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Stand
der Technik
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Die
Erfindung geht aus von einer Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem
einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse in dem eine Antriebswelle
durch ein erstes Lager und ein zweites Lager gelagert ist, mit mindestens
einem bezüglich
der Antriebswelle radial angeordneten Pumpenelement, mit einem Kraftstoffzulauf,
wobei eine Vorförderpumpe
Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf,
mit einer Zumesseinheit zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente
und mit einem Druckregelventil.
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Bei
diesen aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffhochdruckpumpen
dient das Druckregelventil dazu, den Druck im Niederdruckkreislauf
der Kraftstoffhochdruckpumpe zu regeln. Dabei wird die Fördermenge
der Vorförderpumpe üblicherweise
in drei Teilströme
aufgeteilt. Ein erster Teilstrom fließt durch die Zumesseinheit
auf die Saugseite des oder der Pumpenelemente. Der zweite Teilstrom
fließt
in der Regel über
eine Schmierdrossel durch das Pumpengehäuse und dient dort zur Kühlung und
Schmierung der Pumpe. Aus dem Pumpengehäuse gelangt dieser zweite Teilstrom
in den Kraftstoffrücklauf
des Kraftstoffeinspritzsystems.
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Ein
dritter Teilstrom fließt
durch das Druckregelventil, welches auch als Überströmventil ausgebildet sein kann
und gelangt ebenfalls in den Kraftstoffrücklauf.
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Mit
zunehmenden Einspritzdrücken
steigen auch die mechanischen und thermischen Belastungen sowohl
der Antriebswelle als auch der Lagerung der Antriebswelle im Pumpengehäuse. Diesen
steigenden Belastungen sind die herkömmlichen Kraftstoffhochdruckpumpen
nicht gewachsen.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffhochdruckpumpe
für ein
Kraftstoffeinspritzsystem bereit zu stellen, die mit dem gleichen Bauraum
wie herkömmliche
Kraftstoffhochdruckpumpen auskommt und dennoch bezüglich thermischer
und mechanischer Belastbarkeit den aus dem Stand der Technik bekannten
Kraftstoffhochdruckpumpen überlegen
ist. Außerdem
soll die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe
einfach aufgebaut und kostengünstig
herstellbar sein.
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Offenbarung
der Erfindung
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Diese
Aufgabe wird bei Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem
einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse, mit einer Antriebswelle,
wobei die Antriebswelle in dem Pumpengehäuse durch ein erstes Lager
und ein zweites Lager gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der
Antriebswelle radial angeordneten Pumpenelement, mit einem Kraftstoffzulauf,
wobei eine Vorförderpumpe
Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf,
mit einer Zumesseinheit zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente,
und mit einer Druckhalteeinrichtung, dadurch gelöst, dass die Druckhalteeinrichtung
im Kraftstoffrücklauf
angeordnet ist, dass stromabwärts der
Vorförderpumpe
eine Zweigleitung vom Kraftstoffzulauf abzweigt, dass die Zumesseinheit
in der Zweigleitung angeordnet ist, dass stromabwärts der Abzweigung
der Zweigleitung im Kraftstoffzulauf ein Überströmventil vorgesehen ist, und
dass das Überströmventil
die zur Kühlung
und Schmierung in das Pumpengehäuse
strömende
Kraftstoffmenge steuert und/oder regelt.
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Vorteile
der Erfindung
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Durch
die erfindungsgemäße Anordnung des
Druckregelventils im Kraftstoffrücklauf
wird u.a. erreicht, dass der Druck im Pumpengehäuse gegenüber herkömmlichen Konstruktionen angehoben wird,
was die Kavitationsneigung im inneren des Pumpengehäuses verringert.
Das Überströmventil sorgt
dafür,
dass der Großteil
des von der Vorförderpumpe
geförderten
Kraftstoffs durch das Pumpengehäuse
strömt
und dadurch zu einer verbesserten Kühlung des Pumpengehäuses und
der Antriebswelle beiträgt.
Schließlich
wird die Bildung von Dampfblasen und örtlichen Überhitzungen (sog. hot spots) wirksam
unterbunden.
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Bei
der erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe
kann auf eine Schmierdrossel zwischen der Vorförderpumpe und dem Pumpengehäuse verzichtet
werden, so dass die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe
trotz der genannten Vorteile noch einfacher als herkömmliche
Kraftstoffhochdruckpumpen aufgebaut ist.
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Durch
das Überströmventil
wird sichergestellt, dass der Druckaufbau im Hochdruckbereich der
Kraftstoffhochdruckpumpe, das heißt in den Pumpenelements und
damit auch in einem Common Rail schnellstmöglich erfolgt, so dass die
mit einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe
ausgerüstete
Brennkraftmaschine sehr schnell startet.
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Bei
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
dass das erste Lager und/oder das zweite Lager von unter Druck stehendem
Kraftstoff geschmiert wird. Dadurch wird das erste und/oder das
zweite Lager zwangsweise von Kraftstoff durchströmt und somit eine ausreichende Schmierung
und Kühlung
der Lager in allen Betriebspunkten sichergestellt.
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In
weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine erste
Durchflussbegrenzungseinrichtung und/oder eine zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung
vorgesehen, die in Reihe mit dem ersten Lager und/oder dem zweiten
Lager geschaltet ist. Dadurch können
die Lager strömenden
Kraftstoffmengen trotz der Fertigungstoleranzen innerhalb vorgegebener
Grenzen gehalten werden. zu halten. In Folge dessen wirken sich
die Fertigungstoleranzen nur noch in geringem Umfang auf die Tragfähigkeit der
Lager aus, so dass auch bei ungünstiger
Toleranzlage in allen Betriebspunkten der Kraftstoffhochdruckpumpe
die Belastbarkeit der Lager gewährleistet
ist.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe
kann durch die geeignete Abstimmung der ersten Durchflussbegrenzungseinrichtung
und der Bypassdrossel auf einfache und wirksame Weise sichergestellt
werden, dass eine ausreichende Kraftstoffmenge durch das erste und/oder
das zweite Lager strömt
und somit dessen Kühlung
und Schmierung in allen Betriebspunkten gewährleistet ist.
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Die
erste Durchflussbegrenzungseinrichtung und/oder die zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung
können
als Drossel, Blende oder als Stromregelventil ausgebildet werden.
Welcher dieser Alternativen im Einzelfall der Vorzug gegeben wird,
hängt von den
Toleranzfeldern der verschiedenen Bauteile, den Belastungen und
selbstverständlich
wirtschaftlichen Gründen
ab und ist im Einzelfall zu entscheiden.
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Das
erfindungsgemäße Überströmventil kann über eine
Steuerleitung mit dem stromaufwärts der
Vorförderpumpe
herrschenden Steuerdruck oder mit dem stromabwärts der Vorförderpumpe
herrschenden Steuerdruck beaufschlagt werden.
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Alternativ
kann das Überströmventil
einen, zwei oder drei Ausgänge
aufweisen. Wirkungsweise und Vorteile dieser Varianten werden im
Zusammenhang mit der Figurenbeschreibung ausführlich erläutert.
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Die
erfindungsgemäßen Vorteile
werden bei einem Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit
einer Vorförderpumpe,
mit einem Tank, mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe, mit einem Common-Rail
und mit mindestens einem Injektor erreicht, wenn die Kraftstoffhochdruckpumpe
eine Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
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Alternativ
kann die Vorförderpumpe
von der Brennkraftmaschine oder von einem Elektromotor angetrieben
werden.
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Weitere
Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der
nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.
Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale
können
sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.
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Zeichnung
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Es
zeigen
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1 Mehrere
Varianten eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt
ein erstes Ausführungsbeispiel einer
erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 1 in
einer Blockschaltbilddarstellung.
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Die
Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist Teil eines Kraftstoffeinspritzsystems,
das im wesentlichen aus einem Tank 3, einer Vorförderpumpe 5,
einem Filter 7, einem Rail 9 und einem Druckbegrenzungsventil 11 besteht.
Die Injektoren, welche an das Rail 9 angeschlossen sind,
sind in 1 nicht dargestellt. Die Vorförderpumpe 5 kann
mechanisch mit der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gekoppelt
sein oder von einem Elektromotor angetrieben werden.
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Das
Druckbegrenzungsventil 11 mündet in eine Rücklaufleitung 13,
in die auch die Leckagemengen der nicht dargestellten Injektoren
abgeführt
werden. Die Rücklaufleitung 13 mündet bei
diesem ersten Ausführungsbeispiel
in den Tank 3 und treibt dort eine Strahlpumpe (ohne Bezugszeichen)
an.
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Im
Inneren der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist ein Temperatursensor
T angeordnet. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist über einen
Kraftstoffzulauf 15, den Filter 7 und die Vorförderpumpe 5 hydraulisch
mit dem Tank 3 verbunden. In dem Kraftstoffzulauf 15 ist
ein Überströmventil 16 vorgesehen.
Die Funktionsweise des Überströmventils 16 wird
weiter unten noch im Detail erläutert.
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Stromabwärts der
Vorförderpumpe 5 und
somit in der Regel innerhalb der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 zweigt
von dem Kraftstoffzulauf 15 eine erste Zweigleitung 17 ab,
in der eine Zumesseinheit 19 angeordnet ist. Die Zumesseinheit 19 dient
dazu, die von Pumpenelementen 21 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 angesaugte
Kraftstoffmenge und damit auch deren Fördermenge zu steuern. Dazu
werden die Saugseiten der Pumpenelemente 21 über eine Verteilleitung 23 mit
dem Ausgang der Zumesseinheit 19 hydraulisch verbunden.
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Die
Pumpenelemente 21 bestehen im wesentlichen aus Saugventilen 25,
hochdruckseitigen Druckhalteventilen 27 und einem Kolben 29,
der in einer Zylinderbohrung (ohne Bezugszeichen) oszilliert. Die
Kolben 29 der Pumpenelemente 21 werden über Rollenstößel 31 von
Nocken 33 einer Antriebswelle 35 angetrieben.
Die Pumpenelemente 21 fördern
unter hohem Druck stehenden Kraftstoff über eine Hochdruckleitung 37 in
das Rail 9.
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Die
Nocken 33 sind Teil einer Antriebswelle 35, die
zu beiden Seiten der Nocken 33 in einem ersten Lager und
in einem zweiten Lager in einem Pumpengehäuse (nicht dargestellt) drehbar
gelagert ist. Die Antriebswelle 35 ist in einem Innenraum 38 des Pumpengehäuses angeordnet.
Die Lager der Antriebswelle 35 sind in dem Blockschaltbild
gemäß 1 als
Drosselstellen dargestellt. Das erste Lager hat in 1 das
Bezugszeichen 39, während
das zweite Lager mit dem Bezugszeichen 41 versehen wurde.
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Ein
Kraftstoffrücklauf 43 stellt
eine hydraulische Verbindung zwischen dem Innenraum 38 des Pumpengehäuses und
der Rücklaufleitung 13 her.
In dem Kraftstoffrücklauf 43 ist
ein Druckhalteeinrichtung 45 angeordnet. Das Druckhalteeinrichtung 45 ist stromabwärts der
Innenraums 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 und
parallel zu dem ersten Lager 39 und dem zweiten Lager 41 angeordnet.
Dies bedeutet, dass in dem Innenraum 38 ein Druck herrscht, der
in etwa gleich groß wie
der Öffnungsdruck
der Druckhalteeinrichtung 45 ist. Der Öffnungsdruck der Druckhalteeinrichtung 45 liegt
deutlich über
dem Umgebungsdruck und kann etwa 3 bar bis 6 bar betragen. In manchen
Anwendungsfälle
kann er jedoch auch darüber
oder darunter liegen. Alternativ kann die Druckhalteeinrichtung 45 auch
als Drossel oder Blende ausgeführt
werden.
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Dieser
im Innenraum 38 herrschende Druck führt zu einer Verringerung der
Kavitationsneigung und damit zur Unterdrückung von Dampfblasen, insbesondere
bei hohen Drehzahlen. Dieser erhöhte
Innendruck steht auch am ersten Lager 39 und am zweiten
Lager 41 an. In Folge dessen wird Kraftstoff durch das
erste Lager 39 und das zweite Lager 41 gepresst.
Da das erste Lager 39 und das zweite Lager 41 in
der Regel als Gleitlager ausgebildet sind, bildet sich durch die
zwangsweise Durchströmung
in den Lagern 39 und/oder 41 ein hydrostatischer Schmierkeil
aus. Dadurch erhöht
sich die Belastbarkeit des ersten Lagers 39 und des zweiten
Lagers 41 erheblich. Gleichzeitig wird auch die Wärmeabfuhr aus
dem ersten Lager 39 und dem zweiten Lager 42 verbessert.
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Um
die Streuung der Kraftstoffmenge, welche durch das erste Lager 39 strömt, und
damit auch die Streuung der Belastbarkeit des ersten Lagers 39 zu
verringern, kann in Reihe mit dem ersten Lager 39 eine
erste optionale Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 geschaltet
sein. Diese erste Durchflussbegrenzungseinrichtung kann, wie in 1 angedeutet, als
Drossel ausgebildet sein. Alternativ kann sie auch als Blende oder
als Rückschlagventil
ausgebildet sein.
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Es
hat sich nämlich
bei Versuchen herausgestellt, dass aufgrund der Fertigungstoleranzen
beispielsweise am Durchmesser des Lagerzapfens (nicht dargestellt)
der Antriebswelle 35 für
das erste Lager 39 und der zugehörigen Lagerschale (nicht dargestellt)
im Pumpengehäuse
bei ungünstiger
Toleranzlage die Kraftstoffmenge, welche durch das erste Lager 39 strömt, innerhalb
einer Serie von baugleichen Kraftstoffhochdruckpumpen 1 erheblich streuen
kann. Durch die Reihenschaltung des ersten Lagers 39 und
der ersten Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 kann gewährleistet
werden, dass die Menge des Kraftstoffs, welche durch das erste Lager 39 strömt, sehr
genau und unabhängig
von der Toleranzlage der Bauteile eingestellt werden kann.
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Bei
Bedarf kann auch für
das zweite Lager 41 eine geeignete zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung
(nicht dargestellt) vorgesehen werden.
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Die
Leckage der Vorförderpumpe 5 wird über eine
Leckageleitung 49 in den Kraftstoffrücklauf 43 abgeführt. In
der Figur sind die Undichtigkeiten der Vorförderpumpe 5, welche
zu der erwähnten
Leckage führen
als Drossel (ohne Bezugszeichen) in der Leckageleitung 49 dargestellt.
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Wenn
die erste Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 als Drossel
ausgeführt
ist, begrenzt es im normalen Betriebsbereich sowohl den Durchfluss durch
das erste Lager 39 als auch die Leckage der Vorförderpumpe 5.
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Stromaufwärts der
Vorförderpumpe 5 kann eine
Saugdrossel 51 vorgesehen werden. Durch die Saugdrossel 51 kann
die Fördermenge
der Vorförderpumpe 5 bei
Höchstdrehzahl
eingestellt werden. Da die maximale Fördermenge der Pumpenelemente 21 bei
Höchstdrehzahl
konstruktiv festgelegt ist, liegt damit auch die Absteuermenge der
Druckregeleinrichtung 45 fest. In Folge dessen kann über die Saugdrossel 51 die
Menge des Kraftstoffs, die zur Kühlung
und Schmierung in den Innenraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gelangt,
eingestellt werden.
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Das Überströmventil 16 hat
die Aufgabe, den Druckaufbau beim Start der Brennkraftmaschine zu steuern.
Es kann einstufig, zweistufig oder dreistufig ausgeführt sein.
In der Figur ist ein Überströmventil 16 mit
einem ersten Ausgang 18.1, einem zweiten Ausgang 18.2 und
einem dritten Ausgang 18.3 dargestellt. Jeder Stufe des Überströmventils 16 ist
ein Ausgang 18.1 bis 18.3 zugeordnet.
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Wenn
das Überströmventil 16 einstufig
ausgeführt
ist, wird beim Erreichen eines ersten Öffnungsdrucks der erste Auslass 18.1 des Überströmventils 16 geöffnet. Der
erste Auslass 18.1 ist über den
Kraftstoffzulauf 15 mit einem Innraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 verbunden.
Dies bedeutet, dass bis zum Erreichen des ersten Öffnungsdrucks
die gesamte Fördermenge
der Vorförderpumpe 5 über die
erste Zweigleitung 17 in den Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gelangt.
Dadurch erfolgt der Druckaufbau im Common Rail 9 sehr schnell.
Eine zwangsweise Schmierung durch Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf 15 der
Kraftstoffhochdruckpumpe 1 findet während der Startphase nicht
statt, wenn das Überströmventil 16 einstufig ausgebildet
ist.
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Wenn
das Überströmventil 16 zweistufig ausgeführt ist,
wird mit Erreichen eines zweiten Öffnungsdruckes, der kleiner
als der erste Öffnungsdruck
ist, ein zweiter Ausgang 18.2 geöffnet. In dem zweiten Ausgang 18.2 ist
eine Drossel (ohne Bezugszeichen) vorgesehen, welche die durch den
zweiten Ausgang zur Schmierung in den Innenraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 fließende Kraftstoffmenge
begrenzt. Dadurch wird einerseits ein rascher Druckaufbau im Hochdruckbereich
der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 erreicht und eine unter
allen Umständen
ausreichend Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gewährleistet.
Mit Erreichen des ersten Öffnungsdrucks öffnet zusätzlich der
erste Ausgang 18.1 des Überdruckventils 16 und
die gesamte Absteuermenge gelangt in den Innenraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1.
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Dieses
zweistufige Betriebverhalten kann auch durch ein einstufiges Überströmventil 16 und ein
parallel zu dem Überströmventil 16 geschaltetes Druckbegrenzungsventil 20 und
eine Drossel 22 erreicht werden. Dabei entspricht der Öffnungsdruck des
Druckbegrenzungsventils 20 dem zweiten Öffnungsdruck des Überströmventils 16 sein.
Diese Untervariante ermöglicht
es, die Öffnungsdrücke von Überströmventil 16 und
Druckbegrenzungsventil 20 sehr genau und unabhängig voneinander
einzustellen.
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Bei
einer dritten alternativen Ausgestaltung des Überströmventils 16 ist ein
dritter Ausgang 18.3 vorgesehen, der vor der Saugdrossel 51 in
den Kraftstoffzulauf 15 mündet. Der dritte Ausgang 18.3 wird mit
Erreichen eines dritten Öffnungsdruckes,
der größer als
der erste Öffnungsdruck
geöffnet.
Durch die dritte Stufe wird vermieden, dass ein unnötig große Kraftstoffmenge
durch den Innenraum 38, die Lager 39 und 41 sowie
die Rücklaufleitung 13 in
den Tank 3 zurückgefördert wird.
Dadurch verringert sich die Leistungsaufnahme der Vorförderpumpe 5 bei
sehr großen
Fördermengen
und die Gesamtmenge, die vom Tank über die Pumpe zurück in den
Tank gefördert
wird.
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Je
nach Bedarf kann das Überströmventil 16 mit
einem Ausgang 18.1, zwei Ausgängen 18.1 und 18.2 oder 18.1 und 18.3 oder
drei Ausgängen 18.1, 18.2 und 18.3 ausgeführt werden.
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Das Überströmventil 16 kann
wahlweise als Druckregelventil, welches den Druck am Ausgang weitgehend
konstant hält,
oder als Druckbegrenzungsventil, welches den Druck am Eingang begrenzt,
ausgebildet sein. Beide Varianten unterscheiden sich durch den Steuerdruck
voneinander. Wenn das Überströmventil 16 als
Druckregelventil arbeiten soll, wird der Druck im Innenraum 38 als
Steuerdruck herangezogen. Wenn das Überströmventil 16 als Druckbegrenzungsventil
arbeiten soll, wird der Druck auf der Saugseite der Vorförderpumpe 5 als
Steuerdruck herangezogen.
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In
der Figur sind drei Steuerleitungen 53.1, 53.2 und 53.3 eingezeichnet,
die alternativ vorgesehen werden können. Die Steuerleitung 53.1 verbindet das Überströmventil 16 mit
der Rücklaufleitung.
Die Steuerleitung 53.2 verbindet das Überströmventil 16 mit dem
Kraftstoffzulauf 15 und die Steuerleitung 53.3 verbi
das Überströmventil 16 mit
dem Innenraum 38 der Kraftatoffhochdruckpumpe. Die erste
Alternative hat sich in vielen Anwendungen als besonders vorteilhaft
erwiesen; jedoch können
bei bestimmten Anwendungen auch die anderen Alternativen vorteilhaft
sein.
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Die
erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe 1 hat
unter anderem folgende Vorteile:
Durch das Überströmventil 16 wird ein
rascher Druckaufbau im Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 beim
Start erreicht. Bei zweistufiger Ausgestaltung des Überströmventils 16 wird
die Kraftstoffhochdruckpumpe schon während des Starts zwangsweise
geschmiert.
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Durch
die dreistufige Ausgestaltung des Überströmventils 16 wird die
Leistungsaufnahme der Vorförderpumpe 1 bei
hohen Fördermengen
reduziert.
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Durch
die Anordnung der Druckhalteeinrichtung 45 im Kraftstoffrücklauf 43 wird
das im Innenraum 38 des Pumpengehäuses herrschende Druckniveau
angehoben, was die Gefahr von Kavitation und die Gefahr der Dampfblasenbildung
verringert.
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Außerdem werden
sowohl das erste Lager 39 als auch das zweite Lager 41 zwangsweise
von Kraftstoff durchströmt,
was deren Belastbarkeit sowohl bezüglich mechanischer als auch
thermischer Beanspruchungen deutlich erhöht. Dadurch wird die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 robuster
oder kann kleiner gebaut werden.
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Eventuell
auftretende Schwankungen der Durchflussmenge zwischen verschiedenen
Exemplaren in Serie gefertigten erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpen 1 können durch
eine in Reihe geschaltete erste Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 und/oder
eine zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung reduziert werden.
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Die
zu Schmier- und Kühlzwecken
durch das Pumpengehäuse
und die Lager 39 und 41 strömende Kraftstoffmenge wird
stark erhöht.
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Eine
Schmierdrossel zur Einstellung einer definierten Schmiermenge kann
entfallen. In Folge dessen können
die Förderhöhe und/oder
die Fördermenge
der Vorförderpumpe
gegenüber
herkömmlichen
Kraftstoffversorgungssystemen reduziert werden.
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Weil
die von den Pumpenelemente 21 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 geförderte Kraftstoffmenge
nicht durch den Innenraum 38 geführt wird, wird die Gefahr verringert,
dass Partikel aus dem Innenraum 38 in den Hochdruckbereich
der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gelangen.
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Durch
die großen
Schmiermengen werden eventuell vorhandene Partikel schnell aus dem
Innenraum 38 geschwemmt.
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Der
Aufbau des erfindungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems
ist sehr einfach im Aufbau und kostengünstig.