DE10154133C1

DE10154133C1 - Kraftstoffsystem

Info

Publication number: DE10154133C1
Application number: DE2001154133
Authority: DE
Inventors: Stefan Kieferle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2001-11-03
Filing date: 2001-11-03
Publication date: 2003-02-13
Anticipated expiration: 2021-11-04

Abstract

Bei einem Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine (12) sind eine erste Kraftstoffpumpe (16) und eine zweite Kraftstoffpumpe (26) vorhanden. Diese ist einlassseitig über ein Saugventil (50) mit der ersten Kraftstoffpumpe (16) verbunden. Eine Zumesseinheit (56) ist zwischen der ersten (16) und der zweiten Kraftstoffpumpe (26) angeordnet und beeinflusst eine zur zweiten Kraftstoffpumpe (26) gelangende Kraftstoffmenge. Eine Kraftstoffverbindung (68) führt von einer zwischen der Zumesseinheit (56) und der zweiten Kraftstoffpumpe (26) gelegenen Fluidverbindung (54) zu einem Niedrigdruckbereich (78). Um den hydraulischen Wirkungsgrad des Kraftstoffsystems (10) zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass eine Druckreduziereinrichtung (72) vorhanden ist, durch welche der Druck im Niedrigdruckbereich (70) mindestens an jener Stelle, an der die Kraftstoffverbindung (68) in den Niedrigdruckbereich (70) mündet, abgesenkt wird.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem mit einer ersten Kraftstoffpumpe, mit einer zweiten Kraftstoffpumpe, welche einlassseitig über mindestens ein Saugventil mit der ersten Kraftstoffpumpe verbunden ist, mit einer Zumesseinheit, welche zwischen erster und zweiter Kraftstoffpumpe angeordnet ist und eine zur zweiten Kraftstoffpumpe gelangende Kraftstoffmenge beeinflusst, und mit einer Kraftstoffverbindung, welche von einem zwischen Zumesseinheit und zweiter Kraftstoffpumpe gelegenen Abschnitt einer Fluidverbindung zu einem Niedrigdruckbereich führt.

Ein solches Kraftstoffsystem ist sowohl aus der DE 198 10 867 A1 als auch aus der DE 198 46 157 A1 bekannt. Die dort gezeigten Kraftstoffsysteme werden bevorzugt bei einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Direkteinspritzung eingesetzt. Bei diesen Kraftstoffsystemen fördert eine elektrische Kraftstoffpumpe den Kraftstoff aus einem Kraftstoffbehälter zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Von dort gelangt der Kraftstoff weiter zu einer Kraftstoff- Sammelleitung ("rail"). An diese sind mehrere Injektoren angeschlossen, welche den Kraftstoff direkt in Brennräume der Brennkraftmaschine einspritzen.

Bei den bekannten Kraftstoffsystemen wird als Hochdruck- Kraftstoffpumpe eine Kolbenpumpe eingesetzt, deren Arbeitsraum über ein federbelastetes Rückschlagventil ("Saugventil") mit der elektrischen Kraftstoffpumpe verbunden ist. Der von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur Kraftstoff-Sammelleitung geförderte Kraftstoffstrom kann variiert werden. In bestimmten Betriebszuständen soll dieser Kraftstoffstrom Null sein. Hierfür ist zwischen der elektrischen Kraftstoffpumpe und der Hochdruck- Kraftstoffpumpe eine Zumesseinheit vorgesehen. Durch diese kann der von der elektrischen Kraftstoffpumpe zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe gelangende Kraftstoffstrom eingestellt werden.

Soll von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kein Kraftstoff gefördert werden, wird die Zumesseinheit geschlossen. Systembedingt kann es jedoch sein, dass auch bei geschlossener Zumesseinheit noch Kraftstoff aus deren Auslass austritt. Damit dieser nicht in den Arbeitsraum der Hochdruck-Kraftstoffpumpe gelangt, zweigt von der zwischen Zumesseinheit und Saugventil vorhandenen Fluidverbindung eine Nullförderleitung ab, welche zu einem Niedrigdruckbereich führt. In der Nullförderleitung ist eine Nullförderdrossel angeordnet.

Über die Nullförderleitung wird der bei geschlossener Zumesseinheit austretende Leckagekraftstoff von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ferngehalten. Dies geschieht dadurch, dass bei relativ niedrigem Differenzdruck die Leckagemenge der geschlossenen Zumesseinheit in die Nullförderleitung und von dort in den Niedrigdruckbereich abgeleitet wird, ohne dass der Öffnungsdruck des Saugventils überschritten wird.

Der minimal erforderliche Öffnungsdruck des Saugventils wird dabei durch das Druckniveau im Niedrigdruckbereich zuzüglich der erforderlichen Druckdifferenz über die Nullförderdrossel, welche zur Abführung des aus der Zumesseinheit austretenden Leckagekraftstoffs erforderlich ist, abzüglich des minimalen Drucks im Arbeitsraum der Hochdruck- Kraftstoffpumpe während der Ansaugphase bestimmt.

Ein Nachteil des derzeitigen Konzeptes liegt darin, dass der Öffnungsdruck des Saugventils relativ hoch gewählt werden muss. Dies hängt damit zusammen, dass je nach Anwendung des Kraftstoffsystems im Niedrigdruckbereich ein relativ hohes Druckniveau herrscht. Ein Saugventil mit einem hohen Öffnungsdruck hat wiederum den Nachteil, dass bei einer hohen Fördermenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe und hoher Drehzahl der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über das Saugventil der Druck relativ stark abfällt. Entsprechend wird entweder der Liefergrad/Befüllungsgrad der Hochdruck- Kraftstoffpumpe reduziert oder es müsste eine elektrische Kraftstoffpumpe mit höherer Leistung verwendet werden. In beiden Fällen führt dies letztlich zu erhöhten Kosten des Kraftstoffsystems.

Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein Kraftstoffsystem der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass es relativ preiswert hergestellt werden kann und mit hohem hydraulischem Wirkungsgrad arbeitet.

Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffsystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass eine Druckreduziereinrichtung vorhanden ist, durch welche der Druck im Niedrigdruckbereich mindestens an jener Stelle, an der die Kraftstoffverbindung in den Niedrigdruckbereich mündet, abgesenkt wird.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffsystem hat den Vorteil, dass der Öffnungsdruck des Saugventils der zweiten Kraftstoffpumpe relativ niedrig gehalten werden kann und dass gleichzeitig zuverlässig eine Nullförderung der zweiten Kraftstoffpumpe realisiert werden kann. Ein niedriger Öffnungsdruck des Saugventils der zweiten Kraftstoffpumpe führt jedoch dazu, dass bei einem Saugtakt der Kraftstoffpumpe das Saugventil früher öffnet und somit mehr Kraftstoff in den Arbeitsraum gelangen kann. Die pro Arbeitstakt geförderte Kraftstoffmenge der zweiten Kraftstoffpumpe wird hierdurch erhöht. Bei hohen Fördermengen ist ferner bei einem derartigen Saugventil der Druckabfall über das Saugventil kleiner, was ebenfalls den hydraulischen Wirkungsgrad der zweiten Kraftstoffpumpe verbessert.

Dies alles wird dadurch ermöglicht, dass im Nullförderbetrieb, also bei geschlossener Zumesseinheit, der Druck unmittelbar stromaufwärts vom Saugventil relativ niedrig ist. Dies beruht darauf, dass der Bereich unmittelbar stromaufwärts vom Saugventil über die Kraftstoffverbindung mit der Druckreduziereinrichtung verbunden ist, welche den gewünscht niedrigen Druck bereitstellt.

Insgesamt kann die erste Kraftstoffpumpe für ein erfindungsgemäßes Kraftstoffsystem tendenziell schwächer ausgelegt werden, was die Kosten senkt. Alternativ können mit einer ersten Kraftstoffpumpe mit üblicher Leistung Kraftstoffsysteme mit größeren Systembedarfsmengen als bisher möglich realisiert werden.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Zunächst wird vorgeschlagen, dass die Druckreduziereinrichtung eine Engstelle mit anschließendem Diffusor in der Art eines Venturirohrs umfasst, und dass die Kraftstoffverbindung in etwa in jenem Bereich in die Druckreduziereinrichtung einmündet, in dem der geringste Druck herrscht. Eine derartige Druckreduziereinrichtung baut sehr preiswert, ist im Grunde wartungsfrei und führt mit einem entsprechend optimierten Diffusor nach dem Venturirohr nur zu einem geringen Druckabfall.

Dabei wird besonders bevorzugt, wenn der Niedrigdruckbereich eine Überströmleitung umfasst, welche von einem zwischen der ersten Kraftstoffpumpe und der Zumesseinheit gelegenen Abschnitt einer Fluidverbindung abzweigt und in welcher ein Überströmventil vorgesehen ist, und dass die Druckreduziereinrichtung in der Überströmleitung stromabwärts vom Überströmventil angeordnet ist. In diesem Fall wird im Nullförderbetrieb, also bei geschlossener Zumesseinheit, fast die gesamte von der ersten Kraftstoffpumpe geförderte Kraftstoffmenge über diese Überströmleitung zurückgefördert. Die Überströmleitung kann dabei zurück zum Kraftstoffbehälter führen oder in eine Fluidverbindung münden, welche stromaufwärts von der ersten Kraftstoffpumpe angeordnet ist.

Die große Überströmmenge im Nullförderbetrieb, welche die Überströmleitung durchströmt, kann besonders gut dazu benutzt werden, mittels einer strömungstechnischen Maßnahme in der Druckreduziereinrichtung eine örtlich definierte Stelle zu erzeugen, an der das Druckniveau relativ niedrig ist. Selbst bei an sich relativ hohen Drücken im Niedrigdruckbereich, welche bis 1,8 bar betragen können, kann auf diese Weise ein solch niedriger Druck in der Druckreduziereinrichtung insbesondere im Nullförderbetrieb erreicht werden, dass auch ein Saugventil mit niedrigem Öffnungsdruck im Nullförderbetrieb zuverlässig geschlossen bleibt.

Vorgeschlagen wird auch, dass eine Nullförderdrossel vorhanden ist, welche in der Kraftstoffverbindung angeordnet ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass im Normalbetrieb, wenn die Zumesseinheit also geöffnet ist, nur wenig Kraftstoff über die Kraftstoffverbindung abströmen kann. Alternativ wäre es auch möglich, ein Schaltventil in der Kraftstoffverbindung vorzusehen, welches diese bei geöffneter Zumesseinheit schließt.

Vorteilhaft ist auch jene Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems, bei welcher die Druckreduziereinrichtung in die zweite Kraftstoffpumpe integriert ist. Ein solches Kraftstoffsystem baut sehr kompakt. Ferner werden die Strömungswege kurz gehalten, was unerwünschte Druckverluste minimiert und den Wirkungsgrad des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems nochmals verbessert.

Zeichnung

Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffsystems mit einem Niedrigdruckbereich und einer in diesem angeordneten Druckreduziereinrichtung;

Fig. 2 eine detailliertere Darstellung der Druckreduziereinrichtung von Fig. 1; und

Fig. 3 ein Diagramm, in dem der Hub eines Kolbens einer zweiten Kraftstoffpumpe des Kraftstoffsystems von Fig. 1 und die Öffnungsdauer eines Saugventils dieser Kraftstoffpumpe über der Zeit dargestellt sind.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Ein Kraftstoffsystem trägt in Fig. 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer Brennkraftmaschine 12 mit Kraftstoff.

Das Kraftstoffsystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter 14, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 16 über einen Filter 18 Kraftstoff fördert. Die elektrische Kraftstoffpumpe 16 ist in einem Behälter 20 angeordnet, dem auf hier nicht näher dargestellte Art und Weise über Saugstrahlpumpen Kraftstoff zugeführt wird.

Eine Kraftstoffleitung 22 führt von der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 über einen Filter 24 zu einer Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26. In dieser wird der Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck verdichtet. Eine Kraftstoffverbindung 28 verbindet die Hochdruck-Kraftstoffpupe 26 mit einer Kraftstoff-Sammelleitung 30. In dieser ist der Kraftstoff unter sehr hohem Druck gespeichert. An die Kraftstoff- Sammelleitung 30 sind mehrere Injektoren 32 angeschlossen. Diese spritzen den Kraftstoff direkt in Brennräume 34 der Brennkraftmaschine 12 ein. Bei dem verwendeten Kraftstoff kann es sich gleichermaßen um Benzin oder um Diesel handeln. Über eine Rücklaufleitung 36 sind die Injektoren 32 mit dem Kraftstoffbehälter 14 verbunden. Auch die Kraftstoff-Sammelleitung 30 ist über ein Druckregelventil 38 an diese Rücklaufleitung 36 angeschlossen (ein solches Druckregelventil ist nicht in jedem Fall erforderlich).

Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 handelt es sich um eine dreizylindrige Kolbenpumpe. Sie ist folgendermaßen aufgebaut (aus Darstellungsgründen sind die Bezugszeichen nur für einen Zylinder eingetragen): Kolben 42 der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 werden über einen Hubring 44 von einer Exzenterwelle 46 in eine Hin- und Herbewegung versetzt. Die Exzenterwelle 46 wird üblicherweise direkt von der Brennkraftmaschine 12 angetrieben. Die Kolben 42 begrenzen Arbeitsräume 48. Diese sind über Auslassventile 52 und Kanäle 51 über die Leitung 28 mit der Kraftstoff- Sammelleitung 30 verbindbar. Über Saugventile 50 sind die Arbeitsräume 48 ferner mit einer Leitung 54 verbindbar. In der Leitung 54 ist ein mengenproportionales Magnetventil 56 vorhanden, welches eine Zumesseinheit bildet.

Von der Leitung 54 zweigt eine Überströmleitung 58 ab. Diese führt ebenfalls zur Rücklaufleitung 36. In der Überströmleitung 58 ist ein Überströmventil 60 vorhanden. Von der Leitung 54 zweigt ferner eine Schmiermittelleitung 62 ab, in der eine Schmiermitteldrossel 64 vorhanden ist und die in das Gehäuse (ohne Bezugszeichen) der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 führt. Über eine entsprechend Ablaufleitung 66 ist das Gehäuseinnere der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 wiederum mit der Überströmleitung 58 verbunden.

Von dem zwischen den Saugventilen 50 und der Zumesseinheit 56 gelegenen Abschnitt der Leitung 54 zweigt eine Nullförderleitung 68 ab, welche in die Überströmleitung 58 mündet. In der Nullförderleitung 68 ist eine Nullförderdrossel 70 vorhanden. An jener Stelle, an der die Nullförderleitung 68 in die Überströmleitung 58 mündet, ist eine Druckreduziereinrichtung 72 vorgesehen. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, umfasst die Druckreduziereinrichtung 72 eine Engstelle 74 in der Art eines Venturi mit einem stromabwärts von der Engstelle 74 ausgebildeten Diffusor 76. Die Nullförderleitung 68 mündet genau im Bereich der Engstelle 74 in die Druckreduziereinrichtung 72.

Das Kraftstoffsystem 10 arbeitet folgendermaßen: In der Kraftstoffleitung 22 herrscht üblicherweise ein Druck von ungefähr 4 bis 6 bar. Dieser Druck wird von der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 bereitgestellt und vom Überströmventil 60 eingestellt. Die Menge des zu den Saugventilen 50 gelangenden Kraftstoffes wird durch die Zumesseinheit 56 eingestellt.

Bei einem Saughub in einem Zylinder der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 öffnet das entsprechende Saugventil 50 ab einer bestimmten Druckdifferenz zwischen dem Arbeitsraum 48 und dem Abschnitt der Leitung 54, welcher unmittelbar stromaufwärts von den Saugventilen 50 liegt. Somit gelangt Kraftstoff in den entsprechenden Arbeitsraum 48. Beim nachfolgenden Fördertakt schließt das Saugventil 50. Der Kraftstoff wird im Arbeitsraum 48 komprimiert und über das entsprechende Auslassventil 52 in die Kraftstoff- Sammelleitung 30 gepresst.

Wenn eine maximale Kraftstoffmenge von der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 26 zur Kraftstoff-Sammelleitung 30 hin gefördert werden soll, wird die Zumesseinheit 56 vollständig geöffnet. Trotz vollständig geöffneter Zumesseinheit 56 hängt jedoch die Menge des von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 geförderten Kraftstoffes auch noch davon ab, zu welchem Zeitpunkt zu Beginn eines Fördertaktes eines Zylinders das entsprechende Saugventil 50 öffnet.

Je früher das Saugventil 50 öffnet, desto mehr Kraftstoff kann in den entsprechenden Arbeitsraum 48 gelangen. Daher wäre es wünschenswert, dass der Öffnungsdruck der Saugventile 50 möglichst gering ist. Dieser wird durch die Federkraft einer in Fig. 1 nicht dargestellten Feder bestimmt, welche einen Ventilkörper des Saugventils 50 gegen den entsprechenden Ventilsitz drückt. Einer geringen Federkraft könnte jedoch Folgendes entgegenstehen:
Wenn von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 überhaupt kein Kraftstoff in die Kraftstoff-Sammelleitung 30 gefördert werden soll - dies ist beispielsweise im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 12 der Fall - wird die Zumesseinheit 56 vollständig geschlossen. Systembedingt kann es jedoch auch bei vollständig geschlossener Zumesseinheit 56 dazu kommen, dass aus dieser Kraftstoff in Richtung zu den Saugventilen 50 austritt. Damit dieser Kraftstoff nicht über die Saugventile 50 in die Arbeitsräume 48 der Hochdruck- Kraftstoffpumpe gelangt, wird dieser Leckage-Kraftstoff über die Nullförderleitung 68 und die Nullförderdrossel 70 letztlich in die Rücklaufleitung 36 zum Kraftstoffbehälter 14 hin abgeführt.

Dabei muss sichergestellt bleiben, dass bei einer solchen Nullförderung die Saugventile 50 geschlossen bleiben. Hierzu muss der Öffnungsdruck der Saugventile 50 wiederum ausreichend hoch sein. Dabei muss der Öffnungsdruck der Saugventile 50 mindestens gleich dem Druckniveau an jener Stelle der Überströmleitung 58 sein, an welcher die Nullförderleitung 68 einmündet, zuzüglich der erforderlichen Druckdifferenz über die Nullförderdrossel 70, welche erforderlich ist, um den Leckagekraftstoff bei geschlossener Zumesseinheit 56 abzuführen, abzüglich des minimalen Druckes im Arbeitsraum 48 des jeweiligen Zylinders während der Ansaugphase. Der Druck in der Überströmleitung 58 stromabwärts des Überströmventils 60 liegt ebenso wie der Druck in der Rücklaufleitung 36 ungefähr bei 1,5 bis 1,8 bar. Beide Leitungen sind daher Teil eines Niedrigdruckbereichs 78.

Das Problem, einen niedrigen Öffnungsdruck der Saugventile 50 bereitstellen und gleichzeitig eine absolute Nullförderung sicherstellen zu können, wird bei dem in Fig. 1 dargestellten Kraftstoffsystem folgendermaßen gelöst:
Bei geschlossener Zumesseinheit 56 strömt beinahe die gesamte von der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 geförderte Kraftstoffmenge über das Überströmventil 60 in die Überströmleitung 58 und von dort in die Rücklaufleitung 36 und zum Kraftstoffbehälter 14 zurück. Diese große Kraftstoffmenge führt in der Engstelle 74 der Druckreduziereinrichtung 72 zu einem erheblichen statischen Druckabfall. Der vergleichsweise niedrige Druck an der Engstelle 74 wird, zuzüglich des erforderlichen Differenzdrucks der Nullförderdrossel 70 für die Abführung der Leckagemenge der Zumesseinheit 56, über die Nullförderleitung 68 in den Abschnitt der Leitung 54 übertragen, welcher unmittelbar stromaufwärts von den Saugventilen 50 liegt. In diesem Bereich herrscht also bei geschlossener Zumesseinheit 56 ein vergleichsweise niedriger Druck.

Entsprechend den obigen Ausführungen kann also der Öffnungsdruck der Saugventile 50 niedrig gewählt werden, ohne dass bei Nullförderung das Risiko besteht, dass die Saugventile 50 öffnen. Ein niedriger Öffnungsdruck der Saugventile 50 führt jedoch bei Vollförderung durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 zu einem besseren hydraulischen Wirkungsgrad, da die Saugventile 50 relativ frühzeitig während des Saugtaktes öffnen und somit eine große Kraftstoffmenge in den entsprechenden Arbeitsraum 48 gelangen kann.

In Fig. 3 ist eine Kurve, welche den Hub eines Kolbens 42 eines Zylinders darstellt, mit dem Bezugszeichen 80 versehen. Der Öffnungszeitraum des entsprechenden Saugventils 50 trägt in Fig. 3 das Bezugszeichen 82. Ohne die in der Überströmleitung 58 vorgesehene Druckreduziereinrichtung 72 müsste ein Saugventil 50 verwendet werden, welches einen höheren Öffnungsdruck aufweist. Dieses würde während eines Saugtaktes entsprechend später öffnen. Dies ist in Fig. 3 gestrichelt dargestellt und mit dem Bezugszeichen 84 bezeichnet.

Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Zumesseinheit 56, das Überströmventil 60, die Nullförderdrossel 70 und die Druckreduziereinrichtung 72 in die Hochdruckpumpe 26 integriert sind.

Claims

1. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine (12), mit einer ersten Kraftstoffpumpe (16), mit einer zweiten Kraftstoffpumpe (26), welche einlassseitig über mindestens ein Saugventil (50) mit der ersten Kraftstoffpumpe (16) verbunden ist, mit einer Zumesseinheit (56), welche zwischen erster (16) und zweiter Kraftstoffpumpe (26) angeordnet ist und eine zur zweiten Kraftstoffpumpe (26) gelangende Kraftstoffmenge beeinflusst, und mit einer Kraftstoffverbindung (68), welche von einem zwischen Zumesseinheit (56) und zweiter Kraftstoffpumpe (26) gelegenen Abschnitt einer Fluidverbindung (54) zu einem Niedrigdruckbereich (78) führt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Druckreduziereinrichtung (72) vorhanden ist, durch welche der Druck im Niedrigdruckbereich (78) mindestens an jener Stelle, an der die Kraftstoffverbindung (68) in den Niedrigdruckbereich (78) mündet, abgesenkt wird.

2. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckreduziereinrichtung (72) eine Engstelle (74) mit anschließendem Diffusor (76) in der Art eines Venturirohrs umfasst, und dass die Kraftstoffverbindung (68) in etwa in jenem Bereich in die Druckreduziereinrichtung (72) einmündet, in dem der geringste Druck herrscht.

3. Kraftstoffsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Niedrigdruckbereich (78) eine Überströmleitung (58) umfasst, welche von einem zwischen der ersten Kraftstoffpumpe (16) und der Zumesseinheit (56) gelegenen Abschnitt der Fluidverbindung (54) abzweigt und in welcher ein Überströmventil (60) vorgesehen ist, und dass die Druckreduziereinrichtung (72) in der Überströmleitung (58) stromabwärts vom Überströmventil (60) angeordnet ist.

4. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Nullförderdrossel (70) vorhanden ist, welche in der Kraftstoffverbindung (68) angeordnet ist.

5. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Druckreduziereinrichtung (72) in die zweite Kraftstoffpumpe (26) integriert ist.