DE1455602B2 - Anhaengerkupplung zur verbindung eines zugfahrzeuges und eines gezogenen fahrzeuges - Google Patents
Anhaengerkupplung zur verbindung eines zugfahrzeuges und eines gezogenen fahrzeugesInfo
- Publication number
- DE1455602B2 DE1455602B2 DE1964M0059830 DEM0059830A DE1455602B2 DE 1455602 B2 DE1455602 B2 DE 1455602B2 DE 1964M0059830 DE1964M0059830 DE 1964M0059830 DE M0059830 A DEM0059830 A DE M0059830A DE 1455602 B2 DE1455602 B2 DE 1455602B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- coupling
- coupling hook
- vehicle
- towing vehicle
- eye
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60D—VEHICLE CONNECTIONS
- B60D1/00—Traction couplings; Hitches; Draw-gear; Towing devices
- B60D1/01—Traction couplings or hitches characterised by their type
- B60D1/04—Hook or hook-and-hasp couplings
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Agricultural Machines (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Anhängerkupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges und eines gezogenen
Fahrzeuges, bei der am Zugfahrzeug ein Kupplungshaken mit nach oben offenem Maul und am gezogenen
Fahrzeug eine Zugvorrichtung mit einer von dem Kupplungshaken untergreifbaren Zugöse, jeweils gegen
seitliches Verkanten gesichert, angeordnet sind, bei der im Bereich der Betriebsstellung eine Sperrlasche am
einen Ende am Zugfahrzeug befestigt ist, die in der Betriebsstellung mit ihrem freien Ende das Maul des
Kupplungshakens von oben her abdeckt und bei der der Kupplungshaken um eine horizontale Querachse
schwenkbar am Zugfahrzeug angelenkt und gelenkig mit Armen eines Hubsystems zum fernbetätigbaren
Durchführen des Kupplungsvorganges und Anheben und Abstützen des Kupplungshakens in der Betriebsstellung
verbunden ist.
Es ist eine Anhängerkupplung mit Überlastungsschutz gekannt, bei der am Kupplungsmaul ein
Sperrhaken schwenkbar gelagert ist, der durch ein relativ kompliziertes Riegelsystem kraftschlüssig in der
Sperrstellung gehalten wird. Die Verriegelungseinrichtung gibt automatisch nach, wenn die horizontale
Zugkraft einen vorbestimmten Wert überschreitet, um die Kupplung zu lösen. Eine solche Anhängerkupplung
ist für ein gezogenes Bodenbearbeitungswerkzeug nützlich. Zum Verbinden eines gezogenen Fahrzeuges
mit einem Zugfahrzeug ist eine solche Kupplung weitgehend ungeeignet (vgl. US-PS 18 72 750).
Bei einer anderen bekannten Anhängerkupplung ist an dem Kupplungshaken ein Fangmaul als Sperrglied
angelenkt, das sich in der Betriebsstellung gegen eine am Zugfahrzeug fest angeordnete Widerlagerplatte von
unten her anlegt. Dadurch gelangt dieses Fangmaul in die Sperrstellung (vgl. DT-AS 11 20 892).
Bei einer anderen bekannten Anhängerkupplung, von der die vorliegende Erfindung ausgeht, ist der
Kupplungshaken an einem Hubsystem angelenkt, mit dem der Kupplungsvorgang durchgeführt und die
Anhängerkupplung in die Betriebsstellung angehoben und in dieser abgestützt werden kann. Am Zugfahrzeug
ist oberhalb der Betriebsstellung des Kupplungshakens eine Sperrlasche befestigt, die mit ihrem freien Ende in
der Betriebsstellung der Anhängerkupplung das Kupplungsmaul nach oben absperrt. Dadurch wird gewährleistet,
daß die Kupplungsöse während des Betriebes nicht selbsttätig nach oben vom Kupplungshaken freikommen
kann (vgl. US-PS 29 26 931).
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Anhängerkupplung der eingangs näher bezeichneten
Anordnung mit geringem Aufwand so weiterzubilden, daß einerseits die Sicherung des Eingriffes von
Kupplungshaken und Kupplungsöse in der Betriebsstellung unter allen normalen Verhältnissen in vollem
Umfang aufrechterhalten bleibt, während andererseits bei seitlichem Kippen des gezogenen Fahrzeuges ein
leichtes und zwangsfreies Entkuppeln gewährleistet ist, so daß die beim Kippen des gezogenen Fahrzeuges
auftretenden Torsionskräfte in keinem nennenswerten Umfange auf das Zugfahrzeug übertragen werden.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die am Befestigungsende gegabelte Sperrlasche
elastisch ausbiegbar und tordierbar ist und am freien Ende einen Ansatz aufweist, der nach unten in das Maul
des Kupplungshakens ragt und daß der Kupplungshaken in bekannter Weise in Höhe der Längsmittellinie
der eingekuppelten Zugöse die größte Breite aufweist und seine Seitenflächen in ebenfalls bekannter Weise
ballig geformt sind und Gleitflächen für das Entkuppeln der Zugöse bei deren Schwenkbewegung um ihre
Längsmittellinie bilden. Aufgrund dieser Ausbildung behält die Sperrlasche bei normalem Betrieb ihre
Sperrfunktion in vollem Umfange bei. Daher kann bei normalem Betrieb unabhängig von der Größe der
horizontalen Zugkräfte zwischen Zugfahrzeug und gezogenem Fahrzeug die Kupplungsöse von dem
Kupplungshaken nicht freikommen. Wenn jedoch das angehängte Fahrzeug über eine Seite kippt, wird durch
die beschriebene Ausbildung gewährleistet, daß die Zugöse aus dem Kupplungshaken gleiten kann, wobei
die Sperrlasche elastisch ausgebogen wird. Über die beschriebenen Teile und Maßnahmen hinaus sind
keinerlei zusätzliche Elemente für die Gewährleistung der aufgezeigten Funktion erforderlich. Die Anhängerkupplung
behält daher ihren einfachen Aufbau trotz der zusätzlichen Funktion.
Vorteilhafterweise sind die Seitenwände des blockförmig ausgebildeten Ansatzes der Sperrlasche nach
unten angeschrägt ausgebildet.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen an einem Ausführungsbeispiel näher
erläutert. Es zeigt
Fig. 1 eine Seitenansicht der Anhängerkupplung gemäß der Erfindung,
F i g. 2 eine Draufsicht auf die Anhängerkupplung nach Fig. 1,
Fig.3 eine Ansicht von rückwärts auf den Kupp-
lungshaken mit entsprechend geschnitten dargestellter
und in Eingriff befindlicher Kupplungsöse, und
Fig.4 in ähnlicher Darstellung wie Fig.3, jedoch
während einer Kippbewegung des gezogenen Fahrzeuges um eine Längsseite.
In F i g. 1 ist das Zugfahrzeug durch den schraffierten
Teil 1 schematisch angedeutet. Von dem gezogenen Fahrzeug ist lediglich die Zugstange 9 mit der
zugehörigen Zugöse 3 an ihren vorderen Ende wiedergegeben.
An dem Zugfahrzeug ist in einer Halterung 7 ein Zugarm 5 mittels eines horizontalen Querbolzens 6
schwenkbar gelagert; sein freies Ende ist als Kuppiungshaken 8 ausgebildet, dessen Maul 13 nach oben offen ist.
Der Zugarm 5 kann in einer senkrechten Ebene um den Querbolzen 6 schwenken, ist jedoch gegen seitliches
Verkanten gesichert.
Die am freien Ende die Zugöse 3 aufweisende Zugstange 9 des gezogenen Fahrzeuges ist mit diesem
so verbunden, daß die Zugstange 9 gegenüber dem Fahrzeug ebenfalls nicht verkanten kann. Die Ösenöffnung
10 liegt in einer horizontalen Ebene.
An der an dem Zugfahrzeug angebrachten Halterung 7 ist eine am Befestigungsende 11 gegabelte Sperrlasche
4 befestigt, welche an der Unterseite ihres freien Endes einen Ansatz 12 aufweist, der in der normalen
Betriebsstellung des Kupplungshakens 8 nach unten in das Maul 13 ragt und unter normalen Betriebsbedingungen
ein Aushängen der Zugöse 3 aus dem Kupplungshaken 8 zuverlässig unterbindet. Das Schwenken des den
Kupplungshaken 8 tragenden Zugarms 5 in der senkrechten Ebene erfolgt mittels Armen Heines nicht
dargestellten Hubsystems zum ferngesteuerten.Durchführen des Kupplungsvorganges und zum Anheben und
Abstützen des Kupplungshakens in der Betriebsstellung; dies ist jedoch nicht Gegenstand der Erfindung.
Die gegabelte Sperrlasche 4 besteht aus einem elastisch ausbiegbaren und tordierbaren Federelement,
so daß die Sperrlasche, wie Fig.3 und 4 zeigen, gegenüber dem in der Betriebsstellung befindlichen
Kupplungshaken 8 ausweichen und verkanten kann.
Der Kupplungshaken 8 weist, in Fahrtrichtung gesehen, einen balligen Teil SA auf, an den sich nach
oben ein im wesentlichen konischer Teil 8ß anschließt. Der Grund 13/1 des Kupplungsmaules 13 ist konvex
gekrümmt. Der ballige Teil 8A bildet eine teilsphärische
Fläche, deren Mittelpunkt vom Grund 13/4 des Kupplungsmaules 13 einen Abstand X aufweist. Dieser
Abstand, der Winkel und die Höhe des konischen Teils 8ß, der lichte Durchmesser der Ösenöffnung 10 und der
Durchmesser des balligen Teils 8/4 sind so aufeinander abgestimmt, daß bei einer seitlichen Kippbewegung des
gezogenen Fahrzeuges, entsprechend dem Teil A in Fig.4, die mit diesem Fahrzeug kippende Zugöse sich
auf einer Seite am Grund 13Λ des Kupplungsmauls 13 abstützt und mit der anderen Seite über den konischen
Teil des Kupplungshakens 8 gleitet, wie dies aus F i g. 4 ersichtlich ist. Der über den Kupplungshaken 8
gleitende Teil der Zugöse 3 trifft auf den Ansatz 12, so daß die Sperrlasche 4 infolge Ausbiegens und
Tordierens die Zugöse 3 in der in F i g. 4 gezeigten Weise freigibt.
Die Seitenwände des blockartig ausgebildeten Ansatzes 12 der Sperrlasche 4 konvergieren, in Fahrtrichtung
gesehen, nach unten in Richtung auf das Maul 13 des Kupplungshakens 8. Die horizontale Mittelebene der
Zugöse 3 verläuft in der Eingriffsstellung nach F i g. 3 im wesentlichen auch durch den Mittelpunkt des balligen
Teils 8/4 des Kupplungshakens 8, wie aus F i g. 3 hervorgeht. Der Querschnitt der Zugöse 3 ist in üblicher
Weise kreisförmig, während der Kupplungshaken 8 gemäß Fig.3 von der Mittelebene der Zugöse 3 nach
oben und unten konisch verläuft.
Der Durchmesser des balligen Teils 8/4 und der größte lichte Durchmesser der Ösenöffnung 10 sind so
aufeinander abgestimmt, daß die Ösenöffnung 10 den balligen Teil mit dem erforderlichen geringen Arbeitsspiel
aufnimmt. In der normalen Arbeitsstellung tritt dabei, wie aus F i g. 3 hervorgeht, zwischen Zugöse 3
und Kupplungshaken 8 eine bloße Berührung auf.
Die beschriebenen Vorteile werden auch erreicht, wenn die beschriebenen Teile der Anhängerkupplung
zwischen Zugfahrzeug und gezogenem Fahrzeug entsprechend vertauscht werden, wobei sich dann das
Maul des Kupplungshakens nach unten öffnet. In beiden Fällen wird gewährleistet, daß beim seitlichen Kippen
des gezogenen Fahrzeuges sich dieses selbsttätig vom Zugfahrzeug löst, ohne nennenswerte Kippmomente
auf das Zugfahrzeug zu übertragen, während gleichzeitig bei normalem Betrieb ein zuverlässiger Eingriff
zwischen den Teilen der Anhängerkupplung gewährleistet ist.
Claims (2)
1. Anhängerkupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges und eines gezogenen Fahrzeuges, bei
der am Zugfahrzeug ein Kupplungshaken mit nach oben offenem Maul und am gezogenen Fahrzeug
eine Zugvorrichtung mit einer von dem Kupplungshaken untergreifbaren Zugöse, jeweils gegen seitliches
Verkanten gesichert, angeordnet sind, bei der im Bereich der Betriebsstellung eine Sperrlasche mit
einem Ende am Zugfahrzeug befestigt ist, die in der Betriebsstellung mit ihrem freien Ende das Maul des
Kupplungshakens von oben her abdeckt und bei der der Kupplungshaken um eine horizontale Querachse
schwenkbar am Zugfahrzeug angelenkt und gelenkig mit Armen eines Hubsystems zum fernbetätigbaren
Durchführen des Kupplungsvorganges und Anheben und Abstützen des Kupplungshakens in
der Betriebsstellung verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die am Befestigungsende
(11) gegabelte Sperrlasche (4) elastisch ausbiegbar und tordierbar ist und am freien Ende einen
Ansatz (12) aufweist, der nach unten in das Maul (13) des Kupplungshakens (8) ragt und daß der
Kupplungshaken (8) in bekannter Weise in Höhe der Längsmittellinie der eingekuppelten Zugöse (3) die
größte Breite aufweist und seine Seitenflächen in ebenfalls bekannter Weise ballig geformt sind und
Gleitflächen für das Entkuppeln der Zugöse (3) bei deren Schwenkbewegung um ihre Längsmittellinie
bilden.
2. Anhängerkupplung nach Anspruch.1, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenwände des blockförmig
ausgebildeten Ansatzes (12) aer Sperrlasche (4) nach unten abgeschrägt sind.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB533663A GB1075356A (en) | 1963-02-08 | 1963-02-08 | Improvements in or relating to hitch connections between tractive vehicles and trailers |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1455602A1 DE1455602A1 (de) | 1969-04-17 |
DE1455602B2 true DE1455602B2 (de) | 1976-09-02 |
Family
ID=9794204
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1964M0059830 Granted DE1455602B2 (de) | 1963-02-08 | 1964-02-06 | Anhaengerkupplung zur verbindung eines zugfahrzeuges und eines gezogenen fahrzeuges |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
AT (1) | AT244161B (de) |
CH (1) | CH408664A (de) |
DE (1) | DE1455602B2 (de) |
GB (1) | GB1075356A (de) |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
AT309121B (de) * | 1970-10-26 | 1973-08-10 | Gail Josef | Schnellkupplungseinrichtung für das Ankuppeln landwirtschaftlicher Anbaugeräte an eine Zugmaschine |
US4148497A (en) * | 1976-03-22 | 1979-04-10 | Rene Baudin | Semi-trailer lifting and coupling gear for tractor vehicles |
-
1963
- 1963-02-08 GB GB533663A patent/GB1075356A/en not_active Expired
-
1964
- 1964-02-06 DE DE1964M0059830 patent/DE1455602B2/de active Granted
- 1964-02-06 AT AT95964A patent/AT244161B/de active
- 1964-02-07 CH CH150064A patent/CH408664A/de unknown
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CH408664A (de) | 1966-02-28 |
DE1455602A1 (de) | 1969-04-17 |
GB1075356A (en) | 1967-07-12 |
AT244161B (de) | 1965-12-27 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE60025756T2 (de) | Kupplungsvorrichtung für flurförderfahrzeug | |
CH631133A5 (de) | Vorrichtung zum anhaengen eines betonfertigteils an ein hebezeug. | |
DE2403077C3 (de) | Kugelkopfkupplung zum Verbinden eines ziehenden Fahrzeuges mit einem gezogenen Fahrzeug | |
DE1111866B (de) | Verbindungseinrichtung zwischen einem Schlepper und einem an diesen anzubauenden Arbeitsgeraet | |
DE2708788B1 (de) | Vorrichtung zum Anhaengen eines Betonfertigteils an ein Hebezeug | |
DE1455602C3 (de) | Anhängerkupplung zur Verbindung eines Zugfahrzeuges und eines gezogenen Fahrzeuges | |
DE2414715C3 (de) | Kupplungsvorrichtung | |
DE1455602B2 (de) | Anhaengerkupplung zur verbindung eines zugfahrzeuges und eines gezogenen fahrzeuges | |
DE1430224C3 (de) | Lösbare Zugvorrichtung zum Verbinden eines Anhängers mit einer Zugmaschine | |
DE2057376C3 (de) | Anhängerkupplung für Schlepper mit Dreipunkt-Anhängung | |
DE2140614C2 (de) | Kugelkopfkupplung für Anhänger | |
DE3033663A1 (de) | Kupplungshaken | |
DE828047C (de) | Verbindungsstange zum Kuppeln von landwirtschaftlichen Anhaengern mit dem Schlepper | |
DE1287348B (de) | Haltevorrichtung fuer den oberen Lenker einer Dreipunktanbauvorrichtung von Ackerschleppern | |
DE970969C (de) | Kupplungsvorrichtung fuer Schlepper-Kipp-Pfluege | |
DE1198601B (de) | Vorrichtung zur Aufnahme und zum Kuppeln von Geraeten mit Dreipunktkupplung an Traktoren | |
DE1582178C (de) | Vorrichtung zum Kuppeln eines Halmteilers mit dem Schneidwerkstisch eines Mähdreschers | |
DE514753C (de) | Eisenbahnkupplung mit Haken und schwenkbarer OEse | |
DE851738C (de) | Verfahren und Einrichtung zum willkuerlichen Bremsen eines aus Trecker und Anhaengerfahrzeug bestehenden Lastzuges allein vom Trecker aus | |
DE711985C (de) | Mittelpufferkupplung, insbesondere fuer Foerderwagen | |
AT292473B (de) | Anhängevorrichtung für Schlepper mit hydraulischem Hubwerk | |
DE3240391A1 (de) | Arretiervorrichtung am fanghaken einer dreipunktaufhaengevorrichtung von schleppern | |
DE1264845B (de) | Lenker fuer die Dreipunktgeraetekupplung von Schleppern | |
AT215721B (de) | Stützstrebe für die unteren Hubwerkslenker von Traktoren | |
AT339144B (de) | Anhangevorrichtung fur einachs- bzw. sattelanhanger oder landwirtschaftliche gerate an einer mit einer dreipunktanhangekupplung versehenen landwirtschaftlichen zugmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
SH | Request for examination between 03.10.1968 and 22.04.1971 | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) |