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Abfederung für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf eine Abfederung
für Fahrzeuge mit unter der Wirkung von Drehfedern stehenden, die Räder tragenden
Lenkern, bei welcher die Drehfedern zur Änderung ihrer Vorspannung drehverstellbar
mit dem Lenker verbunden sind.
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Zur wahlweisen Einstellung einer gewünschten Drehfedervorspannung
ist es bekannt, das dem Radführungslenker gegenüberliegende Widerlager der Drehfeder
unter Vermittlung eines Verstellgetriebes am Fahrzeugrahmen zu befestigen. Die Abstüzreaktionen
der Drehfeder werden bei dieser Ausführung unmittelbar vom Fahrzeugrahmen aufgenommen,
was eine unerwünschte Übertragung von Rollgeräuschen hervorruft (deutsches Patent
613 498). Dasselbe trifft auch auf eine Ausführung zu, bei welcher das Verstellgetriebe
zwischen dem Radführungslenker und einer drehfest im Fahrzeugaufbau befestigten
Drehstabfeder gehalten ist (deutsches Patent 615 165). Ferner ist es bekannt, einen
Einstellarm und die weiteren zur Verstellung der Federvorspannung benötigten Einzelheiten
innerhalb eines hohl ausgeführten Radführungslenkers unterzubringen und den Lenker
selbst unter Vermittlung von Gummihülsen am Fahrzeugrahmen anzulenken (deutsches
Patent 809 377). Dadurch wird zwar eine Geräuschübertragung von der Abfederung her
auf den Wagenkasten weitgehend vermieden, es muß jedoch ein umständlicher und zeitraubender
Einbau des Verstellgetriebes in Kauf genommen werden. Des weiteren ist es bekannt,
die inneren Enden zweier zusammenarbeitender Drehstabfedern einer Radfederung im
gegenläufigen Sinn unter Zwischenschaltung einer Einstellvorrichtung miteinander
zu kuppeln (deutsches Patent 618 071). Zu diesem Zweck sind die im Rahmen der Achse
eingebauten Drehwiderlager mit einander entgegengerichteten Hebelfortsätzen versehen,
die sich unter Vermittlung einer Druckschraube und einer Pfanne gegeneinander abstützen.
Dadurch werden die Rollgeräusche von einer Drehfeder auf die andere übertragen,
so daß eine Geräuschverminderung zu verzeichnen ist. Auch die Einstellung der Drehfeder
ist umständlich, da zunächst eine Verschlußschraube im Rahmen entfernt werden muß,
um zur Einstellvorrichtung zu gelangen.
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Gemäß der Erfindung werden diese Nachteile dadurch vermieden, daß
die Vorrichtung zur Änderung der Drehfedervorspannung durch ein Paar achsgleich
zueinander angeordnete doppelarmige Hebel gebildet wird, von denen der eine mit
dem drehbeweglichen Ende der Drehfeder im Eingriff stehende Hebel unter Vermittlung
von geräuschdämpfenden Einlagen an dem dem Lenker zugeordneten doppelarmigen Hebel
angreift. Dadurch wird mit geringen Mitteln eine leicht zugängliche Einrichtung
zur Federvorspannung zwischen einer Drehfeder und dem ihr zugeordneten Lenker erhalten,
die nicht nur eine erhebliche Senkung des Geräuschpegels im Fahrzeuginnern, sondern
zugleich eine einfache Montage und Nachstellung gewährleistet. Die Anordnung ist
vorteilhaft derart gewählt, daß die Arme der nebeneinander angeordneten Hebel sich
mit Abstand von der Drehachse des Lenkers in einer gemeinsamen Ebene kreuzen, die
etwa in der Mitte zwischen den Naben der Hebel verläuft. Sind dabei zwischen den
Enden der Hebelarme in formsteife Kappen gefaßte Gummi- oder Kunststoffkörper angeordnet,
die unter Vermittlung je einer Stellschraube freifliegend abgestützt sind, so können
die Fertigungstoleranzen zwischen der Lenkerhalterung und der Drehfederabstützung
in einfacher Weise ausgeglichen werden.
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In der Zeichnung, welche eine beispielsweise Ausführungsform der Erfindung
zeigt, ist F i g. 1 eine Seitenansicht der Hinterradaufhängung eines Kraftfahrzeugs,
teilweise im Schnitt, mit der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Änderung der Drehfedervorspannung,
F i g. 2 eine Seitenansicht der Vorrichtung, teilweise im Schnitt, gemäß der F i
g. 1 in größerem Maßstab, F i g. 3 ein Schnitt nach der Linie III-111 der F i g.
2 und F i g. 4 ein Querschnitt durch die Verbindung der Einstellvorrichtung mit
einem Radführungslenker. Das angedeutete Fahrzeugrad 1 ist unter Vermittlung eines
Radträgers 2 mit einer Schwingstrebe 3 verbunden, welche in bekannter Weise aus
einem hochkant gestellten Federblatt besteht. Mit Abstand von der Radachse 4 ist
die Schwingstrebe 3 unter Zwischenschaltung eines Gummigelenkes 5 (F i g. 3) schwenkbar
am Wagenkasten 6 angelenkt. Das
Gummigelenk 5 umfaßt zwei beiderseits
der Schwingstrebe 3 angeordnete Gummiringe 7, welche auf eine mit der Schwingstrebe
verbundene Kupplungshülse 8 aufgeschoben sind. Durch einen Deckel 9 werden die Gummiringe
7 gegen einen Blechtopf 10 gespannt, welcher in das freie Ende eines Rahmenquerträgers
11 eingesetzt ist. In dem Rahmenquerträger 11 ist eine Drehstabfeder 12 angebracht
und, wie an sich bekannt, in Fahrzeugmitte drehfest mit dem Querträger verbunden.
Das freie Ende der Drehstabfeder 12 durchsetzt die Kupplungshülse 8 und ist mit
einem Einspannkopf 13 versehen. Zwischen dem mit einem Riffelprofil versehenen Einspannkopf
13 der Drehstabfeder 12 und der Kupplungshülse 8 der Schwingstrebe 3 ist eine Vorrichtung
14 zur Änderung der Vorspannung der Drehstabfeder 12 angeordnet. Die Vorrichtung
14 umfaßt zwei achsgleich zueinander angeordnete doppelarmige Hebel 15 und
16, deren Arme 15',15" und 16',16" S-förmig gegeneinander gekrümmt sind. Der Hebel
15 ist mit seiner Nabe 17 drehfest mit dem Einspannkopf 13 der Drehstabfeder 12
und die Nabe 18 des Hebels 16 mit der Kupplungshülse 8 verbunden. Zu diesem Zweck
sind an der Nabe 18 an einander gegenüberliegenden Stellen Gewindebolzen 19 (F i
g. 4) eingebracht, die mit einem konischen Ansatz 20 versehen in entsprechende Ausnehmungen
der Kupplungshülse 8 eingreifen. Die Arme 15',15" und 16',16" der Hebel 15 und 16
sind zangenförmig zueinander angeordnet und kreuzen sich mit Abstand von der Drehachse
der Schwingstrebe 3 in einer gemeinsamen Ebene X-X, welche in der Mitte zwischen
den Naben 17 und 18 verläuft. Zwischen jedem der gegeneinander arbeitenden Arme
15',16' bzw. 15",16" sind Gummipuffer 21 angeordnet, welche in formsteife Kappen
22 und 23 eingebettet sind. An den Kappen 22 greifen Stellschrauben 24 an, die einstellbar
in den Armen 15' und 15" angeordnet sind, während die Kappen 23 mittels einer zentrisch
angeordneten Nabe 25 in die Enden der Arme 16' und 16" eingreifen.
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Beim Durchfedern des Rades wird die Schwingstrebe 3 und die mit ihr
verbundene Kupplungshülse 8 um ihre Drehachse verschwenkt, wodurch sich der Hebel
16 gleichfalls in der eingeleiteten Drehrichtung bewegt. Bei positivem Radhub
werden somit durch die Arme 16' und 16" die Gummipuffer 21 gegen die Arme 15' und
15" des Hebels 15 gepreßt, worauf die Drehstabfeder 12 gespannt wird. Beim Zurückfedern
des Rades erfolgt die übertragung der Stützkräfte in umgekehrter Reihenfolge. Die
Hebel 15 und 16 werden somit dauernd in Kraftschluß gehalten, der erst bei
völliger Entlastung der Drehstabfeder 12, die im praktischen Betrieb nie vorkommt,
aufgehoben würde. Soll die Spannung der Drehstabfeder verändert, z. B. erhöht werden,
so sind die selbstsichernden Stellschrauben 24 weiter in Richtung der Gummipuffer
21 einzuschrauben, so daß sich ein größerer Öffnungswinkel für die Arme 15', 16'
bzw. 15" und 16" ergibt. Die Veränderung der Federvorspannung kann durch einen Winkelsteckschlüssel
ohne Demontage der Räder von der Fahrzeugseite her durchgeführt werden. Weitere
Hilfsmittel sind hierfür nicht notwendig.
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Die Erfindung ist nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt.
Es kann an Stelle der gezeigten Gummipuffer auch eine andere geräuschdämpfende Einlage
vorgesehen werden, die beispielsweise aus einem Kunststoffkissen bestehen kann.