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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung
und insbesondere eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung,
die von einem an einem Zweiradfahrzeug oder einem anderen Fahrzeug
montierten Verbrennungsmotor genutzt wird.
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2. Beschreibung des zugehörigen Standes
der Technik
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Herkömmlicherweise
wird bei einem an einem Zweiradfahrzeug oder einem anderen Fahrzeug montierten
Verbrennungsmotor beispielsweise eine so genannte Kraftstoffeinspritzvorrichtung
verwendet, die, während
Kraftstoff mittels einer Kraftstoffeinspritzpumpe unter Druck gesetzt
wird, diesen Kraftstoff einer Kraftstoffeinspritzdüse zuleitet
und diesen Kraftstoff nach der Zerstäubung in dieser Kraftstoffeinspritzdüse einem
Ansaugweg zuführt.
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Außerdem sind,
um der Kraftstoffeinspritzvorrichtung Kraftstoff zuzuführen, die
Kraftstoffeinspritzvorrichtung und der Kraftstofftank, in dem der Kraftstoff
gespeichert wird, durch ein Kraftstoffzufuhrrohr miteinander verbunden.
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In
diesem Zusammenhang wird bei einer herkömmlichen Kraftstoffeinspritzvorrichtung
dieser Art, wenn die Temperatur des Kraftstoffs beispielsweise infolge
eines Anstiegs der Umgebungstemperatur steigt, im Kraftstoff Dampf
erzeugt.
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Des
Weiteren treten, wenn die Dampfmenge die Förderleistung der Kraftstoffeinspritzpumpe übersteigt,
Probleme auf, wie etwa eine nachteilige Beeinflussung der Steuerung
der Kraftstoffzufuhrmenge.
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Zur
Abschwächung
solcher Probleme wird im Stand der Technik eine Kraftstoff zuführende Kraftstoffpumpe
stromaufwärts
der Kraftstoffeinspritzpumpe angeordnet und der Kraftstoff mittels dieser
Kraftstoffpumpe kontinuierlich auf oder über einen vorgeschriebenen
Druck gebracht.
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Dieses
Handhabungsverfahren umfasst die Verflüssigung des Dampfes durch Unterdrucksetzen des
Kraftstoffs auf oder über
einen vorgeschriebenen Druck, so dass der verflüssigte Dampf im Kraftstoff enthalten
ist.
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Bei
einem Dampfbeseitigungsverfahren, das eine Kraftstoff-Unterdrucksetzung
dieser Art umfasst, bleiben jedoch die folgenden Probleme ungelöst.
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Insbesondere
ist bei dem vorstehend beschriebenen Handhabungsverfahren, da der
im Kraftstoffzufuhrweg befindliche Kraftstoff, der an der Kraftstoffeinspritzpumpe
ankommt, kontinuierlich auf oder über einem vorgeschriebenen
Druck gehalten werden soll, wie nachfolgend beschrieben, eine von der
Kraftstoffeinspritzpumpe separate Kraftstoffpumpe erforderlich,
wobei dies dahingehend ein Problem darstellt, als der Kraftstoffzufuhrweg
unter Verwendung eines Hochdruckrohrs oder eines Hochdruckschlauches
oder ähnlichem
gebildet werden muss, so dass die Herstellungskosten deutlich steigen.
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Ferner
ist, da der Kraftstoff sogar dann in einem unter Druck stehenden
Zustand gehalten werden muss, wenn der Verbrennungsmotor abgestellt wurde,
die Belastung der Vorrichtung erheblich, was auch im Hinblick auf
die Lebensdauer unerwünscht ist.
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Die
veröffentlichte
europäische
Patentanmeldung
EP
0 756 293 A2 , die die Basis des Oberbegriffs des Anspruchs
1 bildet, offenbart eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung,
die Kraftstoff unter Verwendung einer Kolbenpumpe unter Druck setzt,
welche einen Kolben umfasst, der verschieblich in einem Zylinder
angeordnet ist, um eine Druckkammer zu bilden. Im unteren Abschnitt der
Kraftstoffeinspritzvorrichtung befindet sich ein mit der Druckkammer
verbundener Ansaugabschnitt. Versorgt man eine Magnetspule zum Antreiben
des Kolbens mit Energie, wird letzterer nach unten bewegt, um den
in der Druckkammer befindlichen Kraftstoff unter Druck zu setzen,
wobei gleichzeitig die Druckkammer isoliert wird.
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Angesichts
derartiger herkömmlicher
Probleme besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, das
Eindringen von Dampf in die Kraftstoffeinspritzvorrichtung zu verhindern
und eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung
vorzusehen, die kostengünstig
ist und eine lange Lebensdauer hat.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Um
die vorstehend beschriebenen Ziele zu erreichen, stellt die vorliegende
Erfindung eine elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung
wie im Anspruch 1 definiert bereit, welche Vorrichtung unter einem
Kraftstofftank angeordnet ist, in dem Kraftstoff gespeichert wird.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung ist im Zentrum des Kolbens der elektronisch
gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung eine Auslassleitung gebildet,
die den überschüssigen Kraftstoff
zum Rückführabschnitt
leitet, wobei in dieser Auslassleitung ein Vordruckventil vorgesehen
ist, das in einer Anfangsphase eines Druckhubes des Kolbens dem
Kraftstoff einen Vordruck verleiht.
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Vorzugsweise
ist ein Überströmventil
in der Druckkammer der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung
vorgesehen, das einen Kraftstoff-Unterdrucksetzungsbetrieb
initiiert durch Blockieren der Auslassleitung als Folge eines Kontakts durch
den Kolben zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Vordruckbetrieb des Kolbens
abgeschlossen ist.
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Ein
Absperrventil, das es dem Kraftstoff nur während eines Ansaughubs der
Kolbenpumpe erlaubt, in die Kolbenpumpe zu fließen, kann stromabwärts eines
für Kraftstoff,
der zur Zirkulationsleitung geleitet wird, vorgesehenen Abzweigungsabschnitts des
Ansaugabschnitts der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung
vorhanden sein.
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Darüber hinaus
kann ein mit dem Kraftstofftank verbundenes Kraftstoffrückführrohr mit
der Auslassleitung der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung
verbunden vorgesehen sein, wobei ein Ende dieses Kraftstoffrückführrohrs
in einen leeren Abschnitt des Kraftstofftanks mündet.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Systemkonfigurationsansicht des Kraftstoffzufuhrsystems, an
dem die elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angebracht ist, und
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2 ist eine die erste Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung illustrierende vergrößerte Vertikalansicht von Hauptbestandteilen.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Eine
Beschreibung einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung ist nachfolgend unter Bezugnahme auf
die Figuren ausgeführt.
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1 ist
eine Konfigurationsansicht des Kraftstoffzufuhrsystems, an dem die
elektronisch gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
angebracht ist.
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Dieses
Kraftstoffzufuhrsystem ist derart aufgebaut, dass unter einem Kraftstofftank 2,
in dem Kraftstoff F gespeichert wird, die elektronisch gesteuerte
Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 vorhanden ist, welche
durch Unterdrucksetzen des Kraftstoffs F nach dem Ansaugen des Kraftstoffs
F aus dem Kraftstofftank 2 diesen Kraftstoff F in eine
Ansaugleitung I des Verbrennungsmotors einspritzt. Ein Ansaugabschnitt 1a,
der im unteren Abschnitt der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 vorgesehen
ist, und der Kraftstofftank 2 sind mittels eines Zuleitungsrohrs 3 miteinander
verbunden, das den Kraftstoff F zuführt. Ein Rückführabschnitt 1b, der
im oberen Abschnitt der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 vorgesehen
ist, und der Kraftstofftank 2 sind mittels eines Rückführrohres 4 miteinander
verbunden, das aus der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 evakuierten überschüssigen Kraftstoff
zum Kraftstofftank 2 zurückführt, wobei im Zuleitungsrohr 3 auf
halbem Wege ein Niederdruckfilter 5 vorgesehen ist.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst die elektronisch
gesteuerte Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1: einen Körper 6,
eine Kolbenpumpe P, die in diesem Körper 6 angebracht
ist und den Kraftstoff F ansaugt und unter Druck zuführt, und
eine Einspritzdüse 7, die
im Körper 6 montiert
ist und den Kraftstoff einspritzt, wobei die Vorrichtung im Wesentlichen
so aufgebaut ist, dass die Kolbenpumpe P aus einem Zylinder 8,
einem Kolben 10, der verschieblich in diesem Zylinder 8 montiert
ist, um eine Druckkammer 9 zu bilden, und einer Magnetspule 11 besteht,
die den Kolben 10 antreibt, und wobei im unteren Abschnitt des
Körpers 6 ein
Ansaugrohrverbindungsglied 12, das den Ansaugabschnitt 1a umfasst,
und im oberen Abschnitt des Körpers 6 ein
Rückführrohrverbindungsglied 13,
das den Rückführabschnitt 1b umfasst,
sowie zwischen dem Zylinder 8 und der Magnetspule 11 eine
Zirkulationsleitung 14 vorgesehen ist, die einen Teil des
Kraftstoffs, der am Ansaugabschnitt 1a abzweigt, zum Rückführabschnitt 1b leitet.
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Als
Nächstes
wird, dies im Detail beschreibend, das Rückführrohrverbindungsglied 13 über dem
Zylinder 8 angebracht, um so den Außenumfang des oberen Abschnitts
des Zylinders 8 abzudecken, ein äußerer Zylinder 15 wird über dem
unteren Abschnitt des Zylinders 8 befestigt und ein Zwischenrohr 16 zwischen
dem äußeren Zylinder 15 und
dem Rückführrohrverbindungsglied 13 montiert.
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Dann
wird ein ringförmiger
Kern 17 angebracht, so dass das Rückführrohrverbindungsglied 13,
das Zwischenrohr 16 und der äußere Zylinder 15 abgedeckt
sind, wobei der Kern 17 eine um ihn gewickelte Magnetspule 11 aufweist
und wobei die Zirkulationsleitung 14 zwischen dem Innenrand
des Kerns 17 und den jeweiligen äußeren Umfangsflächen des Rückführrohrverbindungsglieds 13,
des Zwischenrohrs 16 und des äußeren Zylinders 15 ausgebildet ist.
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Außerdem ist,
da der untere Abschnitt des äußeren Zylinders 15 unten über den
Körper 6 hinausragt,
eine mit der Druckkammer 9 verbundene Abmessöffnung 18 im
vorspringenden Ende des unteren Abschnitts des äußeren Zylinders 15 vorhanden.
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Eine
Auslassleitung 10a, die den überschüssigen Kraftstoff zum Rückführabschnitt
leitet, ist in der Mitte des Kolbens 10 ausgebildet, wobei
in dieser Auslassleitung 10a ein Vordruckventil 19 vorgesehen ist,
das in einer Anfangsphase eines Druckhubes des Kolbens 10 dem
Kraftstoff F einen Vordruck verleiht.
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Innerhalb
des äußeren Zylinders 15 ist
im oberen Abschnitt der Abmessöffnung 18 ein
Unterzylinder 20 montiert, der unter Abstand vom unteren Ende
des Kolbens 10 angeordnet ist, so dass zwischen der äußeren Umfangsfläche des
Unterzylinders 20, der inneren Umfangsfläche des äußeren Zylinders 15 und
der inneren Umfangsfläche
des Zylinders 8 die Druckkammer 9 gebildet ist.
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Des
Weiteren ist im oberen Abschnitt des Unterzylinders 20 ein Überströmventil 21 vorhanden, das
einen Kraftstoff-Unterdrucksetzungsbetrieb initiiert durch Blockieren
der Auslassleitung 10a als Folge eines Kontakts durch den
Kolben 10 zu einem Zeitpunkt, zu dem ein Vordruckbetrieb
des Kolbens 10 abgeschlossen ist. Ferner ist im unteren
Abschnitt des Unterzylinders 20 ein Auslassabsperrventil 22 vorhanden,
das dann geöffnet
wird, wenn der Druck des Kraftstoffs F in der Druckkammer 9 einen
vorgeschriebenen Druck erreicht hat.
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Darüber hinaus
ist am unteren Ende des äußeren Zylinders 15 an
einer Stelle, an der das Ansaugrohrverbindungsglied 12 montiert
ist, eine Ansaugleitung 15a ausgebildet, die das Ansaugrohrverbindungsglied 12 und
die Druckkammer 9 miteinander verbindet, wobei in dieser
Ansaugleitung 15a auf halben Wege ein Einlassabsperrventil 23 als
Absperrventil vorhanden ist, das es dem Kraftstoff F nur während eines
Ansaughubs des Kolbens 10 erlaubt, in die Druckkammer 9 zu
fließen.
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Außerdem ist
der äußere Zylinder 15 mit
der Zirkulationsleitung 14 verbunden und in der Ansaugleitung 15a ist
eine damit verbundene Nebenleitung 24 stromaufwärts vom
Einlassabsperrventil 23 ausgebildet, so dass ein Teil des
Kraftstoffs F kontinuierlich über
das Ansaugrohrverbindungsglied 12 zur Zirkulationsleitung 14 geführt wird.
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Inzwischen
ist die Einspritzdüse 7 durch
einen Düsenkörper 25,
der über
den Außenumfang
des unteren Endes des äußeren Zylinders 15 angebracht ist,
ein zylindrisches Führungselement 26,
das im Düsenkörper 25 angeordnet
ist, ein zylindrisches Halteelement 27, das so montiert
ist, dass es zu einer Hin- und Herbewegung innerhalb des Führungselements 26 fähig ist,
und ein Tellerventil 29 gebildet, das so montiert ist,
dass es zu einer Hin- und Herbewegung in das Halteelement 27 hinein
fähig ist,
und das eine im Führungselement 26 ausgebildete
Kraftstoffeinspritzleitung 28 öffnet und verschließt.
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Des
Weiteren bezeichnen die Bezugszeichen 30 und 31 in 2 Neutralfedern zum Halten des Kolbens 10 in
einer Ruhestellung, die Bezugszeichen 32, 33, 34 und 35 Rückstellfedern,
um ein Vordruckventil 19, ein Überströmventil 21, ein Auslassabsperrventil 22 bzw.
ein Tellerventil 29 in eine geschlossene Stellung zu drängen, und
das Bezugszeichen 36 eine Rückstellfeder, um das Einlassabsperrventil 23 in
eine geschlossene Stellung zu drängen.
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Ferner
bezeichnet das Bezugszeichen 37 in 2 eine
Unterstützungsluftzufuhröffnung,
die, wenn die Einspritzdüse 7 geöffnet ist,
der Einspritzdüse 7 mittels
des Unterdrucks in der Luftleitung I Luft zuführt und von der Einspritzdüse 7 eingespritzten
Kraftstoff zerstäubt.
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Darüber hinaus
mündet
bei der vorliegenden Ausführungsform
das Ende des Rückführrohrs 4, welches
ein mit dem Kraftstofftank verbundenes Kraftstoffrückführrohr ist,
in einen leeren Abschnitt des Kraftstofftanks 2, wie in 1 gezeigt.
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Als
Nächstes
folgt eine Beschreibung der Arbeitsweise der auf diese Weise aufgebauten
elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform.
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Wenn
die Kolbenpumpe P zusammen mit dem Verbrennungsmotor betrieben wird,
wird der Kolben 10 hin- und hergehend verschoben und der Kraftstoff
F im Kraftstofftank 2 nach dem Ansaugen des Kraftstoffs
F über
das Zuleitungsrohr 3 in die Kolbenpumpe P unter Druck gesetzt
und über
die Einspritzdüse 7 in
zerstäubter
Form in die Ansaugleitung I eingespritzt.
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Mit
anderen Worten, das Ansaugen des Kraftstoffs F erfolgt derart, dass
dann, wenn der Kolben 10 in ein Ruhestellung zurückgebracht
wird, die Druckkammer 9 unter Unterdruck gesetzt wird,
wodurch infolge des Öffnens
des Einlassabsperrventils 23 der Kraftstoff F aus der Ansaugleitung 15a in
die Druckkammer 9 gesaugt wird.
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Daher
wird, wenn der Kolben 10 durch die Magnetspule 11 angetrieben
wird, als Resultat des Absinkenlassens des Kolbens 10 unter
Widerstand durch die Elastizität
der Neutralfeder 31, die Unterdrucksetzung des Kraftstoffs
F in der Druckkammer 9 initiiert.
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Des
Weiteren wird, in einer Anfangsphase eines solchen Druckhubes, das
Einlassabsperrventil 23 geschlossen, so dass der Kraftstoff
F in der Druckkammer 9 unter Druck gesetzt wird, wobei
jedoch zu einem Zeitpunkt, zu dem bewirkt worden ist, dass der Druck
des Kraftstoffs F auf einen vorgeschriebenen Druck angestiegen ist,
infolge der Tätigkeit
es Vordruckventils 19 ein Teil des in der Druckkammer 9 befindlichen
Kraftstoffs in eine Auslassleitung 10a im Kolben 10 evakuiert
wird, wodurch der Kraftstoff F in einer Anfangsphase des vorstehend
beschriebenen Druckhubes auf eine vorgeschriebenen Druck gehalten
wird.
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Außerdem wird,
wenn sich die Absenkung des Kolbens 10 fortsetzt, als Folge
der Blockierung der unteren Endfläche des Kolbens 10 durch
das Überströmventil 21,
der Kraftstoff F in der Druckkammer 9 noch weiter unter
Druck gesetzt und zu einem Zeitpunkt, zu dem der Druck auf einen
vorgeschriebenen Druck angestiegen ist, das Auslassabsperrventil 22 geöffnet und
der in der Druckkammer 9 befindliche Kraftstoff F über die
Abmessöffnung 18 der Einspritzdüse 7 zugeführt, woraufhin
infolge des Öffnens
des Tellerventils 29 der Kraftstoff F über die Kraftstoffeinspritzleitung 28 in
die Ansaugleitung I eingespritzt wird.
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Während einer
solchen Kraftstoffeinspritzung wird ferner, infolge der Zufuhr von
unterstützender
Luft von der Luftzufuhröffnung 37,
im Verlauf der Zerstäubung
des Kraftstoffs F, der wie vorstehend beschrieben eingespritzt wird,
der zerstäubte
Kraftstoff der Ansaugleitung I zugeführt.
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Inzwischen
wird, als Folge des vorstehend beschriebenen Ansaugbetriebs des
Kraftstoffs F infolge des unter Unterdrucksetzens der stromabwärts gerichteten
Seite des Niederdruckfilters 5 des Zuleitungsrohrs 3,
auf der stromabwärts
gerichteten Seite des Niederdruckfilters 5 Dampf erzeugt,
wobei, infolge des Einspritzbetriebs des Kraftstoffs F, die Kolbenpumpe
P Wärme
erzeugt, was bedeutet, dass die Temperatur des angesaugten Kraftstoffs
F ebenfalls stetig steigt, wodurch im Kraftstoff F Dampf erzeugt wird.
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
ist die Ansaugleitung 15a jedoch über die Nebenleitung 24 mit
der um den Kolben 10 ausgebildeten Zirkulationsleitung 14 und über das
Rückführrohrverbindungsglied 13 und
das Rückführrohr 4 mit
einem oberen leeren Abschnitt des kraftstofftanks 2 verbunden.
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Der
stromaufwärts
vom Einlassabsperrventil 23 der Ansaugleitung 15a erzeugte
Dampf und der in der Nebenleitung 15a und der Zirkulationsleitung 14 erzeugte
Dampf wird somit infolge des Bewirkens eines Temperaturanstiegs
schwebend von der Zirkulationsleitung 14 zum Kraftstofftank 2 geführt, wobei
er das Rückführrohrverbindungsglied 13 und
das Rückführrohr 4 passiert,
und somit in den oberen leeren Abschnitt des Kraftstofftanks 2 entlassen
wird.
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Daher
wird bei der vorliegenden Ausführungsform
unter Verwendung des Dampfes eine Blasenpumpe gebildet, so dass überschüssiger Kraftstoff
F aus dem Kraftstofftank 2, der nicht von der Kolbenpumpe
P angesaugt worden ist, kontinuierlich zirkuliert wird, um zum Kraftstofftank 2 zurückgeführt zu werden,
nachdem er an der Druckkammer 9 der Kolbenpumpe P vorbei
geleitet worden ist.
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Infolge
einer solchen Arbeitsweise, bei der der überschüssige Kraftstoff F zirkuliert
wird, wird der Großteil
des im Kraftstoff F erzeugen Dampfes in den leeren Abschnitt des
Kraftstofftanks 2 entlassen und die in die Druckkammer 9 eingesaugte
Dampfmenge somit deutlich niedriger gehalten.
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Außerdem wird
bei der vorliegenden Ausführungsform
beispielsweise sogar in einem Fall, in dem Dampf in die Druckkammer 9 eingesaugt
wird, in einer Anfangsphase eines Druckhubes der Kraftstoff F durch
das Vordruckventil 19 auf einen Vordruck gebracht, wodurch
der gemischte Dampf durch Verflüssigung
beseitigt wird.
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Alternativ
wird infolge des Öffnens
des Vordruckventils 19, wenn der Kraftstoff F einen vorgeschriebenen
Druck erreicht hat, mittels eines Vordrucks verflüssigter
Dampf über
dieses Vordruckventil 19 der Auslassleitung 10a des
Kolbens 10 zugeführt
und dann in den Kraftstofftank 2 entlassen.
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Daher
wird mittels der elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
das Eindringen von Dampf in die Kolbenpumpe P so gering wie möglich gehalten und
ein Abfall der Förderleistung
der Kolbenpumpe P verhindert und dementsprechend die Steuergenauigkeit
der Kraftstoffeinspritzmenge aufrechterhalten.
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Darüber hinaus
ist, da dieser Dampf infolge der durch eine Blasenpumpe erzeugten
natürlichen Zirkulation
in den Kraftstofftank 2 entlassen wird, keine ständige Unterdrucksetzung
des Kraftstoffs F zum Zwecke der Dampfbeseitigung nötig, wodurch
eine Kraftstoffpumpe, wie sie herkömmlicherweise erforderlich
ist, unnötig
wird und die erforderliche Druckfestigkeit aller den Kraftstoff
F zirkulierender Rohrleitungen dann ebenfalls gering ist.
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Des
Weiteren ist, da alle Ausgestaltungen und Abmessungen der in der
vorstehend beschriebenen Ausführungsform
dargestellten Bestandteile ein Beispiel darstellen, in Abhängigkeit
von Konstruktionsanforderungen und ähnlichem eine Vielzahl an Modifikationen
möglich.
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Wie
vorstehend beschrieben, ist es gemäß der erfindungsgemäßen elektronisch
gesteuerten Kraftstoffeinspritzvorrichtung möglich, das Eindringen von Dampf
in die Kolbenpumpe so gering wie möglich zu halten, um einen Abfall
der Förderleistung der
Kolbenpumpe zu verhindern, und somit die Steuergenauigkeit der Kraftstoffeinspritzmenge
aufrechtzuerhalten.
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Darüber hinaus
ist, da dieser Dampf infolge der durch eine Blasenpumpe erzeugten
natürlichen Zirkulation
in den Kraftstofftank entlassen wird, keine ständige Unterdrucksetzung des
Kraftstoffs zum Zwecke der Dampfbeseitigung nötig, wodurch eine Kraftstoffpumpe,
wie sie herkömmlicherweise
erforderlich ist, unnötig
wird und die erforderliche Druckfestigkeit aller den Kraftstoff
zirkulierender Rohrleitungen dann ebenfalls gering ist.