DE10242591A1 - Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen - Google Patents

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Achim Koehler
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Abstract

Es wird eine Kraftstoffeinspritzanlage, insbesondere eine Common-Rail-Kraftstoffeinspritzanlage, vorgeschlagen, bei der eventuell auftretende Leckagemengen einer Zumesseinheit 37 in einer zweiten Drossel 28 auf der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 abgeführt werden.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft eine Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eine Common-Rail-Kraftstoffeinspritzanlage, mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe mit mindestens einem Pumpenelement und mit einer Vorförderpumpe, wobei die Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Tank zur Saugseite des oder der Pumpenelemente fördert und wobei die von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge durch eine Zumesseinheit zu der Kraftstoffhochdruckpumpe geleitet wird.
  • Bei diesen Kraftstoffeinspritzanlagen kann es unter ungünstigen Umständen passieren, dass sich auf der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe ein unerwünschter Druck aufbaut. Dies kann bspw. im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine auftreten, wenn die Zumesseinheit nicht 100% dicht abschließt. Die durch die Zumesseinheit fließende Leckagemenge wird in der Kraftstoffhochdruckpumpe unter hohen Druck gesetzt und führt zu einem unerwünschten Ansteigen des Raildruckes. Erkennt das Steuergerät eine zu starke Abweichung zwischen Soll-Raildruck und Ist-Raildruck, muss z. B. ein Notfahrprogramm aktiviert werden. Dieses Notfahrprogramm kann beispielsweise die Brennkraftmaschine abstellen, um die Kraftstoffeinspritzanlage vor Schäden durch unzulässig hohe Drücke im Rail zu schützen.
  • Bei einer erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine, insbesondere für eine Common-Rail-Kraftstoffeinspritzanlage, mit einem Steuergerät, mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe, mit mindestens einem Pumpenelement und mit einer Vorförderpumpe, wobei die Vorförderpumpe Kraftstoff aus einem Tank zur Saugseite des oder der Pumpenelemente fördert und wobei die von der Vorförderpumpe geförderte Kraftstoffmenge durch eine Zumesseinheit zu dem oder den Pumpenelementen geleitet wird, sind zwischen der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe und einem Niederdruckbereich der Kraftstoffeinspritzanlage Mittel zum Abführen einer Leckage vorgesehen.
  • Durch diese Mittel zum Abführen einer Leckage kann der unerwünschte Druckaufbau im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine wirkungsvoll unterbunden werden und somit sichergestellt werden, dass die Brennkraftmaschine nicht abgestellt wird.
  • Die erfindungsgemäßen Mittel zum Abführen einer Leckage können als Blende oder Drossel ausgeführt sein. Nachfolgend wird im Zusammenhang mit der Erfindung nur der Begriff "Drossel" verwendet. Gemeint sind jedoch stets sowohl Drosseln als auch Blenden.
  • Bei einer vorteilhaften Variante der Erfindung sind die Mittel zum Abführen einer Leckage als 2-Wege-Stromregelventil ausgeführt, so dass die Leckagemenge unabhängig von dem auf der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe herrschenden Druck nahezu konstant gehalten wird und somit die von der Kraftstoffhochdruckpumpe zu leistende Druckerhöhungsarbeit minimiert wird.
  • In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist der Durchfluss durch das 2-Wege-Stromregelventil elektrisch einstellbar, so dass das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil von einem Steuergerät der Kraftstoffeinspritzanlage angesteuert werden kann und somit das Betriebsverhalten der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage weiter verbessert wird.
  • Bei dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage kann außerdem das Regelkonzept der Kraftstoffeinspritzanlage wenn kein Schiebebetrieb vorliegt wie folgt optimiert werden:
    Durch die Zumesseinheit wird die Fördermenge der Kraftstoffhochdruckpumpe in Abhängigkeit des Betriebspunkts der Brennkraftmaschine vorgegeben. Anschließend kann mittels des elektrisch steuerbaren 2-Wege-Stromregelventils der im Common-Rail herrschende Druck sehr genau und feinfühlig eingestellt werden, so dass sich durch eine geeignete Ansteuerung des 2-Wege-Stromregelventils die Güte der Druckregelung im Druckbereich der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage weiter verbessert. Dies führt zu einem verbesserten Betriebs-, Verbrauchs- und Emissionsverhalten der Brennkraftmaschine und kann ohne zusätzlichen technischen und finanziellen Aufwand realisiert werden. Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil eine Durchflussmenge zwischen 0,1 l/h bis 50 l/h abführen kann.
  • Alternativ kann das 2-Wege-Stromregelventil auch als hydraulisch gesteuertes Ventil ausgeführt werden und einen in einem Gehäuse geführten Regelkolben mit einer Messdrossel aufweisen, wobei die auf den Regelkolben wirkenden hydraulischen Kräfte von einer Druckfeder, die sich einenends gegen den Regelkolben und anderenends gegen das Gehäuse abstützt, aufgenommen werden, und wobei der Regelkolben eine Steuerkante aufweist, welche die Regeldrossel in Abhängigkeit der auf den Regelkolben wirkenden hydraulischen Kräfte mehr oder weniger verschließt.
  • Alternativ kann der Regelkolben auch anstelle einer Steuerkante eine Steuernadel aufweisen, welche die Regeldrossel in Abhängigkeit der auf den Regelkolben wirkenden hydraulischen Kräfte mehr oder weniger verschließt.
  • Beiden Ausführungsformen ist gemeinsam, dass die Leckagemenge nahezu unabhängig vom Druck, welcher auf der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe herrscht, konstant gehalten wird und somit die Energieverluste, welche sich aus dem Abführen der Leckagemenge aus dem mit Hochdruck beaufschlagten Bereich der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage ergeben, minimiert werden.
  • Es hat sich weiter als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Messdrossel stromaufwärts der Regeldrossel angeordnet wird.
  • In weiterer Ergänzung der Erfindung wird der Regelkolben von der Druckfeder in drucklosem Zustand in Anlage an einem gehäusefest angeordneten Absatz gebracht und verschließt dieser Absatz die Messdrossel, so dass das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil erst mit Erreichen eines bestimmten Drucks öffnet und somit der Druckaufbau bei der Inbetriebnahme der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage verbessert wird.
  • Wenn der Absatz einen Teil einer von unter Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagten Stirnfläche des Regelkolbens abdeckt, kann der Druck, oberhalb dessen das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil öffnet, weiter erhöht werden.
  • Je nach Platzverhältnissen können die Mittel zum Abführen einer Leckage am Common-Rail oder der Kraftstoffhochdruckpumpe der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzanlage angeordnet werden.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung und deren Beschreibung entnehmbar.
  • Zeichnung Es zeigen:
  • 1 ein Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzsystems und
  • 2 bis 4 Ausführungsbeispiele von erfindungsgemäßen einstellbaren Drosseln.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele In 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Common-Rail-Einspritzsystems schematisch dargestellt. Eine Vorförderpumpe 1 saugt über eine Zulaufleitung 3 nicht dargestellten Kraftstoff aus einem Tank 5 an. Dabei wird der Kraftstoff in einem Filter 7 gefiltert.
  • Die Vorförderpumpe 1 kann beispielsweise als Zahnradpumpe ausgebildet sein und weist ein erstes Überdruckventil 11 auf. Saugseitig wird die Vorförderpumpe 1 durch eine erste Drossel 13 gedrosselt. Eine Druckseite 15 der Vorförderpumpe 1 versorgt eine Kraftstoffhochdruckpumpe 17 mit Kraftstoff. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 17 ist als Radialkolbenpumpe mit drei Pumpenelementen 19 ausgeführt und treibt die Vorförderpumpe 1 an. Auf der Saugseite der Pumpenelemente 19 ist je ein Saugventil 21 vorgesehen. Auf der Druckseite der Pumpenelemente 19 ist je ein Rückschlagventil 23 vorgesehen, welches verhindert, dass der unter hohem Druck stehende Kraftstoff, welcher von den Pumpenelementen 19 in ein Common-Rail 25 gefördert wurde, in die Pumpenelemente 19 zurückfließen kann. Am Common-Rail 25 ist ein Drucksensor 26 vorgesehen, der zur Druckregelung eingesetzt wird.
  • Die unter Hochdruck stehenden Leitungen des Kraftstoffeinspritzsystems sind in den 1 und 2 mit dicken Linien gezeichnet, während die unter niedrigem Druck stehenden Bereiche des Kraftstoffeinspritzsystems mit dünnen Linien dargestellt sind.
  • Der Common-Rail 25 versorgt einen oder mehrere in 1 nicht dargestellte Injektoren mit Kraftstoff über je eine Hochdruckleitung 27. Eine einstellbare Drossel 28 kann bei Bedarf die Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 mit einer Rücklaufleitung 29 verbinden Über die Rücklaufleitung 29 und eine Leckageleitung 31 werden die Leckage und die Steuermengen des oder der nicht dargestellten Injektoren in den Tank 5 zurückgeführt.
  • Die Kraftstoffhochdruckpumpe 17 wird von der Vorförderpumpe 1 einerseits über eine Kraftstoffleitung 33 mit Kraftstoff für die Pumpenelemente 19 und andererseits über eine Versorgungsleitung 35 mit Kraftstoff zur Schmierung versorgt.
  • In der Kraftstoffleitung 33 ist eine Zumesseinheit 37 angeordnet, die zusammen mit der einstellbaren Drossel 28 die Fördermengenregelung der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 und die Druckregelung des Common-Rails 25 übernimmt. Das Regelungskonzept wird weiter unten noch detaillierter beschrieben. Die Kraftstoffleitung 33 mündet in eine Verteilleitung 39 über welche die Pumpenelemente 19 mit Kraftstoff versorgt werden.
  • Zur Abfuhr von Leckagen aus den Pumpenelementen 19 und des zur Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 verwandten Kraftstoffs, sind eine oder mehrere Leckageleitungen 41 mit je einer dritten Drossel 43 vorgesehen. Die Leckageleitungen 41 münden in die Rücklaufleitung 29.
  • In der Versorgungsleitung 35 sind ein Rückschlagventil 45 und eine vierte Drossel 47 vorgesehen. Stromaufwärts der vierten Drossel 47 ist eine Entlüftungsdrossel 49 vorgesehen, welche eine hydraulische Verbindung zwischen Versorgungsleitung 35 und Rücklaufleitung herstellt. Die Entlüftungsdrossel 49 erleichtert die Wiederinbetriebnahme des Kraftstoffeinspritzsystems, wenn der Tank 5 leer gefahren wurde.
  • Im Schiebebetrieb, d.h. bspw. bei einer Bergabfahrt eines Kraftfahrzeugs, soll kein Kraftstoff in die Pumpenelemente 19 fließen und auch kein Kraftstoff von den nicht dargestellten Injektoren in die Brennräume der Brennkraftmaschine eingespritzt werden. Da die Zumesseinheit 37 unter ungünstigen Umständen in diesem Betriebszustand nicht dicht abschließt, kann Kraftstoff über die Kraftstoffleitung 33 und die Verteilleitung 39 zu den Pumpenelementen 19 gelangen kann. In Folge dessen würde sich ohne geeignete Abhilfemaßnahmen auf der Saugseite der Pumpenelemente 19 ein Druck aufbauen, der so groß ist, dass die Pumpenelemente 19 während des Saughubs die Saugventile 21 öffnen und Kraftstoff ansaugen. Dies hätte zur Folge, dass der Druck im Common-Rail 25 unzulässig ansteigt.
  • Um dies zu verhindern, ist die einstellbare zweite Drossel 28 vorgesehen, die den oben beschriebenen unzulässigen Druckaufbau zusammen mit der Zumesseinheit 37 verhindert. Durch die zweite Drossel 28 kann Kraftstoff von der Druckseite der Pumpenelemente 19 in den Niederdruckbereich der Kraftstoffeinspritzanlage abfließen. Durch den Abfluss von Kraftstoff durch die zweite Drossel 28 wird der oben erwähnte Druckaufbau auf der Druckseite der Pumpenelemente 19 im Schiebebetrieb auf Grund der Leckage der Zumesseinheit 37 verhindert.
  • In 2a und b wird ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen einstellbaren Drossel in Form eines 2-Wege-Stromregelventils 51 schematisch dargestellt. Das 2-Wege-Stromregelventil 51 weist einen Hochdruckanschluss 53 auf, der bspw. mit dem Common-Rail 25 oder der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 (siehe 1) hydraulisch verbunden ist. Der Hochdruckanschluss 53 mündet in ein Gehäuse 55 des 2-Wege-Stromregelventils 51, in dem ein Regelkolben 57 mit einer Messdrossel 59 geführt ist.
  • Der Regelkolben 57 unterteilt den Innenraum des Gehäuses 55 in einen ersten Teil 61 und einen zweiten Teil 63. Im ersten Teil 61 herrscht der gleiche Druck wie auf der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe 17 und im Common-Rail 25 (siehe 1), während im zweiten Teil 63 ein demgegenüber niedrigerer Druck herrscht. Der Druckabbau erfolgt in der Regeldrossel 59, wenn der unter hohem Druck stehende Kraftstoff aus dem ersten Teil 61 durch die Regeldrossel 59 in den zweiten Teil 63 des Innenraums des Gehäuses 55 strömt.
  • Wegen der Druckdifferenz zwischen dem ersten Teil 61 und dem zweiten Teil 63 des Innenraums des Gehäuses 55 wirkt auf den Regelkolben 57 eine hydraulische Kraft, welche ihn in der in 2 dargestellten Lage nach links gegen eine Druckfeder 65 drückt. Die Druckfeder 65 nimmt somit die auf den Regelkolben 57 wirkenden hydraulischen Kräfte auf.
  • Von dem zweiten Teil 63 des Innenraums des Gehäuses 55 geht eine Leckageabfuhr 67 ab. Die Leckageabfuhr 67 ist mit dem Niederdruckbereich der Kraftstoffeinspritzanlage (siehe 1) hydraulisch verbunden. In der in 2a dargestellten Stellung des Regelkolbens 57 gibt der Regelkolben 57 den gesamten Querschnitt der Leckageabfuhr 67 frei. Dies ist dadurch bedingt, dass der Druck im ersten Teil 61 bzw. in dem Hochdruckanschluss 53 vergleichsweise niedrig ist.
  • Wenn der Druck im Hochdruckanschluss 53 ansteigt, erhöht sich die Leckagemenge, welche durch die Messdrossel 59 strömt. Infolgedessen vergrößert sich auch die auf den Regelkolben 57 einwirkende hydraulische Kraft und bewegt den Regelkolben 57 weiter nach links in der in 2b dargestellten Lage. Infolgedessen verschließt eine Steuerkante 69 die Leckageabfuhr 67 teilweise, was zur Erhöhung des Strömungswiderstands innerhalb des 2-Wege-Stromregelventils 51 führt. Dadurch wird die Leckagemenge, welche vom Hochdruckanschluss 53 in die Leckageabfuhr 67 strömt, beschränkt. Durch eine geeignete Dimensionierung der Messdrossel 59, der Federsteifigkeit der Druckfeder 65 und des Öffnungsquerschnitts der Leckageabfuhr 67 kann die Leckagemenge, welche durch das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil 51 abfließt, nahezu konstant gehalten werden auch wenn beim Betrieb der Kraftstoffeinspritzanlage der Druck im Common-Rail 25 starken Veränderungen unterworfen ist.
  • In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen 2-Wege-Stromregelventils 51 dargestellt. Gleiche Bauteile werden mit gleichen Bezugszeichen versehen und es gilt das bezüglich der 2a und b Gesagte entsprechend. Bei diesem Ausführungsbeispiel bilden die Steuerkante 69 des Regelkolbens 57 zusammen mit der Leckageabfuhr 67 eine Regeldrossel 71, deren Querschnitt von der Stellung des Regelkolbens 57 relativ zur Leckageabfuhr 67 abhängt.
  • Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel gemäß 2a und b liegt der Regelkolben 57 an einem Absatz 73 im Gehäuse auf. Der Absatz 73 verschließt die Messdrossel 59 im Regelkolben 57, so dass in dem in 3 dargestellten Zustand keine Leckage vom Hochdruckanschluss 53 in die Leckageabfuhr 57 gelangen kann. Die Druckfeder 65 sorgt dafür, dass sich der Regelkolben 57 in Anlage an dem Absatz 71 befindet. Erst wenn in dem ersten Teil 61 des Innenraums des Gehäuses 55 ein so hoher Druck herrscht, dass die auf den nicht von dem Absatz 73 abgedeckten Teil der Stirnfläche 75 des Regelkolbens 57 wirkende hydraulische Kraft größer ist als die Anpresskraft der Druckfeder 65, bewegt sich der Regelkolben 57 von dem Absatz 71 weg. In der in 3 dargestellten Lage des 2-Wege-Stromregelventils bewegt sich der Regelkolben 57 dann nach unten.
  • Sobald der Regelkolben 57 nicht mehr an dem Absatz 71 anliegt, kann Kraftstoff aus dem ersten Teil 61 des Innenraums des Gehäuses über den zweiten Teil 63 desselben in die Leckageabfuhr 67 strömen. Von diesem Moment an gleicht das Regelverhalten des erfindungsgemäßen 2-Wege-Stromregelventils nach 3 dem des Ausführungsbeispiels gemäß der 2a und b. Durch den Absatz 71 ist es demzufolge möglich, bis zum Erreichen eines Mindestdrucks das 2-Wege-Stromregelventil 51 zu schließen.
  • In 4 ist ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen 2-Wege-Stromregelventils dargestellt. Der wesentliche Unterschied besteht darin, dass der Regelkolben 57 nicht eine Steuerkante, sondern einen Steuerkegel 75 aufweist, der mit einem Dichtsitz 77 im Gehäuse 55 zusammenwirkt. Die Regeldrossel 71 wird bei diesem Ausführungsbeispiel durch den Steuerkegel 75 und den Dichtsitz 77 gebildet. Wenn der Regelkolben 57 auf dem Dichtsitz 77 aufliegt, ist das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil 51 geschlossen. Gleiches gilt für die in 4 dargestellte Stellung des Regelkolbens 57, in der dieser von der Druckfeder 65 an den Anschlag 73 gepresst wird und der Anschlag 73 die Messdrossel 59 im Regelkolben 57 verschließt.
  • In 5 ist das Betriebsverhalten der 2-Wege-Stromregelventile gemäß 3 und 4 in Diagrammform dargestellt. Auf der Abszisse ist der Druck PRail im Common-Rail 25 oder im Hochdruckanschluss 53 aufgetragen, während auf der Ordinate die Durchflussmenge Q pro Zeiteinheit [l/h] aufgetragen ist. Unterhalb eines Mindestdrucks P min befindet sich der Regelkolben 57 noch in Anlage an den Anschlag 73, so dass die Leckagemenge Q in diesem Bereich gleich 0 ist. Mit Erreichen des Mindestdrucks Pmin, hebt der Regelkolben 57 vom Absatz 73 ab und Kraftstoff strömt vom Hochdruckanschluss 53 in die Leckageabfuhr 67. Nachdem Erreichen eines Maximums sinkt die Leckagemenge Q. mit weiter steigendem Druck schnell ab, was durch die Charakteristik der Regeldrossel 71 bedingt ist.
  • Mit Erreichen eines Maximaldrucks Pmax, verschließt der Steuerkolben 57 die Leckageabfuhr 67, so dass der Durchfluss durch das 2-Wege-Stromregelventil 51 unterbunden wird. In der Regel wird man das 2-Wege-Stromregelventil so auslegen, dass der Minimaldruck Pmin etwas kleiner als der Mindestdruck der Injektoren (nicht dargestellt) der Kraftstoffeinspritzanlage ist und dass der Maximaldruck Pmax so gewählt wird, dass im Schiebebetrieb der Brennkraftmaschine auch unter ungünstigsten Umständen die auftretenden Leckagemengen sicher abgeführt werden und während des normalen Betriebs der Brennkraftmaschine das erfindungsgemäße 2-Wege-Stromregelventil möglichst bei niedrigen Drücken Pmax. wieder schließt, da der Wirkungsgrad der Kraftstoffeinspritzanlage zunimmt, wenn die Leckageabfuhr 67 verschlossen ist.

Claims (10)

  1. Kraftstoffeinspritzanlage für eine Brennkraftmaschine, insbesondere eine Common-Rail-Kraftstoffeinspritzanlage, mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (17), mit mindestens einem Pumpenelement (19) und mit einer Vorförderpumpe (1), wobei die Vorförderpumpe (1) Kraftstoff aus einem Tank (5) zur Saugseite des oder der Pumpenelemente (19) fördert und wobei die von der Vorförderpumpe (1) geförderte Kraftstoffmenge durch eine Zumesseinheit (37) zu dem oder den Pumpenelementen (19) geleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Druckseite der Kraftstoffhochdruckpumpe (17) und einem Niederdruckbereich der Kraftstoffeinspritzanlage Mittel zum Abführen einer Leckage (28, 51) vorgesehen sind.
  2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Abführen einer Leckage als Blende oder Drossel (28) ausgeführt sind
  3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Abführen einer Leckage als 2-Wege-Stromregelventil (51) ausgeführt sind.
  4. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Durchfluss durch die Drossel (28) oder das 2-Wege-Stromregelventil (28, 51) elektrisch einstellbar ist.
  5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das 2-Wege-Stromventil (51) einen in einem Gehäuse (55) geführten Regelkolben (57) aufweist, dass in dem Regelkolben (57) eine Messdrossel (59) vorgesehen ist, dass in dem Gehäuse (51) eine mit dem Regelkolben (57) zusammenwirkende Regeldrossel (71) vorgesehen ist, dass die auf den Regelkolben (57) wirkenden hydraulischen Kräfte von einer Druckfeder (65), die sich einenends gegen den Regelkolben (57) und anderenends gegen das Gehäuse (51) abstützt, aufgenommen werden, und dass der Regelkolben (57) eine Steuerkante (69) aufweist, welche die Regeldrossel (71) in Abhängigkeit der auf den Regelkolben (57) wirkenden hydraulischen Kräfte mehr oder weniger verschließt.
  6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das 2-Wege-Stromventil (28) einen in einem Gehäuse (51) geführten Regelkolben (57) aufweist, dass in dem Regelkolben (57) eine Messdrossel (59) vorgesehen ist, dass in dem Gehäuse (51) eine Regeldrossel (67) vorgesehen ist, dass die auf den Regelkolben (57) wirkenden hydraulischen Kräfte von einer Druckfeder (65), die sich einenends gegen den Regelkolben (57) und anderenends gegen das Gehäuse (51) abstützt, aufgenommen werden, und dass der Regelkolben () einen Steuerkegel (77) aufweist, welcher die Regeldrossel (67) in Abhängigkeit der auf den Regelkolben (57) wirkenden hydraulischen Kräfte mehr oder weniger verschließt.
  7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Messdrossel (57) stromaufwärts der Regeldrossel (71) angeordnet ist.
  8. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Regelkolben (57) von der Druckfeder (65) in drucklosem Zustand in Anlage an einen gehäusefest angeordneten Absatz (73) gebracht wird, und dass der Absatz (73) die Messdrossel () verschließt.
  9. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Absatz (73) einen Teil einer von unter Druck stehendem Kraftstoff beaufschlagten Stirnfläche (75) des Regelkolbens (57) abdeckt.
  10. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel zum Abführen einer Leckage (28, 51) am Common-Rail (25) oder der Kraftstoffhochdruckpumpe (17) angeordnet sind.
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