WO2007107411A2 - Kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine - Google Patents

Kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine Download PDF

Info

Publication number
WO2007107411A2
WO2007107411A2 PCT/EP2007/051275 EP2007051275W WO2007107411A2 WO 2007107411 A2 WO2007107411 A2 WO 2007107411A2 EP 2007051275 W EP2007051275 W EP 2007051275W WO 2007107411 A2 WO2007107411 A2 WO 2007107411A2
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
pressure
fuel
pump
bearing
output
Prior art date
Application number
PCT/EP2007/051275
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
WO2007107411A3 (de
Inventor
Achim Koehler
Christian Langenbach
Pietro De Carlo
Original Assignee
Robert Bosch Gmbh
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch Gmbh filed Critical Robert Bosch Gmbh
Publication of WO2007107411A2 publication Critical patent/WO2007107411A2/de
Publication of WO2007107411A3 publication Critical patent/WO2007107411A3/de

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/0001—Fuel-injection apparatus with specially arranged lubricating system, e.g. by fuel oil
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
    • F02M59/04—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by special arrangement of cylinders with respect to piston-driving shaft, e.g. arranged parallel to that shaft or swash-plate type pumps
    • F02M59/06—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by special arrangement of cylinders with respect to piston-driving shaft, e.g. arranged parallel to that shaft or swash-plate type pumps with cylinders arranged radially to driving shaft, e.g. in V or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M63/00—Other fuel-injection apparatus having pertinent characteristics not provided for in groups F02M39/00 - F02M57/00 or F02M67/00; Details, component parts, or accessories of fuel-injection apparatus, not provided for in, or of interest apart from, the apparatus of groups F02M39/00 - F02M61/00 or F02M67/00; Combination of fuel pump with other devices, e.g. lubricating oil pump
    • F02M63/02—Fuel-injection apparatus having several injectors fed by a common pumping element, or having several pumping elements feeding a common injector; Fuel-injection apparatus having provisions for cutting-out pumps, pumping elements, or injectors; Fuel-injection apparatus having provisions for variably interconnecting pumping elements and injectors alternatively
    • F02M63/0225—Fuel-injection apparatus having a common rail feeding several injectors ; Means for varying pressure in common rails; Pumps feeding common rails
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B1/00—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders
    • F04B1/04—Multi-cylinder machines or pumps characterised by number or arrangement of cylinders having cylinders in star- or fan-arrangement
    • F04B1/0404—Details or component parts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F04—POSITIVE - DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS FOR LIQUIDS OR ELASTIC FLUIDS
    • F04B—POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES FOR LIQUIDS; PUMPS
    • F04B53/00—Component parts, details or accessories not provided for in, or of interest apart from, groups F04B1/00 - F04B23/00 or F04B39/00 - F04B47/00
    • F04B53/08—Cooling; Heating; Preventing freezing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
    • F02M59/022—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type having an accumulator storing pressurised fuel during pumping stroke of the piston for subsequent delivery to the injector

Definitions

  • the invention relates to a high-pressure fuel pump for a fuel injection system of an internal combustion engine, with a pump housing in which a drive shaft is supported by a first bearing and a second bearing, with at least one with respect to the drive shaft radially arranged pump element, with a fuel inlet, wherein a prefeed pump fuel in promotes the fuel supply, with a fuel return, with a metering unit for controlling the flow rate of the pump or elements and with a pressure control valve.
  • the pressure control valve is used to regulate the pressure in the low-pressure circuit of the high-pressure fuel pump.
  • the delivery rate of the prefeed pump is usually divided into three partial streams.
  • a first partial flow flows through the metering unit to the suction side of the pump element (s).
  • the second partial flow usually flows through a lubricant throttle through the pump housing and serves there for cooling and lubrication of the pump. From the pump housing this second partial flow enters the fuel return of the fuel injection system.
  • a third partial flow flows through the pressure control valve, which may also be designed as a relief valve and also passes into the fuel return.
  • the invention has for its object to provide a high-pressure fuel pump for a fuel injection system, with the same space as conventional High-pressure fuel pumps manages and yet is superior to the known from the prior art high-pressure fuel pumps with respect to thermal and mechanical load capacity.
  • the high-pressure fuel pump according to the invention should be simple in construction and inexpensive to produce.
  • a high-pressure fuel pump for a fuel injection system of an internal combustion engine with a pump housing, with a drive shaft, wherein the drive shaft is mounted in the pump housing by a first bearing and a second bearing, with at least one with respect to the drive shaft radially arranged pump element, with a fuel inlet, wherein a prefeed pump delivers fuel into the fuel feed, with a fuel return, with a metering unit for controlling the delivery of the one or more pump elements, and with a pressure holding device, achieved in that the pressure holding device is arranged in the fuel return that downstream of
  • Pre-feed pump branches off a branch line from the fuel inlet, that the metering unit is arranged in the branch line, that downstream of the branch of the branch line in the fuel inlet, a spill valve is provided, and that the spill valve controls the flowing for cooling and lubrication in the pump housing amount of fuel and / or regulates.
  • the inventive arrangement of the pressure control valve in the fuel return u.a. achieved that the pressure in the pump housing is raised compared to conventional constructions, which reduces the Kavitationsneist inside the pump housing.
  • the overflow valve ensures that most of the fuel delivered by the priming pump flows through the pump housing, thereby contributing to improved cooling of the pump housing and the drive shaft. Finally, the formation of vapor bubbles and local overheating (so-called hot spots) is effectively prevented.
  • the fuel high-pressure pump according to the invention can be dispensed with a lubricating throttle between the prefeed pump and the pump housing, so that the inventive High-pressure fuel pump despite the advantages mentioned even easier than conventional high-pressure fuel pumps is constructed.
  • overflow valve ensures that the pressure build-up in the high pressure region of the high-pressure fuel pump, that is in the pump element and thus also in a common rail as quickly as possible, so that the equipped with a high-pressure fuel pump according to the invention engine starts very quickly.
  • the first bearing and / or the second bearing is lubricated by pressurized fuel.
  • the first and / or the second bearing is forcibly traversed by fuel and thus ensures adequate lubrication and cooling of the bearings in all operating points.
  • a first flow-limiting device and / or a second flow-limiting device is provided, which is connected in series with the first bearing and / or the second bearing.
  • the first flow-limiting device and / or the second flow-limiting device can be designed as a throttle, diaphragm or as a flow control valve. Which of these alternatives is preferred in each individual case depends on the tolerance fields of the various components, the loads and of course economic reasons and must be decided on a case-by-case basis.
  • the overflow valve according to the invention can be acted upon via a control line with the control pressure prevailing upstream of the prefeed pump or with the control pressure prevailing downstream of the prefeed pump. Alternatively, the overflow valve may have one, two or three outputs. Mode of action and advantages of these variants are explained in detail in connection with the description of the figures.
  • the advantages of the invention are in a fuel injection system for an internal combustion engine with a prefeed pump, with a tank, with a
  • High-pressure fuel pump achieved with a common rail and with at least one injector when the high-pressure fuel pump is a high-pressure fuel pump according to one of the preceding claims.
  • the prefeed pump can be driven by the internal combustion engine or by an electric motor.
  • FIG. 1 Several variants of an exemplary embodiment of a high-pressure fuel pump according to the invention.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of a high-pressure fuel pump 1 according to the invention in a block diagram representation.
  • the high-pressure fuel pump 1 is part of a fuel injection system, which consists essentially of a tank 3, a prefeed pump 5, a filter 7, a rail 9 and a
  • Pressure relief valve 11 is.
  • the injectors, which are connected to the rail 9, are not shown in FIG.
  • the prefeed pump 5 may be mechanically coupled to the high-pressure fuel pump 1 or driven by an electric motor.
  • the pressure relief valve 11 opens into a return line 13, in which the
  • the return line 13 opens in this first embodiment in the tank 3 and drives there a jet pump (without reference numerals).
  • the high-pressure fuel pump 1 is hydraulically connected to the tank 3 via a fuel inlet 15, the filter 7 and the prefeed pump 5.
  • an overflow valve 16 is provided in the fuel inlet 15. The operation of the overflow valve 16 will be explained below in more detail.
  • a metering unit 19 Downstream of the prefeed pump 5 and thus usually within the high-pressure fuel pump 1 branches off from the fuel inlet 15 from a first branch line 17, in which a metering unit 19 is arranged.
  • the metering unit 19 serves the purpose of To control pump elements 21 of the high-pressure fuel pump 1 sucked amount of fuel and thus their flow rate.
  • the suction sides of the pump elements 21 are hydraulically connected via a distribution line 23 to the output of the metering unit 19.
  • the pump elements 21 consist essentially of suction valves 25, high-pressure side
  • Pressure holding valves 27 and a piston 29 which oscillates in a cylinder bore (without reference numeral).
  • the pistons 29 of the pump elements 21 are driven by roller tappets 31 of cams 33 of a drive shaft 35.
  • the pump elements 21 convey fuel under high pressure via a high-pressure line 37 into the rail 9.
  • the cams 33 are part of a drive shaft 35, which is rotatably mounted on both sides of the cam 33 in a first bearing and in a second bearing in a pump housing (not shown).
  • the drive shaft 35 is arranged in an inner space 38 of the pump housing.
  • the bearings of the drive shaft 35 are shown in the block diagram of Figure 1 as throttle points.
  • the first bearing has the reference numeral 39 in FIG. 1, while the second bearing has been designated by the reference numeral 41.
  • a fuel return 43 establishes a hydraulic connection between the interior 38 of the pump housing and the return line 13.
  • a pressure-maintaining device 45 is arranged in the fuel return 43.
  • the pressure holding device 45 is downstream of the
  • the opening pressure of the pressure-maintaining device 45 is significantly above the ambient pressure and can be about 3 bar to 6 bar. In some applications, however, it may also be higher or lower.
  • the pressure-maintaining device 45 can also be designed as a throttle or diaphragm.
  • a first optional flow-limiting device 47 may be connected in series with the first bearing 39.
  • this first flow-limiting device can be designed as a throttle. Alternatively, it can also be designed as a diaphragm or as a check valve.
  • Series connection of the first bearing 39 and the first flow restricting device 47 can be ensured that the amount of fuel flowing through the first bearing 39, can be adjusted very accurately and independently of the tolerance position of the components.
  • Flow limiting device (not shown) may be provided.
  • the leakage of the prefeed pump 5 is discharged via a leakage line 49 into the fuel return 43.
  • the leaks of the prefeed pump 5, which lead to the mentioned leakage as a throttle (without reference numerals) in the leakage line 49 are shown.
  • the first flow restricting device 47 When the first flow restricting device 47 is designed as a throttle, it limits both the flow through the first bearing 39 and the leakage of the prefeed pump 5 in the normal operating range.
  • a suction throttle 51 may be provided upstream of the prefeed pump 5.
  • the suction throttle 51 By the suction throttle 51, the delivery rate of the prefeed pump 5 can be set at maximum speed. Since the maximum flow of the pump elements 21 at maximum speed constructive is fixed, so that the Abêtmenge the pressure control device 45 is fixed. As a result, via the suction throttle 51, the amount of fuel that enters the interior 38 of the high-pressure fuel pump 1 for cooling and lubrication, can be adjusted.
  • the overflow valve 16 has the task to control the pressure build-up at the start of the internal combustion engine. It can be single-stage, two-stage or three-stage. In the figure, an overflow valve 16 with a first output 18.1, a second output 18.2 and a third output 18.3 is shown. Each stage of the overflow valve 16 is associated with an output 18.1 to 18.3.
  • the first outlet 18.1 of the overflow valve 16 is opened upon reaching a first opening pressure.
  • the first outlet 18. 1 is connected via the fuel inlet 15 to an interior 38 of the high-pressure fuel pump 1. This means that, until the first opening pressure is reached, the entire flow rate of the prefeed pump 5 reaches the high-pressure region of the high-pressure fuel pump 1 via the first branch line 17. As a result, the pressure build-up in the common rail 9 is very fast. A forced lubrication by fuel from the fuel inlet 15 of the high-pressure fuel pump 1 does not take place during the starting phase when the overflow valve 16 is formed in one stage.
  • a second output 18.2 is opened upon reaching a second opening pressure, which is smaller than the first opening pressure.
  • a throttle (without reference numeral) is provided which limits the flowing through the second output for lubrication in the interior 38 of the high-pressure fuel pump 1 amount of fuel.
  • This two-stage performance can also by a single stage overflow valve 16 and a parallel to the overflow valve 16 connected pressure relief valve 20 and a throttle 22nd be achieved.
  • the opening pressure of the pressure-limiting valve 20 corresponds to the second opening pressure of the overflow valve 16.
  • a third output 18.3 is provided which opens into the fuel inlet 15 in front of the suction throttle 51.
  • the third outlet 18.3 is opened upon reaching a third opening pressure which is greater than the first opening pressure.
  • the overflow valve 16 can be designed with one output 18.1, two outputs 18.1 and 18.2 or 18.1 and 18.3 or three outputs 18.1, 18.2 and 18.3.
  • the overflow valve 16 can optionally be designed as a pressure regulating valve, which keeps the pressure at the outlet substantially constant, or as a pressure relief valve, which limits the pressure at the entrance. Both variants differ from one another due to the control pressure. If the spill valve 16 is to operate as a pressure control valve, the pressure in the interior 38 is used as the control pressure. If the overflow valve 16 is to operate as a pressure limiting valve, the pressure on the suction side of the prefeed pump 5 is used as the control pressure. In the figure, three control lines 53.1, 53.2 and 53.3 are shown, which can be provided alternatively. The control line 53.1 connects the overflow valve 16 with the return line.
  • the control line 53.2 connects the overflow valve 16 with the fuel inlet 15 and the control line 53.3 verbi the spill valve 16 with the interior 38 of the high-pressure fuel pump.
  • the first alternative has proven to be particularly advantageous in many applications; however, in certain applications, the other alternatives may also be beneficial.
  • the high-pressure fuel pump 1 has, inter alia, the following advantages: By the overflow valve 16, a rapid pressure build-up in the high pressure region of the high-pressure fuel pump 1 is achieved at start. In two-stage embodiment of the overflow valve 16, the high-pressure fuel pump is forcibly lubricated during the start.
  • both the first bearing 39 and the second bearing 41 are forcibly traversed by fuel, which significantly increases their capacity, both in terms of mechanical and thermal stresses.
  • the high-pressure fuel pump 1 becomes more robust or can be made smaller.
  • the amount of fuel flowing through the pump housing and bearings 39 and 41 for lubrication and cooling purposes is greatly increased.
  • a lubricating throttle for setting a defined amount of lubricant can be omitted.
  • the delivery head and / or the delivery rate of the feed pump can be reduced compared to conventional fuel supply systems.
  • the structure of the inventive fuel supply system is very simple in construction and inexpensive.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Non-Positive Displacement Air Blowers (AREA)

Abstract

Es wird eine Kraftstoffhochdruckpumpe (1) vorgeschlagen, deren Antriebswelle bei der die Lager (39) und (41) einer Antriebswelle (35) zwangsweise von Kraftstoff durchströmt werden und bei denen dadurch die mechanische und thermische Belastbarkeit der Lager und damit der gesamten Kraftstoffhochdruckpumpe (1) deutlich erhöht wird.

Description

Kraftstoffhochdruckpumpe und Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
Stand der Technik
Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffemspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse in dem eine Antriebswelle durch ein erstes Lager und ein zweites Lager gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der Antriebswelle radial angeordneten Pumpenelement, mit einem Kraftstoffzulauf, wobei eine Vorförderpumpe Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf, mit einer Zumesseinheit zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente und mit einem Druckregelventil.
Bei diesen aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffhochdruckpumpen dient das Druckregelventil dazu, den Druck im Niederdruckkreislauf der Kraftstoff hochdruckpumpe zu regeln. Dabei wird die Fördermenge der Vorförderpumpe üblicherweise in drei Teilströme aufgeteilt. Ein erster Teilstrom fließt durch die Zumesseinheit auf die Saugseite des oder der Pumpenelemente. Der zweite Teilstrom fließt in der Regel über eine Schmierdrossel durch das Pumpengehäuse und dient dort zur Kühlung und Schmierung der Pumpe. Aus dem Pumpengehäuse gelangt dieser zweite Teilstrom in den Kraftstoffrücklauf des Kraftstoffeinspritzsystems.
Ein dritter Teilstrom fließt durch das Druckregelventil, welches auch als Überströmventil ausgebildet sein kann und gelangt ebenfalls in den Kraftstoffrücklauf.
Mit zunehmenden Einspritzdrücken steigen auch die mechanischen und thermischen Belastungen sowohl der Antriebswelle als auch der Lagerung der Antriebswelle im Pumpengehäuse. Diesen steigenden Belastungen sind die herkömmlichen Kraftstoffhochdruckpumpen nicht gewachsen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem bereit zu stellen, die mit dem gleichen Bauraum wie herkömmliche Kraftstoffhochdruckpumpen auskommt und dennoch bezüglich thermischer und mechanischer Belastbarkeit den aus dem Stand der Technik bekannten Kraftstoffhochdruckpumpen überlegen ist. Außerdem soll die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe einfach aufgebaut und kostengünstig herstellbar sein.
Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird bei Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse, mit einer Antriebswelle, wobei die Antriebswelle in dem Pumpengehäuse durch ein erstes Lager und ein zweites Lager gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der Antriebswelle radial angeordneten Pumpenelement, mit einem Kraftstoffzulauf, wobei eine Vorförderpumpe Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf, mit einer Zumesseinheit zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente, und mit einer Druckhalteeinrichtung, dadurch gelöst, dass die Druckhalteeinrichtung im Kraftstoffrücklauf angeordnet ist, dass stromabwärts der
Vorförderpumpe eine Zweigleitung vom Kraftstoffzulauf abzweigt, dass die Zumesseinheit in der Zweigleitung angeordnet ist, dass stromabwärts der Abzweigung der Zweigleitung im Kraftstoffzulauf ein Überströmventil vorgesehen ist, und dass das Überströmventil die zur Kühlung und Schmierung in das Pumpengehäuse strömende Kraftstoffmenge steuert und/oder regelt.
Vorteile der Erfindung
Durch die erfindungsgemäße Anordnung des Druckregelventils im Kraftstoffrücklauf wird u.a. erreicht, dass der Druck im Pumpengehäuse gegenüber herkömmlichen Konstruktionen angehoben wird, was die Kavitationsneigung im inneren des Pumpengehäuses verringert. Das Überströmventil sorgt dafür, dass der Großteil des von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoffs durch das Pumpengehäuse strömt und dadurch zu einer verbesserten Kühlung des Pumpengehäuses und der Antriebswelle beiträgt. Schließlich wird die Bildung von Dampfblasen und örtlichen Überhitzungen (sog. hot spots) wirksam unterbunden.
Bei der erfindungsgemäßen Kraftstoff hochdruckpumpe kann auf eine Schmierdrossel zwischen der Vorförderpumpe und dem Pumpengehäuse verzichtet werden, so dass die erfindungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe trotz der genannten Vorteile noch einfacher als herkömmliche Kraftstoffhochdruckpumpen aufgebaut ist.
Durch das Überströmventil wird sichergestellt, dass der Druckaufbau im Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe, das heißt in den Pumpenelements und damit auch in einem Common Rail schnellstmöglich erfolgt, so dass die mit einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe ausgerüstete Brennkraftmaschine sehr schnell startet.
Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass das erste Lager und/oder das zweite Lager von unter Druck stehendem Kraftstoff geschmiert wird. Dadurch wird das erste und/oder das zweite Lager zwangsweise von Kraftstoff durchströmt und somit eine ausreichende Schmierung und Kühlung der Lager in allen Betriebspunkten sichergestellt.
In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine erste Durchflussbegrenzungseinrichtung und/oder eine zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung vorgesehen, die in Reihe mit dem ersten Lager und/oder dem zweiten Lager geschaltet ist. Dadurch können die Lager strömenden Kraftstoffmengen trotz der Fertigungstoleranzen innerhalb vorgegebener Grenzen gehalten werden, zu halten. In Folge dessen wirken sich die Fertigungstoleranzen nur noch in geringem Umfang auf die Tragfähigkeit der Lager aus, so dass auch bei ungünstiger Toleranzlage in allen Betriebspunkten der Kraftstoffhochdruckpumpe die Belastbarkeit der Lager gewährleistet ist.
Bei diesem Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe kann durch die geeignete Abstimmung der ersten Durchflussbegrenzungseinrichtung und der Bypassdrossel auf einfache und wirksame Weise sichergestellt werden, dass eine ausreichende Kraftstoffmenge durch das erste und/oder das zweite Lager strömt und somit dessen Kühlung und Schmierung in allen Betriebspunkten gewährleistet ist.
Die erste Durchflussbegrenzungseinrichtung und/oder die zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung können als Drossel, Blende oder als Stromregelventil ausgebildet werden. Welcher dieser Alternativen im Einzelfall der Vorzug gegeben wird, hängt von den Toleranzfeldern der verschiedenen Bauteile, den Belastungen und selbstverständlich wirtschaftlichen Gründen ab und ist im Einzelfall zu entscheiden. Das erfindungsgemäße Überströmventil kann über eine Steuerleitung mit dem stromaufwärts der Vorförderpumpe herrschenden Steuerdruck oder mit dem stromabwärts der Vorförderpumpe herrschenden Steuerdruck beaufschlagt werden. Alternativ kann das Überströmventil einen, zwei oder drei Ausgänge aufweisen. Wirkungsweise und Vorteile dieser Varianten werden im Zusammenhang mit der Figurenbeschreibung ausführlich erläutert.
Die erfindungsgemäßen Vorteile werden bei einem Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine mit einer Vorförderpumpe, mit einem Tank, mit einer
Kraftstoffhochdruckpumpe, mit einem Common-Rail und mit mindestens einem Injektor erreicht, wenn die Kraftstoffhochdruckpumpe eine Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
Alternativ kann die Vorförderpumpe von der Brennkraftmaschine oder von einem Elektromotor angetrieben werden.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der nachfolgenden Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar. Alle in der Zeichnung, deren Beschreibung und den Patentansprüchen offenbarten Merkmale können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.
Zeichnung
Es zeigen
Figur 1 Mehrere Varianten eines Ausfuhrungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe.
Beschreibung der Ausfuhrungsbeispiele
Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpe 1 in einer Blockschaltbilddarstellung.
Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist Teil eines Kraftstoffeinspritzsystems, das im wesentlichen aus einem Tank 3, einer Vorförderpumpe 5, einem Filter 7, einem Rail 9 und einem
Druckbegrenzungsventil 11 besteht. Die Injektoren, welche an das Rail 9 angeschlossen sind, sind in Figur 1 nicht dargestellt. Die Vorförderpumpe 5 kann mechanisch mit der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gekoppelt sein oder von einem Elektromotor angetrieben werden.
Das Druckbegrenzungsventil 11 mündet in eine Rücklaufleitung 13, in die auch die
Leckagemengen der nicht dargestellten Injektoren abgeführt werden. Die Rücklaufleitung 13 mündet bei diesem ersten Ausführungsbeispiel in den Tank 3 und treibt dort eine Strahlpumpe (ohne Bezugszeichen) an.
Im Inneren der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist ein Temperatursensor T angeordnet. Die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 ist über einen Kraftstoffzulauf 15, den Filter 7 und die Vorförderpumpe 5 hydraulisch mit dem Tank 3 verbunden. In dem Kraftstoffzulauf 15 ist ein Überströmventil 16 vorgesehen. Die Funktionsweise des Überströmventils 16 wird weiter unten noch im Detail erläutert.
Stromabwärts der Vorförderpumpe 5 und somit in der Regel innerhalb der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 zweigt von dem Kraftstoffzulauf 15 eine erste Zweigleitung 17 ab, in der eine Zumesseinheit 19 angeordnet ist. Die Zumesseinheit 19 dient dazu, die von Pumpenelementen 21 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 angesaugte Kraftstoffmenge und damit auch deren Fördermenge zu steuern. Dazu werden die Saugseiten der Pumpenelemente 21 über eine Verteilleitung 23 mit dem Ausgang der Zumesseinheit 19 hydraulisch verbunden.
Die Pumpenelemente 21 bestehen im wesentlichen aus Saugventilen 25, hochdruckseitigen
Druckhalteventilen 27 und einem Kolben 29, der in einer Zylinderbohrung (ohne Bezugszeichen) oszilliert. Die Kolben 29 der Pumpenelemente 21 werden über Rollenstößel 31 von Nocken 33 einer Antriebswelle 35 angetrieben. Die Pumpenelemente 21 fördern unter hohem Druck stehenden Kraftstoff über eine Hochdruckleitung 37 in das Rail 9.
Die Nocken 33 sind Teil einer Antriebswelle 35, die zu beiden Seiten der Nocken 33 in einem ersten Lager und in einem zweiten Lager in einem Pumpengehäuse (nicht dargestellt) drehbar gelagert ist. Die Antriebswelle 35 ist in einem Innenraum 38 des Pumpengehäuses angeordnet. Die Lager der Antriebswelle 35 sind in dem Blockschaltbild gemäß Figur 1 als Drosselstellen dargestellt. Das erste Lager hat in Figur 1 das Bezugszeichen 39, während das zweite Lager mit dem Bezugszeichen 41 versehen wurde.
Ein Kraftstoffrücklauf 43 stellt eine hydraulische Verbindung zwischen dem Innenraum 38 des Pumpengehäuses und der Rücklaufleitung 13 her. In dem Kraftstoffrücklauf 43 ist ein Druckhalteeinrichtung 45 angeordnet. Das Druckhalteeinrichtung 45 ist stromabwärts der
Innenraums 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 und parallel zu dem ersten Lager 39 und dem zweiten Lager 41 angeordnet. Dies bedeutet, dass in dem Innenraum 38 ein Druck herrscht, der in etwa gleich groß wie der Öffnungsdruck der Druckhalteeinrichtung 45 ist. Der Öffnungsdruck der Druckhalteeinrichtung 45 liegt deutlich über dem Umgebungsdruck und kann etwa 3 bar bis 6 bar betragen. In manchen Anwendungsfälle kann er jedoch auch darüber oder darunter liegen.
Alternativ kann die Druckhalteeinrichtung 45 auch als Drossel oder Blende ausgeführt werden.
Dieser im Innenraum 38 herrschende Druck führt zu einer Verringerung der Kavitationsneigung und damit zur Unterdrückung von Dampfblasen, insbesondere bei hohen Drehzahlen. Dieser erhöhte Innendruck steht auch am ersten Lager 39 und am zweiten Lager 41 an. In Folge dessen wird Kraftstoff durch das erste Lager 39 und das zweite Lager 41 gepresst. Da das erste Lager 39 und das zweite Lager 41 in der Regel als Gleitlager ausgebildet sind, bildet sich durch die zwangsweise Durchströmung in den Lagern 39 und/oder 41 ein hydrostatischer Schmierkeil aus. Dadurch erhöht sich die Belastbarkeit des ersten Lagers 39 und des zweiten Lagers 41 erheblich. Gleichzeitig wird auch die Wärmeabfuhr aus dem ersten Lager 39 und dem zweiten Lager 42 verbessert.
Um die Streuung der Kraftstoffmenge, welche durch das erste Lager 39 strömt, und damit auch die Streuung der Belastbarkeit des ersten Lagers 39 zu verringern, kann in Reihe mit dem ersten Lager 39 eine erste optionale Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 geschaltet sein. Diese erste Durchflussbegrenzungseinrichtung kann, wie in Figur 1 angedeutet, als Drossel ausgebildet sein. Alternativ kann sie auch als Blende oder als Rückschlagventil ausgebildet sein.
Es hat sich nämlich bei Versuchen herausgestellt, dass aufgrund der Fertigungstoleranzen beispielsweise am Durchmesser des Lagerzapfens (nicht dargestellt) der Antriebswelle 35 für das erste Lager 39 und der zugehörigen Lagerschale (nicht dargestellt) im Pumpengehäuse bei ungünstiger Toleranzlage die Kraftstoffmenge, welche durch das erste Lager 39 strömt, innerhalb einer Serie von baugleichen Kraftstoffhochdruckpumpen 1 erheblich streuen kann. Durch die
Reihenschaltung des ersten Lagers 39 und der ersten Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 kann gewährleistet werden, dass die Menge des Kraftstoffs, welche durch das erste Lager 39 strömt, sehr genau und unabhängig von der Toleranzlage der Bauteile eingestellt werden kann.
Bei Bedarf kann auch für das zweite Lager 41 eine geeignete zweite
Durchflussbegrenzungseinrichtung (nicht dargestellt) vorgesehen werden.
Die Leckage der Vorförderpumpe 5 wird über eine Leckageleitung 49 in den Kraftstoffrücklauf 43 abgeführt. In der Figur sind die Undichtigkeiten der Vorförderpumpe 5, welche zu der erwähnten Leckage führen als Drossel (ohne Bezugszeichen) in der Leckageleitung 49 dargestellt.
Wenn die erste Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 als Drossel ausgeführt ist, begrenzt es im normalen Betriebsbereich sowohl den Durchfluss durch das erste Lager 39 als auch die Leckage der Vorförderpumpe 5.
Stromaufwärts der Vorförderpumpe 5 kann eine Saugdrossel 51 vorgesehen werden. Durch die Saugdrossel 51 kann die Fördermenge der Vorförderpumpe 5 bei Höchstdrehzahl eingestellt werden. Da die maximale Fördermenge der Pumpenelemente 21 bei Höchstdrehzahl konstruktiv festgelegt ist, liegt damit auch die Absteuermenge der Druckregeleinrichtung 45 fest. In Folge dessen kann über die Saugdrossel 51 die Menge des Kraftstoffs, die zur Kühlung und Schmierung in den Innenraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gelangt, eingestellt werden.
Das Überströmventil 16 hat die Aufgabe, den Druckaufbau beim Start der Brennkraftmaschine zu steuern. Es kann einstufig, zweistufig oder dreistufig ausgeführt sein. In der Figur ist ein Überströmventil 16 mit einem ersten Ausgang 18.1, einem zweiten Ausgang 18.2 und einem dritten Ausgang 18.3 dargestellt. Jeder Stufe des Überströmventils 16 ist ein Ausgang 18.1 bis 18.3 zugeordnet.
Wenn das Überströmventil 16 einstufig ausgeführt ist, wird beim Erreichen eines ersten Öffnungsdrucks der erste Auslass 18.1 des Überströmventils 16 geöffnet. Der erste Auslass 18.1 ist über den Kraftstoffzulauf 15 mit einem Innraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 verbunden. Dies bedeutet, dass bis zum Erreichen des ersten Öffnungsdrucks die gesamte Fördermenge der Vorförderpumpe 5 über die erste Zweigleitung 17 in den Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gelangt. Dadurch erfolgt der Druckaufbau im Common Rail 9 sehr schnell. Eine zwangsweise Schmierung durch Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf 15 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 findet während der Startphase nicht statt, wenn das Überströmventil 16 einstufig ausgebildet ist.
Wenn das Überströmventil 16 zweistufig ausgeführt ist, wird mit Erreichen eines zweiten Öffnungsdruckes, der kleiner als der erste Öffnungsdruck ist, ein zweiter Ausgang 18.2 geöffnet. In dem zweiten Ausgang 18.2 ist eine Drossel (ohne Bezugszeichen) vorgesehen, welche die durch den zweiten Ausgang zur Schmierung in den Innenraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 fließende Kraftstoffmenge begrenzt. Dadurch wird einerseits ein rascher Druckaufbau im Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 erreicht und eine unter allen Umständen ausreichend Schmierung der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gewährleistet.
Mit Erreichen des ersten Öffnungsdrucks öffnet zusätzlich der erste Ausgang 18.1 des Überdruckventils 16 und die gesamte Absteuermenge gelangt in den Innenraum 38 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1.
Dieses zweistufige Betriebverhalten kann auch durch ein einstufiges Überströmventil 16 und ein parallel zu dem Überströmventil 16 geschaltetes Druckbegrenzungsventil 20 und eine Drossel 22 erreicht werden. Dabei entspricht der Öfϊhungsdruck des Druckbegrenzungsventils 20 dem zweiten Öffhungsdruck des Überströmventils 16 sein. Diese Untervariante ermöglicht es, die Öfϊhungsdrücke von Überströmventil 16 und Druckbegrenzungsventil 20 sehr genau und unabhängig voneinander einzustellen.
Bei einer dritten alternativen Ausgestaltung des Überströmventils 16 ist ein dritter Ausgang 18.3 vorgesehen, der vor der Saugdrossel 51 in den Kraftstoffzulauf 15 mündet. Der dritte Ausgang 18.3 wird mit Erreichen eines dritten Öffnungsdruckes, der größer als der erste Öffnungsdruck geöffnet. Durch die dritte Stufe wird vermieden, dass ein unnötig große Kraftstoffmenge durch den Innenraum 38, die Lager 39 und 41 sowie die Rücklaufleitung 13 in den Tank 3 zurückgefördert wird. Dadurch verringert sich die Leistungsaufnahme der Vorförderpumpe 5 bei sehr großen Fördermengen und die Gesamtmenge, die vom Tank über die Pumpe zurück in den Tank gefördert wird.
Je nach Bedarf kann das Überströmventil 16 mit einem Ausgang 18.1, zwei Ausgängen 18.1 und 18.2 oder 18.1 und 18.3 oder drei Ausgängen 18.1, 18.2 und 18.3 ausgeführt werden.
Das Überströmventil 16 kann wahlweise als Druckregelventil, welches den Druck am Ausgang weitgehend konstant hält, oder als Druckbegrenzungsventil, welches den Druck am Eingang begrenzt, ausgebildet sein. Beide Varianten unterscheiden sich durch den Steuerdruck voneinander. Wenn das Überströmventil 16 als Druckregelventil arbeiten soll, wird der Druck im Innenraum 38 als Steuerdruck herangezogen. Wenn das Überströmventil 16 als Druckbegrenzungsventil arbeiten soll, wird der Druck auf der Saugseite der Vorförderpumpe 5 als Steuerdruck herangezogen. In der Figur sind drei Steuerleitungen 53.1, 53.2 und 53.3 eingezeichnet, die alternativ vorgesehen werden können. Die Steuerleitung 53.1 verbindet das Überströmventil 16 mit der Rücklaufleitung. Die Steuerleitung 53.2 verbindet das Überströmventil 16 mit dem Kraftstoffzulauf 15 und die Steuerleitung 53.3 verbi das Überströmventil 16 mit dem Innenraum 38 der Kraftatoffhochdruckpumpe. Die erste Alternative hat sich in vielen Anwendungen als besonders vorteilhaft erwiesen; jedoch können bei bestimmten Anwendungen auch die anderen Alternativen vorteilhaft sein.
Die erfmdungsgemäße Kraftstoffhochdruckpumpe 1 hat unter anderem folgende Vorteile: Durch das Überströmventil 16 wird ein rascher Druckaufbau im Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 beim Start erreicht. Bei zweistufiger Ausgestaltung des Überströmventils 16 wird die Kraftstoffhochdruckpumpe schon während des Starts zwangsweise geschmiert.
Durch die dreistufige Ausgestaltung des Überströmventils 16 wird die Leistungsaufnahme der Vorförderpumpe 1 bei hohen Fördermengen reduziert.
Durch die Anordnung der Druckhalteeinrichtung 45 im Kraftstoffrücklauf 43 wird das im
Innenraum 38 des Pumpengehäuses herrschende Druckniveau angehoben, was die Gefahr von Kavitation und die Gefahr der Dampfblasenbildung verringert.
Außerdem werden sowohl das erste Lager 39 als auch das zweite Lager 41 zwangsweise von Kraftstoff durchströmt, was deren Belastbarkeit sowohl bezüglich mechanischer als auch thermischer Beanspruchungen deutlich erhöht. Dadurch wird die Kraftstoffhochdruckpumpe 1 robuster oder kann kleiner gebaut werden.
Eventuell auftretende Schwankungen der Durchflussmenge zwischen verschiedenen Exemplaren in Serie gefertigten erfindungsgemäßen Kraftstoffhochdruckpumpen 1 können durch eine in Reihe geschaltete erste Durchflussbegrenzungseinrichtung 47 und/oder eine zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung reduziert werden.
Die zu Schmier- und Kühlzwecken durch das Pumpengehäuse und die Lager 39 und 41 strömende Kraftstoffmenge wird stark erhöht.
Eine Schmierdrossel zur Einstellung einer definierten Schmiermenge kann entfallen. In Folge dessen können die Förderhöhe und/oder die Fördermenge der Vorförderpumpe gegenüber herkömmlichen Kraftstoffversorgungssystemen reduziert werden.
Weil die von den Pumpenelemente 21 der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 geförderte Kraftstoffmenge nicht durch den Innenraum 38 geführt wird, wird die Gefahr verringert, dass Partikel aus dem Innenraum 38 in den Hochdruckbereich der Kraftstoffhochdruckpumpe 1 gelangen.
Durch die großen Schmiermengen werden eventuell vorhandene Partikel schnell aus dem Innenraum 38 geschwemmt.
Der Aufbau des erfmdungsgemäßen Kraftstoffversorgungssystems ist sehr einfach im Aufbau und kostengünstig.

Claims

Ansprüche
1. Kraftstoffhochdruckpumpe für ein Kraftstoffeinspritzsystem einer Brennkraftmaschine, mit einem Pumpengehäuse, mit einer Antriebswelle (35), wobei die Antriebswelle (35) in dem Pumpengehäuse durch ein erstes Lager (39) und ein zweites Lager (41) gelagert ist, mit mindestens einem bezüglich der Antriebswelle (35) radial angeordneten Pumpenelement (21), mit einem Kraftstoffzulauf (15), wobei eine Vorförderpumpe (5) Kraftstoff in den Kraftstoffzulauf (15) fördert, mit einem Kraftstoffrücklauf (43), mit einer Zumesseinheit (19) zur Regelung der Fördermenge des oder der Pumpenelemente (21), und mit einer Druckhalteeinrichtung (45), dadurch gekennzeichnet, dass die Druckhalteeinrichtung (45) im Kraftstoffrücklauf (43) angeordnet ist, dass stromabwärts der Vorförderpumpe (5) eine Zweigleitung (17) vom Kraftstoffzulauf (15) abzweigt, dass die Zumesseinheit (19) in der Zweigleitung (17) angeordnet ist, dass stromabwärts der Abzweigung der Zweigleitung (17) im Kraftstoffzulauf (15) ein Überströmventil (16) vorgesehen ist, und dass das Überströmventil (16) die zu Kühlung und Schmierung in das Pumpengehäuse strömende Kraftstoffmenge steuert und/oder regelt.
2. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Lager (39) und/oder das zweite Lager (41) mit Kraftstoff aus dem Kraftstoffzulauf (15) geschmiert wird, und dass das erste Lager (39) und/oder das zweite Lager (41) mit dem Kraftstoffrücklauf (43) hydraulisch in Verbindung steht.
3. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Durchflussbegrenzungseinrichtung (47) vorgesehen ist, und dass die erste Durchflussbegrenzungseinrichtung (47) in Reihe mit dem ersten Lager (39) geschaltet ist.
4. Kraftstoffhochdruckpumpe nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung vorgesehen ist, und dass die zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung in Reihe mit dem zweiten Lager (41) geschaltet ist.
5. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Durchflussbegrenzungseinrichtung (47) und/oder die zweite Durchflussbegrenzungseinrichtung als Drossel, als Blende oder als Stromregelventil ausgebildet ist.
6. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (16) über eine Steuerleitung (53.1, 53.2, 53.3) mit dem in der Rücklaufleitung (13) herrschenden Druck, mit dem stromaufwärts der Vorförderpumpe (5) herrschenden Druck, oder mit dem im Innenraum (38) herrschenden Druck beaufschlagt wird.
7. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (16) einen ersten Ausgang (18.1) aufweist, dass der erste Ausgang (18.1) in das Pumpengehäuse mündet, und dass der erste Ausgang (18.1) geöffnet wird, sobald der Steuerdruck größer oder gleich einem ersten Öffnungsdruck des Überströmventils (16) ist.
8. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (16) einen zweiten Ausgang (18.2) mit einer Drossel (22) aufweist, dass der zweite Ausgang (18.2) in das Pumpengehäuse mündet, dass der zweite Ausgang (18.2) geöffnet wird, sobald der Steuerdruck größer oder gleich einem zweiten
Öffnungsdruck des Überströmventils (16) ist, und dass der zweite Öffnungsdruck kleiner als der erste Öffnungsdruck des Überströmventils (16) ist.
9. Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Überströmventil (16) einen dritten Ausgang (18.3) aufweist, dass der dritte Ausgang (18.3) stromaufwärts der Vorförderpumpe (5) in den Kraftstoffzulauf (5) mündet, dass der dritte Ausgang (18.3) geöffnet wird, sobald der Steuerdruck größer oder gleich einem dritten Öffnungsdruck des Überströmventils (16) ist, und dass der dritte Öffnungsdruck größer als der erste Öffnungsdruck des Überströmventils (16) ist.
10. Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer Vorförderpumpe (5), mit einem Tank (3), mit einer Kraftstoffhochdruckpumpe (1), mit einem Common-
Rail (9) und mit mindestens einem Injektor, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoffhochdruckpumpe (1) eine Kraftstoffhochdruckpumpe nach einem der vorhergehenden Ansprüche ist.
PCT/EP2007/051275 2006-03-22 2007-02-09 Kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine WO2007107411A2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102006013165.7 2006-03-22
DE200610013165 DE102006013165A1 (de) 2006-03-22 2006-03-22 Kraftstoffhochdruckpumpe und Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
WO2007107411A2 true WO2007107411A2 (de) 2007-09-27
WO2007107411A3 WO2007107411A3 (de) 2007-11-08

Family

ID=38235445

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/EP2007/051275 WO2007107411A2 (de) 2006-03-22 2007-02-09 Kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine

Country Status (2)

Country Link
DE (1) DE102006013165A1 (de)
WO (1) WO2007107411A2 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014009056A1 (de) * 2012-07-11 2014-01-16 Robert Bosch Gmbh Niederdruckkreislauf für ein kraftstoffeinspritzsystem, kraftstoffeinspritzsystem sowie verfahren zum betreiben eines kraftstoffeinspritzsystems
IT201900006865A1 (it) * 2019-05-15 2020-11-15 Bosch Gmbh Robert Gruppo di pompaggio per alimentare combustibile, preferibilmente gasolio, ad un motore a combustione interna

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
ITMI20072066A1 (it) * 2007-10-26 2009-04-27 Bosch Gmbh Robert Impianto di iniezione di combustibile con una pompa ad alta pressione lubrificata con il combustibile, e relativo gruppo pompe
EP2113653A1 (de) * 2008-04-30 2009-11-04 Delphi Technologies, Inc. Flüssigkeitspumpe
DE102011075474A1 (de) 2011-05-09 2012-11-15 Robert Bosch Gmbh Hochdruckpumpe
DE102020114417A1 (de) 2020-05-29 2021-12-02 Liebherr-Components Deggendorf Gmbh Hochdruckpumpe

Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1088984A2 (de) * 1999-09-30 2001-04-04 Siemens Aktiengesellschaft Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
WO2001040656A1 (en) * 1999-11-30 2001-06-07 Robert Bosch Gmbh Valve system for controlling the fuel intake pressure in a high-pressure pump
WO2002040857A2 (de) * 2000-11-18 2002-05-23 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen mit verbessertem startverhalten
DE10057786A1 (de) * 2000-11-22 2002-06-06 Siemens Ag Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zum Regeln und/oder Entlüften eines solchen Einspritzsystems
EP1357285A2 (de) * 2002-04-23 2003-10-29 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO2004020816A1 (de) * 2002-08-28 2004-03-11 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
WO2004027250A1 (de) * 2002-09-13 2004-04-01 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen
EP1457667A1 (de) * 2003-03-11 2004-09-15 Denso Corporation Kraftstoffpumpe, die vom Kraftstoff geschmiert wird
WO2006134002A1 (de) * 2005-06-16 2006-12-21 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine

Patent Citations (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP1088984A2 (de) * 1999-09-30 2001-04-04 Siemens Aktiengesellschaft Einspritzanlage für eine Brennkraftmaschine
WO2001040656A1 (en) * 1999-11-30 2001-06-07 Robert Bosch Gmbh Valve system for controlling the fuel intake pressure in a high-pressure pump
WO2002040857A2 (de) * 2000-11-18 2002-05-23 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen mit verbessertem startverhalten
DE10057786A1 (de) * 2000-11-22 2002-06-06 Siemens Ag Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine und Verfahren zum Regeln und/oder Entlüften eines solchen Einspritzsystems
EP1357285A2 (de) * 2002-04-23 2003-10-29 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine
WO2004020816A1 (de) * 2002-08-28 2004-03-11 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
WO2004027250A1 (de) * 2002-09-13 2004-04-01 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen
EP1457667A1 (de) * 2003-03-11 2004-09-15 Denso Corporation Kraftstoffpumpe, die vom Kraftstoff geschmiert wird
WO2006134002A1 (de) * 2005-06-16 2006-12-21 Robert Bosch Gmbh Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2014009056A1 (de) * 2012-07-11 2014-01-16 Robert Bosch Gmbh Niederdruckkreislauf für ein kraftstoffeinspritzsystem, kraftstoffeinspritzsystem sowie verfahren zum betreiben eines kraftstoffeinspritzsystems
US20150152829A1 (en) * 2012-07-11 2015-06-04 Robert Bosch Gmbh Low-pressure circuit for a fuel injection system, fuel injection system and method for operating a fuel injection system
IT201900006865A1 (it) * 2019-05-15 2020-11-15 Bosch Gmbh Robert Gruppo di pompaggio per alimentare combustibile, preferibilmente gasolio, ad un motore a combustione interna

Also Published As

Publication number Publication date
DE102006013165A1 (de) 2007-09-27
WO2007107411A3 (de) 2007-11-08

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP1896713B1 (de) Kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
EP1306548B1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage mit verbesserter Fördermengenregelung
EP2032832B1 (de) Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine brennkraftmaschine
EP1336043B1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen mit verbessertem startverhalten
EP3059437B1 (de) Pumpeneinheit für eine hochdruckpumpe
EP1911964B1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe und Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
DE102005033638A1 (de) Kraftstoff-Fördereinrichtung, insbesondere für eine Brennkraftmaschine
EP2640958B1 (de) Niederdruckkreislauf für ein kraftstoffeinspritzsystem sowie kraftstoffeinspritzsystem
EP2591225A1 (de) Kraftstoffsystem für eine brennkraftmaschine
WO2007107411A2 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe und kraftstoffeinspritzsystem für eine brennkraftmaschine
EP2534363B1 (de) Verfahren zur versorgung einer hochdruckpumpe in einem kraftstoffeinspritzsystem einer brennkraftmaschine mit kraftstoff sowie kraftstoffeinspritzsystem
WO2011131448A1 (de) Pumpenanordnung
DE10129449A1 (de) Kraftstoffhochdruckpumpe für Brennkraftmaschine mit verbessertem Teillastverhalten
WO2013037481A1 (de) Hochdruckpumpensystem
WO2013037538A1 (de) Niederdruckkreislauf für ein kraftstoffeinspritzsystem sowie kraftstoffeinspritzsystem
DE10261780A1 (de) Niederdruckkreislauf für ein Speichereinspritzsystem
WO2013075946A1 (de) Kraftstofffoerdersystem fuer ein fahrzeug
WO1999011924A1 (de) System zur hochdruckerzeugung
WO2004027250A1 (de) Kraftstoffeinspritzanlage für brennkraftmaschinen
EP2409015B1 (de) Hochdruckpumpe
WO2009121823A1 (de) Pumpenanordnung zur förderung eines fluids
EP1911974A1 (de) Druckregelung für Aussenzahnrad-Regelölpumpen
EP2710252B1 (de) Hochdruckpumpenanordnung zum pumpen von brennkraftstoff aus einem tank in einen hochdruckbehälter
EP1515038B1 (de) Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine
DE102009047113A1 (de) Hochdruckpumpe mit mechanischer Vorförderpumpe

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 07704490

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 07704490

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A2