DE4417950C1 - Einspritzsystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Einspritzsystem zur intermittierenden Zufuhr von Kraftstoffgemischen in Brennräume einer Brennkraftmaschine und ein Verfahren zum Betrieb eines solchen Einspritzsystems.

Herkömmliche Kraftstoffeinspritzsysteme erzeugen den nötigen Hochdruck für die Kraftstoffzufuhr in die Brennräume von Brennkraftmaschinen, wie z. B. Dieselmotoren, mit Pumpen, die von den Brennkraftmaschinen direkt angetrieben sind. Bei niedriger Motordrehzahl kann die Pumpenleistung ungenügend, und die Kraftstoffdosierung ungenau werden, was zu Leistungsverlusten und erhöhten Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine führt. Diese herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsysteme sind wenig variabel. Überdies sind diese herkömmlichen Kraftstoffeinspritzsysteme anfällig, da sie eine hohe Anzahl bewegter Teile aufweisen.

Sogenannte Common-Rail Systeme, mit einer zentralen Pumpe zur Förderung des Kraftstoffs in Hochdruckspeicher und von da kontinuierlich, stoßfrei über Leitungen zu den Einspritzventilen, entkoppeln die Einspritzung von Druckschwankungen, die bei herkömmlichen, von den Motoren direkt angetriebenen Pumpen bei großen Drehzahlunterschieden auftreten.

Bekannt ist ein Common-Rail Einspritzsystem (s. The electronically controlled dynamic rail injection system (DIS) Ganser-Hydromag), bei dem aus einem Kraftstoffreservoir mittels einer Hochdruckpumpe Kraftstoff in ein großvolumiges Leitungssystem gefördert wird, das mit Einspritzventilen verbunden ist. Die Einspritzventile sind mit hydraulischem Druck betätigbar, wobei elektromagnetische Ventile das Öffnen und Schließen der Einspritzventile in Abhängigkeit von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine steuern. Ein Nachteil dieses Einspritzsystems ist der hohe Druck in dem Einspritzsystem, und daß der von der Pumpe erzeugte hohe Druck über die gesamte Län­ ge der Leitungen bis zu den Einspritzöffnungen der Einspritzventile anliegt, auch wenn keine Einspritzung erfolgt und daher Leckage des Kraftstoffs beispielsweise sowohl an den Verbindungsstücken der Leitungen als auch an den geschlossenen Einspritzöffnungen vorbei in die Brennräume auftreten kann. Der hohe Druck erzwingt aufgrund der bei der Auslegung zu berücksichtigenden Sicherheitsaspekte er­ höhtes Gewicht und wirft bei der Regelung des Einspritzsystems Pro­ bleme auf.

Aus der DE 24 41 841 A1 ist ein Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine Kraftstoffpumpe und eine Einspritzdüse in einem gemeinsamen Gehäuse integriert sind und bei dem durch das axiale Verschieben einer Ventilnadel mit Hilfe eines Steuerkolbens und eines Druckerzeugers der Kraftstoff aus einem Dosierraum in den Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt wird. Für die Ventilnadel ist eine Rückstelldruckfeder vorgesehen. Bei diesem vorbekannten Einspritzsystem kann die Funktion der Steuerung der Ventilnadel vom Pumpvorgang nicht getrennt werden, wobei die Variationsmöglichkeit in der Steuerung und im Druckniveau sehr eingeschränkt ist. Mit diesem vorbekannten Einspritzsystem kann das anstehende Problem der aufwendigen Auslegung aufgrund von hohen Vorratsdrücken bei Common-Rail Einspritzsystemen nicht beherrscht werden.

Aus der DE 40 27 493 A1 ist eine Einspritzdüse für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der die Ventilnadel in zeitlichem Abstand durch zwei unterschiedliche Schließfedern belastet wird, um so eine Steuerung des Einspritzdruckes über der Zeit zu erzielen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Einspritzsystem zur intermittierenden Zufuhr von Kraftstoffgemischen in Brennräume ei­ ner Brennkraftmaschine und ein Verfahren zum Betrieb dieses Ein­ spritzsystems zur intermittierenden Zufuhr von Kraftstoffgemischen zu schaffen, das einfache Regelung und standardisierte Teile, z. B. für Pumpen, erlaubt, zu geringem Gewicht führt, und Leckage ver­ meidet.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit einem Einspritzsystem zur intermittierenden Zufuhr von Kraftstoffgemischen in Brennräume ei­ ner Brennkraftmaschine mit den Merkmalen der Ansprüche 1 und 8. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen dargestellt.

Gemäß der Erfindung enthält ein Einspritzsystem zur intermit­ tierenden Zufuhr von Kraftstoffgemischen in Brennräume einer Brenn­ kraftmaschine hydraulisch betätigte Einspritzventile, die jeweils ein Ventilglied und einen Kolben enthalten. Den Einspritzventilen wird kontinuierlich Kraftstoffgemisch mit einem bestimmten Druck zugeführt. Ein Ventilglied und ein Kolben bilden einen variablen Steuerraum, der über ein schaltbares Ventil wahlweise mit einer Vorrichtung zur Bereitstellung eines erhöhten Drucks p1 oder mit einer Leitung mit dem sehr viel kleineren Druck p0 verbunden ist. Auf das Ventilglied wirkt eine erste Druckfeder und auf den Kolben eine zweite Druckfeder, wobei die erste Druckfeder eine größere Federkonstante als die zweite Druckfeder aufweist. Gemäß der Erfin­ dung wird die Menge des pro Einspritzung in den Brennraum geför­ derten Kraftstoffgemischs von den Schaltstellungen des Ventils für den Steuerraum bestimmt. Wird der Steuerraum mit der Leitung mit dem Druck p0 verbunden, wird das Ventilglied von der ersten Druck­ feder auf eine Einspritzöffnung des Einspritzventils gedrückt so daß keine Einspritzung stattfindet. Gleichzeitig drückt die zweite Druckfeder den Kolben von der Einspritzöffnung weg, so daß der Raum vor der Einspritzöffnung vergrößert, und der Druck in dem Raum vor der Einspritzöffnung des Einspritzventils schnell reduziert wird (schnelles Einspritzende, kein Nachspritzen). Wird der Steuerraum mit der Leitung mit dem Druck p1 verbunden, wird das Ventilglied von der Einspritzöffnung des Einspritzventils abgehoben, so daß die Einspritzung stattfindet. Gleichzeitig drückt Druck p1 den Kolben auf die Einspritzöffnung zu, so daß der Raum vor der Einspritz­ öffnung verkleinert und der Druck, mit dem das Kraftstoffgemisch durch die Einspritzöffnung des Einspritzventils befördert wird, schnell vergrößert wird. Das erfindungsgemäße Einspritzsystem kann mit deutlich geringerem Druck als ein herkömmliches Common-Rail Einspritzsystem betrieben werden, führt zu weniger Nachspritzen in den Brennraum der Brennkraftmaschine und zu geringerer Leckage an den Verbindungsstellen. Das erfindungsgemäße Einspritzsystem kann mit standardisierten Teilen, insbesondere mit einer stand­ ardisierten Pumpe zur Druckerzeugung, ausgestattet sein und ist daher kostengünstig in der Herstellung und mit geringerem Gewicht versehen, als ein Einspritzsystem, das für höhere Drücke dimen­ sioniert ist.

Mit der erfindungsgemäßen Verwendung von Hydraulik- bzw. Motorenöl ist ein für die Übertragung der Drücke p0, p1 besonders geeignetes Medium für die Steuerung des Einspritzsystems vorgesehen.

Der Druck p1 zur Steuerung des erfindungsgemäßen Einspritzsystems kann mit einer mechanisch betätigten Pumpe, wie z. B. einer Nocken- Plunger Pumpe erzeugt werden. Ein Magnetventil an der Pumpe kann den Druck p1 im erfindungsgemäßen Einspritzsystem begrenzen.

Gemäß der Erfindung kann der Druck p1 zur Steuerung des Einspritz­ ventils von einem zentralen Druckspeicher bereitgestellt werden, so daß unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine konstanter Druck zur Steuerung des Einspritzventils zur Verfügung steht.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Ein­ spritzsystems wird Kraftstoff gemischt mit einer zweiten geeigneten Flüssigkeit, wie z. B. Wasser, in einer gemeinsamen Leitung vor die Einspritzöffnung gefördert.

Mit einer Drossel in einer Leitung vom Ventil zum Steuerraum und einer Bypassleitung parallel zur Leitung vom Ventil zum Steuerraum kann der Druck im Steuerraum moduliert, und damit die Einspritzung gezielt gesteuert werden, so daß der Kraftstoffverbrauch und die Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine insgesamt reduziert werden.

Das erfindungsgemäße Einspritzsystem ist gemäß der Erfindung durch Betätigen eines Ventils und zusätzlich bei Bedarf durch Betätigen einer Drossel besonders einfach zu steuern.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Einspritzsystem in einer Phase 1,

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Einspritzsystem in einer Phase 2,

Fig. 3 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes alternatives Einspritzsystem.

Fig. 1, 2 stellen jeweils einen Querschnitt dar durch ein erfin­ dungsgemäßes Einspritzsystem in zwei Phasen eines Einspritzvor­ gangs, wobei in der Phase 1 keine Einspritzung stattfindet und in der Phase 2 Kraftstoffgemisch eingespritzt wird. Ein Einspritz­ ventil 1 ist eines von mehreren Einspritzventilen (nicht dargestellt) des erfindungsgemäßen Einspritzsystems für eine mehr­ zylindrische Brennkraftmaschine (nicht dargestellt), insbesondere für einen Dieselmotor.

Von einem Kraftstoffspeicher (nicht dargestellt) des erfindungsge­ mäßen Einspritzsystems wird Kraftstoffgemisch unter Druck über eine Leitung 2 dem Einspritzventil 1 zugeführt.

Das Einspritzventil 1 weist ein Gehäuse 3 mit mindestens einer Ein­ spritzöffnung 4 und einem rotationssymmetrischen Ventilglied 5 auf. In Richtung einer Längsachse des Gehäuses 3 ist das Ventilglied 5 zum Öffnen und Schließen der Einspritzöffnung 4 verschieblich im Gehäuse 3 gelagert.

Das Gehäuse 3 ist vorzugsweise zweiteilig. In einem von der Ein­ spritzöffnung 4 abgewandten Teil 6 weist das Gehäuse 3 eine zylin­ drische Ausnehmung 7 mit einem Durchmesser d1 auf. Ein Teil 8 des Gehäuses 3, das auch die Einspritzöffnung 4 enthält, weist in einem unteren, der Einspritzöffnung 4 benachbarten Abschnitt eine zen­ trale Bohrung 9 mit dem Durchmesser d2, und in einem mittleren, dem Teil 6 zugewandten Abschnitt eine zentrale Bohrung 10 mit dem Durchmesser c auf. Durchmesser d1 ist größer als Durchmesser d2 oder c, und Durchmesser c größer als Durchmesser d2.

Ventilglied 5 weist an seiner der Einspritzöffnung 4 abgewandten Seite ein kolbenförmiges Endstück 11 auf, mit dem das Ventilglied 5 in der zylindrischen Ausnehmung 7 des Teils 6 des Gehäuses 3 ge­ führt ist. Das kolbenförmige Endstück 11 stellt im Querschnitt ein zur Einspritzöffnung 4 geöffnetes E dar, dessen äußere Schenkel 12 auf einem ebenen Absatz 13 anliegen können, den das Gehäuse 3 des Einspritzventils 1 bildet. Eine radial gerichtete Bohrung 14 ist im äußeren Schenkel 12 des kolbenförmigen Endstücks 11 angebracht. Lecköl- und/oder Entlüftungsbohrungen 19 sind im Gehäuse 3 ent­ halten.

In der zylindrischen Ausnehmung 7 des Teils 6 bildet das kolben­ förmige Endstück 11 des Ventilglieds 5 mit dem Gehäuse 3 einen Raum 15, in den eine Entlüftungsleitung 16 mündet. Eine zum Ventilglied 5 koaxiale erste Druckfeder 17 stützt sich am Gehäuse 3 und am kol­ benförmige Endstück 11 ab und drückt das Ventilglied 5 auf die Ein­ spritzöffnung 4.

Das Einspritzventil 1 enthält einen Kolben 20 in der Form eines Hohl­ kolbens, der koaxial zum Ventilglied 5 angeordnet ist. Das kolben­ förmige Endstück 11 und die äußeren Schenkel 12 des Ventilglieds 5 schließen mit einer Stirnfläche 21 des Kolbens 20 einen Steuerraum 22 (s. Fig. 2) ein. Der Kolben 20 weist einen konstanten Innendurch­ messer auf und ist flüssigkeitsdicht am Ventilglied 5 verschieblich geführt.

Der Außendurchmesser des Kolbens 20 ist stufenförmig, wobei der Kolben 20 an einem der Einspritzöffnungen 4 zugewandten Teil 23 kleineren Durchmessers eine zylindrische Stirnfläche 24 und auf der dem kolbenförmigen Endstück 11 zugewandten Seite die zylindrische Stirnfläche 21 größeren Durchmessers aufweist. Der Kolben 20 ist in den zentralen Bohrungen 9, 10 im Gehäuse 3 eng anliegend geführt, so daß keine Flüssigkeit zwischen Kolben 20 und Gehäuse 3 passieren kann. Er weist an seinem Außenumfang einen Anschlag 26 auf, der mit einer zweiten Druckfeder 27 im Teil 8 des Gehäuses 3 zusammenwirkt. Die zweite Druckfeder 27 stützt sich an einem Anschlag 28 am Übergang von der zentralen Bohrung 9 zu der zentralen Bohrung 10 ab. Die zweite Druckfeder 27 weist eine viel kleinere Federkonstante auf als die erste Druckfeder 17.

Die Leitung 30 mündet in eine radial gerichtete Bohrung 31 des Teils 6 des Gehäuses 3. Sie enthält ein 3/2 Wege-Ventil, welches die Leitung 30 entweder mit einer Leitung 34 eines Drucks p1 oder mit einer Leitung 33 mit dem Druck p0 verbindet, wobei der Druck p0 insbesondere gleich dem Umgebungsdruck ist. Der Druck p1 ist wesentlich höher als Druck p0. Das Druckmedium kann Hydraulik- oder Motorenöl sein. Der hydraulische Druck p1 kann mit einer herkömmlichen mechanischen Pumpe erzeugt werden oder in einem gemeinsamen Druckspeicher für mehrere Einspritzventile 1 unabhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine vorrätig gehalten werden. Ein Magnetventil (nicht dargestellt) kann zum Abschalten des mit der mechanischen Pumpe erzeugten Drucks p1 vorgesehen sein.

In Leitung 2 ist ein Rückschlagventil 38 enthalten, das Abfließen von Kraftstoffgemisch aus der zentralen Bohrung 9 vor der Einspritzöffnung 4 in Richtung der Leitung 2 verhindert.

Das Kraftstoffgemisch besteht vorzugsweise aus Kraftstoff und einer zweiten geeigneten Flüssigkeit, wie z. B. Wasser.

Verfahren zum Betrieb des erfindungsgemäßen Einspritzsystems

Das Kraftstoffgemisch ist während des Betriebs der Brennkraftmaschine kontinuierlich mit erhöhtem Druck in der Leitung 2 und der zen­ tralen Bohrung 9 des Einspritzventils 1 vorrätig.

Phase 1

Ventilglied 5 wird von der ersten Druckfeder 17 mittels des kolbenförmigen Endstücks 11 auf die Einspritz- Öffnung 4 ge­ preßt, so daß keine Einspritzung von Einspritzventil 1 stattfindet.

Bohrung 14 im kolbenförmigen Endstück 11 und Bohrung 31 im Teil 6 des Gehäuses 3 liegen übereinander und über Ventil 32 ist Steuer­ raum 22 mit der Leitung 33 mit dem Druck p0 verbunden. Der Kolben 20 wird vom Druck des Kraftstoffs in der zentralen Bohrung 9 und von der zweiten Druckfeder 27 von der Einspritzöffnung 4 weg gegen den Kolben 11 des Ventilglieds 5 gedrückt.

Phase 2

Bohrung 14 im kolbenförmigen Endstück 11 des Ventilglieds 5 ist mit Bohrung 31 im Teil 6 des Gehäuses 3 verbunden. Ventil 32 ist in einer Stellung, in der Steuerraum 22 über die Leitungen 30, 34 mit dem erhöhten Druck p1 verbunden ist, und Ventilglied 5 wird von dem Druck auf das kolbenförmige Endstück 11 entgegen der ersten Druckfeder 17 von der Einspritzöffnung 4 des Einspritzventils 1 abgehoben. Der mit dem Ventilglied 5 einteilige Kolben 11 liegt an einer Stirnfläche 18 des Teils 6 des Gehäuses 3 an.

Kolben 20 wird bei Druck p1 im Steuerraum 22 entgegen der zweiten Druckfeder 27 in Richtung auf die Einspritzöffnung 4 verschoben und verkleinert das Volumen vor der Einspritzöffnung 4 im Einspritz­ ventil 1, so daß Kraftstoffgemisch mit erhöhtem Druck aus der zen­ tralen Bohrung 9 durch die Einspritzöffnung 4 gedrückt wird. Die Schaltzeit von Ventil 32 bestimmt die Menge des Kraftstoffgemisches pro Einspritzung im Einspritzventil 1.

Abschluß des Einspritzzyklus

Ventil 32 geht in die Stellung aus Phase 1. Bohrung 14 im kolbenförmigen Endstück 11 des Ventilglieds 5 ist mit Bohrung 31 im Teil 6 des Gehäuses 3 verbunden. Ventil­ glied 5 wird von der ersten Druckfeder 17 mittels des kolben­ förmigen Endstücks 11 auf die Einspritzöffnung 4 gepreßt, so daß keine Einspritzung von Einspritzventil 1 stattfindet. Kolben 20 wird von der zweiten Druckfeder 27 von der Einspritzöffnung 4 weg gedrückt, so daß der Raum vor der Einspritzöffnung 4 vergrößert, und der Druck in dem Raum vor der Einspritzöffnung 4 des Einspritz­ ventils 1 schnell reduziert wird.

Fig. 3 stellt einen Querschnitt durch ein alternatives erfindungs­ gemäßes Einspritzsystem dar, dessen Einspritzventil 41 dem in Fig. 1, 2 beschriebenen Einspritzventil 1 entspricht. Entsprechende kon­ struktive Merkmale des alternativen erfindungsgemäßen Einspritz­ systems sind mit gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 1, 2 versehen.

Einspritzventil 41 weist in der Leitung 30 eine steuerbare Drossel 42 auf, mit der der Querschnitt der Leitung 30 stufenlos variiert werden kann. Zwischen der Drossel 42 und dem 3/2 Wege-Ventil 32 und der Drossel 42 und der radial gerichteten Bohrung 31 des Gehäuses 3 sind an der Leitung 30 Anschlußstellen 43, 44 einer Bypassleitung 45 vorgesehen. Die Bypassleitung 45 enthält ein Rückschlagventil 46. das den Fluß durch die Bypassleitung 45 von dem 3/2 Wege-Ventil 32 zu der Bohrung 31 verhindert und den Fluß von der Bohrung 31 zu dem 3/2 Wege-Ventil 32 zuläßt.

Phasen 1 und 2 des alternativen erfindungsgemäßen Einspritzsystems gemäß Fig. 3 stimmen mit den entsprechenden Phasen des erfindungs­ gemäßen Einspritzsystems der Fig. 1, 2 überein.

Bei Umschalten des 3/2 Wegeventils 32 auf hohen Druck p1 erlaubt die variable Drossel 42 bei geringer Drosselung schnellen und bei großer Drosselung langsamen Druckaufbau in der Steuerkammer 22 des Einspritzventils 41. Das Ventilglied 5 öffnet entsprechend dem Druckaufbau in der Steuerkammer 22 die Einspritzöffnung 4. Dabei ist der entsprechend dem kleineren Druck geringere Durchsatz durch die Bohrungen der Einspritzdüse ("Schlappe" Einspritzung) wichtig; damit wird eine Einspritzfunktion gestaltet. Über die Bypassleitung 45 kann Druck im Steuerraum 22 schnell abgebaut werden, so daß die Einspritzöffnung 4 unabhängig von der Stellung der Drossel 42 vom Ventilglied 5 schnell geschlossen wird.

Claims (9)

1. Einspritzsystem für eine Brennkraftmaschine, mit einer Einspritzdüse und einer Einspritzpumpe, die in einem gemeinsamen Gehäuse (3) integriert sind, wobei das Einspritzventil jeweils ein Ventilglied (5) aufweist, das in einer Längsachse des Einspritzventils beweglich ist, um eine Einspritzöffnung (4) freizugeben oder zu verschließen, und deren rückwärtiges Ende mit einem Kolben (11) verbunden ist, welcher in einer Zylinderbohrung (7) des Gehäuses (3) axial beweglich ist, wobei die der Düsenöffnung zugewandte Seite des Kolbens mit der Zylinderbohrung einen Steuerraum (22) bildet, der durch einen Steuerdruck beaufschlagbar ist, mit einem hülsenförmigen, koaxial zur Ventilnadel (5) angeordneten Steuerkolben (20), dessen eines Ende in den Steuerraum und dessen anderes Ende in einen Kraftstoffdosierraum oberhalb der Ventilöffnung hineinragt, wobei die der Düsenöffnung abgewandte Seite des Kolbens (11) und die der Düsenöffnung zugewandte Seite des Steuerkolbens jeweils durch eine Druckfeder (17, 27) beaufschlagt sind, und wobei die Kraftstoffzufuhr von einer Druckquelle erhöhten Druckes (p1) zum Kraftstoffdosierraum über ein Steuerventil (32) erfolgt.

2. Einspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerdruck mit Hydraulik- oder Motorenöl erzeugt wird.

3. Einspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (32) ein elektromagnetisches 3/2 Wegeventil ist.

4. Einspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung zur Bereitstellung des Drucks p1 eine mechanisch betätigte Pumpe enthält, die mit einem Magnetventil zur Druckabschaltung ausgestattet ist.

5. Einspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ richtung zur Bereitstellung des Drucks p1 einen zentralen Druckspeicher ent­ hält.

6. Einspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraft­ stoffgemisch eine Flüssigkeit, wie z. B. Wasser, enthält.

7. Einspritzsystem gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leitung (30) vom Steuerraum (22) zum Ventil (32) mit einer steuerbaren Drossel (42) und einer Bypassleitung (45) mit Rückschlagventil (46) versehen ist.

8. Verfahren zum Betrieb eines Einspritzsystems gemäß Anspruch 1, gekenn­ zeichnet durch Verbinden des Steuerraums (22) mit der Vorrichtung zur Be­ reitstellung des Drucks p1, so daß das Ventilglied (5) die Einspritzöffnung (4) freigibt, der Kolben (20) sich auf die Einspritzöffnung (4) zu bewegt und Kraftstoffgemisch eingespritzt wird, und Verbinden des Steuerraums (22) mit dem Druck p0, so daß das Ventilglied (5) die Einspritzöffnung (4) verschließt, der Kolben (20) sich von der Einspritzöffnung (4) unter Druckabbau weg bewegt, und keine Einspritzung stattfindet.

9. Verfahren zum Betrieb eines Einspritzsystems gemäß Anspruch 8, gekenn­ zeichnet durch Betätigen einer Drossel (42) in der Leitung (30).