DE4303713A1

DE4303713A1 -

Info

Publication number: DE4303713A1
Application number: DE4303713A
Authority: DE
Inventors: Gene F Baltz; Mark D Whiteside; David E Rawlings
Original assignee: Outboard Marine Corp
Current assignee: Outboard Marine Corp
Priority date: 1992-02-13
Filing date: 1993-02-09
Publication date: 1993-09-02
Also published as: SE9300434L; US5309885A; SE9300434D0; JPH084617A

Description

Die Erfindung bezieht sich allgemein auf Verbrennungsmotoren und insbesondere auf Viertakt-Verbrennungsmotoren mit Kraft stoffeinspritzung.

Es ist allgemein bekannt, einen Viertakt-Verbrennungsmotor mit einem Kraftstoffeinspritz-Kraftstoffversorgungssystem zu versehen.

Es ist ferner allgemein bekannt, ein Kraftstoffversorgungs system mit einem Dampfseparator zu versehen.

Durch die Erfindung wird ein Verbrennungsmotor bereitge stellt. Dieser umfaßt einen Motorblock, welcher eine Verbren nungskammer oder einen Verbrennungsraum enthält, eine Kraft stoffeinspritzeinrichtung für die Zuführung von Kraftstoff unter Druck zu dem Verbrennungsraum, eine Wand, die ein die Kraftstoffeinspritzeinrichtung aufnehmendes Abteil begrenzt, und eine Einrichtung zur Ableitung des Inhalts des Abteils in den Verbrennungsraum.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft einen Verbren nungsmotor, umfassend einen Motorblock, der einen Ver brennungsraum enthält, einen Kraftstoffdampfseparator, eine Einrichtung für die Zuführung von Kraftstoff zu dem Motor, eine Leitungsvorrichtung, die den Kraftstoffdampf separator mit der Einrichtung zur Zuführung von Kraft stoff zu dem Motor verbindet, und eine Einrichtung zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators.

Eine Ausführungsform der Erfindung stellt einen Verbren nungsmotor bereit, umfassend einen Motorblock, der einen Verbrennungsraum enthält, einen Kraftstofftank, einen Kraftstoffdampfseparator, der mit dem Tank in Verbindung steht, eine erste Einrichtung zum Pumpen von Kraftstoff von dem Tank zu dem Kraftstoffdampfseparator, eine Ein richtung zum Einspritzen von Kraftstoff unter Druck in den Verbrennungsmotor, eine zweite Einrichtung zum Pumpen von Kraftstoff von dem Kraftstoffdampfseparator zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung und eine Einrichtung, die Kraftstoff von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung zu dem Kraftstoffdampfseparator leitet.

Eine Ausführungsform der Erfindung stellt ein Kraftstoff versorgungssystem für einen Verbrennungsmotor bereit, wobei das Kraftstoffversorgungssystem umfaßt: einen Kraftstoffdampfseparator, der einen Tankteil und einen Abdeckteil aufweist, welcher lösbar an dem Tankteil befestigt ist, eine Einrichtung zur Einspritzung bzw. Einbringung von Kraftstoff in den Motor, eine Leitungs vorrichtung, die den Kraftstoffdampfseparator und die Einrichtung zur Kraftstoffeinspritzung miteinander ver bindet, und eine Pumpeneinrichtung, die an dem Abdeckteil des Kraftstoffdampfseparators angeordnet ist, um Kraft stoff durch die Leitungsvorrichtung zu pumpen.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft einen Verbren nungsmotor, umfassend einen Motorblock, der einen Ver brennungsraum festlegt, wenigstens ein Paar Kraftstoffein spritzdüsen zur Einleitung von Kraftstoff in den Verbren nungsraum und eine Kraftstoffeinspritzverteilereinrich tung zur Halterung der Düsen und zur Leitung eines Kraft stoffflusses zu den Düsen, wobei die Verteilereinrichtung einen Körper enthält, der einen integral darin ausgebil deten ersten Düsenhohlraum enthält, welcher eine der Düsen in abdichtender Weise aufnimmt bzw. enthält, einen zweiten Düsenhohlraum, der in dichtender Weise eine weitere der Düsen enthält, und einen Kraftstoffkanal, der sich zwischen dem ersten und dem zweiten Hohlraum erstreckt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung betrifft einen Ver brennungsmotor, umfassend einen Motorblock, der einen Verbrennungsraum enthält, eine Lufteinlaßsammelleitung oder Luftansaugrohreinrichtung, die von dem Motorblock gehalten ist, und eine Kraftstoffversorgungseinrichtung zur Versorgung des Verbrennungsraums mit Kraftstoff, wobei die Kraftstoffversorgungseinrichtung eine Kraft stoffpumpe enthält, die innen in der Lufteinlaßsammellei tung gehalten ist.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft einen Ver brennungsmotor umfassend einen Motorblock, der einen Zylinder, ein Kurbelgehäuse, eine Lufteinlaßeinrichtung oder Luftansaugeinrichtung, die mit dem Zylinder in Verbindung steht, und einen Wasserkühlmantel zwischen der Lufteinlaßeinrichtung und dem Kurbelgehäuse aufweist.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft einen Ver brennungsmotor, umfassend einen Motorblock, der einen Verbrennungsraum enthält, einen Kraftstoffdampfseparator, eine Einrichtung zur Versorgung des Kraftstoffdampfsepa rators mit Kraftstoff, eine Einrichtung zur Zuführung von Kraftstoff von dem Kraftstoffdampfseparator zu dem Ver brennungsraum, und eine Einrichtung zur Entlüftung bzw. zur Ablassung von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffdampf separator während des Startens bzw. Anlaufens des Motors und zur Verhinderung einer Entlüftung bzw. eines Entwei chens von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffdampfsepara tor während des dem Starten des Motors folgenden Motorbe triebs.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Kraft stoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor. Dieses Kraftstoffversorgungssystem umfaßt einen Kraft stoffdampfseparator, der dazu eingerichtet ist, einen Kraft stoffvorrat zu enthalten, eine Hochdruck-Kraftstoffzufüh rungseinrichtung für die Zuführung von Kraftstoff von dem Kraftstoffdampfseparator zu dem Motor, eine Niederdruck- Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Zuführung von Kraftstoff von einem Kraftstofftank zu dem Kraftstoff dampfseparator und eine Einrichtung, die nach Maßgabe von Bedingungen in dem Kraftstoffdampfseparator die Hoch druck-Kraftstoffzuführungseinrichtung und die Nieder druck-Kraftstoffzuführungseinrichtung steuert.

Eine Ausführungsform der Erfindung betrifft ein Kraft stoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, wobei dieses System umfaßt: einen Motorblock, der einen Verbren nungsraum enthält, einen Kraftstoffdampfseparator mit einem Reservoirteil, der dazu eingerichtet ist, eine Kraftstoffquelle für die Versorgung des Reservoirteils mit Kraftstoff aufzunehmen, eine Kraftstoffzuführungsein richtung für die Zuführung von Kraftstoff von dem Reser voirteil zu dem Verbrennungsraum und eine Einrichtung zur Druckbeaufschlagung und Kühlung der Kraftstoffquelle in dem Reservoirteil.

Ein Hauptgesichtspunkt der Erfindung liegt darin, einen Motor mit Kraftstoffeinspritzung bereitzustellen, wobei die Komponenten für die Versorgung eines Kraftstoffein spritzers mit Kraftstoff unter hohem Druck in der Luft einlaßsammelleitung bzw. dem Lufteinlaßverteiler unterge bracht sind. Durch die Unterbringung der Hochdruck-Kraft stoff-Komponenten in der Lufteinlaßsammelleitung wird erreicht, daß aus dem Kraftstoffeinspritzsystem im Sinne einer Leckbildung auslaufender Kraftstoff in der Luftein laßsammelleitung aufgenommen wird.

Ein wesentlicher Gesichtspunkt der Erfindung bezieht sich ferner auf die Bereitstellung eines Motors, der einen Kraftstoffdampfseparator aufweist, welcher mittels eines Wasserkühlmantels gekühlt wird, wobei der Wasserkühlman tel in Wärmeaustauschbeziehung mit dem in dem Kraftstoff dampfseparator enthaltenen Kraftstoff steht. Während des Motorbetriebs kühlt durch den Wasserkühlmantel strömendes Wasser den Kraftstoffdampfseparator, und nach Abschaltung des Motors kühlt der Wasserkühlmantel weiterhin den Kraftstoffdampfseparator.

Ein weiterer Gesichtspunkt der Erfindung besteht darin, einen Motor bereitzustellen, der ein Kraftstoffeinspritz system und eine von dem Motor gehaltene Hochdruck-Kraft stoffpumpe zur Bereitstellung von Hochdruck-Kraftstoff für das Kraftstoffeinspritzsystem aufweist.

Weitere Merkmale, Gesichtspunkte und Vorteile der Erfin dung werden für den Fachmann aus der folgenden detaillier ten Beschreibung, den Ansprüchen und den Zeichnungen er sichtlich.

In den Zeichnungen zeigt:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Bootes, wel ches einen Heckantrieb mit einem Motor gemäß eines Ausführungsbeispiels der Erfindung aufweist,

Fig. 2 eine Draufsicht auf den in Fig. 1 gezeigten Motor,

Fig. 3 eine Vorderansicht des in Fig. 1 gezeigten Motors,

Fig. 4 eine im wesentlichen der Darstellung gemäß Fig. 2 entsprechende, jedoch vergrößerte Ansicht des Motors, wobei die Abdeckung der Lufteinlaßsammel leitung entfernt ist,

Fig. 5 eine Querschnittsdarstellung im wesentlichen längs der Linie 5-5 in Fig. 4, wobei auch die Abdeckung der Abgassammelleitung gezeigt ist,

Fig. 6 eine Querschnittsdarstellung entlang der Linie 6-6 in Fig. 4, wobei auch die Abdeckung der Abgassam melleitung gezeigt ist,

Fig. 7 eine Querschnittsansicht entlang der Linie 7-7 in Fig. 5,

Fig. 8 eine vergrößerte, zur Illustration teilweise ge brochen gezeichnete Darstellung eines Kraftstoff einspritzverteilers,

Fig. 9 eine Querschnittsansicht längs der Linie 9-9 in Fig. 8,

Fig. 10 einen Motor als zweites alternatives Ausführungs beispiel der Erfindung,

Fig. 11 eine vergrößerte Querschnittsdarstellung längs der Linie 11-11 in Fig. 10,

Fig. 12 einen Motor als drittes alternatives Ausführungs beispiel der Erfindung und

Fig. 13 eine vergrößerte Querschnittsansicht längs der Linie 13-13 in Fig. 12.

Bevor ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Detail erläutert wird, ist noch darauf hinzuweisen, daß die Erfindung selbstverständlich nicht auf Konstruktionsde tails und die Anordnung von Komponenten beschränkt ist, wie sie im folgenden beschrieben werden oder in den Zeich nungen illustriert sind. Die Erfindung kann in anderen Ausführungsbeispielen verwirklicht und in verschiedensten Formen ausgeführt werden. Darüber hinaus ist darauf hinzu weisen, daß die hier gewählte Terminologie dem Zweck der Beschreibung dient und nicht als beschränkend betrachtet werden sollte.

Fig. 1 zeigt eine Schiffsantriebsvorrichtung 10 in Form einer Heckantriebsinstallation 12, die im hinteren Bereich eines Bootes angeordnet ist, welches ein Heck 14 bzw. Spiegelheck 14 aufweist. Die Heckantriebsinstallation 12 umfaßt eine hinter dem Heck 14 in geeigneter Weise gehal tene Antriebseinheit 16, die eine steuerbare und kippbare untere Einheit 18 aufweist, welche einen Propeller 20 trägt. Die Heckantriebsinstallation 12 umfaßt ferner einen Verbrennungsmotor 22, der in geeigneter Weise in dem Boot montiert ist und über einen Antriebsstrang 24 in Antriebs verbindung mit dem Propeller 20 steht.

Der Motor 22 umfaßt gemäß Fig. 2 einen Motor-Zylinderblock 26 mit entgegengesetzten Enden 28, einem unteren, allge mein hohlen Gehäuseteil 30 (Fig. 3) und einem oberen Teil 32, in dem sich mehrere Zylinder 33 erstrecken, die mit dem Gehäuseteil 30 kommunizieren. Ungeachtet dessen, daß andere Anordnungen Verwendung finden können, ist bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Motor 22 ein Achtzylin der-Viertaktmotor, und der Motorblock 26 weist eine V- Konfiguration auf, so daß der obere Teil 32 ein Paar Zy linderbänke 34 aufweist, die sich allgemein nach außen hin und nach oben hin erstrecken. Die Zylinderbänke 34 haben nach außen weisende End- oder Kopfflächen 36. In jeder Zylinderbank 34 erstrecken sich vier Zylinder 33, die zwischen dem unteren Gehäuseteil 30 und den äußeren End flächen 36 vorgesehen sind (und von denen jeweils einer pro Zylinderbank gezeigt ist).

Ein an dem unteren Gehäuseteil 30 des Motorblocks 26 be festigter Gehäusekasten 37 bildet mit dem unteren Gehäuse teil 30 ein Kurbelgehäuse 38, in dem eine Kurbelwelle 40 aufgenommen ist. Die Kurbelwelle 40 ist drehbeweglich von dem Motorblock 26 gehalten und steht über jeweilige Kol benstangen 42 mit einer Vielzahl von Kolben 44 in An triebsverbindung, die in den betreffenden Zylindern aufge nommen sind. Der Motorblock 26 umfaßt ferner ein nach oben hin offenes Nockenwellengehäuse oder eine Ventilstößelkam mer 46, die zum Teil durch die Zylinderbänke 34 festgelegt - und oberhalb des Kurbelgehäuses 38 angeordnet ist.

Der Motor 22 umfaßt ferner ein Paar Zylinderköpfe 48, die an den jeweiligen Zylinderbänken 34 befestigt sind. Die Zylinderköpfe 48 weisen jeweilige im wesentlichen ebene untere Flächen 50 auf, welche über den nach außen weisen den Endflächen 36 der betreffenden Zylinderbänke 34 lie gen. Die Zylinderköpfe 48 haben ferner entgegengesetzt gerichtete innere Flächen 52. Die Zylinderköpfe 48, Zylin der 33 und Kolben 44 begrenzen zwischen sich jeweilige Verbrennungsräume 54 (von denen in Fig. 6 einer von insge samt acht Verbrennungsräumen 54 gezeigt ist). In den Zy linderköpfen 48 erstrecken sich ferner eine Vielzahl von Luftansaugpassagen-Abschnitten oder Lufteinlaßpassagen- Abschnitten 56 (von denen in Fig. 6 nur einer gezeigt ist). Jeder der Lufteinlaßpassagen-Abschnitte 56 hat ein erstes Ende 58, welches eine Öffnung in der inneren Fläche 52 des Zylinderkopfes 48 vorsieht, und ein zweites Ende 60, welches man über eine Einlaßöffnung 62 in der unteren Fläche 50 des Zylinderkopfes 48 mit einem betref fenden Verbrennungsraum 54 kommunizieren lassen kann.

Während des Motorbetriebs werden die Einlaßöffnungen 62 durch jeweilige Einlaßventile 64 geöffnet und geschlossen, um eine intermittierende Kommunikation zwischen jeweiligen Lufteinlaßpassagen-Abschnitten 56 in dem Zylinderkopf 48 und den betreffenden Verbrennungsräumen 54 herzustellen. Die Einlaßventile 64 werden durch (nicht gezeigte) konven tionelle Ventilbetätigungsmechanismen geöffnet und ge schlossen, die von den Zylinderköpfen 48 gehalten und mittels einer in dem Nockenwellengehäuse bzw. der Ventil stößelkammer 46 aufgenommenen Nockenwelle 66 betätigt werden (Fig. 3), wobei die Nockenwelle 66 drehbeweglich von dem Motorblock 26 gehalten ist. Eine Kipphebelab deckung 67 ist über jedem Zylinderkopf 48 liegend angeord net, wobei die Ventilbetätigungsmechanismen (nicht ge zeigt) in der Kipphebelabdeckung 67 aufgenommen sind.

Der Motor 22 weist ferner eine Luftströmungsführungsein richtung 68 auf, die dazu vorgesehen ist, für die Verbren nung eine Luftströmung zu den Verbrennungsräumen 54 zu leiten. Wenngleich verschiedene andere Konstruktionen herangezogen werden könnten, umfaßt die Luftströmungsfüh rungseinrichtung 68 in dem illustrierten Ausführungsbei spiel (vgl. Fig. 1 bis 3) eine Lufteinlaßsammelleitung 69 bzw. einen Ansaugstutzen 69, der allgemein zwischen den Zylinderbänken 34 positioniert - und an den Zylinderköpfen 48 befestigt ist, und der eine Wand 70 aufweist, welche ein im wesentlichen geschlossenes Abteil 71 oder eine Lufteinlaßkammer 71 begrenzt. Die Lufteinlaßsammelleitung 69 weist gemäß Fig. 4 bis 6 einen an dem Motorblock 26 befestigten unteren Teil 72 und einen oberen Teil bzw. eine Abdeckung 74 auf, die von dem unteren Teil 72 der Lufteinlaßsammelleitung 69 gehalten ist. Die Lufteinlaß sammelleitung 69 umfaßt gemäß Fig. 5 insbesondere einen Steg 76 mit im Abstand voneinander angeordneten, gegen überliegenden Wänden 78, die jeweilige nach außen weisende Halteflansche 80 tragen, welche ihrerseits mittels Befe stigungsbolzen 82 an den inneren Flächen 52 der Zylinder köpfe 48 befestigt sind. Der auf diese Weise an den Zylin derköpfen 48 befestigte Steg 76 überdeckt und verschließt die Nockenwellenkammer 46, die sonst nach oben hin offen wäre. Der Steg 76 hat gemäß Fig. 4 und 5 ferner eine der Lufteinlaßkammer 71 zugewandte obere Fläche 84 und eine der Nockenwellenkammer 46 zugewandte untere Fläche 86. Aus nachstehend noch ausführlich zu erläuternden Gründen ist der Steg 76 im wesentlichen hohl und legt einen in ihm vorgesehenen Hohlraum 88 fest, der durch eine sich verti kal erstreckende Wand oder Sperre 90 unterteilt ist.

Der untere Teil 72 der Lufteinlaßsammelleitung 69 weist ferner eine periphere Wand 92 auf, die sich von den Rändern des Stegs 76 nach oben erstreckt. Die periphere Wand 92 ist vorzugsweise integral mit dem Steg 66 ausge bildet und definiert damit den unteren Teil der Luftein laßkammer 71. Entlang von Längsbereichen des Stegs 76 (Fig. 5) hat die Wand 92 einen im wesentlichen vertikalen unteren Abschnitt 94 und einen nach außen hin gespreizten oberen Abschnitt 96, der sich von dem unteren Abschnitt 94 erstreckt und einen oberen Rand 98 hat. Aus ebenfalls noch zu besprechenden Gründen legt ein Abschnitt der peripheren Wand 92 (Fig. 6), der sich längs eines Randes des Steges 76 erstreckt, einen nach oben hin offenen, allgemein U-förmigen Kanal 100 fest, der sich zwischen einer ersten Kraftstoffdampf-Auslaßöffnung 102, die nahe einem Ende der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet ist, und einer zweiten Kraftstoffdampf-Auslaßöffnung 104, die in dem oberen Wandabschnitt 96 positioniert ist, erstreckt, mit der Lufteinlaßkammer 71 kommuniziert und näherungsweise mittig zwischen den Enden des Steges 76 angeordnet ist (vgl. Fig. 4).

Die Abdeckung 74 der Lufteinlaßsammelleitung 69 ist mittels geeigneter Befestigungsmittel, etwa Schrauben oder Bolzen 103, an dem unteren Teil 72 der Lufteinlaß sammelleitung 69 lösbar angeschlossen (Fig. 4), um einen Zugriff zu dem Inneren der Lufteinlaßsammelleitung 69 zu ermöglichen. Wie in Fig. 5 und 6 gezeigt, hat die Ab deckung 74 der Lufteinlaßsammelleitung 69 einen durchge henden unteren Rand 106, der derart ausgebildet ist, daß er zu dem oberen Rand 98 der peripheren Wand 92 an dem unteren Teil 72 der Lufteinlaßsammelleitung 69 ein pas sendes Gegenstück bildet. Aus nachstehend noch erläuter ten Gründen legt der untere Rand 106 der Abdeckung 74 einen nach unten hin offenen Kanal 108 fest (Fig. 6), der über dem U-förmigen Kanal 100 des unteren Teils 72 liegt, um eine Kraftstoffdampf-Auslaßpassage 112 zu bilden, die von der Lufteinlaßkammer 71 im wesentlichen isoliert ist und sich entlang eines Längsabschnittes der Lufteinlaß sammelleitung 69 sowie zwischen den Kraftstoffdampf- Auslaßöffnungen 102 und 104 erstreckt. Die oberen - und unteren Teile 74 bzw. 72 der Lufteinlaßsammelleitung 69 weisen zwischen sich vorzugsweise eine Dichtung 114 auf (Fig. 5, 6), so daß die betreffenden oberen und unteren Ränder 106, 98 der oberen und unteren Teile 72, 74 im wesentlichen abgedichtet werden, wenn die Lufteinlaßsam melleitung 69 zusammengebaut wird.

Die Luftströmungsführungseinrichtung 68 enthält gemäß Fig. 4 ferner eine Lufteinlaßvorrichtung 116, die an dem Ende der Lufteinlaßsammelleitung 69 gehalten ist, das der ersten Kraftstoffdampf-Auslaßöffnung 102 benachbart ist. Die Lufteinlaßvorrichtung 116 enthält eine Luftpassage 117, die eine Kommunikation zwischen der Atmosphäre und der Lufteinlaßkammer 71 herstellt, eine Rückschlagflam mensperre 118 (Fig. 2), die zwischen der Atmosphäre und der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet ist, und eine Dros selventilanordnung oder Drosselklappenanordnung 122 (Fig. 4), die zwischen der Rückschlagflammensperre 118 und der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet ist und mittels einer Drossel (nicht gezeigt) betätigt werden kann, um die Luft passage 117 zu öffnen und zu schließen, so daß Luft aus der Atmosphäre über die Rückschlagflammensperre 118 in die Lufteinlaßkammer 71 abgezogen werden kann. Bei dem gezeig ten Ausführungsbeispiel ist die erste Kraftstoffdampf- Auslaßöffnung 102 nahe der - und "stromabwärtig" von der Drosselklappenanordnung 122 angeordnet. Die erste Kraft stoffdampf-Auslaßöffnung 102 könnte jedoch ebenso mit Er folg in der Luftpassage 117 vorgesehen sein, um mit der Luftpassage 117 an einem Punkt zwischen der Rückschlag flammensperre 118 und der Drosselklappenanordnung 122 zu kommunizieren. Die Lufteinlaßvorrichtung 116 ist vorzugs weise als eine Einheit ausgebildet und mittels Bolzen bzw. Schrauben an der Lufteinlaßsammelleitung 69 befestigt.

Die Luftströmungsführungseinrichtung 68 enthält ferner eine eine Luftströmung von der Lufteinlaßkammer 71 zu den Verbrennungsräumen 54 leitende Einrichtung 126 (Fig. 6). Wenngleich verschiedene Konstruktionen mit Erfolg herange zogen werden können, umfaßt die eine Luftströmung von der Lufteinlaßkammer 71 zu den Verbrennungsräumen 54 leitende Einrichtung 126 in dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Lufteinlaß-Verteilerpassagenabschnitten 130, von denen einer gezeigt ist (Fig. 5, 6), und die sich seit lich von beiden Seiten des unteren Teils der Lufteinlaß sammelleitung zu den Zylinderbänken 34 hin erstrecken. Jeder Lufteinlaß-Verteilerpassagenabschnitt 130 kommuni ziert mit der Lufteinlaßkammer 71 (Fig. 4, 5, 6) über eine Lufteinlaßöffnung 134 in dem unteren Abschnitt der peri pheren Wand 92 und einem Auslaß 138, der mit dem ersten Ende 58 eines jeweiligen Lufteinlaßabschnittes 56 in einem der Zylinderköpfe 48 kommuniziert und zu diesem ausgerich tet ist. Wenn der untere Teil der Lufteinlaßsammelleitung in der oben beschriebenen Weise an den Zylinderköpfen 48 befestigt ist, dann stellen die Lufteinlaßpassagenab schnitte 56, 130 in dem Zylinderkopf und in dem unteren Teil der Abgassammelleitung eine Verbindung zwischen der Lufteinlaßkammer 71 und den Einlaßöffnungen 62 in den Zylinderköpfen 48 her und sind zueinander ausgerichtet und legen ferner Lufteinlaßpassagen 140 fest, die eine Verbin dung zwischen der Lufteinlaßkammer 71 und den Verbren nungsräumen 54 herstellen. Wie am besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, weist der Motor 22 acht Lufteinlaßöffnungen 134 auf, die mit acht Lufteinlaßpassagen 140 korrespondie ren, welche ihrerseits mit jeweiligen Verbrennungsräumen 54 kommunizieren. Zwei Paare 141 von Lufteinlaßöffnungen 134 sind nahe beieinander und benachbart zu einem Ende der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet, wobei jedes Paar zwei betreffende Verbrennungsräume 54 an entgegengesetzten Zylinderbänken 34 bedient, und zwei Paare 142 von Luftein laßöffnungen 134 sind nahe beieinander und benachbart zu dem anderen Ende der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet, wobei jedes Paar zwei betreffende Verbrennungskammern 54 an entgegengesetzten Zylinderbänken 34 bedient.

Während des Motorbetriebs erzeugt der Motor 22 eine Luftströmung von der Atmosphäre über die Rückschlagflam mensperre 118 an den Drosselventilen 122 vorbei in die Lufteinlaßvorrichtung 116 und in die Lufteinlaßkammer 71. Luft in der Lufteinlaßkammer 71 wird dann über die Luft einlaßpassagen 140 in dem unteren Teil 72 der Abgassammel leitung in die Zylinderköpfe 48 und in die Verbrennungs räume 54 gesaugt, indem die jeweiligen Einlaßventile 64 zu den passenden Zeitpunkten in Folge der Betriebsweise der (nicht gezeigten) Ventilbetätigungsmechanismen und der Betriebsweise der Nockenwelle 66 geöffnet werden.

Der Motor 22 umfaßt ferner eine Kraftstoffversorgungsein richtung 144 für die Zuführung von Kraftstoff zu den Verbrennungsräumen 54. Wenngleich verschiedene Kraftstoff versorgungseinrichtungen herangezogen werden könnten, um faßt die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 des in den Fig. 1 bis 9 gezeigten Motors 22 einen (nicht gezeigten) Haupttank für die Kraftstoffbereitstellung, der entfernt von dem Motorblock 26 angeordnet ist, eine Niederdruck- Kraftstoffleitung 152 (Fig. 4), die eine Kommunikation zwischen dem Haupttank und einer konventionellen, elek trisch betriebenen Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 her stellt, die dazu mit der Niederdruck-Kraftstoffleitung 152 in Verbindung steht, um Kraftstoff von dem Haupttank zu der Kraftstoffleitung 152 zu pumpen. Wie in Fig. 4 gezeigt, ist die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 außerhalb der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet. Die Niederdruck- Kraftstoffleitung 152 hat jedoch ein Ende 157, das sich durch die periphere Wand des unteren Teils 72 der Luftein laßsammelleitung und in die Lufteinlaßkammer 71 erstreckt.

Die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 umfaßt - wie in Fig. 5 gezeigt - einen Kraftstoffdampfseparator 160 zur Unterbringung eines Teils des Kraftstoffvorrates und zur Entfernung von Kraftstoffdampf von dem Kraftstoffvorrat. Bei dem in Fig. 5 gezeigten Ausführungsbeispiel enthält der Kraftstoffdampfseparator 160 einen becherförmigen Reservoirteil 164, der dazu eingerichtet ist, eine Kraftstoffquelle bzw. einen Kraftstoffvorrat aufzunehmen. Bei dem Motor 22 (Fig. 1 bis 9) ist der Kraftstoffdampf separator 160 in der Einlaßkammer 71 aufgenommen. In diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist der Reser voirteil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160 auch integral mit der inneren Fläche des unteren Teils 72 der Lufteinlaßsammelleitung ausgebildet. Der Reservoirteil 164 ist durch ein Paar in Abstand voneinander angeordne ter, im wesentlichen vertikaler Wände 168 begrenzt, die sich von der oberen Fläche 84 des Steges 76 nach oben erstrecken und die sich seitlich zwischen den im wesent lichen vertikalen Abschnitten 94 der peripheren Wand 92 des unteren Teils 72 der Lufteinlaßsammelleitung erstrecken (wobei eine Wand gestrichelt in Fig. 4 und die andere Wand in Fig. 5 gezeigt ist). Der Reservoirteil 164 enthält - wie in Fig. 5 gezeigt - einen entfernbaren Ablaßstöpsel 169, welcher eine Ablaßöffnung abdichtet, die sich durch die periphere Wand 92 erstreckt und ein Mittel zum Entlee ren des Kraftstoffdampfseparators 160 bei der Motorwartung oder der saisonbedingten Außerbetriebhaltung bzw. Lage rung bereitstellt.

Zur Minimierung von Störungen oder Hindernissen bezüglich der Luftströmung durch die Lufteinlaßkammer 71 und in die jeweiligen Lufteinlaßöffnungen 134 ist der Kraftstoff dampfseparator 160 - wie in Fig. 4 gezeigt - mittig in der Lufteinlaßkammer 71 und zwischen den beiden vorderen Paaren 142 von Lufteinlaßpassagen 140 und den zwei rück wärtigen Paaren 141 von Lufteinlaßpassagen 140 angeordnet.

Der Reservoirteil 164 ist vorzugsweise hinreichend groß ausgebildet, um eine wesentliche Menge Kraftstoff aufneh men zu können, so daß der Motor 22 während einer etwaigen Unterbrechung des Niederdruck-Kraftstoffflusses zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 in der unten erläuterten Weise arbeiten kann, indem er die in dem Reservoirteil 164 enthaltene Kraftstoffquelle nutzt. Eine Unterbrechung des Niederdruck-Kraftstoffflusses zu dem Kraftstoffdampf separator 160 kann beim Wenden des Bootes oder beim Betrieb des Bootes in bewegtem Wasser bzw. bei rauher See auftreten.

Der Kraftstoffdampfseparator 160 enthält - wie in Fig. 5 gezeigt - ferner eine Abdeckung 172, die über dem Reser voirteil 164 liegt, und die - wie in Fig. 4 gezeigt - durch konventionelle Befestigungsmittel 174 lösbar daran befe stigt ist. Die Abdeckung 172 des Kraftstoffdampfseparators hat - wie in Fig. 5 gezeigt - eine Vielzahl von durch sie hindurchgehenden Öffnungen, welche jeweilige Fluidleitungen halten, die sich in den Reservoirteil 164 erstrecken (Fig. 4 und 5): einen Hochdruck-Kraftstoffauslaß 176, der ein Ende eines Hochdruck-Kraftstoffaufnahmerohres bzw. einer Hochdruck-Kraftstoffaufnahmeleitung 180 aufnimmt; einen Kraftstoff-Rücklaufeinlaß 184; einen Niederdruck- Kraftstoffeinlaß 196 und einen Kraftstoffdampfauslaß 200. Die Kraftstoffdampfseparatorabdeckung 172 umfaßt - wie in Fig. 5 gezeigt - ferner einen Abschnitt 201, der einen Kraftstoffdampf-Auslaßhohlraum 202 definiert, welcher eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampfauslaß 200 und einem Ende 203 einer Kraftstoffdampf-Auslaßleitung 204 herstellt. Die Kraftstoffdampf-Auslaßleitung 204 hat ein entgegengesetztes Ende 208 (vgl. Fig. 4), welches über die zweite Kraftstoffdampf-Auslaßöffnung 104 mit der Kraftstoffdampf-Auslaßpassage 112 kommuniziert.

Der Abschnitt 201 der Kraftstoffdampf-Separatorabdeckung 172 definiert ferner - wie in Fig. 4 gezeigt - einen Niederdruck-Kraftstoffeinlaßhohlraum 209, der eine Ver bindung zwischen dem Ende 157 der Niederdruck-Kraftstoff leitung 152 und dem Niederdruck-Kraftstoffeinlaß 196 herstellt. Der Abschnitt 201 der Abdeckung 172 definiert ferner - wie in Fig. 5 gezeigt ist - eine Kraftstoffrück laufpassage 210, die über den Abgasrücklaufeinlaß 184 zu dem Reservoirteil 164 hin offen ist. Der Abschnitt 201 der Abdeckung 172 hat aus nachstehend erläuterten Gründen ferner drei sich durch ihn hindurcherstreckende Montage löcher 211.

Der Kraftstoffdampfseparator 160 enthält - wie in Fig. 5 gezeigt - ein Schwimmerventil 212, welches nach Maßgabe des Kraftstoffpegels in dem Reservoirteil 164 betreibbar ist, um den Kraftstoffdampfauslaß 200 in der Abdeckung 172 zu öffnen und zu schließen. Das Schwimmerventil 212 ist normalerweise geschlossen, so daß Kraftstoff in dem Reservoirteil 164 unter normalen Umständen nicht von dem Kraftstoffdampfseparator 160 in die Leitung 204 und dadurch in die Dampfauslaßpassage 112 fließen kann. Wenngleich verschiedene geeignete Konstruktionen herange zogen werden können, umfaßt das Schwimmerventil 212 ein Nadelventilelement 216, das zur Eingriffnahme mit einem Nadelventilsitz 224 vorgespannt ist, welcher in dem Kraftstoffdampfauslaß 200 angeordnet ist. Ein von dem Reservoirteil 164 nach Maßgabe von Änderungen des Kraft stoffpegels in dem Reservoirteil 164 schwenkbar gehalte ner Schwimmer 128 steht in Wirkverbindung mit dem Nadel ventilelement 216, um das Nadelventilelement 216 von dem Nadelventilsitz 224 wegzubewegen, wenn der Kraftstoffpe gel in dem Reservoirteil 164 unterhalb eines vorbestimm ten Pegels fällt.

Wenn der Kraftstoff in dem Reservoirteil 164 unterhalb des vorbestimmten Pegels fällt, schwenkt der Schwimmer 228 nach unten und kommt mit dem Ventilelement 216 in Eingriff, um das Ventilelement 216 weg von dem Ventilsitz 224 in eine geöffnete Position zu bewegen und auf diese Weise den Kraftstoffdampfauslaß 200 zu öffnen. Kraftstoff dampf in dem Dampfseparator 160 kann dann durch den Kraftstoffdampfauslaß 200 und die Kraftstoffdampfleitung 204 zu der Kraftstoff-Dampfauslaßpassage 112 entweichen. Kraftstoffdampf in der Kraftstoff-Dampfauslaßpassage 112 strömt durch die erste Kraftstoff-Dampfauslaßöffnung 102, die Passage 112 und die Öffnung 102 und wird in die Luftströmung eingeleitet, die in die Lufteinlaßkammer 71 eintritt, und zwar an einer Stelle nahe der Lufteinlaß vorrichtung 116.

Wenn Kraftstoff in dem Reservoirteil 164 auf einen vorbe stimmten Pegel ansteigt, hebt sich der Schwimmer 228, so daß der Hebelarm das Ventilelement 216 in Ein griff mit dem Ventilsitz 224 bewegen kann, wodurch ver hindert wird, daß Kraftstoffdampf von dem Reservoirteil 164 in den Kraftstoffdampfauslaß 200 gelangen kann. In der anhängigen US-Patentanmeldung mit der Serial No. 5 51 900 vom 12. Juli 1990 ist die bevorzugte Konstruktion des normalerweise geschlossenen Schwimmerventils 212 beschrieben.

Die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 enthält - wie in Fig. 4 gezeigt - ferner eine Hochdruck-Kraftstoffpumpein richtung 232. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpeinrichtung 232 hat einen konventionellen Aufbau mit einem Hochgeschwin digkeits-Elektromotor (nicht gezeigt), der an einer Positiv-Verdränger-Pumpe (nicht gezeigt) angeschlossen ist, die einen Einlaß 236 und einen Auslaß 240 aufweist. Die Hochdruck-Kraftstoff-Aufnahmeleitung 180 verbindet den Reservoirteil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160 (über den Hochdruck-Kraftstoffauslaß 176 in der Abdeckung 172 des Kraftstoffdampfseparators) mit dem Einlaß 236 der Hochdruckpumpeinrichtung. Kraftstoff von der Hochdruck- Kraftstoff-Aufnahmeleitung 180 tritt aufgrund eines von der Pumpe erzeugten Vakuums in den Einlaß 236 der Kraft stoffpumpeneinrichtung 232 ein, und er tritt an dem anderen Auslaßende 240 aus der Kraftstoffpumpeneinrich tung 232 aus. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 ist vorzugsweise abgedichtet, um Kraftstoffentwei chung aufgrund von Lecks zu vermeiden.

Während des Motorbetriebs läuft die Hochdruck-Kraftstoff pumpeneinrichtung 232 vorzugsweise und aus nachstehend erläuterten Gründen mit einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit und stellt einen im wesentlichen konstan ten Kraftstofffluß mit einer Rate bereit, die über den Maximalanforderungen des Motors liegt.

Bei dem Motor 22 (Fig. 4 bis 6) ist die Hochdruck-Kraft stoffpumpeneinrichtung 232 ferner innerhalb der Luftein laßkammer 71 angeordnet und mittels einer Kraftstoffpum penhalterung 244 von dem Motorblock 26 gehalten. Die Halterung 244 hat - wie in Fig. 4 gezeigt - entgegenge setzte Enden 245, die mit den Einlaß- 236 und Auslaßen den 240 der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 verbunden sind. Die Halterung 244 umfaßt ferner einen länglichen, relativ breiten zentralen Abschnitt 246, der sich im wesentlichen über die gesamte Länge der Kraft stoffpumpeneinrichtung 232 und zu der Abdeckung 74 und dem unteren Teil 72 der Lufteinlaßsammelleitung 69 er streckt. Die Halterung 244 ist mittels Bolzen 247 an der oberen Fläche des unteren Teils 72 der Lufteinlaßsammel leitung befestigt, wobei sich die Bolzen 247 durch ein Paar Halteflansche 248 hindurcherstrecken, welche von den Enden des zentralen Abschnittes 246 abstehen. Die Halte rung 244 hält die Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 in der Nähe des Kraftstoffdampfseparators 160, so daß die Länge der Hochdruck-Kraftstoffaufnahmeleitung 180 möglichst klein gehalten ist. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpenein richtung 232 ist derart orientiert, daß sich die Hoch druck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 ihrer Länge nach längs der Seitenwand des unteren Teils 72 der Lufteinlaß sammelleitung 69 erstreckt und unter Vermeidung von Störungen nicht in den Weg der einströmenden Luft hinein reicht. Wenn die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 in dieser Weise angeordnet ist, dient die Halterung 244 ferner als Schutzschild für die Hochdruck-Kraftstoff pumpeneinrichtung 232 gegen den Stoß von etwaigen Motor fehlzündungen bzw. Flammenrückschlägen innerhalb der Krafteinlaßsammelleitung 69.

Die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 umfaßt - wie in den Fig. 4 und 6 gezeigt - eine Kraftstoffeinspritzein richtung 250 für die Kraftstoffzuführung zu den Verbren nungskammern 54 durch die Lufteinlaßpassagen 140. Wenn gleich verschiedene Kraftstoffeinspritzeinrichtungen herangezogen werden könnten, umfaßt die Kraftstoffein spritzeinrichtung 250 bei dem Motor 22 (vgl. Fig. 4, 6, 8 und 9) wenigstens einen Kraftstoffeinspritzverteiler 254 zur Halterung einer Vielzahl von Einspritzdüsen 258 und zur Zuführung von Hochdruck-Kraftstoff zu den Kraftstoff einspritzdüsen 258. Der gezeigte Motor 22 weist zwei Kraftstoffeinspritzverteiler 254 auf (Fig. 4). Die Kraft stoffeinspritzverteiler 254 sind in der Einlaßkammer 71 aufgenommen und an der oberen Fläche des unteren Teils 72 des Lufteinlaßsammelrohres mittels einer Vielzahl von Befestigungsmitteln 259 befestigt (Fig. 8).

Vorzugsweise umfaßt jeder Kraftstoffeinspritzverteiler 254 - wie in Fig. 8, 9 gezeigt - einen festen Körper 262 aus relativ hartem, thermisch und elektrisch isolierendem Material. Da der gezeigte Motor 22 acht Verbrennungsräume 54 vorsieht, enthalten die Körper 262 der Kraftstoffein spritzverteiler 254 jeweils vier Kraftstoffeinspritz- Ventilhohlräume 266, 267, 268 bzw. 270 zur Halterung von vier Kraftstoffeinspritzdüsen 258 für insgesamt acht Düsen 258 entsprechend jeder der acht Lufteinlaßpassagen 140 und der Verbrennungsräume 54. Ein Ende (Fig. 9) des Körpers 262 des Einspritzverteilers weist einen ersten Düsenhohlraum 266 auf, der eine der Kraftstoffeinspritz düsen 258 abdichtend aufnimmt. Das andere, entgegenge setzte Ende des Körpers 262 weist einen zweiten Düsen hohlraum 267 auf, der auf ähnliche Weise eine andere der Kraftstoffeinspritzdüsen 258 abdichtend aufnimmt. In dem Verteilerkörper 262 sind ferner - wie in Fig. 8 gezeigt - dritte und vierte Düsenhohlräume 268 und 270 vorgesehen, die zwischen den ersten und zweiten Düsenhohlkörpern angeordnet sind und dritte und vierte Kraftstoffeinspritz düsen 258 aufnehmen. Jeder Verteilerkörper 262 hat ferner einen Kraftstoffkanal 274 (Fig. 8), der integral in dem Verteilerkörper 262 ausgebildet ist und eine Kommunika tion zwischen den vier Düsenhohlräumen 266, 267, 268 und 270 herstellt. Wie am besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, be dient einer der Kraftstoffeinspritzverteiler 254 die vor deren Paare 141 von Lufteintrittspassagen 140, und der an dere Verteiler bedient die hinteren Paare 142 von Luftein trittspassagen 140.

Die Kraftstoffeinspritzdüsen 258 sind in jeweiligen Düsen hohlräumen gehalten und mittels O-Ringen 278 oder anderen geeigneten Dichtmitteln abgedichtet, die die Düsen 258 um geben und an dem Teil des Körpers 262 angreifen, der die Düsenhohlräume begrenzt. Die Kraftstoffeinspritzdüsen 258 weisen eine konventionelle Konstruktion auf und werden auf konventionelle Art von einem Steuermikroprozessor (nicht gezeigt) zur elektronischen Kraftstoffeinspritzung elek trisch aktiviert. Wie in den Fig. 8 und 9 gezeigt ist, hat jede der Kraftstoffeinspritzdüsen 258 ein erstes Auslaß ende 282, das derart orientiert ist, daß es einer betref fenden Lufteinlaßöffnung 134 zugewandt ist, und ein zwei tes Ende 286, an dem elektrische Anschlüsse 290 angeordnet sind, welche mit der Kraftstoffeinspritzsteuerung (nicht gezeigt) verbunden sind. Die Kraftstoffeinspritzeinrich tung 250 enthält ferner Isolierkappen 294, die an den elektrischen Anschlüssen 290 der betreffenden Kraftstoff einspritzdüsen 258 angeordnet sind. Die Isolierkappen 294 isolieren die elektrischen Anschlüsse 290 gegenüber Feuch tigkeit und Stößen in Folge von etwaigen Fehlzündungen oder Flammrückschlägen in der Einlaßkammer 71. Die Vertei lerkörper 262 halten die Düsen 258 so, daß bei Betätigung der Düsen 258 ein Kraftstoff-Sprühstrahl in die betreffen den Lufteinlaßpassagen 140 und auf die Einlaßventile 64 in den Zylinderköpfen 48 gerichtet wird.

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 250 enthält - wie in Fig. 4, 8 und 9 gezeigt - eine Hochdruck-Kraftstoffzufüh rungsleitung 292, die sich zwischen dem Auslaß der Hoch druck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 und dem ersten Dü senhohlraum 266 von einem der Kraftstoffeinspritzverteiler 254 (in Fig. 4 der obere Verteiler) erstreckt, um Hoch druck-Kraftstoff zu dem Kraftstoffkanal 274 in dem Kraft stoffeinspritzverteiler 254 und zu den Düsenhohlräumen 266, 267, 268 und 270 und Kraftstoffeinspritzdüsen 258 zu führen. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung enthält - wie in Fig. 4 und 8 gezeigt - ferner eine Verteilerverbin dungs-Kraftstoffleitung 296, die sich zwischen dem Düsen hohlraum 267 des ersten Kraftstoffeinspritzverteilers 254 (dem unteren Verteiler in Fig. 4) und dem ersten Düsenhohl raum 266 des zweiten Kraftstoffeinspritzverteilers 254 er streckt, um Hochdruck-Kraftstoff für den zweiten Kraft stoffeinspritzverteiler 254 bereitzustellen.

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 250 enthält - wie in Fig. 4 gezeigt - eine Hochdruck-Kraftstoffrücklaufleitung 300 mit einem Ende 304, das mit dem vierten Düsenhohlraum 267 des zweiten Kraftstoffeinspritzverteilers 254 in Ver bindung steht, und mit einem entgegengesetzten Ende 308, das von dem Teil 201 der Abdeckung 172 des Kraftstoffdampf separators gehalten ist und mit der Rücklaufleitung 192 in einer nachstehend beschriebenen Weise kommuniziert, um überschüssigen Kraftstoff von den Kraftstoffeinspritzver teilern 254 zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 zurückzu führen.

Während des Motorbetriebs strömt Kraftstoff mit relativ hohem Druck von der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 zu dem ersten Kraftstoffeinspritzverteiler 254 und in den darin vorgesehenen Kraftstoffkanal 274, so daß die Kraftstoffeinspritzdüsen 258 in dem ersten Verteilerkörper 262 von Kraftstoff umgeben sind, welcher unter vergleichs weise hohem Druck steht. In entsprechender Weise strömt Kraftstoff unter relativ hohem Druck von dem ersten Kraft stoffeinspritzverteiler 254 durch die Verteilerverbindungs- Kraftstoffleitung 296 zu dem zweiten Kraftstoffeinspritz verteiler 254. Wenn die Kraftstoffeinspritzdüsen 258 zu den passenden Zeitpunkten mittels der elektronischen Kraft stoffeinspritzsteuerung (nicht gezeigt) elektronisch akti viert werden, so werden sie geöffnet, um Kraftstoff unter Druck von den Kraftstoffkanälen 274 freizusetzen und einen Sprühstrahl von Hochdruck-Kraftstoff durch eine jeweilige Lufteintrittsöffnung 134 nach unten hin in eine betreffen de Lufteintrittspassage 140 zu richten. Der Sprühstrahl aus Hochdruck-Kraftstoff vermischt sich mit Verbrennungs luft in der Lufteintrittspassage 140 und wird bei Öffnung des Einlaßventils 64 in den betreffenden Brennraum 54 ge saugt.

Da die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 - wie oben erwähnt - vorzugsweise einen im wesentlichen konstan ten Hochdruck-Kraftstofffluß mit einer die maximalen Motor erfordernisse übersteigenden Rate bereitstellt, strömt ein Überschuß von Hochdruck-Kraftstoff durch die Kraftstoff einspritzverteiler 254, der durch die Hochdruck-Kraftstoff rücklaufleitung 300 zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 zurückgeführt wird.

Zur Aufrechterhaltung eines relativ konstanten Kraftstoff drucks in den Kraftstoffeinspritzverteilern 254 während des Motorbetriebs bei variierendem Kraftstoffbedarf ent hält die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 250 - wie in Fig. 4 und 5 gezeigt - ferner einen Hochdruck-Kraftstoffregler 312 zur Steuerung der Rate des Hochdruck-Kraftstoffflusses zu den Düsen 258. Der Hochdruck-Kraftstoffregler 312 ist von konventioneller Bauart und verbindet das Ende 308 der Hochdruck-Kraftstoffrücklaufleitung 300 mit der Kraftstoff rücklaufleitung 192. Während des Motorbetriebs steuert der Hochdruck-Kraftstoffregler 312 die Strömungsrate des durch die Hochdruck-Kraftstoffrücklaufleitung 300 strömenden Kraftstoffs - und somit des durch die Kraftstoffeinspritz verteiler 254 strömenden Kraftstoffs - als Funktion des Kraftstoffbedarfs des Motors, wie er durch den Luftdruck in der Lufteinlaßkammer 71 indiziert wird. Bei dem Motor 22 ist der Hochdruck-Kraftstoffregler 312 an dem Teil 201 der Abdeckung 172 des Kraftstoffdampfseparators mittels (nicht gezeigter) Bolzen angebracht, die sich durch die Montagelöcher 211 erstrecken, und er ist daher in der Lufteinlaßkammer 71 aufgenommen. Da der Hochdruck-Kraft stoffregler 312 in der Lufteinlaßkammer 71 angeordnet ist und ferner den Kraftstofffluß durch die Hochdruck-Kraft stoffrücklaufleitung 300 nach Maßgabe des Luftdrucks in der Lufteinlaßkammer 71 steuert, erfordert die Kraftstoff einspritzeinrichtung 250 kein Vakuumrohr zur Verbindung des Hochdruck-Kraftstoffreglers 312 mit der Lufteinlaß kammer 71.

Wie oben beschrieben, wird durch die Kraftstoffversor gungseinrichtung 144 somit eine Niederdruck-Kraftstoffver sorgungseinrichtung bereitgestellt, um Kraftstoff aus dem entfernt angeordneten Kraftstoffvorratstank (nicht ge zeigt) zu pumpen, und ein Hochdruck-Kraftstoffversor gungskreislauf bzw. eine Hochdruck-Kraftstoffversorgungs schleife, die einen Kraftstoffdampfseparator 160, eine Hochdruck-Kraftstoffpumpe 232, eine Kraftstoffeinspritz einrichtung 250 und eine Kraftstoffrücklaufleitung 300 um faßt, wobei jede dieser Komponenten vollständig in der Lufteinlaßkammer 71 aufgenommen ist. Eine derartige Anord nung stellt sicher, daß etwaige Leckverluste von Hoch druck-Kraftstoff von der Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 in die Lufteinlaßkammer 71 gelangen und entweder ver dampft werden und von der Strömung der Verbrennungsluft in der Lufteinlaßkammer 71 mitgeführt werden oder von der Lufteinlaßkammer 71 über die Lufteinlaßpassagen 140 in die Verbrennungsräume 54 abgegeben werden. Folglich wird ein Auslaufen von unter relativ hohem Druck stehenden Kraft stoff aus der Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 für den Benutzer durch ein unnormales, schlechtes Verhalten des Motors (aufgrund des in die Verbrennungsräume eintretenden überschüssigen Kraftstoffs) oder durch das Außerbetrieb gehen des Motors 22 erkennbar. Der Motor 22 weist daher eine Einrichtung zur Entleerung des Lufteinlaß-Verteiler abteils oder der Lufteinlaßkammer 71 in den Verbrennungs raum 54 auf.

Der Motor 22 umfaßt - wie in Fig. 5 gezeigt - ferner eine Einrichtung 350 zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators 160, um das Verdampfen des in dem Reservoirteil 164 ent haltenen Kraftstoffes zu minimieren. Die Einrichtung 350 zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators enthält die An ordnung des Kraftstoffdampfseparators 160 in der Luftein laßkammer 71, so daß die Strömung der eintretenden Ver brennungsluft in der Lufteinlaßkammer 71 den Kraftstoff dampfseparator 160 kühlt.

Die Einrichtung 350 zur Kühlung des Kraftstoffdampfsepa rators enthält - wie in den Fig. 3 und 5 gezeigt - ferner eine Wasserkühleinrichtung 354, insbesondere einen Was serkühlmantel 354, der zwischen der Nockenwellenkammer 46 und der Lufteinlaßsammelleitung 69 zwecks Wärmeaus tausch angeordnet ist. Der Wasserkühlmantel 354 enthält den oben erwähnten Hohlraum 88 in dem Steg 76 des unteren Teils 72 der Lufteinlaßsammelleitung. Bei der Betrachtung des Querschnitts längs einer horizontalen Ebene gemäß Fig. 7 ist der Wasserkühlmantel 354 im wesentlichen U-förmig und enthält (vgl. Fig. 4 und 7) einen Kühlmitteleinlaß 358 und einen Kühlmittelauslaß 362, die an entgegengesetzten Seiten der den Hohlraum unterteilenden Sperre nahe dem Ende der Lufteinlaßsammelleitung 69 angeordnet sind, wel ches der Lufteinlaßvorrichtung 116 entgegengesetzt ist. Der Kühlmitteleinlaß 358 ist durch konventionelle Mittel mit einer (nicht gezeigten) Wasserpumpe verbunden, die Wasser aus dem Gewässer, in dem das Boot betrieben wird, direkt in den Wasserkühlmantel 354 pumpt, so daß das über den Kühlmitteleinlaß 358 in den Wasserkühlmantel 354 ein tretende Wasser keine Wärme von anderen Bereichen des Mo tors 22 aufgenommen hat. Das Wasser, das den Wasserkühl mantel 354 über den Kühlmittelauslaß 362 verläßt, wird in andere Kühlmäntel geleitet, die beispielsweise die Zylin der und Abgaspassagen (nicht gezeigt) des Motors umgeben. Der Wasserkühlmantel 354 ist nahe dem Reservoirteil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160 angeordnet und hat - falls der Kraftstoffdampfseparator 160 integral mit dem unteren Teil 72 der Lufteinlaßsammelleitung 69 ausgebildet ist - eine Wand mit dem Reservoirteil 164 gemeinsam und hat (Fig. 5) eine Wand oder Sperre 366, die sich von der obe ren Fläche 84 des Stegs 76 in dem Reservoirteil 164 er streckt, um die Wärmeübertragung von dem in dem Reservoir teil 164 enthaltenen Kraftstoff auf das Kühlmittel in dem Wasserkühlmantel 354 zu verbessern.

Da der Wasserkühlmantel 354 zwischen der Lufteinlaßkammer 71 und der Nockenwellenkammer 46 angeordnet ist, kühlt er auch Schmieröl, das von der Nockenwellenkammer 46 und dem Kurbelgehäuse 38 auf die untere Fläche des Stegs 76 sprit zen kann.

Der Wasserkühlmantel 354 kühlt darüber hinaus den durch die Lufteinlaßkammer 71 geleiteten Verbrennungsluftstrom aufgrund der Wärmeaustauschbeziehung des Wasserkühlmantels 354 und dem unteren Teil 72 der Lufteinlaßsammelleitung. Dieser auf die Verbrennungsluft wirkende Kühleffekt ver größert die Dichte der hereingelassenen Luft, wodurch die Leistung des Motors durch Erhöhung der Verbrennungseffi zienz gesteigert wird. Der Wasserkühlmantel 354 wirkt fer ner als Wärmesenke für den Motor 22 nach Abschaltung des Motors, da Kühlmittel in dem Wasserkühlmantel 354 nach der Ausstellung des Motors verbleibt. Das Wasser in dem Was serkühlmantel 354 absorbiert thermische Energie von dem Motorblock 26 und anderen vergleichsweise heißen Motorkom ponenten und reduziert dadurch Kraftstoffdampfdrucke, die sich in dem Hochdruck-Kraftstoffversorgungssystem ent wickeln können und die zu Störungen der Förderung des Kraftstoffes durch Dampfblasenbildung führen können, wo durch das Kraftstoffversorgungssystem beeinträchtigt wird.

Als zweites alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 10 und 11 ein Motor 422 dargestellt. Zahl reiche Elemente des Motors 422 sind im wesentlichen iden tisch mit Elementen des Motors 22, wobei gemeinsame Ele mente mit entsprechenden gleichen Bezugszeichen gekenn zeichnet sind. Bei dem Motor 422 enthält die Kraftstoff versorgungseinrichtung 144 auch eine Niederdruck-Kraft stoffpumpe 156 und eine Niederdruck-Kraftstoffleitung 152, die mit einem entfernt angeordneten Kraftstofftank (nicht gezeigt) zur Versorgung des Motors mit Kraftstoff in Ver bindung steht. Die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 umfaßt auch einen Kraftstoffdampfseparator 160 mit einer Hochdruck-Kraftstoffpumpeinrichtung 232, eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzdüsen 258, die von dem Motorblock 26 gehalten sind, um Kraftstoff in konventioneller Weise an den Motor 422 abzugeben, und einen Kraftstoffflußregler 312.

Abweichend von der Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 in den Fig. 4 bis 6 ist die Hochdruck-Kraftstoffpumpenein richtung 232 in den Fig. 10 und 11 an der Abdeckung 172 des Kraftstoffdampfseparators angebracht. Die Hochdruck- Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 wird von einer Halterung 324 gehalten, die integral mit der Abdeckung 172 des Kraftstoffdampfseparators ausgebildet ist und die an dem Einlaßende 236 der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 befestigt ist. Die Halterung 324 hat einen integral darin ausgebildeten Hochdruck-Kraftstoffaufnahmehohlraum 326, der mit einem Ende des Hochdruck-Kraftstoffaufnahme rohres 180 in Verbindung steht, welches sich durch den Hochdruck-Kraftstoffeinlaß 176 in den Reservoirteil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160 erstreckt.

Wie die Hochdruckpumpe des Motors 22, so liefert auch die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 des Motors 422 Kraftstoff unter relativ hohem Druck zu den Kraftstoffein spritzern 258 über eine Hochdruck-Kraftstoffleitung 292. Überschüssiger Kraftstoff wird von den Kraftstoffeinspritz düsen 258 durch eine Hochdruck-Kraftstoffrücklaufleitung 300 zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 zurückgeführt, wo bei die Leitung 300 die Kraftstoffeinspritzdüsen 258 durch die Abdeckung 172 des Dampfseparators hindurch mit dem Kraftstoffdampfseparator 160 verbindet. Wie der Motor 22, enthält auch der Motor 422 einen Hochdruck-Kraftstoffregler 312, der mit der Hochdruck-Kraftstoffrücklaufleitung 300 in Verbindung steht, um die Strömungsrate des dadurch strömenden Kraftstoffes zu regulieren. Abweichend von dem Hochdruckregler 312 des Motors 22 ist der Hochdruck-Kraft stoffregler 312 des Motors 422 jedoch nicht an der Ab deckung 172 des Kraftstoffdampfseparators 162 montiert. Da der Hochdruck-Kraftstoffregler 312 nicht in der Luftein laßkammer 71 positioniert ist, weist er ferner ein Vakuum rohr 423 auf, das den Hochdruck-Kraftstoffregler 312 mit der Lufteinlaßkammer 71 verbindet, so daß der Hochdruck- Kraftstoffregler 312 die Strömungsrate des durch die Hoch druck-Rücklaufleitung 300 und somit durch die Kraftstoff einspritzdüsen 258 strömenden Kraftstoffes als Funktion des Luftdrucks in der Lufteinlaßsammelleitung 69 steuern kann.

Der in den Fig. 10 und 11 gezeigte Kraftstoffdampfsepara tor 160 wird auch mittels eines Wasserkühlmantels 354 ge kühlt, der in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Reservoir teil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160 steht. Wie der in den Fig. 5 bis 7 gezeigte Wasserkühlmantel 354, ist auch der in den Fig. 10 und 11 gezeigte Wasserkühlmantel 354 unterhalb des Reservoirteils 164 des Kraftstoffdampf separators 160 angeordnet, durch eine Trennwand unterteilt und mit einem Kühlmitteleinlaß 358 sowie einem Kühlmittel auslaß 362 versehen, wobei der Kühlmitteleinlaß 358 mit einer Kühlmittelquelle - und der Kühlmittelauslaß 362 mit anderen Wasserkühlmänteln (nicht gezeigt) in Verbindung steht.

Während des Motorbetriebs wird Kraftstoff mittels der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 durch die Niederdruck- Kraftstoffleitung 152 von dem entfernt angeordneten Haupt vorratstank (nicht gezeigt) zu dem Motor hin abgezogen. Kraftstoff mit relativ niedrigem Druck strömt von der Niederdruck-Kraftstoffleitung 152 in den Reservoirteil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160. Über die Hochdruck- Kraftstoffaufnahmeleitung 180 wird Kraftstoff von dem Kraftstoffvorrat in dem Reservoirteil 164 in den Einlaß 236 der Hochdruck-Kraftstoffpumpeinrichtung 232 abgezogen, die einen relativ konstanten Fluß von Kraftstoff unter ho hem Druck an die Hochdruck-Kraftstoffleitung 292 abgibt. Die Hochdruck-Kraftstoffleitung 292 steht mit den Kraftstoff einspritzverteilern 254 und den Kraftstoffeinspritzdüsen 258 in Verbindung, welche Kraftstoff in die Luftpassagen 140 und in die Verbrennungsräume 54 spritzen. Kraftstoff unter hohem Druck strömt durch die Kraftstoffeinspritzver teiler 254 in die Hochdruck-Kraftstoffrücklaufleitung 300 und durch den Kraftstoffversorgungsregler 312 in den Re servoirteil 164 des Dampfseparators über die Kraftstoff rücklaufleitung 192.

Durch die Erfindung wird daher ein Motor bereitgestellt, der einen Kraftstoffdampfseparator 160 aufweist, welcher mittels eines Wasserkühlmantels gekühlt wird, wobei der Wasserkühlmantel in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Kraft stoffdampfseparator 160 steht. Während des Motorbetriebs kühlt ein durch den Wasserkühlmantel strömender Wasserfluß den Kraftstoffdampfseparator 160, und nach Abschalten des Motors kühlt der Wasserkühlmantel weiterhin den Kraftstoff dampfseparator 160.

Als drittes alternatives Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Fig. 12 und 13 ein Motor 622 gezeigt. Zahlrei che Elemente des Motors 622 sind im wesentlichen identisch mit Elementen der Motoren 22 und 422, und gemeinsame Ele mente sind mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Bei dem Motor 622 enthält die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 und eine Nieder druck-Kraftstoffleitung 152, die mit einem entfernt ange ordneten Kraftstofftank (nicht gezeigt) für die Kraftstoff versorgung des Motors 622 verbunden ist.

Die Kraftstoffversorgungseinrichtung 144 enthält auch einen Kraftstoffdampfseparator 160, der mit der Nieder druck-Kraftstoffpumpe 156 in Verbindung steht, eine Hoch druck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232, die über eine Hoch druck-Kraftstoffaufnahmeleitung 180 mit dem Kraftstoff dampfseparator 160 kommuniziert, einen Kraftstoffeinspritz verteiler 254, eine Vielzahl von Kraftstoffeinspritzdüsen 258 zur Kraftstoffabgabe an den Motor 622 und einen Hoch druck-Kraftstoffregler 312. Der Hochdruck-Kraftstoffregler 312 funktioniert in der oben erläuterten Weise, um einen Rückfluß des Kraftstoffes zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 bei einem relativ konstanten Druck bereitzustellen. Der Motor 622 kann beispielsweise einen Hochdruck-Kraft stoffregler 312 aufweisen, der dahingehend wirkt, daß Kraftstoff bei einem relativ konstanten Druck von nähe rungsweise 30 psi, entsprechend 20,7·10⁴ Pa, zu dem Kraft stoffdampfseparator 160 zurückgeführt wird.

Die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 enthält einen konven tionellen, internen Kraftstoffflußregler (nicht gezeigt), der kalibrierbar oder einstellbar ist, um den Kraftstoff fluß zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 auf einen relativ konstanten Druck zu regeln. Der Motor 622 kann beispiels weise eine Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 aufweisen, die so eingestellt ist, daß sie Kraftstoff mit einem Druck von näherungsweise 25 psi, entsprechend 17,2·10⁴ Pa, zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 pumpt, wobei dieser Druck leicht unterhalb des Druckes liegt, mit dem Kraftstoff mittels dem Hochdruck-Kraftstoffregler 312 zu dem Kraft stoffdampfseparator 160 zurückgeführt wird. Die Kraftstoff versorgungseinrichtung 144 könnte jedoch ebenso einen (nicht gezeigten) Niederdruckregler enthalten, der separat von der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 vorgesehen und in der Niederdruckleitung 152 zwischen der Niederdruck-Kraft stoffpumpe 156 und dem Kraftstoffdampfseparator 160 ange ordnet ist.

Bei dem in den Fig. 12 und 13 gezeigten Ausführungsbei spiel enthält der Kraftstoffdampfseparator 160 einen Kraft stoffreservoirteil 164, der dazu vorgesehen ist, einen Kraftstoffvorrat aufzunehmen. Der Reservoirteil 164 ent hält eine obere Wand 630 (Fig. 13), ein Paar von äußeren Seitenwänden 634, ein Paar von inneren Seitenwänden 638 und eine Bodenwand 642. Durch die Bodenwand 642 des Reser voirteils 164 erstrecken sich eine Vielzahl von Öffnungen, in denen jeweilige Fluidleitungen gehalten sind, welche mit dem Reservoirteil 164 in Verbindung stehen: ein Hoch druck-Kraftstoffauslaß 176, der ein Ende der Hochdruck- Kraftstoffaufnahmeleitung 180 aufnimmt, ein Hochdruck- Kraftstoffrücklaufeinlaß 184, der mit der Hochdruck-Kraft stoffrücklaufleitung 300 in Verbindung steht, und ein Nie derdruck-Kraftstoffeinlaß 196, der ein Ende der Nieder druck-Kraftstoffleitung 152 aufnimmt. Die obere Wand 630 des Kraftstoffdampfseparators 160 weist einen Abschnitt 201 auf, der einen Kraftstoffdampfauslaß 200 festlegt, welcher mit einer Kraftstoffdampfauslaßpassage 112 verbun den ist.

Der Kraftstoffdampfseparator 160 enthält ferner eine Ein richtung 646, die derart betreibbar ist, daß sie nach Maß gabe des Kraftstoffpegels in dem Reservoirteil 164 den Kraftstoffdampfauslaß 200 öffnet und schließt. Wenngleich verschiedene geeignete Konstruktionen herangezogen werden können, umfaßt eine derartige Einrichtung 646 bei dem in Fig. 13 gezeigten Ausführungsbeispiel ein Schwimmerventil 648, das normalerweise geöffnet ist und das den Kraftstoff dampfauslaß 200 öffnet bzw. schließt, wenn der Kraftstoff pegel einen vorbestimmten Pegelwert unterschreitet bzw. überschreitet. Das Schwimmerventil 648 enthält ein Nadel ventilelement 216, das in Eingriff mit einem Nadelventil sitz 224 in dem Kraftstoffdampfauslaß 200 bewegbar ist. Ein Schwimmer 228, der von dem Reservoirteil 164 nach Maß gabe von Änderungen des Kraftstoffpegels in dem Reservoir teil 164 schwenkbeweglich gehalten ist, steht mit dem Nadelventilelement 216 in Wirkverbindung, um das Nadelven til 216 zu dem Nadelventilsitz 224 hin zu bewegen, wenn der Kraftstoffpegel in dem Reservoirteil 164 auf den vor bestimmten Pegelwert ansteigt. Wenngleich das Ausführungs beispiel des Dampfseparators 160 gemäß Fig. 13 ein konven tionelles Schwimmerventil 648 enthält, kann das Schwimmer ventil 648 durch einen Elektromagneten (nicht gezeigt) zum Öffnen und Schließen des Kraftstoffdampfauslasses 200 und einen Kraftstoffpegelsensor (nicht gezeigt) zur Aktivie rung und Deaktivierung des Elektromagneten nach Maßgabe von Änderungen des Kraftstoffpegels im Reservoirteil 164 ersetzt sein.

Aus nachstehend noch erläuterten Gründen enthält der Motor 622 ferner eine Einrichtung 649, die auf Bedingungen in dem Kraftstoffdampfseparator ansprechend die Hochdruck- Kraftstoffpumpeinrichtung und die Niederdruck-Kraftstoff pumpe steuert. Wenngleich verschiedene geeignete Konstruk tionen mit Erfolg herangezogen werden können, umfaßt eine derartige Kraftstoffversorgungs-Steuereinrichtung 649 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Einrichtung 650, die nach Maßgabe des Kraftstoffdampfdruckes in dem Reservoirteil 164 die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 aktiviert und deaktiviert. Wenngleich verschiedene geeignete Konstruk tionen herangezogen werden können, umfaßt eine solche Ein richtung 650 bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 13 einen Kraftstoffdampfdruckschalter 654, der in der oberen Wand 630 des Kraftstoffdampfseparators 160 angeordnet - und dazu ein gerichtet ist, den Druck von Kraftstoffdampf in dem Reser voirteil 164 zu erfassen. Der Kraftstoffdampfdruckschalter 654 steht in Wirkverbindung mit der Hochdruck-Kraftstoffpum peneinrichtung 232 (wie schematisch in Fig. 12 angedeutet). Wenn der Kraftstoffdampfdruck in dem Reservoirteil 164 un terhalb eines Schwellwertes liegt, deaktiviert der Kraft stoffdampfdruckschalter 654 die Hochdruck-Kraftstoffpumpen einrichtung 232. Wenn der Kraftstoffdampfdruck in dem Reser voirteil 164 oberhalb des Schwellwertes liegt, läßt der Druckschalter 654 den Betrieb oder die elektrische Versor gung der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 zu.

Die Kraftstoffversorgungs-Steuereinrichtung 649 enthält ferner eine Einrichtung 658, die nach Maßgabe des Kraft stoffpegels in dem Reservoirteil 164 die Niederdruck-Kraft stoffpumpe 156 aktiviert und deaktiviert. Wenngleich ver schiedene geeignete Konstruktionen herangezogen werden können, weist eine derartige Einrichtung 658 bei dem ge zeigten Ausführungsbeispiel einen Maximalpegelschalter 662 auf, der in der oberen Wand 630 angeordnet ist und mit der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 in Wirkverbindung steht (wie in Fig. 12 schematisch angedeutet), um die Nieder druck-Kraftstoffpumpe 156 nach Maßgabe des Kraftstoffpe gels in dem Reservoirteil 164 zu aktivieren und zu deakti vieren. Genauer gesagt bedeutet dies, daß der Maximalpegel schalter 662 die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 ausschal tet, wenn der Reservoirteil gefüllt ist, d. h. wenn der Kraftstoffpegel in dem Reservoirteil 164 einen Schwellwert nahe der oberen Wand 630 und oberhalb des vorbestimmten Schwellwertes erreicht, bei dem das Schwimmerventil 648 schließt, und der Schalter 662 schaltet die Niederdruck- Kraftstoffpumpe 156 ein, wenn der Reservoirteil 164 nicht gefüllt ist.

Der Motor 622 enthält ferner eine Einrichtung 668 zur Druckbeaufschlagung und Kühlung der Kraftstoffquelle bzw. des Kraftstoffvorrates in dem Reservoirteil 164, um das Verdampfen von Kraftstoff in dem Reservoirteil 164 zu minimieren. Wenngleich verschiedene geeignete Konstruktio nen für die Einrichtung 668 zur Druckbeaufschlagung und Kühlung mit Erfolg herangezogen werden können, enthält die Einrichtung 668 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine sich in den Reservoirteil 164 erstreckende Einrichtung 350 zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators 160 und des Kraftstoffes, der in dem Reservoirteil 164 enthalten ist. Bei dem in den Fig. 13 und 12 gezeigten Ausführungsbei spiel enthält die Einrichtung 350 zur Kühlung des Kraft stoffdampfseparators ein Paar Kühlmittelverteiler 670, 674, die außerhalb des Reservoirteils 164 an entgegenge setzten Enden des Kraftstoffdampfseparators 160 angeordnet sind, wobei einer der Kühlmittelverteiler 670 ein Kühlmit tel-Einlaßverteiler und der andere 674 ein Kühlmittel-Aus laßverteiler ist. Wie in Fig. 13 gezeigt, sind der Kühl mitteleinlaßverteiler 670 und der Kühlmittelauslaßvertei ler 674 integral mit dem Reservoirteil 164 ausgebildet und zwischen jeweiligen Paaren von inneren und äußeren Seiten wänden 634, 638 angeordnet. Der Kühlmitteleinlaßverteiler 670 ist über einen Kühlmitteleinlaß 678 mit der oben er wähnten Wasserpumpe (nicht gezeigt) verbunden. Kühlmittel tritt aus dem Kühlmittelauslaßverteiler 674 in der unten erläuterten Weise über einen Kühlmittelauslaß 682 in der äußeren Seitenwand 634 des Kraftstoffdampfseparators 160 aus und wird in die anderen Wasserkühlmäntel geleitet, die beispielsweise die Zylinder und Abgaspassagen (nicht ge zeigt) des Motors 622 umgeben.

Die Einrichtung 350 zur Kühlung des Kraftstoffdampfsepara tors enthält auch eine Einrichtung 686, die einen Kühlmit telstrom zwischen dem Kühlmitteleinlaßverteiler 670 und dem Kühlmittelauslaßverteiler 674 und in wärmeaustauschen der Beziehung mit der Kraftstoffquelle bzw. dem Kraftstoff vorrat in dem Reservoirteil 164 führt. Wenngleich ver schiedene geeignete Konstruktionen mit Erfolg herangezogen werden können, umfaßt eine derartige Einrichtung 686 bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel eine Vielzahl von Kühl rohren 690, die die Kühlmitteleinlaß- und -auslaßverteiler 670, 674 durch den Reservoirteil 164 hindurch miteinander verbinden. Die Kühlrohre 690 haben jeweils entgegengesetz te Enden, die mit dem Kühlmitteleinlaßverteiler 670 bzw. dem Kühlmittelauslaßverteiler 674 in Verbindung stehen, um dazwischen einen Kühlmittelfluß zu leiten. Wenngleich die in Fig. 13 gezeigten Kühlrohre 690 sich durch den Reser voirteil 164 erstrecken, können die Kühlrohre 690 in ir gendeiner geeigneten Position angeordnet sein, um einen Kühlmittelfluß in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Kraft stoff in dem Reservoirteil 164 zu führen. Die Kühlrohre 690 sind in bezug auf den Reservoirteil 164 vorzugsweise unterhalb des vorbestimmten Pegels angeordnet, bei dem das Schwimmerventil 698 den Kraftstoffdampfauslaß 200 schließt, wodurch sichergestellt wird, daß die Kühlrohre 690 Kraft stoff in dem Reservoirteil 164 effizient kühlen.

Die Einrichtung 668 zur Druckbeaufschlagung und Kühlung des in dem Kraftstoffseparator 160 enthaltenen Kraftstoffs umfaßt auch die Rückführung von Kraftstoff unter Druck zu dem Kraftstoffdampfseparator mittels des Hochdruck-Kraft stoffreglers 312 über die Hochdruck-Kraftstoffrücklauflei tung 300, die Kraftstoffzuführung zu dem Kraftstoffdampf separator 160 mittels der Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 und das Schließen des Kraftstoffdampfauslasses 200 mittels des Schwimmerventils 648. Genauer gesagt bedeutet dies, daß die Einrichtung 668 zur Druckbeaufschlagung und Küh lung des Kraftstoffvorrates in dem Kraftstoffdampfsepara tor 160 den Kraftstoffdampfseparator 160 vorsieht, welcher eine Kraftstoffquelle oder einen Kraftstoffvorrat enthält, der durch Zuführung von Kraftstoff unter Druck zu dem Re servoirteil 164 unter Druck gesetzt wird. Wie unten be schrieben, wird der Reservoirteil 164 während des Motorbe triebs durch die Rückführung von unter einem hohen Druck von näherungsweise 08351 00070 552 001000280000000200012000285910824000040 0002004303713 00004 0823230 psi, entsprechend 20,7·10⁴ Pa, stehen dem Kraftstoff durch die Hochdruck-Kraftstoffrücklauflei tung 300 mit Druck beaufschlagt.

Der Motor 622 arbeitet wie folgt: Während des Startens des Motors kann der Kraftstoffpegel in dem Reservoirteil 164 unterhalb des vorbestimmten Pegels liegen, bei dem das Schwimmerventil 648 schließt. Unter diesen Umständen schwenkt der Schwimmer 228 nach unten, wodurch er das Ven tilelement 216 weg von dem Ventilsitz 224 bewegt und auf diese Weise den Kraftstoffdampfauslaß 200 öffnet. Beim Starten des Motors geht ferner die Niederdruck-Kraftstoff pumpe 156 in Betrieb und fördert Kraftstoff durch die Nie derdruck-Kraftstoffleitung 152 zu dem Kraftstoffdampfsepa rator 160. Während dieses anfänglichen Füllens liegt der Druck des in den Reservoirteil 164 einlaufenden Kraft stoffs bei näherungsweise 25 psi, entsprechend 17,2·10⁴ Pa, wobei der Kraftstoff nach Eintritt in den entlüfteten Re servoirteil 164 verdampfen kann. Etwaiger in dem Reservoir teil 164 gebildeter Kraftstoffdampf entweicht durch den offenen Kraftstoffdampfauslaß 200 zu der Kraftstoffdampf auslaßpassage 112.

Während des Startens bzw. Anlaufens des Motors wird ferner die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 durch den Betrieb des Kraftstoffdampf-Druckschalters 654 deaktiviert. Wenn der Reservoirteil 164 des Kraftstoffdampfseparators 160 entgast bzw. entlüftet ist, d. h. wenn der Kraftstoff pegel niedrig - und der Kraftstoffdampfauslaß geöffnet ist, kann der Kraftstoffdampfdruck in dem Reservoirteil 164 unterhalb des Schwellwertdruckes liegen. Liegen derar tige Bedingungen in dem Kraftstoffdampfseparator 160 vor, dann deaktiviert der Kraftstoffdampf-Druckschalter 654 die Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrichtung 232. Durch diese Operation ist die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 in die Lage versetzt, den Reservoirteil 164 zu füllen, bevor durch den Betrieb der Hochdruck-Kraftstoffpumpeneinrich tung 232 Kraftstoff von dem Reservoirteil abgesaugt werden kann. Folglich steigt der Kraftstoffpegel in dem Reservoir teil 164 während des Startens bzw. Anlassens des Motors an.

Während Kraftstoff in dem Reservoirteil 164 zu dem vorbe stimmten Pegel hin ansteigt, wird auch der Schwimmer 228 angehoben, wodurch er das Ventilelement 216 in Eingriff mit dem Ventilsitz 224 bewegt, um auf diese Weise zu ver hindern, daß Kraftstoffdampf aus dem Reservoirteil 164 durch den Kraftstoffdampfauslaß 200 entweicht. Wenn der Kraftstoffdampfauslaß geschlossen wird, führt der darauf folgende Anstieg des Kraftstoffpegels zu einer Vergröße rung des Kraftstoffdampfdrucks in dem Reservoirteil 164. Wenn der Kraftstoffdampfdruck auf den Schwellwertdruck an steigt, aktiviert der Kraftstoff-Dampfdruckschalter 654 die Hochdruck-Kraftstoffpumpeinrichtung 232, und Kraft stoff wird durch die Hochdruck-Kraftstoffaufnahmeleitung 180 aus dem Reservoirteil 164 abgezogen.

Nach dem Starten oder Anlaufen des Motors, d. h. nach dem Beginn des Absaugens von Kraftstoff aus dem Reservoirteil 164, und während des Motorbetriebs liefert die Hochdruck- Kraftstoffpumpeneinrichtung 232 Kraftstoff unter relativ hohem Druck zu den Krafteinspritzern 258. Überschüssiger Kraftstoff wird durch die Hochdruck-Kraftstoffrücklauflei tung 300 zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 zurückge führt, wobei die Leitung 300 über den Hochdruck-Kraft stoffregler 312 in den Reservoirteil 164 hineinmündet. Da der Hochdruck-Kraftstoffregler 312 den Rückfluß von Kraftstoff bei einem Druck von näherungsweise 30 psi, ent sprechend 20,7·10⁴Pa, reguliert, und der zu dem Dampfsepara tor 160 mittels der Niederdruck-Kraftstoffpumpe gelieferte Kraftstoff einen Druck kleiner 30 psi, entsprechend 20,7·10⁴ Pa, und zwar einen Druck von etwa 25 psi, entsprechend 17,2·10⁴ Pa, aufweist, wird der Druck in dem Reservoirteil 164 auf nä herungsweise 30 psi, entsprechend 20,7·10⁴ Pa, gehalten. Auf grund der betreffenden Konstruktionen der Niederdruck- Kraftstoffpumpe 156, der Hochdruck-Kraftstoffpumpeinrich tung 232 und des Hochdruck-Kraftstoffreglers 312 kann der in bezug auf den Reservoirteil 164 angelegte Druck auch nicht durch die Kraftstoffeinlaßrohre 152 oder 300 oder das Kraftstoffauslaßrohr 180 entweichen.

Während des Motorbetriebs aktiviert und deaktiviert der Maximalpegelschalter 662 die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 nach Maßgabe des Kraftstoffpegels in dem Reservoirteil 164. Wenn der Reservoirteil 164 nahezu gefüllt ist, wird die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 deaktiviert. Der fort gesetzte Betrieb des Motors 622 führt dazu, daß Kraftstoff von dem Reservoirteil 164 durch die Hochdruck-Kraftstoff aufnahmeleitung 180 gesaugt wird, wodurch der Kraftstoff pegel in dem Reservoirteil 164 absinkt. Wenn der Kraft stoffpegel in dem Reservoirteil 164 unter den von dem Maximalpegelschalter 662 detektierten Schwellwert fällt, wird die Niederdruck-Kraftstoffpumpe 156 aktiviert, welche dann zusätzlichen Kraftstoff zu dem Kraftstoffdampfsepara tor 160 liefert.

Die Bildung von Kraftstoffdampf in dem Reservoirteil 164 durch Verdampfung während des Motorbetriebs wird durch die Kombination des in dem Reservoirteil 164 gehaltenen Drucks und der Kühlung der Kraftstoffquelle bzw. des Kraftstoff vorrates in dem Kraftstoffdampfseparator 160 kontrolliert. Genauer gesagt bedeutet dies, daß durch geeignete Dimen sionierung und Kalibrierung bzw. Einstellung der Nieder druck-Kraftstoffpumpe 156, der Hochdruck-Kraftstoffpump einrichtung 232 und des Hochdruck-Kraftstoffflußreglers 312 erreicht wird, daß Kraftstoff mit geregelten Drucken zu dem Kraftstoffdampfseparator 160 geführt werden kann. Ferner kann aufgrund geeigneter Dimensionierung und Ka librierung des Kühlmittel-Einlaßverteilers 670 und des Kühlmittel-Auslaßverteilers 674 und der Kühlrohre 690 ein relativ stabiler Kraftstoffpegel in dem Reservoirteil 164 aufrecht erhalten werden, ohne daß es erforderlich ist, Kraftstoffdampf nach dem anfänglichen Füllen des Reservoir teils 164 beim Starten des Motors abzulassen. Der Motor 622 umfaßt somit Mittel, welche während des Startens des Motors Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoffdampfseparator 160 ablassen und welche verhindern, daß während des Motor betriebes nach dem Starten bzw. Anlaufen des Motors Kraft stoff aus dem Kraftstoffdampfseparator 160 im Sinne einer Entlüftung entweichen kann.

Die Erfindung kann gemäß einem Aspekt dahingehend zusam mengefaßt werden, daß ein Verbrennungsmotor bereitgestellt wird, der einen Motorblock umfaßt, welcher einen Verbren nungsraum, einen Kraftstoffdampfseparator, einen Kraft stoffversorgungsmechanismus zur Einführung von Kraftstoff in die Verbrennungskammer, eine den Kraftstoffdampfsepara tor mit dem Kraftstoffversorgungsmechanismus für die Kraft stoffeinleitung verbindende Leitung und einen Kühlmantel zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators enthält.

Verschiedene weitere Merkmale der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.

Der Anmeldung liegt eine "Continuation-in-Part" zur US- Anmeldung Nr. 8 35 220 vom 13. Februar 1992 zugrunde.

Claims

1. Verbrennungsmotor umfassend

- einen Motorblock (26), der einen Verbrennungsraum (54) enthält,
- einen Kraftstoffdampfseparator (160),
- eine Einrichtung (144, 250) für die Zuführung von Kraftstoff zu dem Verbrennungsraum (54),
- eine Leitungsvorrichtung, die den Kraftstoffdampf separator (160) mit der Einrichtung (144, 250) für die Kraftstoffzuführung verbindet, und
- eine Einrichtung (350) zur Kühlung des Kraftstoff dampfseparators (160).

2. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Kraftstoff dampfseparator (160) einen Reservoirteil (164) enthält, der dazu eingerichtet ist, einen Kraftstoffvorrat aufzu nehmen, und wobei die Einrichtung (350) zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators (160) eine sich in den Reser voirteil (164) erstreckende Einrichtung zur Leitung eines Kühlmittelflusses in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Kraftstoffvorrat umfaßt.

3. Verbrennungsmotor nach Anspruch 2, wobei die Einrich tung zur Leitung eines Kühlmittelflusses wenigstens eine Leitung (690) umfaßt, die sich in den Reservoir teil (164) hineinerstreckt.

4. Verbrennungsmotor nach Anspruch 3, wobei der Kraftstoff dampfseparator (160) einen Kühlmittelverteiler (670, 674) umfaßt und wobei die wenigstens eine Leitung (690) mit dem Verteiler in Verbindung steht.

5. Verbrennungsmotor umfassend

- einen Motorblock (62), der einen Verbrennungsraum (54) enthält,
- einen Kraftstoffdampfseparator (160),
- eine Einrichtung (156) zur Zuführung von Kraftstoff zu dem Kraftstoffdampfseparator (160),
- eine Einrichtung (250) zur Zuführung von Kraft stoff von dem Kraftstoffdampfseparator (160) zu dem Verbrennungsraum (54), und
- eine Einrichtung (200, 212) zum Ablassen von Kraft stoffdampf aus dem Kraftstoffdampfseparator (160) während des Startens des Motors und zur Unterbindung des Ablassens von Kraftstoffdampf aus dem Kraftstoff dampfseparator (160) während des dem Motorstart fol genden Motorbetriebs.

6. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei der Kraftstoff dampfseparator (160) einen Reservoirteil (164) enthält, der dazu eingerichtet ist, einen Kraftstoffvorrat auf zunehmen, und wobei die Einrichtung (200, 212) zum Ab lassen von Kraftstoffdampf eine Einrichtung umfaßt, die den Kraftstoffvorrat nach dem Starten des Motors unter Druck hält.

7. Verbrennungsmotor nach Anspruch 6, wobei die Einrichtung (156) zur Zuführung von Kraftstoff zu dem Kraftstoff dampfseparator (160) eine Einrichtung zur Regelung des Druckes des dem Kraftstoffdampfseparator (160) zuge führten Kraftstoffs umfaßt.

8. Verbrennungsmotor nach Anspruch 5, wobei die Einrich tung (200, 212) zur Ablassung von Kraftstoffdampf eine einen Kraftstoffvorrat in dem Kraftstoffdampfseparator (160) unter Druck haltende Einrichtung und eine Einrichtung (350) zur Kühlung des Kraftstoffvorrates umfaßt.

9. Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, wobei das Kraftstoffversorgungssystem umfaßt

- einen Kraftstoffdampfseparator (160), der dazu einge richtet ist, einen Kraftstoffvorrat aufzunehmen,
- eine Hochdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (232) für die Zuführung von Kraftstoff von dem Kraftstoff dampfseparator zu dem Motor,
- eine Niederdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (156) für die Zuführung von Kraftstoff von einem Kraftstofftank zu dem Kraftstoffdampfseparator (160),
- und eine Einrichtung (649), die nach Maßgabe von Be dingungen in dem Kraftstoffdampfseparator (160) die Hochdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (232) und die Niederdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (156) steuert.

10. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 9, wobei die Einrichtung (649) zur Steuerung der Hochdruck-Kraft stoffzuführungseinrichtung (232) und der Niederdruck- Kraftstoffzuführungseinrichtung (156) eine Einrichtung (654) umfaßt, die nach Maßgabe des Kraftstoffdampf drucks in dem Kraftstoffdampfseparator die Hochdruck- Kraftstoffzuführungseinrichtung (232) aktiviert bzw. deaktiviert.

11. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 10, wobei die die Hochdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (232) nach Maßgabe des Kraftstoffdampfdruckes in dem Kraftstoffdampfseparator (160) aktivierende und deak tivierende Einrichtung (654) einen Kraftstoffdampf druck-Schalter (654) aufweist, der mit der Hochdruck- Kraftstoffzuführungseinrichtung (232) in Wirkverbin dung steht.

12. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 9, wobei die Einrichtung (649) zur Steuerung der Hochdruck-Kraft stoffzuführungseinrichtung (232) und der Niederdruck- Kraftstoffzuführungseinrichtung (156) eine Einrichtung umfaßt, die nach Maßgabe des Kraftstoffpegels in dem Kraftstoffdampfseparator (160) die Niederdruck-Kraft stoffzuführungseinrichtung (156) aktiviert bzw. deaktiviert.

13. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 12, wobei die die Niederdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (156) nach Maßgabe des Kraftstoffpegels in dem Kraft stoffdampfseparator (160) aktivierende und deaktivie rende Einrichtung einen auf einen hohen Kraft stoffpegel ansprechenden Schalter (662) aufweist, der mit der Niederdruck-Kraftstoffzuführungseinrichtung (156) in Wirkverbindung steht.

14. Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, wobei das Kraftstoffversorgungssystem umfaßt:

- einen Motorblock (26), der einen Verbrennungsraum (54) enthält,
- einen Kraftstoffdampfseparator (160), der einen zur Aufnahme eines Kraftstoffvorrates eingerichteten Reservoirteil (164) aufweist,
- eine Einrichtung (156) zur Zuführung von Kraftstoff zu dem Reservoirteil (164),
- eine Kraftstoffzuführungseinrichtung (232) zur Zu führung von Kraftstoff von dem Reservoirteil (164) zu dem Verbrennungsraum (54) und
- eine Einrichtung zur Druckbeaufschlagung und Kühlung des Kraftstoffvorrates in dem Reservoirteil (164).

15. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 14, wobei die Einrichtung zur Druckbeaufschlagung und Küh lung des Kraftstoffvorrates eine sich in den Reser voirteil (164) erstreckende Einrichtung zur Lei tung eines Kühlmittelflusses in Wärmeaustauschbezie hung mit dem Kraftstoffvorrat umfaßt.

16. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 15, wobei die Einrichtung zur Leitung eines Kühlmittelflusses wenigstens eine Leitung (690) aufweist, die sich in den Reservoirteil (164) erstreckt.

17. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 16, wobei der Kraftstoffdampfseparator (160) einen Kühlmittel verteiler (670, 674) umfaßt und wobei die wenigstens eine Leitung (690) mit dem Kühlmittelverteiler (670, 674) in Verbindung steht.

18. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 14, wobei die Einrichtung zur Druckbeaufschlagung und Kühlung des Kraftstoffvorrates eine Einrichtung zur Regelung des Druckes des den Kraftstoffdampfseparator (160) zugeführten Kraftstoffs umfaßt.

19. Verbrennungsmotor umfassend

- einen Motorblock (26), der einen Verbrennungsraum (54), eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (250) für die Zuführung von Kraftstoff zu dem Verbrennungsraum (54) und einen Kraftstoffdampfseparator (160) enthält,
- eine Lufteinlaßsammelleitung (69), die eine Luftein laßkammer (71) begrenzt, in der die Kraftstoffein spritzeinrichtung (250) untergebracht ist, und
- eine Einrichtung (126) zur Ableitung des Inhalts der Kammer (71) in den Verbrennungsraum (54).

20. Verbrennungsmotor nach Anspruch 19, wobei der Kraft stoffdampfseparator (160) einen integral von der Wand gebildeten Teil aufweist.

21. Verbrennungsmotor nach Anspruch 19, wobei die Kraft stoffeinspritzeinrichtung (250) wenigstens einen Kraft stoffeinspritzer (258) umfaßt, der in der Kammer (71) untergebracht ist.

22. Verbrennungsmotor nach Anspruch 19, wobei die Kraft stoffeinspritzeinrichtung (250) einen Kraftstoffdruck regler (312) aufweist, der in der Kammer (71) unterge bracht ist.

23. Verbrennungsmotor nach Anspruch 19, wobei die Einrich tung (126) zur Ableitung des Inhalts der Kammer (71) in den Verbrennungsraum (54) eine vertikal abgeneigte Wand (92) aufweist, die zu dem Verbrennungsraum (54) führt.

24. Verbrennungsmotor umfassend

- einen Motorblock, der einen Verbrennungsraum (54) enthält,
- eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (250) zur Zufüh rung von Kraftstoff zu dem Verbrennungsraum (54),
- eine Kraftstoffpumpe (232),
- eine Lufteinlaßsammelleitung (69), die eine Luftein laßkammer (71) festlegt, in der die Kraftstoffpumpe (232) und die Kraftstoffeinspritzeinrichtung (250) untergebracht sind, und
- eine Einrichtung (126) zur Ableitung des Inhalts der Kammer (71) in den Verbrennungsraum (54).

25. Verbrennungsmotor nach Anspruch 24, wobei die Kraft stoffpumpe (232) an der Lufteinlaßsammelleitung (69) befestigt ist.

26. Verbrennungsmotor nach Anspruch 24, wobei die Kraft stoffeinspritzeinrichtung (250) wenigstens einen Kraft stoffeinspritzer (258) aufweist, der in der Kammer (71) untergebracht ist.

27. Verbrennungsmotor nach Anspruch 24, wobei die Kraft stoffeinspritzeinrichtung (250) einen Kraftstoffdruck regler (312) umfaßt, der in der Kammer (71) unterge bracht ist.

28. Verbrennungsmotor nach Anspruch 24, wobei die Einrich tung (126) zur Ableitung des Inhalts der Kammer (71) in den Verbrennungsraum (54) eine vertikal geneigte Wand (92) aufweist, die zu dem Verbrennungsraum (54) führt.

29. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Kraft stoffdampfseparator (160) einen Reservoirteil (164) umfaßt, der dazu eingerichtet ist, einen Kraftstoff vorrat aufzunehmen, und wobei die Einrichtung (350) zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators (160) einen in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Reservoirteil (164) stehenden Wasserkühlmantel (354) aufweist.

30. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei er eine Ein richtung (68) für die Zuleitung von Luft zu dem Ver brennungsraum (54) umfaßt, und wobei die Einrichtung (350) zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators (160) die Anordnung der Zuleitungseinrichtung (68) in Wärme austauschbeziehung mit dem Kraftstoffdampfseparator (160) umfaßt.

31. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei er eine Luft einlaßsammelleitung (69) aufweist, und wobei der Kraft stoffdampfseparator (160) in der Lufteinlaßsammellei tung (69) angeordnet ist.

32. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei der Kraft stoffdampfseparator (160) einen integral mit der Luft einlaßsammelleitung (69) ausgebildeten Teil aufweist.

33. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Luftein laßsammelleitung (69) einen Wasserkühlmantel (354) in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Kraftstoffdampfsepara tor (160) festlegt.

34. Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, wobei die Einrich tung (350) zur Kühlung des Kraftstoffdampfseparators (160) eine Einrichtung, die einen Luftstrom in Wärme austauschbeziehung zu dem Kraftstoffdampfseparator (160) richtet, und eine Einrichtung umfaßt, die eine Wasserströmung in Wärmeaustauschbeziehung zu dem Kraft stoffdampfseparator (160) leitet.

35. Verbrennungsmotor, umfassend einen Motorblock (26), eine sich davon nach außen hin erstreckende Wand (92), die ein Abteil (71) begrenzt, einen Kraftstofftank, einen in dem Abteil (71) untergebrachten Kraftstoff dampfseparator (160), der mit dem Tank kommuniziert, eine Einrichtung (156) zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Tank zu dem Kraftstoffdampfseparator (160), eine in dem Abteil (71) untergebrachte Kraftstoffein spritzeinrichtung (250) für die Zuführung von Kraft stoff zu einem Verbrennungsraum (54), der in dem Motorblock (26) vorgesehen ist, eine Einrichtung (232) zum Pumpen von Kraftstoff aus dem Kraftstoffdampf separator (160) zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (250), wobei die Einrichtung (232) zum Pumpen von Kraftstoff zu der Kraftstoffeinspritzeinrichtung (250) in dem Abteil (71) untergebracht ist, und eine Ein richtung (300), die Kraftstoff von der Kraftstoffein spritzeinrichtung (250) zu dem Kraftstoffdampfsepara tor (160) leitet.

36. Verbrennungsmotor nach Anspruch 35, wobei die zweite Pumpeneinrichtung (232) an dem Kraftstoffdampfsepara tor (160) angebracht ist.

37. Verbrennungsmotor nach Anspruch 35, wobei die zweite Pumpeneinrichtung (232) von dem Motorblock (26) gehal ten ist.

38. Verbrennungsmotor nach Anspruch 35, wobei der Kraft stoffdampfseparator (160) einen von der Wand (92) be grenzten Teil aufweist.

39. Verbrennungsmotor umfassend einen Motorblock (26), der einen Verbrennungsraum (54) enthält, eine von dem Motorblock (26) gehaltene Lufteinlaßsammelleitung (69), eine Kraftstoffversorgungseinrichtung (144) für die Zuführung von Kraftstoff zu dem Verbrennungsraum (54), die eine von der Lufteinlaßsammelleitung (69) gehal tene Kraftstoffpumpe (232) aufweist, und einen Kraft stoffdampfseparator (160), der mit der Kraftstoffpumpe (156) kommuniziert.

40. Verbrennungsmotor nach Anspruch 39, wobei die Kraft stoffpumpe (232) in der Lufteinlaßsammelleitung (69) untergebracht ist.

41. Verbrennungsmotor nach Anspruch 39, wobei die Kraft stoffversorgungseinrichtung (144) wenigstens eine Kraftstoffeinspritzdüse (258) umfaßt.

42. Verbrennungsmotor nach Anspruch 39, wobei die Kraft stoffversorgungseinrichtung (144) einen Druckregler (312) umfaßt.

43. Verbrennungsmotor nach Anspruch 39, umfassend einen an dem Block (26) befestigten Zylinderkopf (48), der die Lufteinlaßsammelleitung (69) hält.

44. Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, welches einen Kraftstoffdampfseparator (160) mit einem Reservoirteil (164) und einem lösbar an dem Reservoir teil (164) befestigten Abdeckteil (172), eine Einrich tung (250) zur Kraftstoffeinspritzung in den Motor, eine den Kraftstoffdampfseparator (160) und die Ein richtung (250) zur Kraftstoffeinspritzung verbindende Leitungseinrichtung (180, 292, 300) und eine an dem Abdeckteil (172) des Kraftstoffdampfseparators (160) angebrachte Pumpeneinrichtung (232, Fig. 11) zum Pumpen von Kraftstoff durch die Leitungseinrichtung (180, 292, 300) umfaßt.

45. Kraftstoffversorgungssystem für einen Verbrennungsmotor, welches umfaßt

- einen Kraftstoffdampfseparator (160) mit einem Reser voirteil (164) und einem lösbar an dem Reservoirteil (164) befestigten Abdeckteil (172),
- eine Einrichtung (250) zur Einspritzung von Kraftstoff in den Motor,
- eine an dem Abdeckteil (172) des Kraftstoffdampf separators (160) angebrachte Pumpeneinrichtung (232, Fig. 11) und
- eine Leitungsvorrichtung (180, 292, 300), die eine Verbindung zwischen dem Kraftstoffdampfseparator (160) und der Einrichtung (250) zur Kraftstoffein spritzung herstellt, wobei die Leitungsvorrichtung eine die Pumpeneinrichtung (232) und den Kraftstoff dampfseparator (160) miteinander verbindende erste Leitung (180) und eine die Pumpeneinrichtung (232) und die Einrichtung (250) zur Kraftstoffeinspritzung miteinander verbindende zweite Leitung (292) umfaßt.

46. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 45, wobei die Leitungsvorrichtung (180, 292, 300) eine dritte Leitung (300) umfaßt, die eine Verbindung zwischen der Einrichtung (250) zur Kraftstoffeinspritzung und dem Kraftstoffdampfseparator (160) herstellt.

47. Verbrennungsmotor umfassend

- einen Motorblock, der einen Zylinder (33) begrenzt,
- ein Kurbelgehäuse (38),
- eine mit dem Zylinder (33) kommunizierende Luftein laßeinrichtung (69),
- einen Wasserkühlmantel (354) zwischen der Luftein laßeinrichtung (69) und dem Kurbelgehäuse (38) und
- einen Kraftstoffdampfseparator (160), der in Wärme austauschbeziehung mit dem Wasserkühlmantel (354) steht.

48. Verbrennungsmotor nach Anspruch 47, wobei der Wasser kühlmantel (354) in Wärmeaustauschbeziehung mit der Lufteinlaßeinrichtung (69) steht.

49. Verbrennungsmotor nach Anspruch 47, wobei der Wasser kühlmantel (354) in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Kurbelgehäuse (38) steht.

50. Verbrennungsmotor nach Anspruch 47, wobei der Kraft stoffdampfseparator (160) einen Reservoirteil (164) umfaßt, der einen Kraftstoffvorrat aufnehmen kann und der eine Wand aufweist, die einen Teil des Wasserkühl mantels (354) begrenzt.

51. Verbrennungsmotor nach Anspruch 47, wobei der Motor block (26) einen den Zylinder (33) umgebenden zweiten Wasserkühlmantel enthält und wobei der erstgenannte Wasserkühlmantel (354) dazu eingerichtet ist, direkt mit einer Kühlmittelquelle zu kommunizieren und Kühl mittel zu dem zweiten Wasserkühlmantel zu leiten.

52. Kraftstoffdampfseparator umfassend

- ein Gehäuse, das ein Kraftstoffreservoir (164) begrenzt,
- einen Kraftstoffeinlaß (196), der mit dem Kraftstoff reservoir (164) kommuniziert,
- einen Kraftstoffauslaß (176), der mit dem Kraftstoffreservoir (164) kommuni ziert,
- einen Kraftstoffdampfauslaß (200), der mit dem Kraft stoffreservoir (164) kommuniziert, und
- einen Kühl mantel (354), der in Wärmeaustauschbeziehung mit dem Gehäuse steht.

53. Kraftstoffdampfseparator nach Anspruch 52, umfassend eine Wand, die zumindest teilweise das Reservoir (164) und den Kühlmantel (354) begrenzt.

54. Kraftstoffdampfseparator nach Anspruch 52, wobei der Kühlmantel (354) einen Wasserkühlmantel umfaßt.

55. Kraftstoffdampfseparator nach Anspruch 54, wobei der Kraftstoffdampfseparator (160) an einem Verbrennungs motor angebracht ist, der einen Motor-Wasserkühlmantel aufweist, und wobei der Wasserkühlmantel (354) des Kraftstoffdampfseparators (160) mit dem Motor-Wasser kühlmantel kommuniziert.

56. Lufteinlaßsammelleitung (69) umfassend eine Wandein richtung, die eine Lufteinlaßpassage, einen Kühlmantel, einen Kraftstoffdampfseparator (160), der ein Kraft stoffreservoir (164) enthält, und eine Wand (84) zwi schen dem Kraftstoffdampfseparator (164) und dem Kühl mantel (354) festlegt.

57. Lufteinlaßsammelleitung nach Anspruch 56, wobei die Lufteinlaßsammelleitung (69) an einem Motor angeordnet ist, der einen Motor-Wasserkühlmantel aufweist, und wobei der Kühlmantel (354) einen Wasserkühlmantel um faßt, der mit dem Motor-Wasserkühlmantel kommuniziert.