DE10154133C1 - Kraftstoffsystem - Google Patents
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Abstract
Bei einem Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine (12) sind eine erste Kraftstoffpumpe (16) und eine zweite Kraftstoffpumpe (26) vorhanden. Diese ist einlassseitig über ein Saugventil (50) mit der ersten Kraftstoffpumpe (16) verbunden. Eine Zumesseinheit (56) ist zwischen der ersten (16) und der zweiten Kraftstoffpumpe (26) angeordnet und beeinflusst eine zur zweiten Kraftstoffpumpe (26) gelangende Kraftstoffmenge. Eine Kraftstoffverbindung (68) führt von einer zwischen der Zumesseinheit (56) und der zweiten Kraftstoffpumpe (26) gelegenen Fluidverbindung (54) zu einem Niedrigdruckbereich (78). Um den hydraulischen Wirkungsgrad des Kraftstoffsystems (10) zu erhöhen, wird vorgeschlagen, dass eine Druckreduziereinrichtung (72) vorhanden ist, durch welche der Druck im Niedrigdruckbereich (70) mindestens an jener Stelle, an der die Kraftstoffverbindung (68) in den Niedrigdruckbereich (70) mündet, abgesenkt wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem mit einer ersten
Kraftstoffpumpe, mit einer zweiten Kraftstoffpumpe, welche
einlassseitig über mindestens ein Saugventil mit der ersten
Kraftstoffpumpe verbunden ist, mit einer Zumesseinheit, welche
zwischen erster und zweiter Kraftstoffpumpe angeordnet ist und
eine zur zweiten Kraftstoffpumpe gelangende Kraftstoffmenge
beeinflusst, und mit einer Kraftstoffverbindung, welche von
einem zwischen Zumesseinheit und zweiter Kraftstoffpumpe
gelegenen Abschnitt einer Fluidverbindung zu einem
Niedrigdruckbereich führt.
Ein solches Kraftstoffsystem ist sowohl aus der DE 198 10 867
A1 als auch aus der DE 198 46 157 A1 bekannt. Die dort
gezeigten Kraftstoffsysteme werden bevorzugt bei einer
Brennkraftmaschine mit Kraftstoff-Direkteinspritzung
eingesetzt. Bei diesen Kraftstoffsystemen fördert eine
elektrische Kraftstoffpumpe den Kraftstoff aus einem
Kraftstoffbehälter zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe. Von
dort gelangt der Kraftstoff weiter zu einer Kraftstoff-
Sammelleitung ("rail"). An diese sind mehrere Injektoren
angeschlossen, welche den Kraftstoff direkt in Brennräume der
Brennkraftmaschine einspritzen.
Bei den bekannten Kraftstoffsystemen wird als Hochdruck-
Kraftstoffpumpe eine Kolbenpumpe eingesetzt, deren Arbeitsraum
über ein federbelastetes Rückschlagventil
("Saugventil") mit der elektrischen Kraftstoffpumpe
verbunden ist. Der von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur
Kraftstoff-Sammelleitung geförderte Kraftstoffstrom kann
variiert werden. In bestimmten Betriebszuständen soll
dieser Kraftstoffstrom Null sein. Hierfür ist zwischen der
elektrischen Kraftstoffpumpe und der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe eine Zumesseinheit vorgesehen. Durch diese
kann der von der elektrischen Kraftstoffpumpe zur
Hochdruck-Kraftstoffpumpe gelangende Kraftstoffstrom
eingestellt werden.
Soll von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kein Kraftstoff
gefördert werden, wird die Zumesseinheit geschlossen.
Systembedingt kann es jedoch sein, dass auch bei
geschlossener Zumesseinheit noch Kraftstoff aus deren
Auslass austritt. Damit dieser nicht in den Arbeitsraum der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe gelangt, zweigt von der zwischen
Zumesseinheit und Saugventil vorhandenen Fluidverbindung
eine Nullförderleitung ab, welche zu einem
Niedrigdruckbereich führt. In der Nullförderleitung ist
eine Nullförderdrossel angeordnet.
Über die Nullförderleitung wird der bei geschlossener
Zumesseinheit austretende Leckagekraftstoff von der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe ferngehalten. Dies geschieht
dadurch, dass bei relativ niedrigem Differenzdruck die
Leckagemenge der geschlossenen Zumesseinheit in die
Nullförderleitung und von dort in den Niedrigdruckbereich
abgeleitet wird, ohne dass der Öffnungsdruck des
Saugventils überschritten wird.
Der minimal erforderliche Öffnungsdruck des
Saugventils wird dabei durch das Druckniveau im
Niedrigdruckbereich zuzüglich der erforderlichen
Druckdifferenz über die Nullförderdrossel, welche zur
Abführung des aus der Zumesseinheit austretenden
Leckagekraftstoffs erforderlich ist, abzüglich des
minimalen Drucks im Arbeitsraum der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe während der Ansaugphase bestimmt.
Ein Nachteil des derzeitigen Konzeptes liegt darin, dass
der Öffnungsdruck des Saugventils relativ hoch gewählt
werden muss. Dies hängt damit zusammen, dass je nach
Anwendung des Kraftstoffsystems im Niedrigdruckbereich ein
relativ hohes Druckniveau herrscht. Ein Saugventil mit
einem hohen Öffnungsdruck hat wiederum den Nachteil, dass
bei einer hohen Fördermenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
und hoher Drehzahl der Hochdruck-Kraftstoffpumpe über das
Saugventil der Druck relativ stark abfällt. Entsprechend
wird entweder der Liefergrad/Befüllungsgrad der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe reduziert oder es müsste eine elektrische
Kraftstoffpumpe mit höherer Leistung verwendet werden. In
beiden Fällen führt dies letztlich zu erhöhten Kosten des
Kraftstoffsystems.
Die vorliegende Erfindung hat daher die Aufgabe, ein
Kraftstoffsystem der eingangs genannten Art so
weiterzubilden, dass es relativ preiswert hergestellt
werden kann und mit hohem hydraulischem Wirkungsgrad
arbeitet.
Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffsystem der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, dass eine
Druckreduziereinrichtung vorhanden ist, durch welche der
Druck im Niedrigdruckbereich mindestens an jener Stelle, an
der die Kraftstoffverbindung in den Niedrigdruckbereich
mündet, abgesenkt wird.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffsystem hat den Vorteil, dass
der Öffnungsdruck des Saugventils der zweiten
Kraftstoffpumpe relativ niedrig gehalten werden kann und
dass gleichzeitig zuverlässig eine Nullförderung der
zweiten Kraftstoffpumpe realisiert werden kann. Ein
niedriger Öffnungsdruck des Saugventils der zweiten
Kraftstoffpumpe führt jedoch dazu, dass bei einem Saugtakt
der Kraftstoffpumpe das Saugventil früher öffnet und somit
mehr Kraftstoff in den Arbeitsraum gelangen kann. Die pro
Arbeitstakt geförderte Kraftstoffmenge der zweiten
Kraftstoffpumpe wird hierdurch erhöht. Bei hohen
Fördermengen ist ferner bei einem derartigen Saugventil der
Druckabfall über das Saugventil kleiner, was ebenfalls den
hydraulischen Wirkungsgrad der zweiten Kraftstoffpumpe
verbessert.
Dies alles wird dadurch ermöglicht, dass im
Nullförderbetrieb, also bei geschlossener Zumesseinheit,
der Druck unmittelbar stromaufwärts vom Saugventil relativ
niedrig ist. Dies beruht darauf, dass der Bereich
unmittelbar stromaufwärts vom Saugventil über die
Kraftstoffverbindung mit der Druckreduziereinrichtung
verbunden ist, welche den gewünscht niedrigen Druck
bereitstellt.
Insgesamt kann die erste Kraftstoffpumpe für ein
erfindungsgemäßes Kraftstoffsystem tendenziell schwächer
ausgelegt werden, was die Kosten senkt. Alternativ können
mit einer ersten Kraftstoffpumpe mit üblicher Leistung
Kraftstoffsysteme mit größeren Systembedarfsmengen als
bisher möglich realisiert werden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in
Unteransprüchen angegeben.
Zunächst wird vorgeschlagen, dass die
Druckreduziereinrichtung eine Engstelle mit anschließendem
Diffusor in der Art eines Venturirohrs umfasst, und dass
die Kraftstoffverbindung in etwa in jenem Bereich in die
Druckreduziereinrichtung einmündet, in dem der geringste Druck
herrscht. Eine derartige Druckreduziereinrichtung baut sehr
preiswert, ist im Grunde wartungsfrei und führt mit einem
entsprechend optimierten Diffusor nach dem Venturirohr nur zu
einem geringen Druckabfall.
Dabei wird besonders bevorzugt, wenn der Niedrigdruckbereich
eine Überströmleitung umfasst, welche von einem zwischen der
ersten Kraftstoffpumpe und der Zumesseinheit gelegenen
Abschnitt einer Fluidverbindung abzweigt und in welcher ein
Überströmventil vorgesehen ist, und dass die
Druckreduziereinrichtung in der Überströmleitung stromabwärts
vom Überströmventil angeordnet ist. In diesem Fall wird im
Nullförderbetrieb, also bei geschlossener Zumesseinheit, fast
die gesamte von der ersten Kraftstoffpumpe geförderte
Kraftstoffmenge über diese Überströmleitung zurückgefördert.
Die Überströmleitung kann dabei zurück zum Kraftstoffbehälter
führen oder in eine Fluidverbindung münden, welche
stromaufwärts von der ersten Kraftstoffpumpe angeordnet ist.
Die große Überströmmenge im Nullförderbetrieb, welche die
Überströmleitung durchströmt, kann besonders gut dazu benutzt
werden, mittels einer strömungstechnischen Maßnahme in der
Druckreduziereinrichtung eine örtlich definierte Stelle zu
erzeugen, an der das Druckniveau relativ niedrig ist. Selbst
bei an sich relativ hohen Drücken im Niedrigdruckbereich,
welche bis 1,8 bar betragen können, kann auf diese Weise ein
solch niedriger Druck in der Druckreduziereinrichtung
insbesondere im Nullförderbetrieb erreicht werden, dass auch
ein Saugventil mit niedrigem Öffnungsdruck im
Nullförderbetrieb zuverlässig geschlossen bleibt.
Vorgeschlagen wird auch, dass eine Nullförderdrossel
vorhanden ist, welche in der Kraftstoffverbindung
angeordnet ist. Hierdurch wird sichergestellt, dass im
Normalbetrieb, wenn die Zumesseinheit also geöffnet ist,
nur wenig Kraftstoff über die Kraftstoffverbindung
abströmen kann. Alternativ wäre es auch möglich, ein
Schaltventil in der Kraftstoffverbindung vorzusehen,
welches diese bei geöffneter Zumesseinheit schließt.
Vorteilhaft ist auch jene Ausgestaltung des
erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems, bei welcher die
Druckreduziereinrichtung in die zweite Kraftstoffpumpe
integriert ist. Ein solches Kraftstoffsystem baut sehr
kompakt. Ferner werden die Strömungswege kurz gehalten, was
unerwünschte Druckverluste minimiert und den Wirkungsgrad
des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems nochmals
verbessert.
Nachfolgend wird ein besonders bevorzugtes
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter
Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail
erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Kraftstoffsystems mit einem Niedrigdruckbereich
und einer in diesem angeordneten
Druckreduziereinrichtung;
Fig. 2 eine detailliertere Darstellung der
Druckreduziereinrichtung von Fig. 1; und
Fig. 3 ein Diagramm, in dem der Hub eines Kolbens einer
zweiten Kraftstoffpumpe des Kraftstoffsystems von
Fig. 1 und die Öffnungsdauer eines Saugventils
dieser Kraftstoffpumpe über der Zeit dargestellt
sind.
Ein Kraftstoffsystem trägt in Fig. 1 insgesamt das
Bezugszeichen 10. Es dient zur Versorgung einer
Brennkraftmaschine 12 mit Kraftstoff.
Das Kraftstoffsystem 10 umfasst einen Kraftstoffbehälter
14, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 16 über einen
Filter 18 Kraftstoff fördert. Die elektrische
Kraftstoffpumpe 16 ist in einem Behälter 20 angeordnet, dem
auf hier nicht näher dargestellte Art und Weise über
Saugstrahlpumpen Kraftstoff zugeführt wird.
Eine Kraftstoffleitung 22 führt von der elektrischen
Kraftstoffpumpe 16 über einen Filter 24 zu einer Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 26. In dieser wird der Kraftstoff auf einen
sehr hohen Druck verdichtet. Eine Kraftstoffverbindung 28
verbindet die Hochdruck-Kraftstoffpupe 26 mit einer
Kraftstoff-Sammelleitung 30. In dieser ist der Kraftstoff
unter sehr hohem Druck gespeichert. An die Kraftstoff-
Sammelleitung 30 sind mehrere Injektoren 32 angeschlossen.
Diese spritzen den Kraftstoff direkt in Brennräume 34 der
Brennkraftmaschine 12 ein. Bei dem verwendeten Kraftstoff
kann es sich gleichermaßen um Benzin oder um Diesel
handeln. Über eine Rücklaufleitung 36 sind die Injektoren
32 mit dem Kraftstoffbehälter 14 verbunden. Auch die
Kraftstoff-Sammelleitung 30 ist über ein Druckregelventil
38 an diese Rücklaufleitung 36 angeschlossen (ein solches
Druckregelventil ist nicht in jedem Fall erforderlich).
Bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 handelt es sich um
eine dreizylindrige Kolbenpumpe. Sie ist folgendermaßen
aufgebaut (aus Darstellungsgründen sind die Bezugszeichen
nur für einen Zylinder eingetragen): Kolben 42 der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 werden über einen Hubring 44
von einer Exzenterwelle 46 in eine Hin- und Herbewegung
versetzt. Die Exzenterwelle 46 wird üblicherweise direkt
von der Brennkraftmaschine 12 angetrieben. Die Kolben 42
begrenzen Arbeitsräume 48. Diese sind über Auslassventile
52 und Kanäle 51 über die Leitung 28 mit der Kraftstoff-
Sammelleitung 30 verbindbar. Über Saugventile 50 sind die
Arbeitsräume 48 ferner mit einer Leitung 54 verbindbar. In
der Leitung 54 ist ein mengenproportionales Magnetventil 56
vorhanden, welches eine Zumesseinheit bildet.
Von der Leitung 54 zweigt eine Überströmleitung 58 ab.
Diese führt ebenfalls zur Rücklaufleitung 36. In der
Überströmleitung 58 ist ein Überströmventil 60 vorhanden.
Von der Leitung 54 zweigt ferner eine Schmiermittelleitung
62 ab, in der eine Schmiermitteldrossel 64 vorhanden ist
und die in das Gehäuse (ohne Bezugszeichen) der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 26 führt. Über eine entsprechend
Ablaufleitung 66 ist das Gehäuseinnere der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 26 wiederum mit der Überströmleitung 58
verbunden.
Von dem zwischen den Saugventilen 50 und der Zumesseinheit
56 gelegenen Abschnitt der Leitung 54 zweigt eine
Nullförderleitung 68 ab, welche in die Überströmleitung 58
mündet. In der Nullförderleitung 68 ist eine
Nullförderdrossel 70 vorhanden. An jener Stelle, an der die
Nullförderleitung 68 in die Überströmleitung 58 mündet, ist
eine Druckreduziereinrichtung 72 vorgesehen. Wie aus Fig.
2 ersichtlich ist, umfasst die Druckreduziereinrichtung 72
eine Engstelle 74 in der Art eines Venturi mit einem
stromabwärts von der Engstelle 74 ausgebildeten Diffusor
76. Die Nullförderleitung 68 mündet genau im Bereich der
Engstelle 74 in die Druckreduziereinrichtung 72.
Das Kraftstoffsystem 10 arbeitet folgendermaßen: In der
Kraftstoffleitung 22 herrscht üblicherweise ein Druck von
ungefähr 4 bis 6 bar. Dieser Druck wird von der
elektrischen Kraftstoffpumpe 16 bereitgestellt und vom
Überströmventil 60 eingestellt. Die Menge des zu den
Saugventilen 50 gelangenden Kraftstoffes wird durch die
Zumesseinheit 56 eingestellt.
Bei einem Saughub in einem Zylinder der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 26 öffnet das entsprechende Saugventil 50
ab einer bestimmten Druckdifferenz zwischen dem Arbeitsraum
48 und dem Abschnitt der Leitung 54, welcher unmittelbar
stromaufwärts von den Saugventilen 50 liegt. Somit gelangt
Kraftstoff in den entsprechenden Arbeitsraum 48. Beim
nachfolgenden Fördertakt schließt das Saugventil 50. Der
Kraftstoff wird im Arbeitsraum 48 komprimiert und über
das entsprechende Auslassventil 52 in die Kraftstoff-
Sammelleitung 30 gepresst.
Wenn eine maximale Kraftstoffmenge von der Hochdruck-
Kraftstoffpumpe 26 zur Kraftstoff-Sammelleitung 30 hin
gefördert werden soll, wird die Zumesseinheit 56
vollständig geöffnet. Trotz vollständig geöffneter
Zumesseinheit 56 hängt jedoch die Menge des von der
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 geförderten Kraftstoffes auch
noch davon ab, zu welchem Zeitpunkt zu Beginn eines
Fördertaktes eines Zylinders das entsprechende Saugventil
50 öffnet.
Je früher das Saugventil 50 öffnet, desto mehr Kraftstoff
kann in den entsprechenden Arbeitsraum 48 gelangen. Daher
wäre es wünschenswert, dass der Öffnungsdruck der
Saugventile 50 möglichst gering ist. Dieser wird durch die
Federkraft einer in Fig. 1 nicht dargestellten Feder
bestimmt, welche einen Ventilkörper des Saugventils 50
gegen den entsprechenden Ventilsitz drückt. Einer geringen
Federkraft könnte jedoch Folgendes entgegenstehen:
Wenn von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 überhaupt kein Kraftstoff in die Kraftstoff-Sammelleitung 30 gefördert werden soll - dies ist beispielsweise im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 12 der Fall - wird die Zumesseinheit 56 vollständig geschlossen. Systembedingt kann es jedoch auch bei vollständig geschlossener Zumesseinheit 56 dazu kommen, dass aus dieser Kraftstoff in Richtung zu den Saugventilen 50 austritt. Damit dieser Kraftstoff nicht über die Saugventile 50 in die Arbeitsräume 48 der Hochdruck- Kraftstoffpumpe gelangt, wird dieser Leckage-Kraftstoff über die Nullförderleitung 68 und die Nullförderdrossel 70 letztlich in die Rücklaufleitung 36 zum Kraftstoffbehälter 14 hin abgeführt.
Wenn von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 überhaupt kein Kraftstoff in die Kraftstoff-Sammelleitung 30 gefördert werden soll - dies ist beispielsweise im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine 12 der Fall - wird die Zumesseinheit 56 vollständig geschlossen. Systembedingt kann es jedoch auch bei vollständig geschlossener Zumesseinheit 56 dazu kommen, dass aus dieser Kraftstoff in Richtung zu den Saugventilen 50 austritt. Damit dieser Kraftstoff nicht über die Saugventile 50 in die Arbeitsräume 48 der Hochdruck- Kraftstoffpumpe gelangt, wird dieser Leckage-Kraftstoff über die Nullförderleitung 68 und die Nullförderdrossel 70 letztlich in die Rücklaufleitung 36 zum Kraftstoffbehälter 14 hin abgeführt.
Dabei muss sichergestellt bleiben, dass bei einer solchen
Nullförderung die Saugventile 50 geschlossen bleiben.
Hierzu muss der Öffnungsdruck der Saugventile 50 wiederum
ausreichend hoch sein. Dabei muss der Öffnungsdruck der
Saugventile 50 mindestens gleich dem Druckniveau an jener Stelle
der Überströmleitung 58 sein, an welcher die
Nullförderleitung 68 einmündet, zuzüglich der
erforderlichen Druckdifferenz über die Nullförderdrossel
70, welche erforderlich ist, um den Leckagekraftstoff bei
geschlossener Zumesseinheit 56 abzuführen, abzüglich des
minimalen Druckes im Arbeitsraum 48 des jeweiligen
Zylinders während der Ansaugphase. Der Druck in der
Überströmleitung 58 stromabwärts des Überströmventils 60
liegt ebenso wie der Druck in der Rücklaufleitung 36
ungefähr bei 1,5 bis 1,8 bar. Beide Leitungen sind daher
Teil eines Niedrigdruckbereichs 78.
Das Problem, einen niedrigen Öffnungsdruck der Saugventile
50 bereitstellen und gleichzeitig eine absolute
Nullförderung sicherstellen zu können, wird bei dem in
Fig. 1 dargestellten Kraftstoffsystem folgendermaßen
gelöst:
Bei geschlossener Zumesseinheit 56 strömt beinahe die gesamte von der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 geförderte Kraftstoffmenge über das Überströmventil 60 in die Überströmleitung 58 und von dort in die Rücklaufleitung 36 und zum Kraftstoffbehälter 14 zurück. Diese große Kraftstoffmenge führt in der Engstelle 74 der Druckreduziereinrichtung 72 zu einem erheblichen statischen Druckabfall. Der vergleichsweise niedrige Druck an der Engstelle 74 wird, zuzüglich des erforderlichen Differenzdrucks der Nullförderdrossel 70 für die Abführung der Leckagemenge der Zumesseinheit 56, über die Nullförderleitung 68 in den Abschnitt der Leitung 54 übertragen, welcher unmittelbar stromaufwärts von den Saugventilen 50 liegt. In diesem Bereich herrscht also bei geschlossener Zumesseinheit 56 ein vergleichsweise niedriger Druck.
Bei geschlossener Zumesseinheit 56 strömt beinahe die gesamte von der elektrischen Kraftstoffpumpe 16 geförderte Kraftstoffmenge über das Überströmventil 60 in die Überströmleitung 58 und von dort in die Rücklaufleitung 36 und zum Kraftstoffbehälter 14 zurück. Diese große Kraftstoffmenge führt in der Engstelle 74 der Druckreduziereinrichtung 72 zu einem erheblichen statischen Druckabfall. Der vergleichsweise niedrige Druck an der Engstelle 74 wird, zuzüglich des erforderlichen Differenzdrucks der Nullförderdrossel 70 für die Abführung der Leckagemenge der Zumesseinheit 56, über die Nullförderleitung 68 in den Abschnitt der Leitung 54 übertragen, welcher unmittelbar stromaufwärts von den Saugventilen 50 liegt. In diesem Bereich herrscht also bei geschlossener Zumesseinheit 56 ein vergleichsweise niedriger Druck.
Entsprechend den obigen Ausführungen kann also der
Öffnungsdruck der Saugventile 50 niedrig gewählt werden,
ohne dass bei Nullförderung das Risiko besteht, dass die
Saugventile 50 öffnen. Ein niedriger Öffnungsdruck der
Saugventile 50 führt jedoch bei Vollförderung durch die
Hochdruck-Kraftstoffpumpe 26 zu einem besseren
hydraulischen Wirkungsgrad, da die Saugventile 50 relativ
frühzeitig während des Saugtaktes öffnen und somit eine
große Kraftstoffmenge in den entsprechenden Arbeitsraum 48
gelangen kann.
In Fig. 3 ist eine Kurve, welche den Hub eines Kolbens 42
eines Zylinders darstellt, mit dem Bezugszeichen 80
versehen. Der Öffnungszeitraum des entsprechenden
Saugventils 50 trägt in Fig. 3 das Bezugszeichen 82. Ohne
die in der Überströmleitung 58 vorgesehene
Druckreduziereinrichtung 72 müsste ein Saugventil 50
verwendet werden, welches einen höheren Öffnungsdruck
aufweist. Dieses würde während eines Saugtaktes
entsprechend später öffnen. Dies ist in Fig. 3 gestrichelt
dargestellt und mit dem Bezugszeichen 84 bezeichnet.
Es sei noch darauf hingewiesen, dass die Zumesseinheit 56,
das Überströmventil 60, die Nullförderdrossel 70 und die
Druckreduziereinrichtung 72 in die Hochdruckpumpe 26
integriert sind.
Claims (5)
1. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine
(12), mit einer ersten Kraftstoffpumpe (16), mit einer
zweiten Kraftstoffpumpe (26), welche einlassseitig über
mindestens ein Saugventil (50) mit der ersten
Kraftstoffpumpe (16) verbunden ist, mit einer Zumesseinheit
(56), welche zwischen erster (16) und zweiter
Kraftstoffpumpe (26) angeordnet ist und eine zur zweiten
Kraftstoffpumpe (26) gelangende Kraftstoffmenge
beeinflusst, und mit einer Kraftstoffverbindung (68),
welche von einem zwischen Zumesseinheit (56) und zweiter
Kraftstoffpumpe (26) gelegenen Abschnitt einer Fluidverbindung (54) zu
einem Niedrigdruckbereich (78) führt, dadurch
gekennzeichnet, dass eine Druckreduziereinrichtung (72)
vorhanden ist, durch welche der Druck im
Niedrigdruckbereich (78) mindestens an jener Stelle, an der
die Kraftstoffverbindung (68) in den Niedrigdruckbereich
(78) mündet, abgesenkt wird.
2. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, dass die Druckreduziereinrichtung (72) eine
Engstelle (74) mit anschließendem Diffusor (76) in der Art
eines Venturirohrs umfasst, und dass die
Kraftstoffverbindung (68) in etwa in jenem Bereich in
die Druckreduziereinrichtung (72) einmündet, in dem der
geringste Druck herrscht.
3. Kraftstoffsystem (10) nach einem der Ansprüche 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, dass der Niedrigdruckbereich
(78) eine Überströmleitung (58) umfasst, welche von einem
zwischen der ersten Kraftstoffpumpe (16) und der
Zumesseinheit (56) gelegenen Abschnitt der Fluidverbindung (54) abzweigt
und in welcher ein Überströmventil (60) vorgesehen ist, und
dass die Druckreduziereinrichtung (72) in der
Überströmleitung (58) stromabwärts vom Überströmventil (60)
angeordnet ist.
4. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine
Nullförderdrossel (70) vorhanden ist, welche in der
Kraftstoffverbindung (68) angeordnet ist.
5. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die
Druckreduziereinrichtung (72) in die zweite Kraftstoffpumpe
(26) integriert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001154133 DE10154133C1 (de) | 2001-11-03 | 2001-11-03 | Kraftstoffsystem |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE2001154133 DE10154133C1 (de) | 2001-11-03 | 2001-11-03 | Kraftstoffsystem |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE10154133C1 true DE10154133C1 (de) | 2003-02-13 |
Family
ID=7704579
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2001154133 Expired - Fee Related DE10154133C1 (de) | 2001-11-03 | 2001-11-03 | Kraftstoffsystem |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
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