dienen somit zum Lenken des Fahrzeugs. Optional bilden die Räder einen Bestandteil der Lenkachsanordnung.
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Die Lenkachsanordnung weist zwei Radaufhängungseinrichtungen auf, wobei jeder der Radaufhängungseinrichtungen eines der gelenkten Räder zugeordnet ist. Die Radaufhängungseinrichtungen weisen jeweils einen Gestellabschnitt und einen Radträgerabschnitt auf. Der Radträgerabschnitt trägt das jeweilige Rad. Der Radträgerabschnitt ist relativ zu dem Gestellabschnitt verschwenkbar angeordnet, so dass das gelenkte Rad den Lenkwinkel einnehmen und/oder ändern kann. Optional ergänzend ist der Radträgerabschnitt relativ zu dem Gestellabschnitt gedämpft und/oder gefedert. Insbesondere ist zwischen dem Radträgerabschnitt und dem Gestellabschnitt eine Dämpfer- und/oder Federeinrichtung angeordnet. Die Radaufhängungseinrichtungen sind jeweils als Einzelradaufhängungen ausgebildet.
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Die Lenkachsanordnung weist eine Verbindungseinrichtung auf, wobei die Verbindungseinrichtung mit den Gestellabschnitten verbunden ist. Bevorzugt ist die Verbindungseinrichtung mit den Gestellabschnitten starr verbunden. Optional ist es ausreichend, dass die Verbindungseinrichtung mit den Gestellabschnitten schwenkfest in Bezug auf die nachfolgend beschriebene Schwenkachse verbunden ist. Damit bilden die Verbindungseinrichtung und die Gestellabschnitte eine gemeinsame Baugruppe.
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Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Lenkachsanordnung eine Schwenkeinrichtung zur Schwenkung der Baugruppe um eine gemeinsame Schwenkachse aufweist. Insbesondere ermöglicht es die Schwenkeinrichtung, dass die Baugruppe um die Schwenkachse relativ zu einem Chassis - auch Fahrgestell zu nennen - des Fahrzeugs verschwenkt wird. Die Schwenkachse ist gleichgerichtet zu einer Längsachse der Lenkachsanordnung. Alternativ oder ergänzend ist die Schwenkachse quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet. Über die Schwenkeinrichtung werden somit insbesondere die Gestellabschnitte gemeinsam und simultan um die Schwenkachse verschwenkt. Dadurch, dass die Gestellabschnitte verschwenkt werden, wird der Lenkkopfwinkel und/oder der Nachlauf der Radaufhängungseinrichtungen und/oder der Lenkachsanordnung geändert.
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Es ist eine Überlegung der Erfindung, dass durch eine Variation des Nachlaufs bei den Radaufhängungseinrichtungen und/oder des Lenkkopfwinkels der Radaufhängungseinrichtungen bzw. der Lenkachsanordnung die Fahreigenschaften des Fahrzeugs situationsbezogen angepasst werden können. So ist es bevorzugt, dass bei geringen Geschwindigkeiten der Lenkkopfwinkel und/oder der Nachlauf klein ist und bei höheren Geschwindigkeiten der Lenkkopfwinkel und/oder der Nachlauf groß ist. Dadurch, dass die Gestellabschnitte mit verschwenkt werden, wird erreicht, dass sich die Fahreigenschaften und weitere Parameter, wie zum Beispiel Sturz etc., der Lenkachsanordnung und/oder der Radaufhängungseinrichtungen nicht oder nur unwesentlich ändern. Damit ermöglicht die erfindungsgemäße Lenkachsanordnung eine gezielte Änderung von Fahreigenschaften wie dem Nachlauf und/oder dem Lenkkopfwinkel, welche in einfacher Weise anzuwenden ist, da diese von anderen Fahreigenschaften entkoppelt oder nahezu entkoppelt ist.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung verläuft die Schwenkachse durch eine Drehachse der gelenkten Räder, insbesondere im Geradeauslauf der gelenkten Räder. Diese Ausgestaltung fördert die Eigenschaft, dass durch ein Verschwenken der Baugruppe andere Parameter nicht oder nur unwesentlich geändert werden. Damit ist es möglich, den Lenkkopfwinkel und/oder den Nachlauf bei der Lenkachsanordnung selektiv zu ändern.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung weist die Verbindungseinrichtung einen Wellenabschnitt und die Schwenkeinrichtung einen Wellenaufnahmeabschnitt auf. Der Wellenaufnahmeabschnitt ist beispielsweise rohrförmigen ausgebildet. Der Wellenabschnitt ist in dem Wellenaufnahmeabschnitt um die Schwenkachse schwenkbar gelagert. Damit kann die Baugruppe mit der Verbindungseinrichtung bzw. mit dem Wellenabschnitt in dem Wellenaufnahmeabschnitt um die Schwenkachse schwenkbar gelagert werden.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Weiterbildung der Erfindung ist der Wellenabschnitt in dem Wellenaufnahmeabschnitt über Wälzlager gelagert. Besonders bevorzugt sind die Wälzlager als Kugellager ausgebildet. Insbesondere ist vorgesehen, dass die Kugellager jeweils endseitig an dem Wellenaufnahmeabschnitt angeordnet und damit weit voneinander beabstandeten sind, um der Lagerung der Baugruppe eine größtmögliche Stabilität zu geben.
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Bevorzugt wird der Schwenkwinkel der Baugruppe um die Schwenkachse mittels eines Aktuators, insbesondere mittels eines fremdenergiebetriebenen Aktuators eingestellt. Der Aktuator ist besonders bevorzugt als ein Linearaktuator ausgebildet. Besonders bevorzugt erstreckt sich der Linearaktuator in einer Richtung radial und exzentrisch versetzt zur Schwenkachse. Mit einem Ende ist der Linearaktuator an der Baugruppe angelenkt und/oder befestigt, mit dem anderen Ende ist der Linearaktuator an dem Chassis des Fahrzeugs angelenkt und/oder befestigt. Neben der Funktion, den Schwenkwinkel der Baugruppe einzustellen, hat der Linearaktuator optional die Funktion, Kräfte, welche im Betrieb des Fahrzeugs an der Lenkachsanordnung entstehen und in Längserstreckung des Linearaktuator wirken, aufzunehmen und zu kompensieren. Der Linearaktuator kann beispielsweise einen Elektromotor zur Bereitstellung der Fremdenergie aufweisen. Beispielsweise ist der Linearaktuator als ein Spindeltrieb ausgebildet. Optional weist der Linearaktuator ein Dämpfungs- und/oder Federungsglied auf, welches kinematisch betrachtet in Serie angeordnet ist, um die genannten Kräfte zu dämpfen und/oder zu federn.
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Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Lenkachsanordnung ein Lenkgetriebe zum Lenken der gelenkten Räder auf. In einem beispielhaften Aufbau weist das Lenkgetriebe einen Lenksäulenabschnitt, einen Umsetzungsabschnitt und Lenkstangen auf. Der Lenksäulenabschnitt dient zur Einleitung der Lenkbewegung und wird durch einen Fahrer um die Längsrichtung des Lenksäulenabschnitts verdreht. Der Umsetzungsabschnitt setzt die Dreh-und/oder Schwenkbewegung um, so dass die Lenkstangen in bzw. gegen die Richtung der Schwenkachse bewegt werden, um die gelenkten Räder zu lenken. Vorzugsweise ist der Lenksäulenabschnitt oder zumindest ein Teilabschnitt des Lenksäulenabschnitts in dem Chassis des Fahrzeugs gelagert. Der Umsetzungsabschnitt ist dagegen mit der Baugruppe fest verbunden. Die Lenkstangen sind einerseits mit dem Umsetzungsabschnitt, andererseits mit dem Radträgerabschnitt gekoppelt, so dass bei einer Verschiebung der Lenkstangen der Radträgerabschnitt geschwenkt wird, um den Lenkwinkel einzustellen. Nachdem bei einer Änderung des Schwenkwinkels um die Schwenkachse der Baugruppe der Umsetzungsabschnitt mit verschwenkt wird und zumindest ein Teilabschnitt des Lenksäulenabschnitt mit dem Chassis des Fahrzeugs verbunden ist, ist es konstruktiv bevorzugt, dass der Lenksäulenabschnitt ein Schwenkgelenk und/oder ein Schiebegelenk aufweist. Das Schwenkgelenk kann beispielsweise durch zwei u-förmig ausgebildet Enden, welche ineinandergreifen, umgesetzt werden. Ein derartiges Schwenkgelenk erlaubt auch eine gewisse Kompensation von Längenänderungen. Für den Fall, dass die Kompensation durch das Schwenkgelenk nicht ausreichend ist, ist es bevorzugt, dass ergänzend ein Schiebegelenk in dem Lenksäulenabschnitt integriert ist. Auf diese Weise wird die Schwenkbewegung der Baugruppe und des Umsetzungsabschnitt unabhängig gemacht oder entkoppelt von der Schnittstelle, also zum Beispiel von einem Lenker oder einem Lenkrad, welche von einem Fahrer betätigt werden muss, um das Fahrzeug zu lenken.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist der Radträgerabschnitt jeweils einen unteren und einen oberen Querlenker auf, wobei der untere und der obere Querlenker jeweils den Gestellabschnitt mit dem Radträgerabschnitt verbinden. Die Querlenker weisen die gleiche Länge auf und sind bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs parallel zueinander angeordnet. Auch diese Ausgestaltung unterstützt den Anspruch, die anderen Parameter neben dem Lenkkopfwinkel und/oder dem Nachlauf bei einer Änderung des Schwenkwinkels nicht oder nur möglichst wenig zu beeinflussen.
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Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Fahrzeug, wie dies zuvor beschrieben wurde, welches eine Lenkachsanordnung aufweist, wie diese zuvor beschrieben wurde bzw. nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung ist die Schwenkeinrichtung und/oder der Linearaktuator gestellfest, d.h. verbunden mit dem Chassis, in dem Fahrzeug angeordnet.
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Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkung der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung sowie der beigefügten Figuren. Diese zeigen:
- 1 eine schematische Draufsicht auf ein Fahrzeug mit einer Lenkachsanordnung als ein Ausführungsbeispiel der Findung;
- 2 eine schematische 3-dimensionale Darstellung des Fahrzeugs mit der Lenkachsanordnung in einer beispielhaften konstruktiven Ausgestaltung;
- 3 eine schematische Querschnittdarstellung des Fahrzeugs im Bereich der Lenkachsanordnung der 2;
- 4a, b jeweils eine schematische seitliche Draufsicht auf die Lenkachsanordnung mit unterschiedlich eingestelltem Schwenkwinkel.
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Die 1 zeigt in einer schematischen Draufsicht von vorne ein Fahrzeug 1 mit einer Lenkachsanordnung 2 als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Die Lenkachsanordnung weist zwei gelenkte Räder 3 auf, nicht dargestellt ist eine zweite Achse des Fahrzeugs 1 mit mindestens oder genau einem weiteren Rad. Das Fahrzeug 1 kann somit als ein Vierrad oder als ein Dreirad ausgebildet sein. Das Fahrzeug 1 ist als ein Leichtfahrzeug mit einer Gesamtmasse kleiner als 200 Kilo, vorzugsweise kleiner als 100 Kilo ausgebildet. Bei einem möglichen Ausführungsbeispiel für die Antriebsenergie für das Fahrzeug 1 über ein Pedalsystem eingeleitet. Das Fahrzeug 1 kann als ein ausschließlich muskelbetriebenes Fahrzeug ausgebildet sein. Alternativ kann das Fahrzeug 1 als ein Muskelhybrid ausgebildet sein, wobei weitere Antriebsenergie oder ein weiteres Antriebsdrehmoment über einen Elektromotor eingeleitet wird. Es ist möglich, dass das Pedalsystem mechanisch mit angetriebenen Rädern des Fahrzeugs 1 gekoppelt ist. Alternativ hierzu wird über das Pedalsystem elektrische Energie erzeugt, welche zwischengespeichert und nachfolgend für einen Elektroantrieb des Fahrzeugs 1 bereitgestellt ist.
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Die gelenkten Räder 3 können um einen Lenkwinkel eingeschlagen werden, so dass das Fahrzeug 1 eine Kurve fährt. Der Lenkwinkel ergibt sich aus einer Schwenkung der Räder 3 um eine Lenkachse L. Die Lenkachsanordnung 2 weist zwei Radaufhängungseinrichtungen 4 auf, welche die gelenkten Räder 3 tragen. Genauer betrachtet weist jede der Radaufhängungseinrichtungen 4 einen Gestellabschnitt 5 und einen Radträgerabschnitt 6 auf. In dem Radträgerabschnitt 6 ist das jeweilige Rad 3 drehbar um eine Drehachse D gelagert. Der Radträgerabschnitt 6 ist um die Lenkachse L schwenkbar relativ zu dem Gestellabschnitt 5 angeordnet. Somit kann der Radträgerabschnitt 6 relativ zu dem Gestellabschnitt 5 verschwenkt werden, um den Lenkwinkel bei dem Rad 3 einzustellen. Die Lenkachse L zwischen dem Gestellabschnitt 5 und dem Radträgerabschnitt 6 wird beispielsweise über einen Achsschenkelbolzen gebildet oder definiert.
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Die Gestellabschnitte 5 sind über eine Verbindungseinrichtung 7 miteinander mindestens drehfest um eine Schwenkachse S, welche durch die Drehachse D gebildet ist, und in diesem Ausführungsbeispiel sogar starr miteinander verbunden. Damit wird durch die Radaufhängungseinrichtungen 4 und die Verbindungseinrichtung 7 eine Baugruppe 8 gebildet, an deren Endabschnitte die Räder 3 angeordnet sind.
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Die Verbindungseinrichtung 7 ist als ein Wellenabschnitt ausgebildet, welcher in einem Wellenaufnahmeabschnitt 9 drehbar oder schwenkbar um die Schwenkachse S aufgenommen ist. Damit ist die gesamte Baugruppe 8 in dem Wellenaufnahmeabschnitt 9 drehbar oder schwenkbar aufgenommen. Der Wellenaufnahmeabschnitt 9 ist in dem Fahrzeug 1 stationär oder gestellfest, insbesondere fest mit einem Chassis des Fahrzeugs 1 verbunden. Über die Verbindungseinrichtung 7 kann die Baugruppe 8 relativ zu dem Fahrzeug 1, insbesondere zu dem Chassis des Fahrzeugs 1 verschwenkt werden.
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Zum Lenken des Fahrzeugs 1, insbesondere der Lenkachsanordnung 2, weist die Lenkachsanordnung 2 ein Lenkgetriebe 10 auf, welches an einem Bedienende einen Lenker 11 aufweist. An den Lenker 11 schließt sich ein Lenksäulenabschnitt 12 an, welcher in einem Umsetzungsabschnitt 13 mündet, an dem zwei Lenkstangen 14 angeordnet sind. Der Umsetzungsabschnitt 13 setzt eine Drehbewegung der Lenksäule 12 in eine Linearbewegung der Lenkstangen 14 um, welche am Radträgerabschnitt 6 angelenkt sind. Der Umsetzungsabschnitt 13 ist mit der Baugruppe 8 verbunden, so dass dieser bei einer Schwenkung der Baugruppe 8 mit verschwenkt wird. Nachdem zumindest der obere Teil des Lenksäulenabschnitt 12 mit dem Chassis des Fahrzeugs 1 und/oder gestellfest ausgebildet ist, benötigt das Lenkgetriebe 10 ein Schwenkgelenk 15 und/oder ein Schiebegelenk. Die Funktion des Schiebegelenks kann auch in dem Schwenkgelenk 14 integriert sein.
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Zum Verschwenken der Baugruppe 8 weist die Lenkachsanordnung 2 einen Linearaktuator 16 auf, welcher mit einem Ende an dem Chassis des Fahrzeugs 1 und mit dem anderen Ende an der Baugruppe 8 und zwar exzentrisch angeordnet ist, so dass durch eine Längenänderung des Linearaktuator 16 die Baugruppe 8 um die Schwenkachse S und/oder um die Drehachse D geschwenkt wird.
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Die Funktion der Lenkachsanordnung 2 ist wie folgt: Durch den Linearaktuator 16 kann die Baugruppe 8 um die Schwenkachse S /Drehachse D verschwenkt werden. Dadurch ändert sich, besonders gut in seitlicher Draufsicht zu erkennen - ein Lenkkopfwinkel und/oder eine Nachlauf als ein Parameter der Lenkgeometrie der Lenkachsanordnung 2. Somit ist es möglich, den Nachlauf bzw. den Lenkkopfwinkel der Lenkachsanordnung 2 situationsangepasst und insbesondere geschwindigkeitsangepasst zu variieren.
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Die 2 zeigt in einer schematischen 3-dimensionalen Darstellung die Lenkachsanordnung 2 des Fahrzeugs 1 in einer möglichen Realisierung. In der 3 ist ein Längsschnitt durch die Drehachse D der Längsachse Anordnung 2 gezeigt. In der Zusammenschau ist zu erkennen, dass die Radaufhängungseinrichtungen 4 umfassend jeweils den Gestellabschnitt 5 und den Radträgerabschnitt 6 über einen unteren und einen oberen Querlenker 17,18 miteinander gelenkig verbunden sind. Der obere und der untere Querlenker 17,18 sind an dem Gestellabschnitt 5, welcher als eine senkrecht ausgerichtete Platte ausgebildet ist, schwenkbar um eine liegend in Fahrtrichtung ausgerichtete Schwenkachse angeordnet. An dem Radträgerabschnitt 6, welcher ebenfalls als eine senkrecht ausgerichtete Platte ausgebildet ist, sind der untere und der obere Querlenker 17,18 jeweils über ein Kugelgelenk angelenkt. Der untere Querlenker 17 ist über einen Stoßdämpfer oder eine Stoßdämpfer-Feder-Einrichtung 19 mit dem Gelenksabschnitt 5 verbunden, so dass eine Schwenkbewegung des unteren Querlenkers 17 gedämpft und/oder gefedert ist. In einem Mittelabschnitt des Radträgerabschnitts 6 ist eine Achsaufnahme 20 für eine Achse des Rads 3 angeordnet.
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Die Gestellabschnitte 5 sind mit der Verbindungseinrichtung 7, welche als ein Wellenabschnitt ausgebildet ist, über eine Schraubverbindung verbunden. Insbesondere ist die Platte des Gelenksabschnitts 5 mit dem Wellenabschnitt über axial verlaufende Schrauben verbunden. Der Wellenaufnahmeabschnitt 9 ist rohrförmig ausgebildet und weist an den Endseiten jeweils ein Kugellager 21 auf. Die Kugellager 21 stützen sich jeweils mit dem Innenring an dem Wellenabschnitt ab. Der Wellenaufnahmeabschnitt 9 ist mit dem Chassis des Fahrzeugs 1 fest und/oder starr verbunden.
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Zum einen sind die Gelenksabschnitte 5 über die Verbindungseinrichtung 7 miteinander verbunden. Zum anderen sind diese über eine Verbindungsstrebe 22, welche beabstandet zu der Verbindungseinrichtung 7 angeordnet ist, zusätzlich miteinander verbunden. An der Verbindungsstrebe 22 setzt der Linearaktuator 16 an, so dass dieser über einen ausreichend langen Hebel die Baugruppe 8 verschwenken kann. Das andere Ende des Linearaktuators 16 ist an dem Chassis des Fahrzeugs 1 angelenkt.
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Das Lenkgetriebe 10 zeigt den Lenker 11 mit zwei Griffabschnitten für den Fahrer. Ein Abschnitt des Lenksäulenabschnitts 12 wird über ein Schild 23 gegenüber dem Chassis des Fahrzeugs 1 abgestützt. Das Schild 23 hat zusätzlich eine Sicherheitsfunktion, da dieses den Fahrer bei einem Unfall vor einer Kollision mit der Lenkachsanordnung 2 schützt. An einem unteren Teilabschnitt des Lenksäulenabschnitts 12 ist das Schwenkgelenk 15, in diesem Ausführungsbeispiel sogar zwei Schwenkgelenke 15 angeordnet. Optional kann der Lenksäulenabschnitt 12 noch ein Verschiebegelenk 24 aufweisen.
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In den 4a, b ist die Lenkachsanordnung 2 in einer seitlichen Draufsicht gezeigt, wobei zwei unterschiedliche Schwenkwinkel alpha für die Baugruppe 8 eingestellt sind. In der Darstellung ist zu erkennen, dass der Linearaktuator 15 über das Chassis 25 des Fahrzeugs 1 abgestützt ist. Ferner ist zu erkennen, dass das Chassis 25 sich so weit erstreckt, dass dieses mit dem Wellenaufnahmeabschnitt 9 verbunden ist. In der 4a ist ein Lenkkopfwinkel 0° bzw. ein Nachlauf auf 0 eingestellt. Dieses daran zu erkennen, dass die Lenkachse L einen Aufstandspunkt des Rads 3 auf dem Boden B durchstößt. Durch ein Ausfahren des Linearaktuators 16 wird die Baugruppe 8 um die Drehachse D und/oder Schwenkachse S geschwenkt, so dass auch die Lenkachse L mit geschwenkt wird und sich ein Nachlauf d ergibt. Dies wird durch einen Lenkkopfwinkel Alpha erreicht. Beispielsweise kann eine Steuereinrichtung vorgesehen sein, welche bei niedrigen Geschwindigkeiten die Lenkachsanordnung 2 wie in der 4a dargestellt und bei höheren Geschwindigkeiten wie in der 4b dargestellt einstellt.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Lenkachsanordnung
- 3
- gelenkte Räder
- 4
- Radaufhängungseinrichtung
- 5
- Gestellabschnitt
- 6
- Radträgerabschnitt
- 7
- Verbindungseinrichtung
- 8
- Baugruppe
- 9
- Wellenaufnahmeabschnitt
- 10
- Lenkgetriebe
- 11
- Lenker
- 12
- Lenksäulenabschnitt
- 13
- Umsetzungsabschnitt
- 14
- Lenkstangen
- 15
- Schwenkgelenk
- 16
- Linearaktuator
- 17
- unterer Querlenker
- 18
- oberer Querlenker
- 19
- Stoßdämpfer-Feder-Einrichtung
- 20
- Achsaufnahme
- 21
- Kugellager
- 22
- Verbindungsstrebe
- 23
- Schild
- 24
- Verschiebegelenk
- 25
- Chassis
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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