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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Belegen von Karkassen vulkanisierter
Reifen bzw. zum Auflegen einer Lauffläche auf die Karkassen vulkanisierter
Reifen. Heutzutage greift man auf Verfahren zurück, die ganz allgemein im Rahmen
der Runderneuerung verwendet werden, aber es wird ausdrücklich darauf
hingewiesen, daß alles
in der Folge gesagte auch gültig
für die
Beschichtung der Karkassen neuer Reifen ist.
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Es
gibt zwei prinzipielle Typen von Runderneuerungsverfahren, die zum
einen, das üblicherweise "kalte Runderneuerung" genannt wird, darin
besteht, eine vorgehärtete
Lauffläche
zu verwenden, die man auf einer zum Runderneuern bereiten Karkasse
auflegt, und dann die Gesamtheit zu härten, indem man Heizmittel
wie einen Wärmeschrank
verwendet; das andere Verfahren, das man "warmes Runderneuern" nennt, besteht darin, eine rohe Lauffläche in Form
besonders von Blättern,
Bändchen oder
eines Profils auf eine zur Runderneuerung bereite Karkasse aufzulegen
und dann die Gesamtheit in einem Formwerkzeug zu härten.
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Diese
warmen Runderneuerungsverfahren werden insbesondere bei der Runderneuerung
von Reifen mit großen
Abmessungen angewandt, wie Reifen, die zur Schwerlast, Landmaschinen,
Baumaschinen usw. bestimmt sind, bei denen die Handhabung und die
Verformung von Laufflächen
ihre Verwendung in einer vorgehärteten
Form schwierig macht. Die Erfindung liegt auf diesem Bereich der warmen
Runderneuerung.
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Unter
den Verfahren der warmen Runderneuerung beschreibt die Veröffentlichung
US 4 053 265 ein Verfahren,
das darin besteht, ein ringförmiges,
elastisches Formwerkzeug zu verwenden, das bevorzugt aus Kautschuk
hergestellt ist und dazu bestimmt ist, das Abformen und Vulkanisieren
der Lauffläche
zu gestatten. Dieses elastische Formwerkzeug wird auf der Karkasse
des rundzuerneuernden Reifens angeordnet, die vorher mit einer rohen
Lauffläche
abgedeckt wurde, und die Anordnung aus Formwerkzeug und Karkasse
wird dann gänzlich durch
eine Membran eingewickelt, die die Abdichtung sicherstellt. Diese
Anordnung wird dann zum Aushärten
in einen Wärmeschrank
gelegt, nachdem man ein Vakuum in der Membran hergestellt hat.
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Um,
genauer gesagt, eine vollkommene Abdichtung zwischen der Karkasse,
der Lauffläche
und dem elastischen Formwerkzeug sicherstellen zu können, wie
es die Veröffentlichung
US 4 053 265 (
2)
zeigt, ist es notwendig, die Umhüllung
der vom Formwerkzeug abgedeckten Karkasse mit Hilfe zweier elastischer
Membran herzustellen: eine Membran, die "innere" genannt wird, und die sich von der Außenoberfläche der
Flanken auf der gesamten Innenoberfläche der Karkasse erstreckt,
und eine Membran, die "äußere" genannt wird, die
von der ersten Membran auf Höhe
der Außenoberflächen der Flanken
abgedeckt ist, oder umgekehrt, um die Kontinuität der Abdichtung zwischen den
beiden Membranen zu garantieren, wobei diese äußere Membran so die gesamte
Außenoberfläche des
Formwerkzeugs und des Teils der Flanken abdeckt, der nicht von der
inneren Membran abgedeckt ist.
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Das
Anbringen dieser Membranen ist besonders schwierig. Tatsächlich ist
es notwendig, die äußere Membran
sehr kräftig
auseinanderzuziehen, damit sie die Gruppe aus Laufflächen und
Flanken überdecken
kann, wobei diese Tätigkeit
durch die Tatsache noch erschwert wird, daß es sich im allgemeinen um
Reifen mit großen
Abmessungen handelt. Dieses Problem der Anbringung zieht außerdem eine
sehr schnelle Abnutzung dieser äußeren Membran
nach sich, die großen
elastischen Spannungen und den Gefahren häufiger Risse ausgesetzt ist,
was die Notwendigkeit zur Folge hat, diese Membranen häufig zu
wechseln, ohne aber die Gefahr auszuschließen, eine bereits verdorbene
Membran zu benutzen, die der Ursprung von Fehlern im hergestellten
Reifen ist.
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Die
Veröffentlichung
US 4 053 265 schlägt eine
Alternative bei der Benutzung dieser beiden Membranen vor, die darin
besteht, eine äußere Membran
zu benutzen, die identisch zu der ersten Lösung ist, aber sie benutzt
nur eine torusförmige
Dichtung, um die Abdichtung auf Höhe der Flanken herzustellen,
und eine Membran auf der Innenseite des Reifens in Form einer Luftkammer,
die mit einer Scheibe zum Tragen des Mantels des Reifens verbunden
ist. Es ist klar, daß diese
Lösung
nicht die vorgenannten Probleme löst, die mit der Benutzung der äußeren Membran
verbunden sind, und daß außerdem diese Lösung es
nicht gestatten kann, eine gute Abdichtung herzustellen, wie im
Zustand der Vulkanisierung der torusförmigen Verbindungen auf den
Flanken der Reifenkarkasse, was problematisch ist.
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Die
Erfindung hat ein warmes Beschichtungsverfahren zum Ziel, das ein
ringförmiges,
elastisches Formwerkzeug benutzt, das es gestattet, diese Nachteile
zu mildern.
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Erfindungsgemäß weist
das Verfahren die folgenden Schritte auf:
- – man legt
eine rohe Lauffläche
auf eine zu belegende Reifenkarkasse auf,
- – nachdem
die so abgedeckte Reifenkarkasse auf einer Felge montiert und aufgepumpt
wurde, positioniert man auf der Lauffläche ein ringförmiges, elastisches
Formwerkzeug, das eine ringförmige Innenoberfläche aufweist,
die das Abformen der Lauffläche
sicherstellt,
- – man
ordnet zwischen jedem Wulst und jedem Umfangsrand des Formwerkzeugs
einen elastischen, nachgiebigen Flansch an, der die Außenoberfläche des
Reifenmantels abdeckt, der von der mit der Lauffläche abgedeckten
Karkasse gebildet ist, wobei der genannte Wulst und der genannte Rand
mit umfaßt
sind, und
- – man
ordnet die Anordnung in einem druckbeaufschlagbaren und beheizten
Raum an.
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Die
Erfindung betrifft auch eine Vorrichtung zur Belegung, die eine
Felge zum Abstützen
der genannten Karkasse, ein ringförmiges, elastisches Formwerkzeug,
das dazu bestimmt ist, das Abformen einer rohen Lauffläche zu gestatten,
die die Reifenkarkasse abdeckt, und zwei elastische, nachgiebige Flansche
aufweist, die dazu bestimmt sind, die Außenoberfläche des so gebildeten Reifenmantels
abzudecken, die zwischen einem Wulst des genannten Mantels und dem
Umfangsrand des entsprechenden Formwerkzeugs vorliegt.
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In
der Folge bezieht sich die Wahl der radialen und axialen Richtungen
für die
Runderneuerungsvorrichtung sowie für den Reifen auf die Achsen,
die allgemein als Bezug beim Reifen verwendet werden, wobei die
axiale Richtung einer Richtung parallel zur Drehachse des Reifenmantels
entspricht und die radialen Ebenen Ebenen sind, die einen Radius
des Reifenmantels enthalten und durch die genannte Drehachse hindurchlaufen.
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Andere
Merkmale und Vorzüge
der Erfindung werden sich aus der Lektüre eines Ausführungsbeispiels
einer erfindungsgemäßen Runderneuerungsvorrichtung
unter Bezug auf die beigefügte Zeichnung
ergeben, in der:
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1 ein
Teil-Radialschnitt der Runderneuerungsvorrichtung ist,
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2A und 2B zwei
radiale Teil-Halbschnitte der Runderneuerungsvorrichtung sind, die
in 1 dargestellt ist, in zwei Ausführungsvarianten,
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3 ein
Axialschnitt einer Felge der Runderneuerungsvorrichtung ist, die
in 1 dargestellt ist,
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4 eine
Ansicht des Verriegelungssystems der in 3 dargestellten
Felge ist,
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5A und 5B zwei
Axialschnitte der in 3 dargestellten Felge gemäß einer
Ausführungsvariante
sind, jeweils in der verriegelten und der entriegelten Lage der
genannten Felge, und
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6 eine
Ansicht des Verriegelungssystems der Felge ist, die in den 5A und 5B dargestellt
ist.
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Man
betrachtet einen rundzuerneuernden Reifenmantel 1, der
eine Karkasse 2, die insbesondere zwei Wülste 21 und 22 und
zwei Flanken 23, 24 aufweist, und von einer rohen
Lauffläche 3 abgedeckt ist,
wobei die Lauffläche
auf die Karkasse 2 durch jedes geeignete Mittel aufgelegt
wurde, und Schultern 11, 12 umfaßt, die
den Scheitel der Lauffläche 3 mit den
Flanken 23, 24 verbinden.
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In
der Folge wird man die den verschiedenen Ausführungsvarianten der Erfindung
gemeinsamen Elemente, die in den Figuren dargestellt sind, mit den selben
Bezugszeichen bezeichnen.
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In 1 weist
die Runderneuerungsvorrichtung 5 eine Felge 6 auf,
auf der der Reifenmantel 1 montiert werden muß, wobei
ein ringförmiges,
elastisches Formwerkzeug 7 zum Abformen der Lauffläche 3 und
zwei elastische Flansche 8 und 9 dazu bestimmt
sind, die Außenoberfläche eines
Reifenmantels 1 abzudecken, und zwischen einem Wulst 21, 22 des
genannten Mantels und dem Umfangsrand 71, 72 des
entsprechenden Formwerkzeugs aufgenommen sind, um die Abdichtung
der Anordnung aus Reifenkarkasse 2, Lauffläche 3,
elastischem Formwerkzeug 7 und Felge 6 sicherzustellen.
Die Runderneuerungsvorrichtung, die auf einen Reifenmantel aufgesetzt
ist, ist dazu bestimmt, in einen beheizten und druckbeaufschlagten
Raum wie etwa einen Wärmeschrank
gesetzt zu werden.
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Das
elastische Formwerkzeug 7 weist die Form eines Ringes auf,
dessen Innenoberfläche
das Abformen der Lauffläche
definiert und der ringförmige
Umfangsränder 71, 72 besitzt,
die sich in Form von Schenkeln 73, 74 verlängern, die
dazu bestimmt sind, jeweils die Schultern 11, 12 des
Reifenmantels 1 abzudecken.
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Das
ringförmige
Formwerkzeug 7 muß in
einer Richtung, die radial nach außen gerichtet ist, ausreichend
elastisch sein und der Vulkanisationswärme widerstehen, ohne sich
zu verformen. Das Formwerkzeug muß es auch hinnehmen, vielen
Temperaturveränderungen
unterzogen zu werden, und muß dem
Einreißen
widerstehen. Man kann beispielsweise zum Bilden dieses ringförmigen Formwerkzeugs ein
geeignetes Elastomer benutzen, um die obigen Eigenschaften zu erhalten.
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So
ist, wenn das Formwerkzeug 7 auseinandergezogen wird, sein
Innendurchmesser größer als der
Außendurchmesser
der Reifenumhüllung 1,
die die rohe Lauffläche 3 aufweist,
was es gestattet, das Formwerkzeug 7 auf dieser letztgenannten
aufzusetzen.
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Ein
solches Formwerkzeug kann beispielsweise nach dem Verfahren hergestellt
werden, das in der Veröffentlichung
US 3 983 193 vorgelegt wurde, indem
man einen neuen Reifenmantel als "Abformmodell" verwendet, den man mit einem vulkanisierbaren
Rohkautschukband abdeckt. Die so gebildete Anordnung wird in einen
Wärmeschrank
gelegt, nachdem sie dank einer Membran, die diese Anordnung umgibt,
evakuiert wurde, um die Vulkanisierung des Formwerkzeugs durchzuführen. Das
Abformmuster, das auf der Innenoberfläche des Formwerkzeugs hervortritt,
entspricht dem Negativ des Profils der Lauffläche des neuen, verwendeten
Reifenmantels.
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Nachdem
das Formwerkzeug 7 von seinem "Abformmodell" entnommen wurde, ist es notwendig, das
Formwerkzeug mit Entlüfungsöffnungen 75 zu durchbohren,
die sich radial quer über
die Dicke dieses letztgenannten erstrecken, und zwar für die künftige Verwendung
des Formwerkzeugs, um während des
Abformens und der Vulkanisation einer Lauffläche eine Entlüftung für jene Luft
zu ermöglichen,
die zwischen dem Formwerkzeug und der rundzuerneuernden Karkasse
vorliegt, die von dieser rohen Lauffläche abgedeckt wird.
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Die äußere Umfangsoberfläche des
ringförmigen
Formwerkzeugs 7 ist von einer ersten, elastischen Ableitungsmuffe 15 abgedeckt,
die die Abführung
der Luft mittels Ableitungsöffnungen
gestattet und die unmittel bar auf dem Formwerkzeug aufgelegt werden
kann. Diese Ableitungsmuffe 15 kann mit dem Formwerkzeug 7 fest
verbunden werden.
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Gemäß Ausführungsvarianten,
die in den 2A und 2B dargestellt
sind, ist die Ableitungsmuffe 15 ihrerseits von einer ringförmigen,
elastischen Membran 16 auf der Grundlage einer vulkanisierten
Elastomermischung abgedeckt, und ein Rückschlagventil 17 ist
in die elastische Ringmembran 16 integriert, um das Evakuieren
zu gestatten.
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Man
kann auch, wie dies 1 vorsieht, diese elastischen
Muffen in die Flansche 8 und 9 integrieren, wobei
es dann ausreicht, daß nur
der eine der Flansche das Rückschlagventil 17 trägt.
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Um
das Eindringen des Formwerkzeugs 7 in die Lauffläche zu begrenzen
und zu steuern, kann man Metalleinlagen 18 im Inneren des
Formwerkzeugs vorsehen, die längs
des Umfangs dieses letztgenannten verteilt sind, und zwar derart,
daß die
Gesamtheit dieser Einlagen einen Kranz bildet, dessen Sektoren in
der komprimierten Lage des Formwerkzeugs zusammenstoßen. Außerdem können diese Metalleinlagen
die Befestigung von Zugringen 19 gestatten, um die Ausformvorgänge des
ausgehärteten Reifenmantels
zu erleichtern.
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Jeder
elastische Flansch 8 (9) weist ein Umfangsende 81 (91)
mit kleinem Durchmesser, das eine torusförmige Dichtung 30 (31)
trägt,
und ein Umfangsende mit großen
Durchmesser 82 (92) auf, das durch eine zweite
Muffe 83 (93) verlängert ist, deren Durchmesser
kleiner ist als der Aus-sendurchmesser des Formwerkzeugs, um die
elastische Befestigung sowie eine Vorab-Abdichtung der Flansche 8, 9 auf dem
Formwerkzeug 7 sicherzustellen. Wie dies die 1, 2A und 2B zeigen,
kann die Länge dieser
Muffe 83 (93) mehr oder weniger groß sein, wie
man im einzelnen in der Folge sehen wird.
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Jeder
Flansch 8 (9) ist aus einem dichten, elastischen
Material hergestellt. Man könnte
ein gummiartiges Material wählen,
um einen guten Kompromiß zwischen
der thermischen Beständigkeit
und der Elastizität
herzustellen.
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Die
torusförmigen
Dichtungen 30, 31 arbeiten mit Umfangssitzen 62, 63 zusammen,
die jeweils von Absätzen 60 und 61 der
Felge 6 getragen werden. Zu dem Zweck, eine gute, dichte
Befestigung herzustellen, ist der Durchmesser der torusförmigen Dichtungen 30, 31 und
demnach der Enden mit kleinem Durchmesser 81, 91 der
Flansche 8 und 9 kleiner als der der Umfangssitze 62 und 63.
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Das
Formwerkzeug 7 weist ein Verriegelungs- bzw. Befestigungselement
für das
Umfangsende mit großen
Durchmesser 82, 92 der Flansche 8 und 9 auf:
- – nach
der in 1 dargestellten Variante ist jedes Befestigungselement
von einem Schenkel 321 (322) eines U-Profils 32 gebildet,
das derart abnehmbar auf der mittigen Zone der Außenoberfläche des
Formwerkzeugs 7 aufgesetzt und befestigt ist, daß die Ableitungsmuffe 15 unter
diesem Profil angeordnet ist. Die einfache Tatsache für die Muffen 83 und 93,
diese Schenkel mit einer bestimmten Spannung abzudecken, gestattet
es, die Vorab-Abdichtung auf dem genannten Profil 32 sicherzustellen.
Dieses U-Profil 32 kann leicht aus Gummimaterial hergestellt
und durch jedes geeignete Mittel auf dem Formwerkzeug 7 derart befestigt
werden, daß sein
Austausch einfach ist. Man kann in dieser Variante auch darauf abzielen, die
Ableitungsmuffe 15 in drei Teilen herzustellen, von denen
zwei seitliche Teile fest mit jeder Muffe 83, 93 verbunden
sind und ein mittiger Teil fest mit dem Formwerkzeug 7 verbunden
und unter dem U-Profil 32 gelegen ist; und
- – nach
den jeweiligen Varianten in den 2A und 2B sind
die Befestigungselemente jeweils durch eine vulkanisierte Dichtung 33' auf dem Formwerkzeug
oder durch eine scharfkantige Schulter 34' gebildet, die vom Formwerkzeug getragen
ist. In diesen Varianten sind die Befestigungselemente von den Umfangsrändern 71 und 72 des
Formwerkzeugs 7 getragen, was eine etwas schwierigere Herstellung
des Formwerkzeugs erfordert als die vorausgehende Variante, aber
es ist nicht nötig,
daß die
Muffen 83 und 93 eine große Länge aufweisen.
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Die
Vorrichtung 5 weist auch, wie es schon vorher gesagt wurde,
eine Felge 6 auf, auf der die Reifenkarkasse montiert und
aufgepumpt wird. Tatsächlich
ist es während
des Aufsetzens des elastischen Formwerkzeugs 7 auf die
Lauffläche
wesentlich, daß der
Reifenmantel aufgepumpt ist, um einerseits eine Beständigkeit
gegenüber
dem Druck sicherzustellen, der vom Formwerkzeug auf den Mantel ausgeübt wird,
und um eine gleichförmige
Darbietung des Mantels gegenüber
dem Formwerkzeug zu haben, um sein Aufsetzen und seine Zentrierung
auf der Lauffläche
zu erleichtern.
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Im übrigen muß man eine
gute Abdichtung zwischen der Karkasse und der Felge sicherstellen, und
besonders dann, wenn das im Wärmeschrank verwendete
Strömungsmittel
Wasserdampf ist. Tatsächlich
sammelt sich, falls die Abdichtung nicht sichergestellt ist, im
Inneren des Reifenmantels Wasser an, was die Gefahr unregelmäßigen Aushärtens des
Mantels nach sich zieht.
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Die
Sicherstellung einer solchen Abdichtung stellt im Fall der Belegung
einer neuen Reifenkarkasse keine größeren Schwierigkeiten, dagegen
ist das Problem bei der Runderneuerung infolge der Tatsache der
Verformung der Wülste
des Reifenmantels schwieriger. Tatsächlich wurden die Wülste dieser Reifenmäntel, die
bereits montiert waren, in bekannter Weise einer Verformung unterzogen,
die aus einem Zusammenklemmen der beiden Wülste gegeneinander besteht.
Es ist demnach nicht möglich,
als Montageunterstützung
der abgedeckten Karkasse der Runderneuerungsvorrichtung eine übliche Felge zu
verwenden, die dem Reifenmantel entspricht, da sich die Spreizung
der Wülste
geändert
hat.
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Eine
Lösung
besteht darin, für
die Runderneuerung eine Felge zu verwenden, die mit einer Luftkammer
ausgestattet ist. Der Nachteil dieser Lösung besteht außer der
Tatsache, daß sie
die Verwendung einer ergänzenden
Membran erfordert, die von der Luftkammer gebildet ist, in der Tatsache,
daß es
notwendig ist, eine Felge zu benutzen, deren Abmessung der des rundzuerneuernden
Reifens entspricht, demnach eine Felge für jede Abmessung (was auch
bei der Verwendung einer herkömmlichen Felge
für die
Belegung einer neuen Reifenkarkasse der Fall ist).
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Die
Anmelderin hat eine neue Felge entworfen, die eine erleichterte
Montage und Demontage des Reifenmantels gestattet, ohne die Anwesenheit einer
Luftkammer zu erfordern, und die es ein und derselben Felge gestattet,
sich an Reifenmäntel
mit unterschiedlichen Abmessungen innerhalb eines gegebenen Bereichs
anzupassen. So wird die zu belegende Reifenkarkasse auf dieser Felge
durch unmittelbare Einwirkung eines Strömungsmittels auf die Innenwände der
genannten Karkasse aufgepumpt.
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Eine
solche Felge 6 ist in der Anordnung der Figuren dargestellt,
und man wird sie mehr im einzelnen unter Bezugnahme auf die 3, 4, 5A, 5B und 6 beschreiben.
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Nach
der Variante, die in den 3 und 4 dargestellt
ist, weist die Felge 6 einen Körper in Form eines Ringes 64 auf,
der einen festen Absatz 61 zum Abstützen eines der Wülste der
Reifenmantels und einen beweglichen Absatz 60 zum Abstützen des
anderen Wulstes trägt.
Jeder Absatz 61, 60 trägt jeweils einen Umfangssitz 63, 62 in
Form einer Rille, die sich über
den Umfang des Absatzes erstreckt, die, wie man gesehen hat, mit
torusförmigen
Dichtungen 31, 30 zusammenwirken, die von elastischen Flanschen 8, 9 getragen
werden.
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Der
bewegliche Absatz 60 ist verschieblich auf dem Ring 64 und
bezüglich
dessen ausfahrbar montiert, wobei die Felge 6 auch ein
Verriegelungssystem 35 aufweist, das es gestattet, den
beweglichen Absatz 60 auf dem Ring 64 festzuhalten
und die maximale Spreizung zwischen den beiden Absätzen 60, 61 zu
begrenzen.
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Dieses
Verriegelungssystem 35 ist aus einer Auflagescheibe 36 für den beweglichen
Absatz 60, die ihrerseits verschieblich auf dem Ring 64 angebracht
und aus diesem ausfahrbar ist, und einem ausfahrbaren Verriegelungskranz 37 zusammengesetzt,
der starr auf dem Ring 64 festgelegt ist. Dieser Kranz 37 bildet
in seiner "festgelegten" Lage eine Begrenzung
auf dem Ring 64 für
die Lage des beweglichen Absatzes 60 zur Au ßenseite
der Felge hin, indem er einen Anschlag für die Scheibe 36 bildet,
auf der sich der bewegliche Absatz 60 unmittelbar oder mittelbar über eine
Zwischenwand 38' abstützt, wie es
in der Variante der Felge in den 5A und 5B dargestellt
ist. Tatsächlich
ist es leicht, die Verwendung von rohrförmigen Zwischenwänden vorzusehen,
die zwischen der Auflagescheibe und dem Verriegelungskranz angeordnet
sind. Solche Zwischenwände
gestatten es, die Felge auf den Nennabstand zwischen Wulstkernen
einzustellen, der jeder Abmessung von Reifenmänteln entspricht, und so die
Verwendung ein und derselben Felge für Reifenmäntel mit unterschiedlichen
Abmessungen im gegebenen Bereich durch einen einfachen Austausch
der Zwischenwand zu ermöglichen.
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Der
Verriegelungskranz 37 trägt Finger 39, die
radial zur Innenseite des genannten Kranzes ausgerichtet sind und
die mit Öffnungen
in Form von Lücken
(nicht dargestellt) zusammenwirken, die in den Ring 64 eingebracht
sind. Nach Einführung
der Finger in die Öffnungen
gestattet es eine einfache Drehung des Kranzes 37, den
genannten Kranz axial auf dem Ring 64 zu verriegeln.
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Nach
der Variante, die in den 5A, 5B und 6 dargestellt
ist, weist die Felge 6' einen
Verriegelungskranz 37' auf,
der eine Innenoberfläche
trägt,
die Aussparungen aufweist, die innere Umfangsauflagen 39' begrenzen,
die mit Ausnehmungen zusammenwirken, die vom Ring 6' getragen sind
und die in eine Umfangs-Haltenut 67' derart einmünden, daß die Drehung des Kranzes 37' diesen axial
auf dem Ring 64' verriegelt.
Die 5A stellt die verriegelte Lage der Felge 6' dar, in der
die Drehung des Kranzes 37' bewirkt
wurde, während
die 5B die Relativlagen des Rings 64' und des Kranzes 37' in der entriegelten
Lage der Felge 6' zeigt.
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Gleichgültig, wie
das gewählte
Verriegelungssystem auch sein mag, die Felge 6 (6') weist auch
eine torusförmige
Dichtung 40 (40')
auf, deren Durchmesser zur Abdichtung kleiner ist als der des Ringes 64 (64'), und die verschieblich
in einem Umfangssitz 600 (600') angebracht ist, der zu diesem Zweck
vorgesehen ist und vom beweglichen Absatz 60 (60') getragen wird.
Unter Wirkung des Druckes während
des Aufpumpens wird eine Vorab-Abdichtung zwischen dem beweglichen
Absatz 60 (60')
und dem Ring 64 (64')
durch die torusförmige
Dichtung 40 (40')
hergestellt, die ausreicht, um das Auseinanderspreizen der Absätze 60, 61 (60', 61') bis zur Berührung der
Auflagescheibe 36 (36') mit dem Kranz 37 (37') oder der Zwischenwand 38' zu gestatten,
was die endgültige
Abdichtung des Systems hervorruft.
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Außerdem ist
es von Interesse, auf jedem Felgenabsatz 60, 61 (60', 61') die Anwesenheit
einer torusförmigen
Dichtung 41, 42 (41', 42') vorzusehen, die in einem Sitz 601, 611 (601', 611') angeordnet
ist, der auf dem Sockel der Schulter der genannten Felgenabsätze 60, 61 (60', 61') sitzt, um
die Abdichtung der Verbindung von Felgenabsatz und Wulst des Reifenmantels
selbst in dem Fall zu garantieren, in dem während des Aufpumpens sich ein
Wulst nicht völlig auf
die Schultersockel auflegt. Tatsächlich
kann sich dies gelegentlich infolge geringer Abmessungsänderungen
eines Wulstes oder einer leichten Verschlechterung seines Oberflächenzustandes
ereignen. So bewahrt in Abhängigkeit
von der Lage des Wulstes auf dem Felgenabsatz die Dichtung 41 (41') sein Volumen
und sichert die Abdichtung oder befindet sich zusammengedrückt in seinem
Sitz 601 (601'),
wobei das selbe auch für
die Dichtung 42 (42')
gilt.
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Im übrigen ist
eine Öffnung 65 (65'), die mit einer
Lufteinspeisung 66 (66') verbunden ist, im Ring 64 (64') vorgesehen,
um das Aufpumpen der auf der Felge montierten Karkasse durchführen zu
können.
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Es
wird nun das Verfahren der Belegung, besonders der Runderneuerung,
unter Verwendung der vorangehend unter Bezug auf die 1, 3 und 4 beschriebenen
Vorrichtung beschrieben, während
das Verfahren, das die Varianten der Vorrichtung verwendet, die
in den anderen Figuren dargestellt sind, sich ohne Schwierigkeit
aus der nachfolgenden Beschreibung ableitet.
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Nachdem
der rundzuerneuernde Reifenmantel 1 abgeschält wurde,
hat man ihn auf der Felge 6 montiert und man pumpt die
Karkasse auf. Die Montage auf der Felge schon in diesem Stadium
gestattet die Verwendung der selben Unterlage, der Felge 6,
für alle
Schritte des Verfahrens. Man kann die Felge auch benutzen, um Vorgänge der
Abspanung und der Reparatur des Reifenmantels, falls es eine solche
gibt, durchzuführen.
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Um
die Handhabungen zu vereinfachen, positioniert man auf einer Unterlage
die Felge 6 mit ihrer Achse in vertikaler Lage, wobei der
feste Absatz 61 nach unten angeordnet ist und die Anordnung
aus beweglichem Absatz 60 und Verriegelungssystem 35 vom
Ring 64 abgezogen ist.
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Man
verbringt die Reifenkarkasse 2 mit vertikaler Achse über die
Felge 6 und man läßt die genannte
Karkasse auf den Ring 64 bis zum Anschlag des unteren Wulstes
der Karkasse, des Wulstes 22 nach den Figuren, auf dem
festen Absatz 61 rutschen.
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Man
setzt nun auf dem Ring 64 den beweglichen Absatz 60 derart
auf, daß seine
Oberfläche
zur Aufnahme des Wulstes 21 der Reifenkarkasse 2 zugewandt
ist, und man läßt diesen
Absatz 60 gleiten, der natürlich bis zur Berührung mit
dem Wulst 21 hinuntergleitet. In der gleichen Weise positioniert
man einerseits die torusförmige
Dichtung 40, die vorher gefettet wurde, auf dem Ring 64 und
man läßt diese letztgenannte
hinunterrutschen, bis sie schließlich ganz natürlich in
ihren Sitz im Umfangssitz 600 gleitet, der vom beweglichen
Absatz 60 getragen ist, und positioniert man andererseits
die Auflagescheibe 36, die zum Anschlag auf dem Absatz 60 und
der Dichtung 40 gelangt.
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Man
ordnet nun den Verriegelungskranz 37 auf dem Ring 64 derart
an, daß die
Finger 39 Sitzen gegenüberliegen,
die vom genannten Ring getragen sind. Auf das Aufschieben des Kranzes 37 längs des Ringes 64 folgend
treten die Finger 39 in Berührung mit dem Boden der Lücken. Es
ist dann ausreichend, den Kranz 37 auf dem Ring 64 zu
drehen, damit sich die Finger 39 dieses Mal in Umfangsrichtung
in den Sitzen der Lücken
versetzen, was den Kranz 37 axial verriegelt.
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Nachdem
die Felge 6 verriegelt wurde, pumpt man die Karkasse 2 mit
Hilfe der Einspeisung 66 auf, was den oberen Wulst 21 verschiebt,
was den Absatz 60 und die Auflagescheibe 36 bis
zum Berührungsanschlag
auf dem Kranz 37 zurückdrängt, wobei
die torusförmige
Dichtung 40 dann zwischen der Auflagescheibe 36 und
dem beweglichen Absatz 60 zusammengedrückt wird und die endgültige Abdichtung
sicherstellt.
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Diese
Vorgänge,
die, wie man gesehen hat, keine speziellen Vorkehrungen benötigen, sondern ganz
im Gegenteil einfach auszuführende
Vor gänge bilden,
reichen aus, um die dichte Montage der Karkasse 2 auf der
Felge 6 zu erhalten.
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Im übrigen wird
der ausgehärtete
Reifenmantel auch leicht wieder von dieser Felge abzuziehen sein,
da sie ja von neuem vertikal positioniert wird. Auf das Ablassen
des Reifenmantels hin nimmt der obere Wulst seine Ausgangslage wieder
ein und setzt den Verriegelungskranz 34 von aller Belastung frei,
was es gestattet, mühelos
seine Entriegelung durch Drehung durchzuführen und dann die verschiedenen,
ausziehbaren Elemente zur Außenseite der
Felge gleiten zu lassen.
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Wenn
der Schritt der Montage und des Aufpumpens der Karkasse 2 beendigt
ist, geht man zu deren Gummibelegung durch Auflegen einer rohen Lauffläche über, indem
man zum Beispiel kautschukhaltige Mischung in Form von Bändchen verlegt, nachdem
man eine Zwischenschicht verlegt hat, die üblicherweise "Verbindungsgummi" genannt wird.
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Um
das elastische Formwerkzeug 7 auf dem Reifenmantel 1 aufzulegen,
geht man zunächst
zu einer Umfangsdehnung dieses letztgenannten über. So zieht man radial das
elastische Formwerkzeug 7, insbesondere mittels seiner
Schenkel 73, 74, derart auseinander, daß sein Innendurchmesser
größer ist als
der Außendurchmesser
der Lauffläche 3.
Vorteilhafterweise sieht man vor, die Innenoberfläche des elastischen
Formwerkzeugs 7 mit Hilfe eines Antiklebemittels zu behandeln,
um es zu gestatten, in der Folge den Ausformvorgang durchzuführen.
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Während das
Formwerkzeug 7 in dieser auseinandergezogenen Lage gehalten
wird, setzt man im Inneren dieses letztgenannten den Reifenmantel 1 derart
ein, daß die
Lauffläche 3 axial
in Bezug auf das Form werkzeug 7 zentriert ist. Man läßt nun die Zugkraft
nach, die auf das Formwerkzeug 7 ausgeübt wurde, das sich nun auf
der Lauffläche 3 zusammenzieht.
Wie man schon vorher gesehen hat, gestattet es die Metalleinlagen 18 ,
die über
den Umfang des Formwerkzeugs 7 verteilt sind, die Dicke
des Gummi zu garantieren, die man zwischen der Karkasse 2 und
dem Boden des Profils zu bewahren wünscht.
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Bestimmte
Arten bekannter Geräte
gestatten es, das Spreizen und Halten des Formwerkzeugs während dieser
Tätigkeit
zu bewerkstelligen.
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Um
die elastischen Flansche 8 und 9 auf dem Reifenmantel 1 anzubringen,
kann man in zwei Schritten vorgehen, die darin bestehen, den Reifenmantel 1 und
seine Felge 6 mit vertikaler Achse anzuordnen, um den ersten
Flansch flach aufzulegen, und dann die gesamte Anordnung aus dem
Mantel auf der Felge umzudrehen, um den zweiten Flansch aufzulegen.
Es ist auch möglich,
das Verlegen des zweiten Flansches durchzuführen, ohne den Mantel umzudrehen,
indem man zu diesem einen ausreichenden Zugang vorsieht. Diese Vorgänge des
Auflegens sind identisch, und man wird nur das Auflegen eines Flansches
beschreiben.
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Die
Muffe 83 wird, frei von jeder Spannung, über den
Flansch 8 gezogen, wobei der Flansch tatsächlich ein
nachgiebiges Element ist.
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Nun
positioniert man das Umfangsende mit kleinem Durchmesser 81 des
Flansches 8, das die torusförmige Dichtung 30 trägt. Hierzu
zieht man dieses Ende 81 leicht auseinander, um die torusförmige Dichtung 30 in
ihrem Sitz 63 anzuordnen, der vom entsprechenden Absatz 61 getragen
ist, wobei der Durchmesser der torusförmigen Dichtung 30 und demnach
des Endes 81 ein wenig kleiner ist als der des Sitzes 63.
Diese Differenz des Durchmessers gestattet es, wegen der Elastizität der Dichtung
und des Flansches, die elastische Befestigung zwischen den Flansch 8 und
dem Absatz 61 sicherzustellen.
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Man öffnet nun
die Muffe 83, und dann zieht man sie auseinander, um es
ihr zu gestatten, den Umfangsrand 72 des Formwerkzeugs 7 abzudecken und
den Schenkel 321 des U-Profils 32 zu bedecken.
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Ohne
das Erfordernis zusätzlicher
Befestigung gestattet es diese einfache Tätigkeit demnach, den Flansch 8 aufzulegen,
der den oberen Teil des Wulstes 22 des Reifenmantels 1,
seine Flanke 24, den Schenkel 74 des Formwerkzeugs 7,
seinen Umfangsrand 72 und einen Teil des Scheitels des
Formwerkzeugs 7 abdeckt. Man kann außerdem dank dieser Abdeckung
der Gesamtheit der Oberfläche
der Flanke daran denken, eine neue Markierung der Flanke herzustellen.
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Die
Flansche 8 und 9, die auf dem Formwerkzeug 7 paarweise
vorliegen, arbeiten nicht unter wesentlicher Spannung, was einen
wesentlichen Unterschied zu dem System bildet, das im Stand der Technik
vorliegt und eine äußere und
innere Membran verwendet, wie man vorher gesehen hat.
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Nachdem
die Flansche 8 und 9 an Ort und Stelle gebracht
wurden, entzieht man die Luft, die zwischen dem Formwerkzeug 7,
den Flanschen 8, 9 und dem Reifenmantel 1 eingeschlossen
ist, und zwar dank des Ventils 17, das auch später dazu
dienen wird, die Gase der Vulkanisierung zu entziehen. Tatsächlich ist
es unverzichtbar, die Luft, die zwischen der Lauffläche 3 und
dem Formwerkzeug 7 eingeschlossen ist, derart abzu saugen,
daß man eine
gute Kapazität
der Reproduzierbarkeit und des Abformens des Profils der Lauffläche erhält.
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Man
kann nun die Gruppe aus dem Reifenmantel 1 und der Runderneuerungsvorrichtung 5 in das
Innere eines Wärmeschranks
legen, um mit der Vulkanisierung der Lauffläche fortzufahren. Man sieht
es durch jedes geeignete System vor, einen positiven, differentiellen
Druck zwischen dem Inneren des Reifenmantels und dem Wärmeschrank
aufrechtzuerhalten.
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Wenn
der Vulkanisierungsvorgang beendet ist, nimmt man die Gruppe aus
dem ausgehärteten Reifenmantel
und der Runderneuerungsvorrichtung aus dem Wärmeschrank. Es ist nun sehr
leicht, die beiden Flansche zurückzuziehen,
dann unter Benutzung der selben Gerätschaft wie vorher die Form auseinanderzuziehen,
um daraus den runderneuerten Reifenmantel zu entnehmen, der auf
seiner Felge montiert ist, und zuletzt diesen zu demontieren, was im übrigen keinerlei
Schwierigkeit stellt, wie es bereits vorher signalisiert wurde.