EP1394403A2 - Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

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EP1394403A2
EP1394403A2 EP03003644A EP03003644A EP1394403A2 EP 1394403 A2 EP1394403 A2 EP 1394403A2 EP 03003644 A EP03003644 A EP 03003644A EP 03003644 A EP03003644 A EP 03003644A EP 1394403 A2 EP1394403 A2 EP 1394403A2
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EP
European Patent Office
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pressure
fuel
drive
fuel system
control valve
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EP03003644A
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Helmut Rembold
Thomas Fuerst
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Definitions

  • the invention relates to a fuel system for a Internal combustion engine with a low pressure area, one High pressure fuel pump, and a high pressure area, the high pressure fuel pump comprising: a housing, at least one movable conveyor element, which one Delivery space limited, at least one drive that the Conveyor element can set in motion Drive room in which the drive is at least partially is arranged, and a lubricant supply device to supply moving parts with Fuel as a lubricant.
  • Such a fuel system is known from DE 197 05 205 A1 known.
  • a radial piston pump is shown, the Fuel from an electric pre-feed pump with a certain form is supplied.
  • the radial piston pump compresses the fuel to a very high level.
  • the Pistons of the radial piston pump are driven by a compression spring by means of sliding shoes against a lifting ring, the is placed on a rotating eccentric shaft.
  • Over a The bore in the piston and in the sliding block is the delivery chamber of a cylinder connected to a relief chamber, the between the slide shoe and the corresponding contact surface the cam ring is arranged. In this way, one Delivery stroke of the piston of the relief chamber with pressure acted upon and thereby the contact force of the sliding block reduced on the contact surface of the cam ring.
  • the object of the present invention is a Fuel system of the type mentioned above to train that the lubrication and cooling of the moving parts in the drive room under all Operating conditions is guaranteed.
  • This task is the beginning of a fuel system mentioned type in that the lubricant supply device the drive room with a pressure can be applied, which is higher than the pressure in the Low pressure area.
  • the drive room is fluidically closed to the low pressure area.
  • a small amount of fuel is sufficient is to be supplied to the drive room in order to achieve the To cause pressure increase in the drive room. This increases the Efficiency of the fuel system.
  • the lubricant supply facility a leakage gap from the delivery room to the drive room.
  • the pressurization of the Drive room is in this way without complicated additional measures possible, which the manufacturing costs of keeps fuel system according to the invention low.
  • the fuel system High pressure area includes a pressure control valve, and that the lubricant supply device one Flow path, which includes the drive space with a Outlet of the pressure control valve connects.
  • the lubricant supply device one Flow path, which includes the drive space with a Outlet of the pressure control valve connects.
  • Pressure control fluid for the pressure control valve Pressurization of the drive compartment used. So is with very simple means and without complex and expensive additional devices pressurizing the Drive room ensured.
  • the fuel system be a Volume control valve with which a high-pressure side of the High pressure fuel pump with the Low pressure area can be connected, and that the Lubricant supply device a flow path comprising the drive chamber with an outlet of the Quantity control valve connects.
  • Such a volume control valve becomes speed-independent setting of the delivery rate of the High pressure fuel pump used. This is in all of those Cases where the high pressure fuel pump from the crankshaft or camshaft of an internal combustion engine is driven.
  • the volume control valve opens, high pressure fuel flows from the High pressure side off and thus does not reach, for example Fuel collecting line.
  • This is according to the invention for the Lubrication and cooling of those in the drive room Components of the high pressure fuel pump exploited, so that a complex separate pressure supply for the Drive room can be omitted. Also through this training costs are thus saved.
  • Fuel system comprises the Lubricant supply device a flow path, which is the drive room with the low pressure area can connect, and is in this flow path Check valve available, which to the low pressure area locks out.
  • the drive room can also with a - albeit comparatively low - pressure be applied when the lubricant supply device the in itself in normal operation cannot provide the required high pressure yet.
  • the invention also proposes that the fuel system is a pressure relief valve which includes the pressure in the drive compartment on a desired differential pressure limited.
  • the fuel system comprises a pressure control valve, which the pressure in Drive room adjusts to a desired pressure. This has the advantage over a pressure relief valve that the maximum pressure in the drive compartment is lower.
  • a pressure is set in the drive room that is a certain differential pressure higher than that in Low pressure range existing fuel pressure (this. mostly corresponds to the pre-delivery pressure of an electrical one Fuel pump).
  • a pressure relief valve builds simple and inexpensive. At high feed pressure, it can however, to an undesirably high pressure in the drive compartment come. This is prevented if instead of Pressure relief valve used the pressure control valve and if this is with the low pressure fuel supply connected is. In this case, the Pressure in the drive room in the low pressure area prevailing pressure.
  • the invention further relates to a fuel system for a Internal combustion engine, with a high pressure area and one High pressure fuel pump, which is a housing and comprises at least one movable conveyor element, wherein between at least two movable relative to each other Parts of the high pressure fuel pump are hydrostatic Storage is available.
  • connection of the hydrostatic bearing to the Pressure control valve of the high pressure range enables in all Operating situations of the high pressure fuel pump Build up sufficient pressure in the hydrostatic Storage through which the formation of vapor bubbles avoided and the lubrication and cooling at this point is guaranteed, regardless of the actual High pressure fuel pump inlet pressure.
  • a fuel system has the reference number 10 in FIG. 1. It comprises a tank 12, from which an electrical one Fuel pump 14 delivers fuel. The fuel passes from the electric fuel pump 14 via a Filter 16 into a low pressure fuel line 18. From this branches off a branch line 20 in the one Low pressure fuel regulator 22 is arranged. The Branch line 20 leads back to tank 12.
  • the low-pressure fuel line 18 leads to a three-cylinder radial piston pump, which as a high pressure fuel pump 24 is referred to.
  • a high pressure fuel line 26 leads from the high pressure fuel pump 24 to a fuel rail 28 ( "Rail").
  • Fuel rail 28 Injectors 30 There are several on the fuel rail 28 Injectors 30 connected, the fuel directly in in combustion chambers (not shown in FIG. 1) Inject internal combustion engine.
  • the pressure in the Fuel rail 28 is from one Pressure control valve 32 set. This is about one Return line 34 with the low-pressure fuel line 18 connected.
  • a pressure sensor 35 detects that in the fuel rail 28 prevailing pressure and transmitted corresponding signals to a not shown in Figure 1 Control and regulating device. This controls depending on The electric fuel pump 14 needs fuel Pressure control valve 32, injectors 30, and others Facilities of the fuel system 10.
  • the high-pressure fuel pump 24 is shown in detail in FIG shown. In the cutting plane shown is however only one cylinder of the high pressure fuel pump 24 visible.
  • a radially stepped Blind bore 36 in a housing 38 are a cylinder head 40 and a cylinder liner 42 fitted.
  • a piston 44 is slidably guided in the cylinder liner 42.
  • a Leakage gap 45 is present. With its radially inner end the piston 44 is supported on a slide shoe 46. Piston 44 and slide shoe 46 are supported by a compression spring 48 against a contact surface (without reference number) a cam ring 50 pressed.
  • the cam ring 50 is seated on an eccentric section 52 Drive shaft 54. This is via two shaft bearings 56 and 58 rotatably supported in the housing 38.
  • the drive shaft 54 is located axially in the housing 38 Blind bore 60. Between the housing 38 and the blind bore 60 on the one hand and the drive shaft 54, the cam ring 50, the Slide shoe 46, the piston 44 and the cylinder sleeve 42nd on the other hand, a drive room 62 is formed. This is sealed to the outside by a shaft seal 64.
  • the cylinder liner 42 and the Piston 44 has a delivery chamber 66. This is over an inlet duct 68 and an existing in the housing 38 Inlet check valve 70 with the low pressure fuel line 18 connectable.
  • the funding room is also 66 via an outlet channel 72 and an outlet check valve 74 with the high-pressure fuel line 26 connectable.
  • the high pressure fuel pump 24 is turned the drive shaft 54 put into operation.
  • the drive shaft 54 from a crankshaft or from driven by a camshaft of the internal combustion engine, which supplies fuel from the fuel system 10 becomes.
  • Piston 44 By rotating the drive shaft 54 Piston 44 reciprocated.
  • Fuel via intake passage 68 and the intake valve 70 sucked into the delivery chamber 66.
  • With one radially outward delivery stroke of the piston 44 closes the Inlet valve 70 and that enclosed in the delivery chamber 66 Fuel is compressed.
  • the outlet valve 74 As soon as the differential opening pressure of the exhaust valve 74 is exceeded, the outlet valve 74 and opens compressed fuel can from the delivery chamber 66 in the High pressure fuel line 26 and on into the Fuel manifold 28 escape. A backflow of the compressed fuel from the fuel rail 28. into the delivery chamber 66 through the outlet valve 74 prevented. The fuel thus remains in the fuel line 28 stored under high pressure and can retrieved there by the injectors 30 and into the combustion chambers the internal combustion engine is injected under high pressure become.
  • the fuel pressure is that of the electric fuel pump 14 can be provided approximately 1 to 6 bar.
  • a differential pressure of Pressure relief valve 82 of approximately 2 bar results thus a pressure in the drive chamber 62 of approximately 3 to 8 Bar.
  • Fuel pressure is in any case higher than that of the electric fuel pump 14 in the low pressure fuel line 18 and generated in the inlet channel 68 Form. In this way, in normal operation, if the electric fuel pump 14 only with lower Power is operated and the pressure in the low pressure fuel line 18 is comparatively low, so sufficient pressure in the drive chamber 62 ensures that even with relatively warm components in the drive compartment 62 Evaporation of the fuel and therefore a breakdown lubrication on the one hand and cooling on the other this point is prevented.
  • Pressure relief valve 82 between the drive chamber 62 and the pressure in the drive chamber 62 depends on the inlet duct 68 ultimately to a significant extent from that in inlet duct 68 prevailing form. Is this form, for example at a hot start of the internal combustion engine is relatively high the pressure in the drive chamber 62 is also comparatively high. It may be higher than to avoid one Vapor formation in the drive space 62 would be required per se. Such a high pressure, however especially the shaft seal 64 unnecessarily stressed what could reduce their lifespan. Therefore, in place of the pressure relief valve 82 shown in FIG. 2 a pressure control valve can also be used.
  • FIG. 3 Such is shown by way of example in FIG. 3 and bears reference number 84 there. It comprises one of one Spring 86 acts upon diaphragm 88, which is supported by spring 86 is struck against a seat 90.
  • the seat is 90 ring-shaped and separates one radially inside and connected to the inlet duct 68 Area from a radially outer and with the Drive space 62 connected area.
  • the drive room 62 and the inlet duct 68 are only symbolic in FIG. 3 shown.
  • a vent line (without reference number) is also shown.
  • FIG 4 is a second embodiment of a Fuel system 10 shown.
  • this wear Components, area, and parts, which are equivalent Functions for components, areas, and parts of the in Figure 1 have fuel system shown same reference numerals and are not again in detail explained.
  • the high-pressure fuel pump 24 used in FIG. 4 is shown in detail in Figure 6 and will be further below explained in more detail.
  • An essential difference of that in figure 4 shown fuel system 10 to that of Figure 1 concerns the type of pressurization of the Drive space 62 existing fuel. While at the used in Figure 1 high pressure fuel pump this Pressurization only through the leakage gap between Piston and cylinder liner takes place, is in the in Figure 4 illustrated embodiment additionally the Discharge fuel of the pressure control valve 32 used with which is the pressure in the fuel rail 28 is set. For this purpose leads from the Return line 34 a branch line 92 to the drive room 62nd
  • FIG 5 is yet another embodiment a fuel system 10 shown. Wear with him too such components, areas, and parts which are equivalent Functions for components, areas, and parts of the in Figure 1 or the embodiment shown in Figure 4 have the same reference numerals. you are not explained again in detail.
  • Fuel system 10 to that of Figure 4 relates to the High-pressure fuel pump 24. This is therefore shown in FIG. 5 also shown in somewhat more detail. So the delivery rate the high pressure fuel pump 24 regardless of the Speed of the drive shaft 54 can be adjusted in the high pressure fuel pump shown in Figure 5 24, a quantity control valve 94 is provided. This deals it is a magnetically operated 2/2 switching valve, its inlet with an area upstream from Exhaust valve 74, and its outlet with an area is connected upstream of the inlet valve 70.
  • the quantity control valve 94 can be used for a specific one Period opened during a delivery stroke of the piston 44 so that during this opening period the Fuel not into the fuel rail 28, but with correspondingly high pressure back into the Low pressure fuel line 18 is promoted. How out FIG. 5 shows a branch line 92 provided which from the outlet side of the Quantity control valve 94 leads to the drive chamber 62 and this thus pressurized.
  • volume control valve shown as it is the case with a single cylinder pump.
  • a Multi-cylinder pump would have the input of the Open the volume control valve after the outlet valve. Based on this total point, one would then have to another check valve to the fuel manifold to be available.
  • the conveying space 66 is filled by a Inlet channel 68, which in the longitudinal direction in the piston 44th runs.
  • the inlet check valve 70 is also in the Piston 44 arranged.
  • the drive space 62 is over a duct 76 directly to the low pressure fuel line 18 connected.
  • An auxiliary channel 96 leads from the Return line and the branch line 92 of the Pressure control valve also in the drive room 62nd
  • a pressure relief valve 82 is located in the auxiliary channel 96 arranged. From an upstream from Pressure relief valve 82 located area of the auxiliary channel 96 branches off a channel 98, which in one between the axial end of the drive shaft 54 and the housing 38 located room (without reference number) opens.
  • a channel 98 which in one between the axial end of the drive shaft 54 and the housing 38 located room (without reference number) opens.
  • the Drive shaft 54 itself is one of the axial end surface outgoing and up to the eccentric section 52 in Channel extending in the longitudinal direction in the drive shaft 54 100 available.
  • the radial open Stub channels in lubrication pockets which are in the outer surface the drive shaft 54 are present.
  • the angular position of the Lubrication pockets in the area of the shaft bearing 58 is diametrical opposite to the angular position of the lubrication pocket in the area of the eccentric section 52.
  • the channel 98 can also in the Casing surface of the drive shaft 54 open and over a Annular groove connected to the channel 100 in the drive shaft 54 his.

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Abstract

Ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine umfasst eine Niederdruck-Kraftstoffversorgung und eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe (24). Diese umfasst ein Gehäuse (38), mindestens ein bewegliches Förderelement (44), welches einen Förderraum (66) begrenzt, und mindestens einen Antrieb (54), welcher das Förderelement (44) in Bewegung versetzen kann. Der Antrieb (54) ist wenigstens teilweise in einem Antriebsraum (62) angeordnet. Um die Schmierung der beweglichen Teile der Kraftstoff-Hochdruckpumpe (24) unter allen Betriebszuständen sicherzustellen, wird vorgeschlagen, dass durch Schmiermittel-Versorgungseinrichtung (45) der Antriebsraum (62) mit einem Druck beaufschlagt werden kann, der höher ist als der Druck im Niederdruckbereich (18). <IMAGE>

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine mit einem Niederdruckbereich, einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, und einem Hochdruckbereich, wobei die Hochdruckkraftstoffpumpe umfasst: ein Gehäuse, mindestens ein bewegliches Förderelement, welches einen Förderraum begrenzt, mindestens einen Antrieb, welcher das Förderelement in Bewegung versetzen kann, einen Antriebsraum, in welchen der Antrieb wenigstens teilweise angeordnet ist, und eine Schmiermittel-Versorgungseinrichtung zur Versorgung beweglicher Teile mit Kraftstoff als Schmiermittel.
Ein solches Kraftstoffsystem ist aus der DE 197 05 205 A1 bekannt. In dieser ist eine Radialkolbenpumpe gezeigt, der Kraftstoff von einer elektrischen Vorförderpumpe mit einem bestimmten Vordruck zugeführt wird. Die Radialkolbenpumpe verdichtet den Kraftstoff auf ein sehr hohes Niveau. Die Kolben der Radialkolbenpumpe werden von einer Druckfeder mittels Gleitschuhen gegen eine Hubring beaufschlagt, der auf eine rotierende Exzenterwelle aufgesetzt ist. Über eine Bohrung im Kolben und in dem Gleitschuh ist der Förderraum eines Zylinders mit einem Entlastungsraum verbunden, der zwischen dem Gleitschuh und der entsprechenden Anlagefläche des Hubrings angeordnet ist. Auf diese Weise wird bei einem Förderhub des Kolbens der Entlastungsraum mit Druck beaufschlagt und hierdurch die Auflagekraft des Gleitschuhs an der Anlagefläche des Hubrings verringert.
Bei der bekannten Kolbenpumpe sind Exzenterwelle, Hubring, Gleitschuh, etc., in einem Antriebsraum angeordnet, der mit dem Niederdruckbereich verbunden und in dem unter Vordruck stehender Kraftstoff vorhanden ist. Aus diesem Antriebsraum gelangt der Kraftstoff über ein Einlassventil in den Förderraum eines jeweiligen Zylinders. Durch den im Antriebsraum vorhandenen Kraftstoff werden die dort befindlichen beweglichen Teile geschmiert und gekühlt.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Kraftstoffsystem der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass die Schmierung und Kühlung der beweglichen Teile im Antriebsraum unter allen Betriebsbedingungen gewährleistet ist.
Diese Aufgabe wird bei einem Kraftstoffsystem der eingangs genannten Art dadurch gelöst, dass durch die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung der Antriebsraum mit einem Druck beaufschlagt werden kann, der höher ist als der Druck im Niederdruckbereich.
Vorteile der Erfindung
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftstoffsystem ist die Schmierung und Kühlung der beweglichen Teile der Hochdruck-Kraftstoffpumpe auch dann gewährleistet, wenn im Niederdruckbereich nur ein vergleichsweise niedriger Druck herrscht. Dies ist bspw. bei einem solchen Kraftstoff system möglich, welches eine Niederdruck-Kraftstoffversorgung aufweist, die einen variablen Vordruck bereitstellt. Hintergrund hierfür ist die Einsparung von Kraftstoff durch eine Reduzierung der Antriebsleistung der in der Niederdruck-Kraftstoffversorgung verwendeten Kraftstoffpumpe.
Ohne die erfindungsgemäßen Maßnahmen bestünde bei einem solchen Kraftstoffsystem die Gefahr, dass es bspw. im Lagerbereich der Antriebswelle der Hochdruck-Kraftstoffpumpe bei einem niedrigen Kraftstoffdruck im Antriebsraum in Folge einer örtlichen Temperaturerhöhung zu einer Dampfbildung des sich im Antriebsraum befindlichen Kraftstoffes kommen könnte, was wiederum einen unzulässigen Verschleiß an den entsprechenden beweglichen Teilen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zur Folge hätte. Diese wird durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen zuverlässig vermieden.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
Zunächst wird vorgeschlagen, dass der Antriebsraum fluidisch zum Niederdruckbereich hin abgeschlossen ist. Hierdurch genügt eine geringe Menge an Kraftstoff, welche dem Antriebsraum zuzuführen ist, um die erfindungsgemäße Druckerhöhung im Antriebsraum zu bewirken. Dies erhöht den Wirkungsgrad des Kraftstoffsystems.
Vorgeschlagen wird auch, dass die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Leckagespalt vom Förderraum zum Antriebsraum hin umfasst. Die Druckbeaufschlagung des Antriebsraums ist auf diese Weise ohne komplizierte zusätzlichen Maßnahmen möglich, was die Herstellkosten des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystems niedrig hält.
In Konkretisierung hierzu wird wiederum vorgeschlagen, dass der Leckagespalt zwischen Förderelement und Gehäuse angeordnet ist. Hierdurch wird automatisch auch die Gleitlagerung zwischen Förderelement und Gehäuse geschmiert und gekühlt.
Möglich ist auch, dass das Kraftstoffsystem einen Hochdruckbereich mit einem Drucksteuerventil umfasst, und dass die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Strömungsweg umfasst, welcher den Antriebsraum mit einem Auslass des Drucksteuerventils verbindet. Zum Schutz der im Hochdruckbereich vorhandenen Komponenten und zur Einstellung des Drucks ist dort zumeist ein Drucksteuerventil vorhanden. Erfindungsgemäß wird das unter Druck stehende Absteuerfluid des Drucksteuerventils für die Druckbeaufschlagung des Antriebsraums verwendet. Somit ist mit sehr einfachen Mitteln und ohne komplexe und teure zusätzliche Vorrichtungen die Druckbeaufschlagung des Antriebsraums sichergestellt.
Vorgeschlagen wird auch, dass das Kraftstoffsystem ein Mengensteuerventil umfasst, mit dem eine Hochdruckseite der Hochdruck-Kraftstoffpumpe zeitweise mit dem Niederdruckbereich verbunden werden kann, und dass die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Strömungsweg umfasst, welcher den Antriebsraum mit einem Auslass des Mengensteuerventils verbindet.
Ein solches Mengensteuerventil wird zur drehzahlunabhängigen Einstellung der Fördermenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verwendet. Dies ist in all jenen Fällen sinnvoll, in denen die Hochdruck-Kraftstoffpumpe von der Kurbel- oder Nockenwelle einer Brennkraftmaschine angetrieben wird. Wenn das Mengensteuerventil öffnet, strömt unter hohem Druck stehender Kraftstoff von der Hochdruckseite ab und gelangt somit nicht bspw. zur Kraftstoff-Sammelleitung. Dies wird erfindungsgemäß für die Schmierung und Kühlung der im Antriebsraum vorhandenen Komponenten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe ausgenützt, so dass eine komplexe separate Druckversorgung für den Antriebsraum entfallen kann. Auch durch diese Weiterbildung werden somit Kosten eingespart.
Bei einer weiteren vorgeschlagenen Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftstoffsystem umfasst die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Strömungsweg, welcher den Antriebsraum mit dem Niederdruckbereich verbinden kann, und ist in diesem Strömungsweg ein Rückschlagventil vorhanden, welches zum Niederdruckbereich hin sperrt. Auf diese Weise kann der Antriebsraum auch dann mit einem - allerdings vergleichsweise geringen - Druck beaufschlagt werden, wenn die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung den an sich im normalen Betrieb erforderlichen hohen Druck noch nicht bereitstellen kann.
Dies ist bspw. dann der Fall, wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpe von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, und wenn die Niederdruck-Kraftstoffversorgung eine elektrisch angetriebene Kraftstoffpumpe aufweist. In diesem Fall kann noch vor dem Anlassen der Brennkraftmaschine durch Einschalten der elektrischen Kraftstoffpumpe ein gewisser Druck im Antriebsraum erzeugt und dort gegebenenfalls vorhandene Gasblasen reduziert oder eliminiert werden.
Durch einen im Antriebsraum vorhandenen sehr hohen Druck kann es zu einer unerwünschten Belastung bspw. an Dichteinrichtungen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe kommen. Um dies zu vermeiden wird erfindungsgemäß auch vorgeschlagen, dass das Kraftstoffsystem ein Druckbegrenzungsventil umfasst, welches den Druck im Antriebsraum auf einen gewünschten Differenzdruck begrenzt.
Alternativ hierzu ist es möglich, dass das Kraftstoffsystem ein Druckregelventil umfasst, welches den Druck im Antriebsraum auf einen gewünschten Druck einstellt. Dies hat gegenüber einem Druckbegrenzungsventil den Vorteil, dass der maximale Druck im Antriebsraum niedriger ist.
In Weiterbildung der beiden oben genannten Alternativen wird vorgeschlagen, dass die Auslassseite des Druckbegrenzungsventils und/oder des Druckregelventils mit der Niederdruck-Kraftstoffversorgung verbunden ist. Im ersten Fall wird im Antriebsraum ein Druck eingestellt, der um einen bestimmten Differenzdruck höher ist als der im Niederdruckbereich vorhandene Kraftstoffdruck (dieser. entspricht meistens dem Vorförderdruck einer elektrischen Kraftstoffpumpe). Ein solches Druckbegrenzungsventil baut einfach und ist preiswert. Bei hohem Vorförderdruck kann es jedoch im Antriebsraum zu einem unerwünscht hohen Druck kommen. Dies wird dann verhindert, wenn statt des Druckbegrenzungsventils das Druckregelventil eingesetzt wird, und wenn dieses mit der Niederdruck-Kraftstoffversorgung verbunden ist. In diesem Fall kann der Druck im Antriebsraum den im Niederdruckbereich herrschenden Druck nicht überschreiten.
Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftstoffsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einem Hochdruckbereich und einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe, welche ein Gehäuse und mindestens ein bewegliches Förderelement umfasst, wobei zwischen mindestens zwei relativ zueinander beweglichen Teilen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe eine hydrostatische Lagerung vorhanden ist.
Die Betriebssicherheit des Kraftstoffsystems wird dann wesentlich verbessert, wenn die hydrostatische Lagerung an den Auslass eines Drucksteuerventils angeschlossen ist, welches im Hochdruckbereich angeordnet ist. Durch die hydrostatische Lagerung werden die zwischen zwei relativ zueinander beweglichen Teilen vorhandenen Kräfte erheblich reduziert. Dies senkt den Verschleiß und die für den Antrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe erforderliche Leistung.
Der Anschluss der hydrostatischen Lagerung an das Drucksteuerventil des Hochdruckbereichs ermöglicht in allen Betriebssituationen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe den Aufbau eines ausreichenden Drucks in der hydrostatischen Lagerung, durch den die Entstehung von Dampfblasen vermieden und die Schmierung und Kühlung an dieser Stelle gewährleistet wird, und dies unabhängig vom tatsächlichen Druck am Einlass der Hochdruck-Kraftstoffpumpe.
Zeichnung
Nachfolgend werden besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung im Detail erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1
eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffsystems mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe;
Figur 2
einen teilweisen Schnitt durch die Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Figur 1;
Figur 3
einen teilweisen Schnitt durch einen Druckregler, welcher bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Figur 2 eingesetzt werden kann;
Figur 4
eine Darstellung ähnlich Figur 1 eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffsystems;
Figur.5
eine Darstellung ähnlich Figur 1 eines dritten Ausführungsbeispiels eines Kraftstoffsystems; und
Figur 6
eine Darstellung ähnlich Figur 2 der HochdruckKraftstoffpumpe von Figur 4.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Ein Kraftstoffsystem trägt in Figur 1 das Bezugszeichen 10. Es umfasst einen Tank 12, aus dem eine elektrische Kraftstoffpumpe 14 Kraftstoff fördert. Der Kraftstoff gelangt von der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 über einen Filter 16 in eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 18. Von dieser zweigt eine Zweigleitung 20 ab, in der ein Niederdruck-Kraftstoffregler 22 angeordnet ist. Die Zweigleitung 20 führt zum Tank 12 zurück.
Die Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 führt zu einer Drei-Zylinder-Radialkolbenpumpe, welche als Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 bezeichnet wird. Eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 26 führt von der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 zu einer Kraftstoff-Sammelleitung 28 ("Rail"). An die Kraftstoff-Sammelleitung 28 sind mehrere Injektoren 30 angeschlossen, die den Kraftstoff direkt in in Brennräume (in Figur 1 nicht dargestellt) einer Brennkraftmaschine einspritzen. Der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 28 wird von einem Drucksteuerventil 32 eingestellt. Dieses ist über eine Rücklaufleitung 34 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 verbunden.
Ein Drucksensor 35 erfasst den in der Kraftstoff-Sammelleitung 28 herrschenden Druck und übermittelt entsprechende Signale an ein in Figur 1 nicht dargestelltes Steuer- und Regelgerät. Dieses steuert je nach Kraftstoffbedarf die elektrische Kraftstoffpumpe 14, das Drucksteuerventil 32, die Injektoren 30, und andere Einrichtungen des Kraftstoffsystems 10 an.
Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 ist in Figur 2 im Detail dargestellt. In der dargestellten Schnittebene ist allerdings nur ein Zylinder der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 sichtbar. In einer radial verlaufenden stufenförmigen Sackbohrung 36 in einem Gehäuse 38 sind ein Zylinderkopf 40 und eine Zylinderbuchse 42 eingepasst. In der Zylinderbuchse 42 ist ein Kolben 44 gleitend geführt. Zwischen Kolben 44 und Zylinderbuchse 42 ist ein Leckagespalt 45 vorhanden. Mit seinem radial inneren Ende stützt sich der Kolben 44 auf einem Gleitschuh 46 ab. Kolben 44 und Gleitschuh 46 werden von einer Druckfeder 48 gegen eine Anlagefläche (ohne Bezugszeichen) eine Hubrings 50 gedrückt.
Der Hubring 50 sitzt auf einem Exzenterabschnitt 52 einer Antriebswelle 54. Diese ist über zwei Wellenlager 56 und 58 drehbar im Gehäuse 38 gelagert. Die Antriebswelle 54 befindet sich in einer axial im Gehäuse 38 vorhandenen Sackbohrung 60. Zwischen dem Gehäuse 38 und der Sackbohrung 60 einerseits und der Antriebswelle 54, dem Hubring 50, dem Gleitschuh 46, dem Kolben 44 und der Zylinderbuchse 42 andererseits, ist ein Antriebsraum 62 gebildet. Dieser ist durch eine Wellendichtung 64 nach außen hin abgedichtet.
Zwischen dem Zylinderkopf 40, der Zylinderbuchse 42 und dem Kolben 44 ist ein Förderraum 66 vorhanden. Dieser ist über einen im Gehäuse 38 vorhandenen Einlasskanal 68 und ein Einlass-Rückschlagventil 70 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 verbindbar. Ebenso ist der Förderraum 66 über einen Auslasskanal 72 und ein Auslass-Rückschlagventil 74 mit der Hochdruck-Kraftstoffleitung 26 verbindbar. Stromaufwärts vom Einlass-Rückschlagventil 70 zweigt vom Einlasskanal 68 ein Hilfskanal 76 ab, der über ein zum Einlasskanal 68 hin sperrendes Rückschlagventil 78 in den Antriebsraum 72 mündet. Vom Hilfskanal 76 zweigt noch ein Überströmkanal 80 ab, der über ein Druckbegrenzungsventil 82 ebenfalls in den Antriebsraum 62 mündet.
Das in Figur 1 dargestellte Kraftstoffsystem 10 und die in Figur 2 dargestellte Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 arbeiten folgendermaßen:
  • Sobald die elektrische Kraftstoffpumpe 14 in Betrieb genommen wird, wird über die Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 im Einlasskanal 68 ein Druck aufgebaut. Dieser wird über den Hilfskanal 76 und das Rückschlagventil 78 zu diesem Zeitpunkt (die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 fördert noch nicht) in den Antriebsraum 62 übertragen. In diesem ist somit unter einem gewissen Druck (Vorförderdruck) stehender Kraftstoff vorhanden, der bei dem nun einsetzenden Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpe deren im Antriebsraum 62 befindliche bewegliche Teile schmiert. Hierzu gehören insbesondere das Lager 58, der Hubring 50 und der Gleitschuh 46.
    • Durch die Verbindung des Antriebsraums 62 mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 über das Rückschlagventil 78 ist eine schnelle Beaufschlagung des Antriebsraums 62 mit Druck bspw. bei einer Erstinbetriebnahme oder in dem Fall möglich, in dem sich beim Abstellen der heißen Brennkraftmaschine im Antriebsraum 62 eine größere Dampfblase gebildet hat. Der Druck im Antriebsraum 62 entspricht dann dem Vordruck abzüglich eines geringen Duckabfalls von ungefähr 0,2 Bar am Rückschlagventil 78.
    Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 wird durch eine Drehung der Antriebswelle 54 in Betrieb genommen. Üblicherweise wird die Antriebswelle 54 von einer Kurbelwelle oder von einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine angetrieben, welche von dem Kraftstoffsystem 10 mit Kraftstoff versorgt wird. Durch eine Drehung der Antriebswelle 54 wird der Kolben 44 in eine Hin- und Herbewegung versetzt. Bei einem radial einwärts gerichteten Saughub des Kolbens 44 wird Kraftstoff über den Einlasskanal 68 und das Einlassventil 70 in den Förderraum 66 eingesaugt. Bei einem nach radial auswärts gerichteten Förderhub des Kolbens 44 schließt das Einlassventil 70 und der im Förderraum 66 eingeschlossene Kraftstoff wird komprimiert.
    Sobald der Differenz-Öffnungsdruck des Auslassventils 74 überschritten ist, öffnet das Auslassventil 74 und der komprimierte Kraftstoff kann aus dem Förderraum 66 in die Hochdruck-Kraftstoffleitung 26 und weiter in die Kraftstoff-Sammelleitung 28 entweichen. Ein Rückströmen des komprimierten Kraftstoffes aus der Kraftstoff-Sammelleitung 28. in den Förderraum 66 wird durch das Auslassventil 74 verhindert. Somit bleibt der Kraftstoff in der Kräftstoff-Sammelleitung 28 unter hohem Druck gespeichert und kann dort von den Injektoren 30 abgerufen und in die Brennräume der Brennkraftmaschine unter hohem Druck eingespritzt werden.
    Wenn der Kraftstoff bei einem Förderhub des Kolbens 44 im Förderraum 66 komprimiert wird, wird auch eine geringe Kraftstoffmenge durch den Leckagespalt 45 zwischen dem Kolben 44 und der Zylinderbuchse 42 vom Förderraum 66 in den Antriebsraum 62 gedrückt. Hierdurch wird der im Antriebsraum 62 vorhandene Kraftstoff noch stärker unter Druck gesetzt. Da das Rückschlagventil 78 zum Einlasskanal 68 hin sperrt, kann kein Kraftstoff aus dem Antriebsraum 62 entweichen. Hierdurch wird eine Druckbeaufschlagung des Antriebsraums 62 auf ein Druckniveau ermöglicht, welches oberhalb des Druckniveaus in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 liegt. Der normale Betriebsdruck im Antriebsraum 62 entspricht dem Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 zuzüglich des Differenz-Öffnungsdrucks des Druckbegrenzungsventils 82. Durch das Druckbegrenzungsventil 82 wird als ein übermäßiger Anstieg des im Antriebsraum 62 herrschenden Kraftstoffdrucks verhindert.
    Üblicherweise beträgt der Kraftstoffdruck, der von der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 bereitgestellt werden kann, ungefähr 1 bis 6 Bar. Bei einem Differenzdruck des Druckbegrenzungsventils 82 von ungefähr 2 Bar ergibt sich somit ein Druck im Antriebsraum 62 von ungefähr 3 bis 8 Bar.
    Man erkennt leicht, dass der im Antriebsraum 62 herrschende Kraftstoffdruck in jedem Falle höher ist als der von der elektrischen Kraftstoffpumpe 14 in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 und im Einlasskanal 68 erzeugte Vordruck. Auf diese Weise wird im Normalbetrieb auch dann, wenn die elektrische Kraftstoffpumpe 14 nur mit niedriger Leistung betrieben wird und der Druck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 vergleichsweise gering ist, ein so ausreichender Druck im Antriebsraum 62 sichergestellt, dass auch bei relativ warmen Komponenten im Antriebsraum 62 ein Verdampfen des Kraftstoffs und damit ein Zusammenbruch einerseits der Schmierung und andererseits der Kühlung an dieser Stelle verhindert wird.
    Auf Grund des bei der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24, die in Figur 2 dargestellt ist, vorhandenen Druckbegrenzungsventils 82 zwischen dem Antriebsraum 62 und dem Einlasskanal 68 hängt der Druck im Antriebsraum 62 letztlich in erheblichem Umfang von dem im Einlasskanal 68 herrschenden Vordruck ab. Ist dieser Vordruck, bspw. bei einem Heißstart der Brennkraftmaschine, relativ hoch, ist auch der Druck im Antriebsraum 62 vergleichsweise hoch. Unter Umständen ist er dabei höher als zur Vermeidung einer Dampfbildung im Antriebsraum 62 an sich erforderlich wäre. Durch einen solchen hohen Druck wird allerdings insbesondere die Wellendichtung 64 unnötig belastet, was deren Lebensdauer reduzieren könnte. Daher kann an Stelle des in Figur 2 dargestellten Druckbegrenzungsventils 82 auch ein Druckregelventil eingesetzt werden.
    Ein solches ist beispielhaft in Figur 3 dargestellt und trägt dort das Bezugszeichen 84. Es umfasst eine von einer Feder 86 beaufschlagte Membran 88, welche von der Feder 86 gegen einen Sitz 90 beaufschlagt wird. Der Sitz 90 ist ringförmig ausgebildet und trennt einen radial innenliegenden und mit dem Einlasskanal 68 verbundenen Bereich von einem radial außenliegenden und mit dem Antriebsraum 62 verbundenen Bereich. Der Antriebsraum 62 und der Einlasskanal 68 sind in Figur 3 nur symbolisch dargestellt. Eine Entlüftungsleitung (ohne Bezugszeichen) ist ebenfalls dargestellt.
    Beim Einsatz des in Figur 3 dargestellten Druckregelventils 84 wirkt sich eine Änderung des im Einlasskanal 68 herrschenden Vordrucks nur abgeschwächt auf den Druck im Antriebsraum 62 aus. Der Einflussfaktor kann über die Wahl der jeweils druckbeaufschlagten Flächen bestimmt werden.
    In Figur 4 ist ein zweites Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffsystems 10 dargestellt. Bei diesem tragen solche Komponenten, Bereich, und Teile, welche äquivalente Funktionen zu Komponenten, Bereichen, und Teilen des in Figur 1 dargestellten Kraftstoffsystems aufweisen, die gleichen Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail erläutert.
    Die in Figur 4 eingesetzte Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 ist in Figur 6 im Detail dargestellt und wird weiter unten näher erläutert. Ein wesentlicher Unterschied des in Figur 4 dargestellten Kraftstoffsystems 10 zu dem von Figur 1 betrifft die Art der Druckbeaufschlagung des im Antriebsraum 62 vorhandenen Kraftstoffes. Während bei der in Figur 1 eingesetzten Hochdruck-Kraftstoffpumpe diese Druckbeaufschlagung allein durch den Leckagespalt zwischen Kolben und Zylinderbuchse erfolgt, wird bei dem in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiel zusätzlich der Absteuerkraftstoff des Drucksteuerventils 32 verwendet, mit dem der Druck in der Kraftstoff-Sammelleitung 28 eingestellt wird. Zu diesem Zweck führt von der Rücklaufleitung 34 eine Zweigleitung 92 zu dem Antriebsraum 62.
    In Figur 5 ist ein noch mal anderes Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffsystems 10 dargestellt. Auch bei ihm tragen solche Komponenten, Bereiche, und Teile, welche äquivalente Funktionen zu Komponenten, Bereichen, und Teilen des in Figur 1 oder in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiels aufweisen, die gleichen Bezugszeichen. Sie sind nicht nochmals im Detail erläutert.
    Ein wesentlicher Unterschied des in Figur 5 dargestellten Kraftstoffsystems 10 zu dem von Figur 4 betrifft die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24. Diese ist daher in Figur 5 auch etwas detaillierter dargestellt. Damit die Fördermenge der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 unabhängig von der Drehzahl der Antriebswelle 54 eingestellt werden kann, ist bei der in Figur 5 dargestellten Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 ein Mengensteuerventil 94 vorgesehen. Bei diesem handelt es sich um ein magnetisch betätigtes 2/2-Schaltventil, dessen Einlass mit einem Bereich stromaufwärts vom Auslassventil 74, und dessen Auslass mit einem Bereich stromaufwärts vom Einlassventil 70 verbunden ist.
    Das Mengensteuerventil 94 kann für einen bestimmten Zeitraum während eines Förderhubs des Kolbens 44 geöffnet werden, so dass während dieses Öffnungszeitraums der Kraftstoff nicht in die Kraftstoff-Sammelleitung 28, sondern mit entsprechend hohem Druck zurück in die Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 gefördert wird. Wie aus Figur 5 ersichtlich ist, ist ebenfalls eine Zweigleitung 92 vorgesehen, welche von der Auslassseite des Mengensteuerventils 94 zum Antriebsraum 62 führt und diesen somit mit Druck beaufschlagt.
    Der Einfachheit wegen ist in der vorliegenden Zeichnung die Anordnung des Mengensteuerventils so dargestellt, wie es bei einer Einzylinderpumpe der Fall ist. Bei einer Mehrzylinderpumpe müsste der Eingang des Mengensteuerventils nach dem Auslassventil einmünden. Ausgehend von diesem Summenpunkt müsste dann noch ein weiteres Rückschlagventil zur Kraftstoff-Sammelleitung hin vorhanden sein.
    Eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24, wie sie bei dem in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiel eines Kraftstoffsystems 10 zum Einsatz kommen kann, ist in Figur 6 im Detail dargestellt. Die dortige Darstellung entspricht in wesentlichen Punkten der Hochdruck-Kraftstoffpumpe von Figur 2. Daher tragen solche Komponenten, Bereiche, und Teile, welche die äquivalente Funktionen zu Komponenten, Bereichen, und Teilen der in Figur 2 dargestellten Hochdruck-Kraftstoffpumpe aufweisen, die gleichen Bezugszeichen und sind nicht nochmals im Detail erläutert.
    Bei der in Figur 6 dargestellten Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 erfolgt die Befüllung des Förderraums 66 durch einen Einlasskanal 68, welcher in Längsrichtung im Kolben 44 verläuft. Auch das Einlass-Rückschlagventil 70 ist.im Kolben 44 angeordnet. Ferner ist der Antriebsraum 62 über einen Kanal 76 direkt mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 verbunden. Ein Hilfskanal 96 führt von der Rücklaufleitung und der Zweigleitung 92 des Drucksteuerventils ebenfalls in den Antriebsraum 62.
    Im Hilfskanal 96 ist ein Druckbegrenzungsventil 82 angeordnet. Von einem stromaufwärts vom Druckbegrenzungsventil 82 gelegenen Bereich des Hilfskanals 96 zweigt ein Kanal 98 ab, der in einen zwischen dem axialen Ende der Antriebswelle 54 und dem Gehäuse 38 gelegenen Raum (ohne Bezugszeichen) mündet. In der Antriebswelle 54 selbst ist ein von der axialen Endfläche ausgehender und bis zum Exzenterabschnitt 52 in Längsrichtung in der Antriebswelle 54 verlaufender Kanal 100 vorhanden.
    Dieser mündet über zur Längsachse der Antriebswelle 54 radial verlaufende Stichkanäle in die Mantelfläche der Antriebswelle 54, und zwar zum einen im Bereich des Lagers 58 und zum anderen im Bereich des Exzenterabschnitts 52 bzw. des Hubrings 50. Da der Druck stromaufwärts vom Druckbegrenzungsventil 82 im Hilfskanal 96 vergleichsweise hoch ist (er wird ja durch das Absteuerfluid des Druckbegrenzungsventils 32 bereitgestellt), wird über die Kanäle 98 und 100 eine gute Schmierung der Lagerstellen auf der Mantelfläche der Antriebswelle 54 gewährleistet.
    Wie aus Figur 6 ersichtlich ist, münden die radialen Stichkanäle in Schmiertaschen, welche in der Mantelfläche der Antriebswelle 54 vorhanden sind. Die Winkellage der Schmiertaschen im Bereich des Wellenlagers 58 ist diametral entgegengesetzt zur Winkellage der Schmiertasche im Bereich des Exzenterabschnitts 52. Zur Vermeidung einer Axialkraft auf die Antriebswelle 54 kann der Kanal 98 auch in die Mantelfläche der Antriebswelle 54 münden und über eine Ringnut mit dem Kanal 100 in der Antriebswelle 54 verbunden sein.
    Dadurch, dass bei der in Figur 6 dargestellten Hochdruck-Kraftstoffpumpe 24 der Antriebsraum 62 mit der Zweigleitung 92 der Rücklaufleitung vom Drucksteuerventil verbunden ist (vgl. Figur 4), kann auf ein Rückschlagventil zwischen Antriebsraum 62 und Niederdruck-Kraftstoffleitung 18 verzichtet werden. Dennoch wird eine schnelle Beaufschlagung des im Antriebsraum 62 befindlichen Kraftstoffs sichergestellt und gleichzeitig wird auch für eine intensive Spülung im Antriebsraum 62 gesorgt. Der gleiche Effekt wird erzielt, wenn die Zweigleitung 92 mit dem Auslass des Mengensteuerventils verbunden ist (vgl. Figur 5).

    Claims (11)

    1. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine, mit einem Niederdruckbereich (18), einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (24), und einem Hochdruckbereich (26, 28), wobei die Hochdruck-Kraftstoffpumpe (24) umfasst: ein Gehäuse (38, 42), mindestens ein bewegliches Förderelement (44), welches einen Förderraum (66) begrenzt, mindestens einen Antrieb (54), welcher das Förderelement (44) in Bewegung versetzen kann, einen Antriebsraum (62), in welchem der Antrieb (54) wenigstens teilweise angeordnet ist, und eine Schmiermittel-Versorgungseinrichtung (45; 92, 96) zur Versorgung beweglicher Teile mit Kraftstoff als Schmiermittel, dadurch gekennzeichnet, dass durch die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung (45; 92, 96) der Antriebsraum (62) mit einem Druck beaufschlagt werden kann, der höher ist als der Druck im Niederdruckbereich (18).
    2. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsraum (62) fluidisch zum Niederdruckbereich (18) hin abgeschlossen ist.
    3. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Leckagespalt (45) vom Förderraum (66) zum Antriebsraum (62) hin umfasst.
    4. Kraftstoffsystem (10) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Leckagespalt (45) zwischen Förderelement (44) und Gehäuse (42) angeordnet ist.
    5. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Hochdruckbereich (26, 28) ein Drucksteuerventil (32) angeordnet ist, und dass die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Strömungsweg (92) umfasst, welcher den Antriebsraum (62) mit einem Auslass des Drucksteuerventils (32) verbindet.
    6. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Mengensteuerventil (94) umfasst, mit dem eine Hochdruckseite der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (24) zeitweise mit dem Niederdruckbereich (18) verbunden werden kann, und dass die Schmiermittel-Versorgungseinrichtung einen Strömungsweg (92) umfasst, welcher den Antriebsraum (62) mit einem Auslass des Mengensteuerventils (94) verbindet.
    7. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Strömungsweg (76) vorhanden ist, welcher den Antriebsraum (62) mit dem Niederdruckbereich (18) verbinden kann, und dass in diesem Strömungsweg (76) ein Rückschlagventil (78) vorhanden ist, welches zum Niederdruckbereich (18) hin sperrt.
    8. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Druckbegrenzungsventil (82) umfasst, welches den Druck im Antriebsraum (62) auf einen gewünschten Differenzdruck begrenzt.
    9. Kraftstoffsystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Druckregelventil (84) umfasst, durch welches der Druck im Antriebsraum (62) auf einen gewünschten Druck eingestellt werden kann.
    10. Kraftstoffsystem (10) nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassseite des Druckbegrenzungsventils (82) und/oder des Druckregelventils (84) mit dem Niederdruckbereich (18) verbunden sind/ist.
    11. Kraftstoffsystem (10) für eine Brennkraftmaschine, mit einem Hochdruckbereich (26) und einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe (24), welche ein Gehäuse (38, 42) und mindestens ein bewegliches Förderelement (44) umfasst, wobei zwischen mindestens zwei relativ zueinander beweglichen Teilen (50, 52, 54, 58) der Hochdruck-Kraftstoffpumpe (24) eine hydrostatische Lagerung vorhanden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die hydrostatische Lagerung an den Auslass eines Drucksteuerventils (32) angeschlossen ist, welches im Hochdruckbereich (28) angeordnet ist.
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