DE60025756T2

DE60025756T2 - Kupplungsvorrichtung für flurförderfahrzeug

Info

Publication number: DE60025756T2
Application number: DE60025756T
Authority: DE
Inventors: Jean Labadie; Jean-Pierre Cribier
Original assignee: Valeo Thermique Moteur SA
Current assignee: Valeo Thermique Moteur SA
Priority date: 1999-11-09
Filing date: 2000-11-09
Publication date: 2006-10-12
Anticipated expiration: 2020-11-10
Also published as: JP2003513846A; JP5138139B2; CN1387482A; FR2800676A1; CZ298109B6; FR2800676B1; WO2001034415A1; TNSN00213A1; CA2390320C; EP1227945A1; DE60025756D1; ZA200203563B; EP1227945B1; BR0015463A; DZ3213A1; HU226517B1; KR100722048B1; PL204848B1; CZ20021448A3; HUP0204127A2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Flurförderfahrzeuge.
Sie betrifft genauer eine Kupplungsvorrichtung für ein Flurförderfahrzeug, mit einer Deichsel, die vorne am Fahrzeug vorgesehen ist, und einem Haken, der hinten an einem Zugfahrzeug, insbesondere einem vorhergehenden Förderfahrzeug in einer Reihe von Förderfahrzeugen vorgesehen ist, wobei die Deichsel und der Haken geeignet sind, miteinander zusammenzuwirken.
Es sind bereits Flurförderfahrzeuge dieser Art bekannt, die für verschiedene Anwendungen verwendet werden können, beispielsweise um Teile an industriellen Orten zu transportieren, um Gepäckstücke in Bahnhöfen oder Flughäfen, etc. zu transportieren.
Ein Förderfahrzeug dieses Typs weist gewöhnlich eine Deichsel auf, die vorne vorgesehen ist, um mit einem Haken zusammenzuwirken, der hinten an einem Zugfahrzeug angebracht ist.
Der Begriff "Zugfahrzeug", wie er vorliegend verwendet wird, umfasst sowohl ein Gerät, motorisiert oder nicht, das den Antrieb des Förderfahrzeugs sicherstellt, als auch ein anderes Förderfahrzeug, das sich unmittelbar vorher in einer Reihe von Förderfahrzeugen befindet.
Gewöhnlich weist ein derartiges Förderfahrzeug zwei lenkbare Vorderräder und zwei Hinterräder auf, die lenkbar sind oder nicht.
Bei den bekannten Flurförderfahrzeugen, wie in dem Dokument US-A-2 454 641 beschrieben, ist die Deichsel gewöhnlich in der Form eines länglichen Elements verwirklicht, das gelenkig um eine Querachse des Förderfahrzeug angebracht ist und an seinem vorderen Abschnitt mit einem Ring versehen ist, der in der Lage ist, mit dem Haken der Zugmaschine zusammenzuwirken.
Diese Deichsel weist im Allgemeinen eine große Länge auf, um dem Förderfahrzeug zu ermöglichen, einen geringen Wendekreis zu besitzen, und somit ein Umkehren in einem geringen Raum durchzuführen.
Daraus folgt jedoch der Nachteil, dass der Abstand zwischen dem Förderfahrzeug und dem Zugfahrzeug, (insbesondere einem vorhergehenden Förderfahrzeug) von der Länge der Deichsel abhängt und diese somit notwendigerweise groß ist.
Darüber hinaus hat dieser Abstand den Nachteil, fest zu sein, obwohl sich daraus ein großer Platzbedarf ergibt, wenn eine Reihe von Förderfahrzeugen sich im Anhalten befindet.
Die Erfindung hat insbesondere zum Ziel, die vorgenannten Nachteile zu überwinden.
Sie zielt insbesondere darauf ab, eine Kupplungsvorrichtung vom vorstehend definierten Typ zu schaffen, die ermöglicht, den Platzbedarf zu verringern, wobei sie die Möglichkeit bietet, ein Wenden mit einem geringen Wendekreis zu bieten.
Sie zielt auch darauf ab, eine Vorrichtung dieser Art zu schaffen, die leichter auf einem Förderfahrzeug installiert werden kann, und die darüber hinaus einfach verwirklicht werden kann und keinen besonderen Unterhalt erfordert.
Hierzu schlägt die Erfindung eine Kupplungsvorrichtung von im Eingang definierten Typ vor, bei der die Deichsel einen Längsschlitz aufweist, in dem der Haken gleiten kann, derart, dass der Haken in dem Längsschlitz zwischen einer entfernten Position, in der das Fahrzeug sich in einem maximalen Abstand von dem Zugfahrzeug während des Schleppens befindet, und einer herangezogenen Position, in der sich das Förderfahrzeug in einem minimalen Abstand vom Zugfahrzeug befindet, um den Platzbedarf im Stillstand zu verringern.
Es wird somit eine Kupplung vom Teleskoptyp geschaffen, die einen unterschiedlichen Abstand zwischen dem Zugfahrzeug und dem Förderfahrzeug erlaubt, das an diesem angehängt ist.
Der Haken kann im dem Schlitz der Deichsel zwischen zwei Endpositionen gleiten, die einer entfernten Position zum Ziehen und einer nahen Position für das Anhalten entsprechen.
In der Position des Schleppens, setzt sich der Haken automatisch zum vorderen Ende der Deichsel (was das vom Förderfahrzeug entfernteste ist), während in der Anhalteposition sich der Haken auf die Höhe eines hinteren Endes der Deichsel setzen kann (das dem Förderfahrzeug das nächste ist).
In der Position des Schleppens, weist die Deichsel somit eine große nützliche Länge auf, was einen engen Wendekreis ermöglicht, während in der Anhalteposition die Deichsel eine kleine nützliche Länge aufweisen kann, was ein Annähern des Förderfahrzeugs an das Zugfahrzeug ermöglicht, was sogar bis zu einer Berührungsposition erfolgen kann.
Somit können, wenn mehrere Förderfahrzeuge in einer gleichen Reihe angehängt sind, beim Anhalten einander angenähert werden, derart, dass die Länge der Reihe im Wesentlichen der Summe der Längen der entsprechenden Chassis der Förderfahrzeuge entspricht.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung erstreckt sich die Deichsel im Wesentlichen in der Horizontalen in den Positionen, wo sie mit dem Haken zusammenwirkt.
Auf bevorzugte Weise ist die Deichsel mit der Vorderseite des Förderfahrzeugs mittels Gelenkeinrichtungen verbunden, die eine Gelenkachse definieren, derart, dass sie zwischen einer Anhängposition, in der die Deichsel sich im Wesentlichen in der Horizontalen erstreckt, um mit dem Haken zusammenzuwirken, und einer angehobenen Position schwenkt, in der die Deichsel sich in einer aufgerichteten Position und gelöst von dem Haken befindet.
Gemäß einer weiteren Eigenschaft der Erfindung bildet die Deichsel in der aufge richteten Position bezüglich der Vertikalen einen spitzen Winkel. Vorteilhafterweise beträgt dieser Winkel ungefähr 10°.
Gemäß einer weiteren Eigenschaft der Erfindung ist die Deichsel ebenfalls in der Lage, über die aufgerichtete Position hinaus in eine gerade Position zu schwenken, in der sie sich im Wesentlichen in der Vertikalen unter der Einwirkung des Zugfahrzeugs erstreckt, wobei sie von dem Haken des letzteren gelöst ist.
Diese gerade Stellung der Deichsel wird erhalten, wenn das Förderfahrzeug und das Zugfahrzeug auf ein Maximum angenähert sind, wodurch somit eine Kompaktposition erreicht wird, die die Längsausdehnung zu verringern ermöglicht.
Vorteilhafterweise weisen die vorgenannten Gelenkeinrichtungen ein Gelenk auf, das sich gemäß einer Querachse im Wesentlichen horizontal erstreckt.
Auf bevorzugte Weise weist die Kupplungsvorrichtung darüber hinaus elastische Federeinrichtungen auf, die in der Lage sind, die Deichsel in ihre Anhebungsposition zu drücken, während der Haken sich ausgehend von einem Lager nach unten erstreckt, das unter dem Zugfahrzeug vorgesehen ist, derart, dass die Deichsel elastisch gegen das Lager gedrückt wird, um automatisch das Zusammenwirken der Deichsel und des Hakens sicherzustellen.
Somit liefern die Federeinrichtungen den Vorteil, die Deichsel automatisch in eine aufgerichtete Position zu drücken, was ermöglicht, den Platzbedarf zu verringern, wenn das Förderfahrzeug von dem Zugfahrzeug gelöst ist.
Darüber hinaus erlauben die gleichen Einrichtungen automatisch einen Anschlag der Deichsel gegen den Haken hervorzurufen, was besonders die Vorgänge des Ankuppelns und Entkuppelns vereinfacht.
Vorteilhafterweise sind die Federeinrichtungen zwischen das Chassis des Förderfahrzeugs und die Deichsel gesetzt.
Diese elastischen Federeinrichtungen arbeiten vorteilhafterweise unter Zug und sind somit zwischen einem ersten Ankerungspunkt, der auf dem Chassis des Förderfahrzeugs sich befindet und einem zweiten Ankerungspunkt zwischengesetzt, der entgegengesetzt der Deichsel bezüglich ihrer Gelenkachse angeordnet ist.
In diesem Fall befindet sich der zweite Ankerungspunkt bevorzugt auf einer geknickten Verlängerung, die gegenüber der Deichsel bezüglich der Gelenkachse vorgesehen ist, und derart angeordnet ist, dass in der angehobenen Position der Deichsel die Gelenkachse der Deichsel, der zweite Ankerungspunkt und der erste Ankerungspunkt sich in einer selben Ebene befinden.
Daraus resultiert, dass die elastischen Federeinrichtungen eine Wirkungslinie besitzen, die die Gelenkachse der Deichsel schneidet, was eine automatische Rückführung der Deichsel in ihre angehobene Position garantiert.
Gemäß einer weiteren Eigenschaft der Erfindung weist der Haken eine Breitenausdehnung auf, die geringer ist als die Breite des Schlitzes der Deichsel.
Bevorzugt weist der Haken einen allgemein zylindrischen Zapfen auf, der einen Durchmesser hat, der geringer ist als die Breite des Schlitzes der Deichsel, und eine Scheibe auf, die den Zapfen umgibt und einen Durchmesser hat, der größer ist als die Breite des Schlitzes der Deichsel.
Die Deichsel kann vorteilhafterweise gebildet sein ausgehend von einer umgeknickten Stange, die zwei im Wesentlichen parallele Arme definiert, die durch eine Krümmung in U-Form verbunden sind.
Unter einem anderen Aspekt betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsvorrichtung, die vorne mit einer Deichsel versehen und hinten mit einem Haken versehen ist, wobei sie jeweils ein Teil einer Kupplungsvorrichtung sind, wie vorstehend definiert.
In der nachfolgenden Beschreibung, die ausschließlich beispielhaft angeführt ist, wird Bezug genommen auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:
die 1 eine Seitenansicht eines Förderfahrzeugs ist, das mit einer Kupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung ausgerüstet und vorne mit einer Deichsel (dargestellt in angehobener Position), und, hinten mit einem Haken versehen ist;
die 2 eine Ansicht von oben auf die Deichsel ist;
die 3 eine Draufsicht auf den Haken und dessen Träger ist;
die 4 eine Seitenansicht entsprechend zu jener von 3 ist;
die 5 eine Teilansicht von zwei Förderfahrzeugen ist, die untereinander durch eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung verbunden sind, wobei die Vorrichtung in Verlängerungsposition zum Schleppen dargestellt ist;
die 6 eine Ansicht analog zu jener von 5 ist, in der die Vorrichtung in angenäherter Position dargestellt ist, um beim Anhalten den Platzbedarf zu minimieren;
die 7 eine Teilansicht von zwei Förderfahrzeugen ist, die sich in einer maximal angenäherten Position befinden, bei der die Deichsel eines zweiten Förderfahrzeugs in sich einer geraden im Wesentlichen vertikalen Position befindet, wobei sie von dem Haken eines ersten Förderfahrzeugs entkuppelt ist;
die 8 eine Seitenansicht auf eine Reihe von Förderfahrzeugen ist, die in voneinander entfernten Positionen dargestellt ist; und
die 9 eine Seitenansicht einer weiteren Reihe von Förderfahrzeugen ist, die in zueinander angenäherten Positionen dargestellt sind.
Es wird zunächst auf die 1 Bezug genommen, die ein Förderfahrzeug 10 zeigt, das ein Chassis 12 aufweist, das ein vorderes Ende 14 und ein hinteres Ende 16 aufweist.
Unter dem Chassis 12 sind vorne zwei lenkbare Räder 18 und, hinten, zwei Räder 20, bevorzugt nicht lenkbar, angebracht.
Das Förderfahrzeug 10 ist vorne mit einer Deichsel 22 ausgerüstet, die schwenkbeweglich um eine Gelenkachse XX angebracht ist, die sich quer zum Chassis 12 und im Wesentlichen horizontal erstreckt. Darüber hinaus ist das Chassis 12 hinten mit einem Haken 24 ausgerüstet.
Die Deichsel 22 des Förderfahrzeugs ist geeignet, mit einem Haken eines Zugfahrzeugs (nicht dargestellt) zu kooperieren, wobei jenes ein motorisiertes Gerät sein kann oder nicht, oder auch ein Förderfahrzeug analog zum vorgenannten in einer Reihe von Förderfahrzeugen sein kann.
Der Haken 24 des Förderfahrzeugs ist in der Lage, mit der Deichsel eines anderen Förderfahrzeugs zusammenzuwirken, das ihm in der Reihe der Förderfahrzeuge folgt.
Es wird nunmehr Bezug genommen auf die 2, um genauer die Struktur der Deichsel 22 zu beschreiben.
Die eigentliche Deichsel wird ausgehend von einer umgefalteten Stange gebildet (im Beispielsfalle eine Stange aus rundem Stahl), die zwei im Wesentlichen parallele Arme 26 definiert, die untereinander durch eine Krümmung 28 in U-Form verbunden sind. Diese beiden Arme sind beispielsweise durch Schweißen mit einem Querbalken 30 verbunden, der ein Gelenk mit der Achse XX definiert. Diese Querstrebe ist in der Lage, mit zwei Laschen 32 (1 und 2) zusammenzuwirken, die mit dem vorderen Ende 14 des Chassis des Förderfahrzeugs verbunden sind. Die beiden Arme 26 erstrecken sich über den Querbalken 30 hinaus, um eine Verlängerung 34 zu definieren, von geringerer Länge, als die eigentliche Deichsel, wobei sie entgegengesetzt zur Deichsel bezüglich der Gelenkachse (XX) vorgesehen ist.
Die beiden Arme 26, die U-Krümmung 28 und der Querbalken 30 definieren zusammen einen Längsschnitt 36, der eine Länge L und eine Breite I aufweist.
Die Verlängerung 34 ist gekrümmt bzw. geknickt (1) und sie ist mit einem Querelement 38 versehen, das sich beabstandet von der Achse XX befindet und einen Ankerungspunkt für ein elastisches Federorgan 40 bildet. Im Beispielsfall arbeitet dieses elastische Federorgan unter Zug und ist in Form einer Feder verwirklicht, sie könnte jedoch auch in Form einer Zugfeder ausgebildet sein.
Das Federorgan 40 weist ein vorderes Organ auf, das mit dem Ankerungspunkt 38 und ein hinteres Organ, das mit einem Ankerungspunkt 42 verbunden ist, der unter dem Chassis 12 vorgesehen ist.
Es ist zu berücksichtigen, dass der Ankerungspunkt 38, der auf der gekrümmten bzw. geknickten Verlängerung 34 angeordnet ist, derart angeordnet ist, dass in der Position von 1, die Gelenkachse (XX) der Deichsel, der Ankerungspunkt 38 und der Ankerungspunkt 42 sich in derselben Ebene befinden. In dieser Position, die auch Anhebeposition genannt wird, befindet sich die Deichsel 22 in einer aufgerichteten Position unter Bildung eines Winkels α von ungefähr 10° bezüglich der Vertikalen.
Das elastische Federorgan 40 besitzt somit eine Aktionslinie LA (1), die die Gelenkachse (XX) der Deichsel schneidet, was ein automatisches Rückfedern der Deichsel in ihre Anhebeposition garantiert, welche somit eine Ruheposition bildet.
Diese Ruheposition der Deichsel 22 ermöglicht einem Bediener, seinen Fuß zwischen die beiden Arme 26 der Deichsel und dem vorderen Ende 14 des Förderfahrzeugs zu setzen, um eine Aktion des Absenkens der Arme der Deichsel in eine Position, im Wesentlichen horizontal auszuüben, im Hinblick auf eine Ankupplungs- oder Anhängoperation, wie es später noch beschrieben wird.
Der Haken 24 (3 und 4) wird ausgehend von einer metallischen Stange mit rundem Querschnitt gebildet, die geknickt ist, um einen horizontalen Arm 44 und einen vertikalen Arm 46 zu bilden, der nach unten gerichtet ist. Dieser vertikale Arm 46 bildet einen zylindrischen Zapfen, der einen Durchmesser d von ausgewähltem Wert aufweist.
Der Arm 44 ist unter eine Stützplatte 48 von im Allgemeinen rechteckiger Form geschweißt, die unter dem Chassis 12 auf der Höhe des hinteren Endes 16 montiert ist.
Der zylindrische Zapfen 46 ist mit einer Anschlagscheibe 50 versehen, die im Abstand von dem freien Ende 52 des zylindrischen Zapfens 46 angeordnet ist. Diese Scheibe weist einen Durchmesser D von ausgewähltem Wert auf.
Der Durchmesser d des Zapfens 46 muss kleiner sein als die Breite I des Schlitzes 26, während der Durchmesser D der Scheibe 20 größer als die Breite I des Schlitzes der Deichsel sein muss.
Es wird tatsächlich verständlich, dass die Deichsel 22 des Förderfahrzeugs mit einem Haken 24 kooperieren können muss (wie jener dargestellt in 1, 3 und 4), wobei dieser Haken auf einem Zugfahrzeug vorgesehen ist, das beispielsweise ein analoges Förderfahrzeug zum vorhergehenden sein kann.
So kann der Zapfen 46 des Hakens sich in Längsrichtung in dem Schlitz 36 der Deichsel zwischen zwei Endpositionen (dargestellt in unterbrochenen Linien in 2) in Längsrichtung gleiten, mit einer Gleitamplitude, die leicht geringer ist zur Länge L des Schlitzes.
In einer ersten Endposition (entfernte Position), befindet sich der Haken im Bereich der Krümmung 28 der Deichsel, und in einer zweiten Endposition (angenäherte Position), befindet sich der Haken in der Nähe oder in Anlage gegen den Querbalken 30 der Deichsel.
In der entfernten Position von 5, die einer Schleppposition entspricht, ist die Nutzlänge der Deichsel maximal, was ein kurzes Wenden besonders ermöglicht.
Im Gegenteil dazu, ist, in der angenäherten Position von 6, die einer Halteposition entspricht, die nutzbare Länge der Deichsel minimal, und das vordere Ende des Förderfahrzeugs ist nahe, wenn nicht gar in Kontakt, mit dem hinteren Ende des Zugfahrzeugs (hier ein weiteres Förderfahrzeug). Daraus ergibt sich, dass der Platzbedarf beim Anhalten verringert ist.
Die Erfindung schafft somit eine Kupplungsvorrichtung von teleskopartiger Natur, die eine veränderliche Nutzlänge der Deichsel ermöglicht. In den Positionen der 5 und 6, die einer angekuppelten Position entsprechen, verlaufen die Arme 26 der Deichsel 22 im Wesentlichen horizontal und kooperieren mit dem Haken 24. Der Bediener kann leicht das Förderfahrzeug entkuppeln unter Drücken, beispielsweise mit seinem Fuß, auf die beiden Arme der Deichsel, derart, dass der Haken gelöst wird.
Es wird nunmehr Bezug genommen nunmehr auf die 7, in der die Deichsel 22 über die aufgerichtete Position hinaus, in eine gerade Position geschwenkt ist, in der sie sich im Wesentlichen vertikal erstreckt. Die Deichsel wird in dieser senkrechten Position unter Einwirkung des Zugfahrzeugs (hier das vorhergehende Förderfahrzeug der Reihe) gehalten, unter Gelöstsein vom Haken des letzteren. Man erhält somit eine auf ein Maximum angenäherte oder komprimierte Position, was ein Kompakter-Machen und Reduzieren des Platzbedarfs in der Länge der gesamten Anordnung ermöglicht.
Unter Bezugnahme auf die 8 bzw. 9, ergibt sich besser verständlich, dass die Förderfahrzeuge einen maximalen Platzbedarf in der Länge in der Schleppposition der 8 und einen minimalen Platzbedarf in der Länge in der Anhalteposition von 9 besetzen, welche somit eine kompakte Anordnung schafft.
Wie aus den 8 und 9 ersichtlich, können die Förderfahrzeuge verwendet werden, um Kisten oder dergleichen zu transportieren. In allen diesen Fällen sind die Förderfahrzeuge leicht manövrierbar und können Rand an Rand zusammengebracht werden sowohl im gekoppelten als auch im entkoppelten Zustand.
Sogar in dieser angenäherten Position sind die Aufnahme und das Absetzen der Kisten erleichtert.
Die Kupplungsvorrichtung der Erfindung kann leicht an Standardförderfahrzeugen montiert werden, ohne besondere Modifikationen notwendig zu machen.
Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf Ausführungsformen beschränkt, die beispielhaft vorbeschrieben wurden und erstreckt sich auf weitere Varianten.
So können die Federeinrichtungen auch ebenfalls unter Druck wirken.
Die Erfindung findet eine spezielle Anwendung bei Flurförderfahrzeugen, die an industriellen Orten oder auch Bahnhöfen, Flughäfen, etc. Verwendung finden.

Claims

Kupplungsvorrichtung für Flurförderfahrzeug, mit einer Deichsel (22), die vorne am Fahrzeug vorgesehen ist und einem Haken (24), der hinten an einem Zugfahrzeug, insbesondere einem vorhergehenden Förderfahrzeug in einer Reihe von Förderfahrzeugen vorgesehen ist, wobei die Deichsel (22) und der Haken (24) geeignet sind, miteinander zusammenzuwirken, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (22) einen Längsschlitz (36) aufweist, in der der Haken (24) gleiten kann, derart, dass der Haken in dem Längsschlitz zwischen einer entfernten Position, in der das Fahrzeug (10) sich in einem maximalen Abstand von dem Zugfahrzeug während des Schleppens befindet, und einer herangezogenen Position, in der sich das Förderfahrzeug in einem minimalen Abstand vom Zugfahrzeug befindet, um den Platzbedarf im Stillstand zu verringern.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (22) sich im Wesentlichen in der Horizontalen in den Positionen erstreckt, wo sie mit dem Haken (24) zusammenwirkt.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (22) mit der Vorderseite des Förderfahrzeugs mittels Gelenkeinrichtungen (30, 32) mit diesem verbunden ist, die eine Gelenkachse (XX) definieren, derart, dass sie zwischen einer Anhängposition, in der die Deichsel sich im Wesentlichen in der Horizontalen erstreckt, um mit dem Haken zusammenzuwirken, und einer angehobenen Position schwenkt, in der die Deichsel sich in einer aufgerichteten Position und gelöst von dem Haken befindet.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in der aufgerichteten Position die Deichsel (22) bezüglich der Vertikalen einen spitzen Winkel (α) bildet.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der spitze Winkel (α) ungefähr 10° beträgt.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (22) auch in der Lage ist, über die aufgerichtete Position hinaus in eine gerade Position zu schwenken, in der sie sich im Wesentlichen in der Vertikalen unter der Einwirkung des Zugfahrzeugs erstreckt, wobei sie von dem Haken des letzteren gelöst ist.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gelenkeinrichtungen ein Gelenk (30, 32) aufweisen, das sich gemäß einer Querachse (XX) im Wesentlichen horizontal erstreckt.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass sie darüber hinaus elastische Federeinrichtungen (40) aufweist, die in der Lage sind, die Deichsel (22) in ihre Anhebungsposition zu drücken, und dass der Haken (24) sich ausgehend von einem Lager (48) nach unten erstreckt, das unter dem Zugfahrzeug vorgesehen ist, derart, dass die Deichsel elastisch gegen das Lager gedrückt wird, um automatisch das Zusammenwirken der Deichsel (22) und des Hakens (24) sicherzustellen.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Federeinrichtungen (40) sich zwischen dem Chassis (12) des Förderfahrzeugs und der Deichsel (22) befinden.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Federeinrichtungen (40) unter Zug arbeiten und zwischen einem ersten Ankerungspunkt (42) des Chassis des Förderfahrzeugs und einem zweiten Ankerungspunkt (38) gesetzt sind, der sich entgegen der Deichsel bezüglich ihrer Gelenkachse (XX) befindet.
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Ankerungspunkt (38) sich auf einer geknickten Verlängerung (34) befindet, die gegenüber der Deichsel (22) bezüglich der Gelenkachse (XX) vorgesehen ist, und derart angeordnet ist, dass in der angehobenen Position der Deichsel die Gelenkachse (XX) der Deichsel (22), der zweite Ankerungspunkt (38) und der erste Ankerungspunkt (42) sich in einer selben Ebene befinden.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (24) eine Breitenausdehnung (d) besitzt, die geringer ist als die Breite (I) des Schlitzes (36) der Deichsel (22).
Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Haken (24) einen allgemein zylindrischen Zapfen (46) aufweist, der einen Durchmesser (d) hat, der geringer ist als die Breite (I) des Schlitzes der Deichsel und eine Scheibe (50) aufweist, die den Zapfen umgibt und einen Durchmesser (D) hat, der größer ist als die Breite (I) des Schlitzes der Deichsel.
Kupplungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Deichsel (22) ausgehend von einer umgefalteten Stange gebildet ist, die zwei im Wesentlichen parallele Arme (26) definiert, die durch einen U-Bogen (28) verbunden sind.
Flurförderfahrzeug, das an der Vorderseite (14) mit einer Deichsel (22) und an der Hinterseite (16) mit einem Haken (24) ausgerüstet ist, wobei beide Teil einer Kupplungsvorrichtung sind, wie sie in einem der vorhergehenden Ansprüche definiert ist.