JP2002539972A - タイヤカーカスのトレッディング方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、生ゴムトレッド（３）を、トレッディングすべきタイヤカーカス（２）上に堆積させる段階と、このようにして覆われたカーカス（２）がリム（６、６′）上に取り付けられかつ膨張されたならば、トレッド（３）の成形を行う環状内面を備えた環状すなわちリング状の弾性金型（７）をトレッド（３）上に配置する段階と、各ビード（２１、２２）と金型（７）の各周縁部（７１、７２）との間に弾性フランジ（８、９）を配置して、該弾性フランジ（８、９）により、ビードと前記縁部との間に横たわるタイヤケーシングの外面を覆う段階と、加圧および加熱された包囲体内に組立体（１、７、８、９）を配置する段階とを有することを特徴とするタイヤカーカスのトレッディング方法に関する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 （技術分野） 本発明は、加硫タイヤカーカスのトレッディング方法に関する。これらの方法
は、今日では一般にリトレッディングに適用されるが、以下に説明する全ての内
容は新しいタイヤカーカスのトレッディングに有効である。

【０００２】 （背景技術） リトレッディング方法には２つの主な形式がある。１つの形式は一般に「コー
ルドリトレッディング」と呼ばれているものであり、リトレッディングの準備が
なされたカーカス上に置かれる前加硫トレッド（precured tread）を使用し、次
に、オーブンのような加熱手段を用いて組立体を加硫することからなる。「ホッ
トリトレッディング」と呼ばれている他の方法は、特にシート、ストリップまた
はセクションの形態をなす生ゴムトレッドを、リトレッディングの準備がなされ
たカーカス上に置き、次に金型内で組立体を加硫することからなる。

【０００３】 これらのホットリトレッディング方法は、特に、トラック、農業機械、建設機
械等に使用することを意図した大形タイヤのリトレッディングに適用され、ホッ
トリトレッディング方法でのトレッドの取扱いおよびワーピング（歪み）の問題
は、前加硫形態でのホットリトレッディング方法の使用を困難にしている。本発
明は、ホットリトレッディングの範疇にある。

【０００４】 数あるホットリトレッディング方法の中で、米国特許第4,053,265号には、ト
レッドの成形および加硫を可能にするように設計され、好ましくはゴムで作られ
た弾性リング金型を使用することからなる方法が開示されている。この弾性金型
は、生ゴムトレッドで既に覆われている、リトレッディングすべきタイヤカーカ
ス上に置かれ、次に、金型／カーカス組立体が、気密性を確保する膜により包囲
される。前記組立体は、次に、膜内に真空が発生された後に、加硫すべくオーブ
ン内に置かれる。

【０００５】 より正確には、カーカスと、トレッドと、弾性金型との間に完全な気密性を確
保するには、米国特許第4,053,265号（図２）に示すように、２つの弾性膜によ
り覆われるカーカスのケーシングを形成する必要がある。２つの弾性膜のうちの
１つはいわゆる「内方」膜と呼ばれ、カーカスの内面全体に亘って側壁の外面か
ら延びている。また他の１つはいわゆる「外方」ケーシングと呼ばれ、側壁の外
面で第１膜により覆われている。すなわち、逆にいえば、両膜間の気密性の連続
性を保証するため、外方膜は、内方膜により覆われない金型の全外面および側壁
の一部を覆っている。

【０００６】 これらの膜の配置は特に困難である。実際には、外方膜を非常に強く引っ張っ
て、外方膜がトレッドおよび側壁の全部を覆うことができるようにする必要があ
るが、この作業は一般に大形タイヤに必要とされるという事実から、非常に取扱
い難いものとなっている。この問題は、必然的に、苛酷な弾性応力を受ける外方
膜の非常に早い摩耗および頻繁な亀裂の危険性を伴っており、従って、製造され
るタイヤに欠陥を生じさせる損傷膜の使用の危険性を除去することなく、これら
の膜を頻繁に交換する必要性が生じる。

【０００７】 米国特許第4,053,265号は、これらの２つの膜の使用とは別の方法を提案して
おり、この方法は、第１解決方法とは同じ外方膜を使用するものであるが、側壁
とタイヤ内部の膜とにおいて、タイヤケーシング支持ディスクに連結されるチュ
ーブの形態をなすシールを形成するОリングを使用している点で異なっている。
この解決方法は、外方膜の使用に付随する上記問題を解決できないことは明らか
であり、また、この解決方法はタイヤカーカスの側壁上のОリングを加硫する状
態でのみ良好なシールを形成できるに過ぎない。

【０００８】 （発明の開示） 本発明の目的は、上記困難性を解消できる、弾性リング金型を使用するホット
リトレッディング方法を提供することにある。

【０００９】 本発明によれば、この方法は、 生ゴムトレッドを、トレッディングすべきタイヤカーカス上に堆積させる段階
と、 このようにして覆われたカーカスがリム上に取り付けられかつ膨張されたなら
ば、トレッドの成形を行う環状内面を備えた環状すなわちリング状の弾性金型を
トレッド上に配置する段階と、 各ビードと金型の各周縁部との間に弾性フランジを配置して、該弾性フランジ
により、ビードと前記縁部との間に横たわるタイヤケーシングの外面を覆う段階
と、 加圧および加熱された包囲体内に組立体を配置する段階とを有している。

【００１０】 本発明はまた、タイヤカーカスの支持リムと、カーカスを覆う生ゴムトレッド
の成形品を固定するための弾性リング金型と、かくして構成されたタイヤケーシ
ングの外面を覆うための、前記ケーシングのビードと対応金型の周縁部との間に
位置する２つの弾性フランジとを有する、加硫タイヤカーカスを生ゴムトレッド
でトレッディングする手段に関する。

【００１１】 リトレッディング手段並びにタイヤについての半径方向および軸線方向の選択
は、タイヤにおける基準として一般的に使用される軸線に関係し、軸線方向は、
タイヤケーシングの回転軸線に平行な方向に一致し、半径方向平面は、タイヤケ
ーシングの半径を含みかつ前記回転軸線を通る平面である。

【００１２】 （発明を実施するための最良の形態） 本発明の他の特徴および長所は、添付図面を参照して述べる本発明のリトレッ
ディング手段の作業例を読むことにより明らかになるであろう。

【００１３】 リトレッディングすべきタイヤケーシング１は、２つのビード２１、２２およ
び２つの側壁２３、２４を含むカーカス２を有し、該カーカス２は、任意の適当
な手段によりカーカス２上に配置される生ゴムトレッド３により覆われている。
ケーシング１は更に、トレッド３のクラウンを側壁２３，２４に連結するショル
ダ１１、１２を有している。

【００１４】 図示の本発明の異なる作業形態に共通な要素は、同じ参照番号で示されている
。

【００１５】 図１に示すように、リトレッディング手段５は、カーカス２／トレッド３／弾
性金型７／リム６の組立体の気密性を確保するため、ケーシング１が取り付けら
れるリム６と、トレッド３を成形するための弾性リング金型７と、ケーシング１
のビード２１、２２と対応金型の周縁部７１、７２との間に位置するケーシング
１の外面を覆うための２つの弾性フランジ８、９とを有している。タイヤケーシ
ング１上に配置されるリトレッディング手段５は、オーブンのような加熱／加圧
包囲体内に配置されることを意図したものである。

【００１６】 弾性金型７はリングの形態で示されており、該金型７の内面はトレッドの成形
形状を定める。また、金型７は、ウイング７３、７４の形態をなして延びている
、タイヤケーシング１のショルダ１１、１２を覆うための環状周縁部７１、７２
を有している。

【００１７】 リング金型７は、半径方向外方の充分に大きい弾性をもたなくてはならず、か
つワーピングを生じることなく加硫に耐えることができなくてはならない。また
、金型は、受ける大きい温度変化を受け入れかつ裂けに耐えることができなくて
はならない。リング金型の形成には、上記特性を得るのに適したエラストマを使
用できる。

【００１８】 かくして、金型７を引っ張ると、金型の内径が、生ゴムトレッド３を収容する
タイヤケーシング１の外径より大きくなり、このため、金型７をタイヤケーシン
グ１上に配置することが可能になる。

【００１９】 このような金型は、例えば米国特許第3,983,193号に開示の方法に従って作る
ことができる。この方法では、加硫可能な生ゴムバンドにより覆われた新しいタ
イヤケーシングが、「成形モデル」として使用される。このようにして形成され
た組立体は、金型の加硫の目的で前記組立体を包囲する膜が設けられていること
により真空状態に置かれた後にオーブン内に入れられる。金型の内面上に表れる
成形パターンは、使用される新しいタイヤケーシングの逆トレッド彫刻（negati
ve tread sculpture）に一致する。

【００２０】 金型７はその「成形モデル」から取り出される。金型が後で使用できるように
、金型の厚さを貫通して半径方向に延びるチャンネル７５を穿孔しておく必要が
あり、トレッドの成形および加硫中に、金型とリトレッディングすべきカーカス
との間に存在する空気を排出できるようにする。

【００２１】 リング金型７の外周面は、ドレンを通して空気の排出を可能にする第１弾性ド
レンスリーブ１５により覆われており、該スリーブ１５は金型上に直接配置され
る。スリーブ１５は金型７と一体化させることができる。

【００２２】 図２Ａおよび図２Ｂに示す作業形態によれば、ドレンスリーブ１５は、ドレン
スリーブ１５は、加硫エラストマ配合物をベースとする弾性環状膜１６により覆
われ、該弾性環状膜１６には、真空を発生できるようにするための逆止弁１７が
一体化されている。

【００２３】 また、図１に示すように、これらの弾性スリーブには弾性フランジ８、９を一
体化することもでき、この場合には、一方のフランジが逆止弁１７を支持すれば
充分である。

【００２４】 トレッド内への金型７の侵入を制限しかつ制御するため、金型の内面には、そ
の周方向に沿って分散配置される金属インサート１８を設けることができる。こ
れらの全てのインサート１８はリングを形成し、これらのインサートのセクタは
金型が圧縮位置にあるときに連続するように配置される。また、これらの金属イ
ンサートは、加硫ゴムのタイヤケーシングの金型抜取り作業を容易にするための
テンションリング１９の取付けを可能にする。

【００２５】 弾性フランジ８（９）は、Оリングシール３０（３１）を支持する小径周方向
端部８１（９１）と、第２スリーブ８３（９３）により延長された大径周方向端
部８２（９２）とを含んでいる。弾性フランジの直径は金型の外径より小さく、
金型７上へのフランジ８、９の弾性取付け並びに予シールを確実にする。図１、
図２Ａおよび図２Ｂに示すように、スリーブ８３（９３）の長さは、詳細に後述
するようにして適宜定めることができる。

【００２６】 各フランジ８（９）は、気密性のある弾性材料で作られる。温度と弾性との良
好な妥協が得られるように、ゴムのような材料を選択できる。

【００２７】 Оリング３０、３１は、それぞれ、リム６のヒール６０、６１により保持され
た周方向ハウジング６２、６３と協働する。良好な気密性が得られるようにする
ため、Оリング３０、３１の直径、従ってフランジ８、９の小径端部８１、９１
の直径は、周方向ハウジング６２、６３の直径より小さい。

【００２８】 金型７は、フランジ８、９の大径周方向端部８２、９２を掛けるフック要素を
有している。

【００２９】 図１に示す実施形態では、各フック要素は、金型７の外面の中央ゾーンに着脱
可能に取り付けられる組立て形Ｕセクション３２のウイング３２１（３２２）か
らなる。両スリーブ８３、９３が或る張力をもってこれらのウイングを覆うとい
う簡単な事実が、前記セクション３２上での確実な予シールを可能にする。前記
Ｕセクション３２はゴムのような材料で容易に作られ、かつ任意の適当な手段に
より金型７上に取り付けられるため、容易に交換できる。変更形態として、ドレ
ンスリーブ１５を３つの部分、すなわち各スリーブ８３、９３と一体の２つの側
方部分と、金型７と一体でＵセクション３２の下に配置される１つの中央部とで
作ることも考えられる。

【００３０】 図２Ａおよび図２Ｂに示す実施形態では、フック要素は、それぞれ、金型上で
加硫Оリング３３′により、および金型により支持された鋭い縁をもつショルダ
３４′により形成される。これらの実施形態では、フック要素は金型７の周縁部
７１、７２により支持されており、このため、前の実施形態の金型よりも幾分軽
い構造が要求されるが、スリーブ８３、９３の長さを大きくする必要はない。

【００３１】 手段５はまた、前述のようにリム６を有し、該リム６上にタイヤカーカスが取
り付けられかつ膨張される。実際には、トレッド上への弾性金型７の配置時に、
タイヤケーシング１が膨張され、これにより、金型によりケーシングに加えられ
る圧力に耐えられかつ金型に対するケーシングの均一配置が得られるようにして
、トレッド上での金型の配置および心出しを容易にすることが重要である。

【００３２】 また、特にオーブン内面で使用される流体が蒸気である場合には、カーカスと
リムとの間に良好な気密性が得られるようにする必要がある。実際に、この場合
にもしも気密性が確保されないならば、水がタイヤケーシング内面に蓄積し、従
ってケーシングの不均一加硫の危険性が生じる。

【００３３】 このような気密性が保証されると、新しいタイヤカーカスのトレッディングの
場合に大きな困難性は全く存在しない反面、リトレッディングの場合には、タイ
ヤケーシングのビードのワーピングにより問題が一層困難になる。実際に、既に
取り付けられたこれらのタイヤケーシングのビードは、２つのビードを互いに緊
締することからなる既知の態様のワーピングを受けている。従って、ビードの間
隔が変化しているため、タイヤケーシングに一致する通常のリムを、リトレッデ
ィング手段により覆われるカーカスの取付け支持体として使用することはできな
い。

【００３４】 １つの解決方法は、チューブが設けられたリムをリトレッディングに使用する
ことである。この解決方法による問題は、この方法がチューブにより構成される
付加膜の使用を必要とするという事実は別として、リトレッディングすべきタイ
ヤケーシングのサイズと一致するサイズを有するリムの使用を必要とするという
事実である（これはまた、新しいタイヤカーカスのトレッディング用の通常のリ
ブの使用の場合にも当てはまることである）。

【００３５】 本件出願人は、チューブの存在を必要とすることなくタイヤケーシングの容易
な着脱を可能にする新規なリムであって、所与の範囲内の種々のサイズのタイヤ
ケーシングに適合できるリムを開発した。かくして、トレッディングすべきタイ
ヤカーカスは、前記カーカスの内壁に流体を直接作用することにより当該リム上
で膨張される。

【００３６】 このようなリム６は全図面に示されているが、特に図３、図４、図５Ｂおよび
図６を参照して以下に説明する。

【００３７】 図３および図４に示す実施形態では、リム６はカラー６４の形態をなす本体を
有し、カラー６４は、タイヤケーシングの一方のビードを支持する静止ヒール６
１と、他方のビードを支持する可動ヒール６０とを保持している。各ヒール６１
、６０は、それぞれ、ヒールの周方向に延びている溝の形態をなす周方向ハウジ
ング６３、６２を保持し、理解されようが、これらの周方向ハウジング６３、６
２は、弾性フランジ８、９により保持されるОリング３１、３０と協働する。

【００３８】 可動ヒール６０はカラー６４上で摺動できるように取り付けられかつカラー６
４から取り外すことができる。リム６はまた、可動ヒール６０をカラー６４上に
維持できかつ両ヒール６０、６１の間の最大間隔を制限できるロックシステム３
５を有している。

【００３９】 このロックシステム３５は、カラー６４上で摺動可能に取り付けられかつカラ
ー６４から取り外すことができる可動ヒール６０の支持ワッシャ３６と、カラー
６４に固定された着脱可能なロックリング３７とを有している。このリング３７
は、その「固定」位置において、カラー６４上でのリムから外方への可動ヒール
６０の位置の制限を形成し、かつ、図５Ａおよび図５Ｂのリムの実施形態に示す
ように、直接的にまたはブレース３８′を介して可動ヒール６０を支持するワッ
シャ３６のストップを構成する。実際には、支持ワッシャとロックリングとの間
に配置される寸法的（dimensional）管状ブレースの使用は容易である。このよ
うなブレースは、タイヤケーシングの各サイズに一致する公称ワイヤ間距離だけ
リムを調節することを可能にし、かくして、ブレースの簡単な交換により、所与
の範囲内の種々のサイズのタイヤケーシングに同じリムを使用できる。

【００４０】 ロックリング３７は、該リングから半径方向内方に配向されたフィンガ３９を
支持しており、該フィンガ３９は、カラー６４内に切り込まれたノッチの形態を
なす開口（図示せず）と協働する。開口内にフィンガを挿入した後、リング３７
の簡単な回転により、前記リング３７をカラー６４上で軸線方向にロックするこ
とができる。

【００４１】 図５Ａ、図５Ｂおよび図６に示す実施形態では、リム６′はロックリング３７
′を収容している。該ロックリング３７′は、カラー６′により支持された凹部
と協働しかつ周方向保持溝６７′に導かれる内周ハウジング３９′を画定する内
面凹部を支持している。これにより、リング３７′の回転は、カラー６４′上で
リングを軸線方向にロックする。図５Ａは、リング３７′の回転がなされたとき
のリム６′のロック位置を示し、一方、図５Ｂは、リム６′の非ロック位置にお
けるカラー６４′とリング３７′との相対位置を示す。

【００４２】 選択されるロックシステムの如何に拘わらず、リム６（６′）はОリングシー
ル４０（４０′）を収容しており、Оリングの直径は、気密性を得るためカラー
６４（６４′）の直径より小さい。Оリングは、この目的のために設けられた周
方向ハウジング６００（６００′）内に摺動により配置され、可動ヒール６０（
６０′）により保持される。膨張圧力の効果により、可動ヒール６０（６０′）
とカラー６４（６４′）との間の予シールがОリング４０（４０′）により形成
される。この予シールは、支持ワッシャ３６（３６′）がリング３７（３７′）
またはブレース３８′と接触して、システムの最終シールを形成するまで、両ヒ
ール６０、６１（６０′、６１′）を分離するのに充分なものである。

【００４３】 また、膨張時に、ビードが全体的にショルダの基部上に配置されなくなるよう
なことがあっても、タイヤケーシングのリムヒール／ビード接合シールを保証す
るには、リムヒール６０、６１（６０′、６１′）のショルダの基部に位置する
ハウジング６０１、６１１（６０１′、６１１′）内に配置されたОリング４１
、４２（４１′、４２′）が、各リムヒール６０、６１（６０′、６１′）上に
存在することが重要である。このことは、実際には、ビードに僅かな寸法変化が
生じたとき、または表面状態が僅かに悪化したときに、ときどき生じる。かくし
て、リムヒール上でのビードの位置に従って、シール４１（４１′）はその体積
を保持して気密性を確保するか、そのハウジング６０１（６０１′）内で圧縮さ
れ、シール４２（４２′）についても同じことがいえる。

【００４４】 また、カラー６４（６４′）には、リムに取り付けられたカーカスを膨張でき
るようにするための、空気弁６６（６６′）に連結された開口６５（６５′）が
設けられている。図１、図３および図４に示した実施形態を参照して前述した手
段を使用して、特に、トレッディングおよびリトレッディングの方法を説明する
。他の図面に示された手段を用いる方法も、以下の説明から困難なく推測されよ
う。

【００４５】 リトレッディングすべきタイヤケーシング１が剥離されると、カーカスがリム
６上に取り付けられかつ膨張される。リム上への取付けは、この方法の全ての段
階について、この段階での同じ支持体およびリム６の使用を可能にする。リムは
また、必要に応じて、タイヤケーシング上での機械加工作業および補修作業にも
使用できる。

【００４６】 取扱いを容易にするため、リム６はその軸線を垂直にして支持体上に配置され
、静止ヒール６１は下方に配置され、かつ可動ヒール６０／ロックシステム３５
の組立体は、カラー６４から取り外される。

【００４７】 タイヤカーカス２は、その軸線を垂直にしてリム６上に運ばれ、該カーカス２
はこの下方のビードが停止されるまでカラー６４上を摺動され、図示のビード２
２は静止ヒール６１上にある。

【００４８】 次に、ビード２１を受け入れる可動ヒール６０の表面がタイヤカーカス２を向
くようにして、かつヒール６０がビード２１に接触するまで摺動して自然に下降
できるようにして、可動ヒール６０がカラー６４上に置かれる。同様に、一方で
は、予めグリースが付されているОリングがカラー６４上に配置されかつ該カラ
ー６４は可動ヒール６０により支持された周方向ハウジング６００内に自然に落
下するまで摺動され、他方では、支持ワッシャ３６がヒール６０およびシール４
０に当接する。

【００４９】 次に、フィンガ３９が前記カラーにより支持されたハウジングに対向するよう
にして、ロックリング３７がカラー６４上に置かれる。カラー６４に沿ってリン
グ３７が摺動した後、フィンガ３９がノッチ内に入りかつ該ノッチの底と接触す
る。これにより、リング３７がカラー６４上で充分に旋回して、フィンガ３９が
ノッチ形ハウジング内面で周方向に移動できるようになり、リング３７が軸線方
向にロックされる。

【００５０】 リム６がロックされると、カーカス２が空気弁６６により膨張される。これに
より、上方ビード２１が押され、かつヒール６０および支持ワッシャ３６がリン
グ３７の接触ストップまで戻され、次に、Оリング４０が支持ワッシャ３６と可
動ヒール６０との間で圧縮され、最終気密性を確保する。

【００５１】 理解されようが、これらの作業に特別な注意は不要であるどころか、簡単に行
える作業であり、カーカス２を充分な気密性をもってリム６上に取り付けること
ができる。

【００５２】 また、加硫タイヤケーシングも、垂直に配置されているため、リムから容易に
取り外すことができる。タイヤケーシングの収縮後、上方ビードはその初期位置
をとり、ロックリング３７を応力から解放する。これにより、種々の着脱可能要
素を回転させかつリムから外方に摺動させることにより、上方ビードのロックを
解除できる。

【００５３】 カーカス２の取付けおよび膨張段階が完了したならば、カーカス２は、生ゴム
トレッドを置き、中間層の配置前にストリップの形態をなす、一般に「接合ゴム
」と呼ばれているゴムのような配合物を敷設くことによりゴム化される。

【００５４】 タイヤケーシング１上に弾性金型７を置くため、タイヤケーシング１は、最初
に周方向伸びを受ける。かくして、弾性金型７は、特にそのウイング７３、７４
によって半径方向に引っ張られ、その内径の方がトレッドの外径より大きくなる
。金型剥離作業を可能にするには、弾性金型７の内面を接着防止剤で処理してお
くのが有効である。

【００５５】 金型７が引っ張られた状態に維持されると、トレッド３が金型７に対して軸線
方向に心出しされるようにして、タイヤケーシング１が金型７内に配置される。
次に、トレッド３上で圧縮される金型７に作用する引張り応力が弛緩される。前
述のように、金型７の周囲に分散配置された金属インサート１８は、カーカス２
と彫刻の底との間に所望厚さのゴムが保持されることを保証できるようにする。

【００５６】 既知の種々の形式の設備が、作業時の金型の間隔付けおよび位置決めを可能に
する。

【００５７】 弾性フランジ８、９をタイヤケーシング１上に取り付ける作業は、ケーシング
１およびそのリム６を軸線が垂直になるように位置決めして第１フランジを平ら
に置く段階と、次にケーシング／リム組立体を反転させて第２フランジを堆積さ
せる段階との２段階で行うことができる。また、ケーシングの下にアクセスでき
る充分な可能性を与えることにより、ケーシングを反転させることなく第２フラ
ンジを配置することもできる。これらの配置作業は同一であるため、１つのフラ
ンジのみについて説明する。

【００５８】 すべての応力がなくなると、スリーブ８３がフランジ８上に折り重ねられる。
フランジ８は、実際には弾性要素である。

【００５９】 最初に、Оリングシール３０を支持する、フランジ８の小径周方向端部８１が
配置される。この目的から、この端部８１を僅かに引っ張って、対応ヒール６１
により支持されたハウジング６３内にОリング３０を配置する。Оリング３０の
直径、従って端部８１の直径は、ハウジング６３の直径より僅かに小さい。シー
ルおよびフランジの弾性により、この直径差は、フランジ８とヒール６１との間
の弾性取付けを確実にする。

【００６０】 スリーブ８３が開かれ、次に引っ張られて、スリーブ８３が金型７の周縁部７
２を覆うことおよびＵセクション３２のウイング３２１に蓋をすることを可能に
する。

【００６１】 従って、この簡単な操作は、余分なアタッチメントを必要としないで、タイヤ
ケーシング１のビード２２の頂部、その側壁２４、金型７のウイング７４、金型
７の周縁部７２、および金型７のクラウンの一部を覆うフランジの配置を可能に
する。また、このように側壁の全面を覆うことができるため、側壁の新しいマー
キングを考えることもできる。

【００６２】 両フランジ８、９は金型７に対をなして配置され、大きい応力を受けて作動す
ることはない。これは、前述のように外方膜および内方膜を使用する従来技術の
システムとは本質的に異なる差異を構成する。

【００６３】 フランジ８、９が所定位置に配置されると、金型７、フランジ８、９およびタ
イヤケーシング１の間に存在する空気は、弁１７（弁１７は、後で、加硫ガスを
真空引きするのに使用される）から真空引きされる。実際に、良好な再現性およ
びトレッド彫刻の成形を達成するには、トレッド３と金型７との間に捕捉された
空気を排出させることは不可欠である。

【００６４】 次に、全タイヤケーシング１およびリトレッディング手段５がオーブン内に置
かれて、トレッドの加硫が行われる。タイヤケーシングの内部とオーブンとの間
の正の差圧の維持は、任意の適当なシステムにより行われる。

【００６５】 加硫作業が完了すると、加硫タイヤケーシング／リトレッディング手段の組立
体がオーブンから取り出される。この場合、両フランジを取り出すこと、次に前
と同じ設備を使用して金型を引っ張り、リム上に取り付けられたリトレッディン
グされたタイヤケーシングを引き出すこと、および該ケーシングを取り外すこと
は、いかなる困難性を呈することもなく非常に容易に行える。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明によるリトレッディング手段を示す半径方向部分断面図である。

【図２Ａ】 図１に示したリトレッディング手段の２つの作業形態のうちの１つを示す半径
方向１／２断面図である。

【図２Ｂ】 図１に示したリトレッディング手段の２つの作業形態のうちの１つを示す半径
方向１／２断面図である。

【図３】 図１に示したリトレッディング手段のリムを示す軸線方向断面図である。

【図４】 図３に示したリムのロックシステムを示す正面図である。

【図５Ａ】 図３に示したリムの軸線方向断面図であり、リムがロック位置にあるときの作
業形態を示す図面である。

【図５Ｂ】 図３に示したリムの軸線方向断面図であり、リムが非ロック位置にあるときの
作業形態を示す図面である。

【図６】 図５Ａおよび図５Ｂに示したリムのロックシステムを示す正面図である。 に関する。

Claims (26)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 生ゴムトレッド（３）を、トレッディングすべきタイヤカー
   カス（２）上に堆積させる段階と、 このようにして覆われたカーカス（２）がリム（６、６′）上に取り付けられ
   かつ膨張されたならば、トレッド（３）の成形を行う環状内面を備えた環状すな
   わちリング状の弾性金型（７）をトレッド（３）上に配置する段階と、 各ビード（２１、２２）と金型（７）の各周縁部（７１、７２）との間に弾性
   フランジ（８、９）を配置して、該弾性フランジ（８、９）により、ビードと前
   記縁部との間に横たわるタイヤケーシングの外面を覆う段階と、 加圧および加熱された包囲体内に組立体（１、７、８、９）を配置する段階と
   を有することを特徴とするタイヤカーカスのトレッディング方法。
2. 【請求項２】 前記タイヤカーカス（２）は、該タイヤカーカス上に生ゴム
   トレッド（３）を配置する前に取り付けられかつ膨張されることを特徴とする請
   求項１記載の方法。
3. 【請求項３】 前記タイヤカーカス（２）は、該タイヤカーカスの内壁に流
   体を直接作用させることにより膨張されることを特徴とする請求項１または２記
   載の方法。
4. 【請求項４】 各弾性フランジ（８、９）は、それぞれ、小径周方向端部（
   ８１、９１）および大径周方向端部（８２、９２）を有し、各弾性フランジ（８
   、９）は、リム（６０、６１、６０′、６１′）のヒールの小径周方向端部（８
   １、９１）の弾性アタッチメントおよび金型（７）の周縁部（７１、７２）の大
   径周方向端部（８１、８２）の弾性アタッチメントによりタイヤケーシング（１
   ）上に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の方法。
5. 【請求項５】 各弾性フランジ（８、９）の小径周方向端部（８１、９１）
   が、前記端部により支持されたОリング（３０、３１）により作られ、該Оリン
   グは、リム（６０、６１、６０′、６１′）のヒールにより支持された周方向ハ
   ウジング（６２、６３、６２′、６３′）と協働することを特徴とする請求項４
   記載の方法。
6. 【請求項６】 各フランジ（８、９）の大径周方向端部（８２、９２）は、
   前記金型と一体のフック要素（３２、３３′、３４′）を覆うことにより弾性金
   型（７）に取り付けられることを特徴とする請求項４または５記載の方法。
7. 【請求項７】 タイヤカーカスの取付けリム（６、６′）と、生ゴムトレッ
   ド（３）の成形品を固定するための弾性リング金型（７）と、かくして構成され
   たタイヤケーシング（１）の外面を覆うための、前記ケーシング（１）のビード
   （２１、２２）と対応金型の周縁部（７１、７２）との間に位置する２つの弾性
   フランジ（８、９）とを有することを特徴とする加硫タイヤカーカスを生ゴムト
   レッドでトレッディングする手段。
8. 【請求項８】 前記リムがチューブを有することを特徴とする請求項７記載
   の手段。
9. 【請求項９】 前記リム（６、６′）はカラー（６４、６４′）を有し、該
   カラー上には、タイヤカーカスの一方のビードを支持する静止ヒール（３１）と
   、軸線方向に摺動しかつカラー（６４、６４′）から取り外すことができる他方
   のビードを支持するヒール（６０、６０′）とが支持され、リム（６、６′）は
   また、ヒール（６０、６１、６０′、６１′）の相対最大分離を制限するロック
   システム（３５、３５′）を有し、カーカスは、その内壁に流体を直接作用する
   ことにより膨張されることを特徴とする請求項７記載の手段。
10. 【請求項１０】 前記弾性金型（７）の外周面は弾性ドレンスリーブ（１５
    ）により覆われ、該弾性ドレンスリーブは、真空逆止弁（１７）を支持するゴム
    のような弾性環状膜（１６）により覆われることを特徴とする請求項７〜９のい
    ずれか１項記載の手段。
11. 【請求項１１】 各フランジ（８、９）の大径周方向端部（８２、９２）は
    弾性スリーブ（８３、９３）により拡大されており、該スリーブの直径は金型（
    ７）の周縁部（７１、７２）の直径より小さいことを特徴とする請求項７〜１０
    のいずれか１項記載の手段。
12. 【請求項１２】 前記弾性ドレンスリーブ（１５）を覆うゴムのような弾性
    膜は２つの部分からなり、各部分は、各フランジ（８、９）を延長するスリーブ
    （８３、９３）により構成され、フランジを延長するこれらのスリーブ（８３、
    ９３）のうちの少なくとも一方は、真空逆止弁（１７）を支持していることを特
    徴とする請求項１０および１１記載の手段。
13. 【請求項１３】 前記弾性金型（７）は、各弾性フランジ（８、９）の大径
    周方向端部（８２、９２）のフック要素（３２、３３′、３４′）を支持するこ
    とを特徴とする請求項７〜１２のいずれか１項記載の手段。
14. 【請求項１４】 前記各フック要素は、金型（７）の各周縁部（７１、７２
    ）上で加硫されるОリング（３３′）からなることを特徴とする請求項１３記載
    の手段。
15. 【請求項１５】 前記各フック要素は、金型（７）の各周縁部（７１、７２
    ）により支持された鋭い縁のショルダ（３４′）を有することを特徴とする請求
    項１３記載の手段。
16. 【請求項１６】 前記各フック要素は、金型（７）に取り付けられたＵセク
    ション（３２）のウイング（３２１、３２２）を有することを特徴とする請求項
    １３記載の手段。
17. 【請求項１７】 前記弾性ドレンスリーブ（１５）の一部がＵセクション（
    ３２）により覆われることを特徴とする請求項１０および１６記載の手段。
18. 【請求項１８】 前記弾性ドレンスリーブ（１５）は３つの部分からなり、
    これらの部分のうちの２つの側方部分は、それぞれ、各フランジ（８、９）を延
    長するスリーブ（８３、９３）と一体であり、中央部分は、金型（７）と一体で
    かつＵセクション（３２）の下に配置されることを特徴とする請求項１１および
    １７記載の手段。
19. 【請求項１９】 前記弾性金型（７）は、圧縮時にその直径を制限する手段
    （１８）を支持することを特徴とする請求項７〜１８のいずれか１項記載の手段
    。
20. 【請求項２０】 各弾性フランジ（８、９）の小径周方向端部（８１、９１
    ）は、リム（６、６′）のヒール（６０、６１、６０′、６１′）により支持さ
    れる周方向ハウジング（６２、６３、６２′、６３′）と協働するように設計さ
    れたОリング（３０、３１）を支持し、前記端部の直径は周方向ハウジング（６
    ２、６３、６２′、６３′）の直径より小さいことを特徴とする請求項７〜１９
    のいずれか１項記載の手段。
21. 【請求項２１】 タイヤカーカスの壁と接触する流体を直接作用させること
    によりカーカスの膨張を可能にする、タイヤカーカスを取り付けるリム（６、６
    ′）において、カラー（６４、６４′）を有し、該カラーには、タイヤカーカス
    の一方のビードを支持する静止ヒール（６１、６１′）およびカラー（６４、６
    ４′）上で摺動しかつ該カラーから取り外すことができる他方のビードを支持す
    るヒール（６０、６０′）が取り付けられ、前記ヒール（６０、６１、６０′、
    ６１′）の相対最大分離を制限するロックシステム（３５、３５′）を更に有す
    ることを特徴とするリム。
22. 【請求項２２】 前記ロックシステム（３５、３５′）は、カラー（６４、
    ６４′）上で摺動できるように取り付けられた摺動ヒール（６０、６０′）の支
    持ワッシャ（３６、３６′）と、カラー（６４、６４′）と協働するロックリン
    グ（３７、３７′）とを有することを特徴とする請求項２１記載のリム。
23. 【請求項２３】 前記ロックリング（３７）は、カラー（６４）により支持
    されたノッチ形ハウジングと協働するフィンガ（３９）を支持していることを特
    徴とする請求項２１記載のリム。
24. 【請求項２４】 前記ロックリング（３７′）には、カラー（６４′）によ
    り支持された凹部と協働する内周ベアリング（３９′）を画定する凹部が形成さ
    れ、これらの凹部はカラー（６４′）により支持された周方向保持溝（６７′）
    に通じていることを特徴とする請求項２１記載のリム。
25. 【請求項２５】 前記摺動ヒール（６０、６０′）の、前記支持ワッシャ（
    ３６、３６′）に対向する面上には、Оリング（４０、４０′）と協働する周方
    向ハウジング（６００、６００′）が支持されていることを特徴とする請求項２
    １〜２４のいずれか１項記載のリム。
26. 【請求項２６】 各ヒール（６０、６１、６０′、６１′）は、該ヒールの
    ショルダの基部に配置されるОリングシール（４１、４２、４１′、４２′）を
    受け入れる周方向ハウジング（６０１、６１１、６０１′、６１１′）を支持し
    ていることを特徴とする請求項２１〜２５のいずれか１項記載のリム。