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Einzelradaufhängung gelenkter Räder von Kraftfahrzeugen Die Erfindung
bezieht sich auf eine Einzelradaufhängung gelenkter Räder von Kraftfahrzeugen, welche
durch unabhängig gelagerte Führungs- und Federungslenker gebildete und in Fahrtrichtung
schwingende Längslenkerparallelogramme geführt und durch mehrere parallel geschaltete
Drehstabfedern abgefedert sind.
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Bei einer bekannten Ausführung dieser Art sind die gegenüberliegenden
Lenker eines Lenkerparallelogramms an ihren Drehzapfen durch eine Drehstabfeder
miteinander verbunden und durch eine in der Mitte derselben angreifende Schraubenfeder
gegeniiber dem Rahmen abgestützt. Solche Ausführungen sind platzraubend und deshalb
insbesondere bei gelenkten Rädern infolge des großen Raumbedarfes kaum verwendbar.
Wird an Stelle der Schraubenfeder ein die Drehstabfeder umgebendes Federrohr verwendet,
so wird zwar Raum gespart, das spezifische Federvolumen ist aber dann zu gering,
um eine weiche Tragfeder zu ergeben. Außerdem bedürfen hohle Drehstabfedern einer
komplizierten Lagerung und sind teuer in der Herstellung. Es ist ferner eine Einzelradaufhängung
bekannt, bei welcher die Federungslenker unter der Wirkung eines bis zur Rahmenmitte
reichenden Drehstabes stehen, welchem mehrere kürzere und parallel dazu liegende
Hilfsfedern zugeschaltet sind. Diese Ausführung baut zwar klein, sie hat jedoch
den Nachteil, daß infolge der Kürze der Drehstabfedern diese nur ein sehr begrenztes
Federungsvermögen besitzen können. Dadurch stehen am Fahrzeugrad nur kleine Federwege
zur Verfügung, weshalb die Hindernisfederung zu hart ist.
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Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß
mit der den Federungslenkern zugeordneten Drehstabfeder eine weitere Drehstabfeder
formschlüssig gekuppelt ist, welche sich über die gesamte Rahmenbreite erstreckt
und im Bereich zwischen den Führungs- und Federungslenkern angeordnet ist. Dadurch
wird mit Drehstabfedern eine weiche Hindernis- und eine harte Kurvenfederung geschaffen,
die sich durch ein großes Federungsvolumen und einen geringen Raumbedarf auszeichnet.
Diese Art der Aufhängung ist einfach, benötigt wenige Teile, ist kompakt und billig
in der Herstellung.
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Die zwischen den Führungs- und Federungslenkern angeordnete Drehstabfeder
ist über ein Gelenkviereck mit der an den Federungslenkern angreifenden Drehstabfeder
verbunden, wodurch eine sichere Verbindung erzielt und ein frühzeitiges Ausschlagen
der Gelenke vermieden wird. Eine weitere Verringerung des Bauaufwandes ergibt sich
dadurch, wenn das Gelenkviereck aus über Laschen verbundenen Schwinghebeln besteht,
die frei tragend auf den Drehstabfedern angeordnet sind. Einer der Federungslenker
ist mit einer mit Anschlagflächen des Tragzapfens zusammenwirkenden Zentriereinrichtung
versehen, die die gegenüberliegenden Lenker ausrichtet, so daß sich eine besondere
Einstellung jeder der Lenker erübrigt. Eine leichte, insbesondere für Sportwagen
geeignete Ausführung ergibt sich dadurch, daß die an Federungslenkern angreifende
Drehstabfeder lediglich im Bereich der Tragzapfen und die mit dieser gekoppelte
Drehstabfeder im Bereich ihrer an deren Enden angeordneten Widerlager von einem
Rahmenträger umschlossen sind. Besondere Spurlager erübrigen sich, wenn die Führungslenker
mittels Tragzapfen einstellbar in Gewindehülsen geführt sind, die von Rahmenträgern
umschlossen, von außen an diesen festgeklemmt und von innen nachstellbar befestigt
sind. In Radaufhängungen, bei welchen mit den unteren über einen Bundbolzen an die
Räder angeschlossenen Lenkern Stoßdämpfer verbunden sind, ergibt sich eine Vereinfachung,
wenn der Bundbolzen das Lagerauge des Lenkers durchsetzt und an seinem freien Ende
den Stoßdämpfer trägt. Die Hubbegrenzung der Lenkerparallelogramme erfolgt durch
Anschläge, die in der Drehachse der zwischen den Führungs- und Federungslenkern
angeordneten Drehstabfeder befestigt sind.
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In den Zeichnungen, welche eine beispielsweise Ausführungsform der
Erfindung veranschaulichen, ist Fig. 1 eine Vorderansicht einer erfindungsgemäßen
Radaufhängung einer Fahrzeugseite, teilweise im Schnitt, und Fig. 2 ein Schnitt
nach der Linie II-II der Fig. 1. Zur Aufhängung jedes Rades ist mit dem Rahinen
1 ein Lenkerparallelogramm verbunden, das durch einen oberen Lenker 2 und einen
unteren Lenker 3 gebildet wird und mittels eines Radträgers 1'
das
Rad trägt. Der obere Lenker 2 dient als Führungslenker des Rades und ist unabhängig,
d. h. von Federungs- und Dämpfungsorganen der Radaufhängung unbeeinflußt, in einem
hohlen Rahmenquerträger 4 gelagert. Zur Lagerung ist ein Tragzapfen 5 vorgesehen,
dessen freies Ende mit einem Gewinde 6 versehen, in einer Gewindehülse 7 drehbar
gehalten ist. Die Gewindehülse 7 ist durch einen Vierkant 8 einstellbar im Querträger
4 angeordnet und mittels einer Klemmschraube 9 in diesem befestigt. Der untere Lenker
3 ist als Federungslenker ausgebildet, in dessen hohlen Tragzapfen 10 eine Drehstabfeder
11 eingespannt ist. Die Drehstabfeder 11 wird durch runde Einzelstäbe 12 gebildet
und erstreckt sich quer über die gesamte Rahmenbreite his zum gegenüberliegenden
Federungslenker des nicht gezeigten Lenkerparallelogramms der anderen Fahrzeugseite.
Parallel zur Drehstabfeder 11 ist im Bereich zwischen dem Führungs- und Federungslenker
2, 3 eine weitere Drehstabfeder angeordnet, die ebenfalls aus runden Einzelstäben
14 gebildet wird und sich quer über den Rahmen 1 erstreckt. Jede ihrer Enden 15
ist in Widerlager 16 eingespannt, welche mit einem Rahmenträger 17 des Rahmens 1
fest verbunden sind. Ungefähr in der Fahrzeuglängsachse sind die Drehstabfedern
11, 13 durch ein Gelenkviereck 18 formschlüssig miteinander gekoppelt. Das Gelenkviereck
18, welches frei tragend auf den Drehstabfedern angeordnet ist, besteht aus zwei
Laschen 19, 20 und Schwinghebeln 21, 22. Die Laschen sind durch Schrauben 23 an
den Schwinghebeln befestigt. Die Schwinghebel 21, 22 sind mit Vierkantführungen
24 versehen, mit welchen die Drehstabfedern 11, 13 durch ein entsprechendes Profil
24 im Eingriff stehen. Die Drehstabfedern 11, 13 sind frei im Rahmen angeordnet
und lediglich im Bereich ihrer Widerlager 16 bzw. den Tragzapfen 10 von Rahmenträgern
17 und 26 umschlossen. Der Tragzapfen 10 des Federungslenkers 3 enthält eine Zentriereinrichtung
27, die aus einer Nachstellmutter 28 und Beilagscheiben 29 gebildet wird. Die Beilagscheiben
29 liegen an einer Anschlagfläche 30 des Tragzapfens 10 an. Durch Verdrehen der
Mutter 28, die mit einem festen Lager 31 zusammenwirkt, kann der Tragzapfen 10 axial
verschoben und somit der Lenker 3 und über die Drehstal>feder 11 gleichzeitig der
gegenüberliegende Lenker ausgerichtet werden.
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Schwingt das Rad z. B. nach oben durch, so wird die Drehstabfeder
11 durch den Lenker 3 und über das Gelenkviereck 18 die Drehstabfeder 13 in gleicher
Richtung verdreht, so daß für die Radfederung das gesamte Federungsvolumen der Feder
13 zur Verfügung steht. Es ergibt sich dadurch eine weiche Wagenfederung. Das Reaktionsmoment
der Federung wird über die Widerlager 16 unmittelbar vom Rahmenträger 17 aufgenommen.
Bei ungleichem Radhub beider Räder oder beim Durchfahren von Kurven wird durch die
Drehstabfeder 11 der am stärksten belastete kurvenäußere Lenker entlastet, so daß
eine Stabilisierung der Radaufhängung erfolgt. Die Schwingbewegungen des Rades werden
in bekannter Weise durch einen Teleskopstoßdämpfer 32 gedämpft, welcher mittels
einer Stütze 33 am Rahmen 1 des Fahrzeuges angelenkt ist. Getragen wird der Stoßdämpfer
durch einen mit dem Federungslenker 3 verbundenen Bundbolzen 34, der das Lagerauge
des Lenkers durchsetzt. Die Begrenzung des Radhubes erfolgt durch mit den Lenker
2 und 3 zusammenwirkende Anschläge 36, die in der Drehachse der Drehstabfeder 13
am Rahmenträger 17 unter Vermittlung eines Lagerbockes 37 befestigt sind.