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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Außenbordmotor, bei dem ein leitungsbildendes
Element, das eine Leitungswand aufweist, die eine Abgasleitung zum
Ableiten des Abgases aus einem Motor bildet, an seiner Außenwand
mit einer Aussparung und einer diese Aussparung umgebende Dichtungsfläche versehen
ist, eine von der Abgasleitung getrennte Fluidleitung zwischen der
Aussparung und einem an der Außenwand
des leitungsbildenden Elements angebrachten Abdeckelement gebildet
ist, wobei zwischen dem Abdeckelement und der Dichtungsfläche ein
Dichtungselement angeordnet ist, und ein Abgasentnahmerohr an einer
im leitungsbildenden Element vorgesehenen Einführbohrung in die Abgasleitung
so eingeführt
ist, dass es zur Dichtungsfläche
hin offen ist. Diese Erfindung betrifft insbesondere eine Verbesserung
einer Vorrichtung zur Anbringung des Abgasentnahmerohrs.
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Bei
diesem bekannten Außenbordmotor
ist ein als leitungsbildendes Element fungierender Zylinderblock
mit einer Aussparung zur Bildung eines Wassermantels versehen, der
die von der Abgasleitung durch die Leitungswand getrennte Fluidleitung ist.
Die Aussparung ist mit dem Abdeckelement abgedeckt und das in die
Abgasleitung eingeführte
Abgasentnahmerohr ist in die sich zur Dichtungsfläche hin öffnende
Einführbohrung
geschraubt. Das Abdeckelement ist mit einer Öffnung zur Anbringung des Abgasentnahmerohrs
versehen.
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Bei
dieser bekannten Konstruktion muss die im Abdeckelement vorgesehene Öffnung groß sein, um
Platz für
das Abgasentnahmerohr zu schaffen. Infolgedessen ist auch das Abdeckelement
ziemlich groß,
und es besteht die Möglichkeit,
dass es schwierig ist, das Abdeckelement im leitungsbildenden Element
anzubringen.
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Bei
der vorliegenden Erfindung wurden diese Umstände berücksichtigt, und diese Erfindung
hat zur Aufgabe, eine Vorrichtung zur Anbringung eines Abgasentnahmerohrs
in einem Außenbordmotor
zu schaffen, durch die das Abgasentnahmerohr in die Abgasleitung
eingeführt
werden kann und eine Vergrößerung des
Abdeckelements vermieden wird.
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Zur
Lösung
dieser Aufgabe wird gemäß der vorliegenden
Erfindung eine Vorrichtung zur Anbringung eines Abgasentnahmerohrs
in einem Außenbordmotor
geschaffen, bei der ein leitungsbildendes Element, das eine Leitungswand
aufweist, die eine Abgasleitung zum Ableiten des Abgases aus einem Motor
bildet, an seiner Außenwand
mit einer Aussparung und einer diese Aussparung umgebende Dichtungsfläche versehen
ist, eine von der Abgasleitung getrennte Fluidleitung zwischen der
Aussparung und einem an der Außenwand
des leitungsbildenden Elements angebrachten Abdeckelement gebildet
ist, wobei zwischen dem Abdeckelement und der Dichtungsfläche ein
Dichtungselement angeordnet ist, und ein Abgasentnahmerohr an einer
im leitungsbildenden Element vorgesehenen Einführbohrung in die Abgasleitung
so eingeführt
ist, dass es zur Dichtungsfläche
hin offen ist, wobei das Dichtungselement so ausgebildet ist, dass
es eine Öffnung
am äußeren Ende
der Einführbohrung
umgibt, und das Abgasentnahmerohr durch das Abdeckelement hindurchgeführt und
in diesem gasdicht befestigt ist.
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Bei
dieser Anordnung ist das Abgasentnahmerohr im Abdeckelement gasdicht
befestigt und ragt durch dieses hindurch. Daher weist das Abdeckelement
so viel Platz auf, dass das Abgasentnahmerohr durch das Abdeckelement
hindurchgeführt
werden kann; und das Abgasentnahmerohr kann ohne Vergrößerung des
Abdeckelements in die Abgasleitung eingeführt werden. Darüber hinaus
ist das Dichtungselement so ausgebildet, dass es die Öffnung am äußeren Ende
der Einführbohrung
umgibt, wodurch das leitungsbildende Element und das Abdeckelement
um das Abgasentnahmerohr herum zuverlässig gegeneinander abgedichtet
sind.
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Die
obigen und weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile dieser Erfindung
gehen aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführung, in der
Bezug auf die beigefügten
Zeichnungen genommen wird, deutlicher hervor.
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In 1 bis 14 ist
eine Ausführung
dieser Erfindung dargestellt.
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1 zeigt
eine Seitenansicht des gesamten Außenbordmotors,
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2 zeigt
einen vergrößerten Vertikalschnitt
eines wesentlichen Teils von 1,
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3 zeigt
einen vergrößerten Schnitt
entlang einer Linie 3-3 in 2, wobei
die Motorabdeckung weggelassen wurde,
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4 zeigt
einen vergrößerten Schnitt
entlang einer Linie 4-4 in 2, wobei
die Motorabdeckung weggelassen wurde,
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5 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
des in 2 gezeigten wesentlichen Teils,
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6 zeigt
einen vergrößerten Schnitt
entlang einer Linie 6-6 in 4,
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7 zeigt
einen vergrößerten Schnitt
entlang einer Linie 7-7 in 4,
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8 zeigt
einen Schnitt entlang einer Linie 8-8 in 6,
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9 zeigt
einen Schnitt entlang einer Linie 9-9 in 6,
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10 zeigt
einen Querschnitt eines Ölgehäuses entlang
einer Linie 10-10 in 11,
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11 zeigt
eine Rückansicht
des Ölgehäuses, gesehen
in Richtung eines Pfeils 11 in 10,
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12 zeigt
eine Vorderansicht eines an der Rückseite des Ölgehäuses angebrachten
Abdeckelements,
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13 zeigt
einen vergrößerten Vertikalschnitt
einer Vorrichtung zur Anbringung eines Abgasentnahmerohrs und
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14 zeigt
einen Schnitt entlang einer Linie 14-14 in 2 zur Erklärung der
Befestigung des unteren Endes einer unteren Abdeckung an einem Gehäuse.
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand einer Ausführung unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Zuerst wird auf 1 und 2 Bezug
genommen. Ein sich vertikal erstreckendes Gehäuse 16 ist an einer
Heckplatte 15a eines Bootskörpers 15 montiert,
und am oberen Ende des Gehäuses 16 ist
z. B. ein Zweizylinder-Viertaktmotor E angebracht. Zumindest der
obere Teil des Motors E (die obere Hälfte bei dieser Ausführung) ist durch
eine aus einem Kunstharz hergestellte Motorabdeckung 13 abgedeckt,
und zumindest der untere Teil, d. h. die untere Hälfte bei
dieser Ausführung,
des Motors E und der obere Teil des Gehäuses 16 sind durch
eine aus einem Kunstharz hergestellte untere Abdeckung 14 abgedeckt.
Am unteren Ende des Gehäuses 16 ist
eine Schraube 17 dergestalt drehbar angebracht, dass die
Kraft des Motors E über
eine im Gehäuse 16 untergebrachte
Kraftübertragungseinrichtung 18 auf
die Schraube 17 übertragen
wird.
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Das
Gehäuse 16 umfasst
ein Ölgehäuse 19, eine
mit dem unteren Ende des Ölgehäuses 19 verbundene
Gehäuseverlängerung 20 und
ein mit dem unteren Ende der Gehäuseverlängerung 20 verbundenes
Getriebegehäuse 21.
Der Motor E weist einen Motorkörper 22 auf,
der mit dem Ölgehäuse 19 so verbunden
ist, dass eine Kurbelwelle 23 vertikal ausgerichtet ist
und die Schraube 17 drehbar auf dem Getriebegehäuse 21 sitzt.
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Die
Kraftübertragungseinrichtung 18 umfasst einen
Schaltmechanismus 26 für
Vorwärts- und Rückwärtsfahrt,
der zwischen dem unteren Ende einer mit der Kurbelwelle 23 verbundenen
und im Gehäuse 16 vertikal
ausgerichteten Antriebswelle 24 und dem hinteren Ende einer
mit der Schraube 17 verbundenen Schraubenwelle 25 angebracht
ist.
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Auf
der Vorderseite des Gehäuses 16,
d. h. auf der dem Bootskörper 15 zugewandten
Seite, ist eine nach oben und unten ragende rohrförmige Schwenkkapsel 27 angebracht,
und am oberen Teil der Schwenkkapsel 27 ist ein Schwenkarm 28 vorgesehen,
der zum Bootskörper 15 hin
ragt. Eine Montageklammer 29 in Form eines auf dem Kopf
stehenden J wird von oben an der Heckplatte 15a des Bootskörpers 15 entfernbar
angebracht, indem eine mit der Montageklammer 29 in Gewindeeingriff
stehende Stellschraube 30 angezogen wird. Der Schwenkarm 28 ist
mit seinem vorderen Ende mittels eines eine horizontale Achse aufweisenden
Gelenks 31 an der Montageklammer 29 schwenkbar
angebracht.
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In
der Montageklammer 29 sind mehrere Stiftlöcher 32 vorgesehen,
so dass der Kippwinkel des Gehäuses 16 und
somit des Außenbordmotors um
die Achse des Gelenks 31 herum eingestellt werden kann,
indem ein Stift 34 in ein Stiftloch (nicht gezeigt), das
in einer an der Schwenkkapsel 27 befestigten Arretierplatte 33 gebildet
ist, und in eines der Stiftlöcher 32 der
Montageklammer 29 eingeführt wird.
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In
der Schwenkkapsel 27 sitzt eine Schwenkachse 35,
die von der Schwenkkapsel 27 drehbar getragen wird. Am
oberen Ende der Schwenkachse 35 ist ein Haltearm 36 vorgesehen,
und am unteren Ende der Schwenkachse 35 ist ein Halteblock 37 vorgesehen.
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Im
Folgenden wird auch auf 3 Bezug genommen. Am oberen
Ende des vorderen Teils des Ölgehäuses 19 des
Gehäuses 16 ist
ein Tragarm 19a gebildet, der über dem Haltearm 36 angeordnet
ist. Der Haltearm 36 ist mittels einer linken Halterung 38 und
einer rechten Halterung 38 mit dem Tragarm 19a elastisch
verbunden, und der Halteblock 37 ist mittels einer unteren
Halterung 39 mit der Gehäuseverlängerung 20 elastisch
verbunden. Am Haltearm 36 ist eine Steuer-Griffstange 40 befestigt,
die zum Bootskörper 15 hin
ragt, so dass zum Steuern des Außenbordmotors das Gehäuse 16 mit
der Steuer-Griffstange 40 seitlich um die Achse der Schwenkachse 35 gedreht
werden kann.
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Im
Folgenden wird auch auf 4 und 5 Bezug
genommen. Der Motorkörper 22 umfasst
einen Motorblock 43, der ein Kurbelgehäuse 43a aufweist und
mit der Oberseite des Ölgehäuses 19 verbunden
ist, einen Zylinderkopf 44, der mit dem Motorblock 43 verbunden
ist, und eine Kopfabdeckung 45, die aus einem Kunstharz
hergestellt und mit dem Zylinderkopf 44 verbunden ist.
Zwischen dem Zylinderkopf 44 und der Kopfabdeckung 45 ist
eine Ventilbetätigungskammer 46 gebildet.
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Im
Motorblock 43 ist eine obere Zylinderbohrung 47 und
eine untere Zylinderbohrung 47 gebildet, deren Achse in
Längsrichtung
des Außenbordmotors verläuft. In
den Zylinderbohrungen 47, 47 sind Kolben 48, 48 verschiebbar
angeordnet. Die im Kurbelgehäuse 43a vertikal
ausgerichtete Kurbelwelle 23 ist mittels eines mit dem
oberen Teil des Kurbelgehäuses 43a verbundenen
Tragelements 50 und mittels des unteren Teils des Kurbelgehäuses 43a drehbar gelagert,
und die Kolben 48, 48 sind mit Pleuelstangen 49, 49 mit
der Kurbelwelle 23 verbunden.
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Am über das
Tragelement 50 hinausragenden oberen Ende der Kurbelwelle 23 ist
eine Lichtmaschine 51 und ein Aufwickel-Starter 52,
die einen gemeinsamen Deckel 53 aufweisen, koaxial angebracht.
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In
der Ventilbetätigungskammer 46 ist
ein Ventilbetätigungsmechanismus 55 untergebracht, der
eine Nockenwelle 54 mit parallel zur Kurbelwelle 23 verlaufender
Achse umfasst. Die Nockenwelle 54 ist im Zylinderkopf 44 drehbar
gelagert. Über
eine Riemenübertragungseinrichtung 56,
die einen Endlos-Synchronriemen 59, der um eine über dem
Tragelement 50 an der Kurbelwelle 23 befestigte
Antriebscheibe 57 und eine über dem Zylinderkopf 44 am oberen
Ende der Nockenwelle 54 befestigte Abtriebscheibe 58 herumgeführt ist,
umfasst, wird Kraft auf die Nockenwelle 54 übertragen.
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Der
Teil der Riemenübertragungseinrichtung 56,
der der Abtriebscheibe 58 entspricht, weist eine Riemenabdeckung 60 auf.
Insbesondere ist die Seite der Riemenübertragungseinrichtung 56,
die der Antriebscheibe 57 entspricht, durch einen Deckel 53 abgedeckt
und die Riemenabdeckung 60 so angeordnet, dass sie denjenigen
Teil abdeckt, der durch den Deckel 53 nicht abgedeckt werden
kann. Der hintere Teil der Riemenabdeckung 60 weist zwei
nach hinten ragende Arme 60a, 60a auf, und an
der Kopfabdeckung 45 vorgesehene und nach oben ragende
Stifte 45a, 45a sind in die Arme 60a, 60a eingepasst,
wobei dazwischen elastische Elemente angeordnet sind. Dadurch ist
der hintere Teil der Riemenabdeckung 60 auf der Kopfabdeckung 45 positioniert
und wird von dieser getragen. Das Tragelement 50 weist
einen zur Riemenabdeckung 60 hin ragenden Tragarm 50a auf,
und die Riemenabdeckung 60 ist am Tragarm 50a befestigt,
so dass ihr vorderer Teil vom Tragelement 50 getragen wird.
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Im
Folgenden wird ausführlich
auf 3 Bezug genommen. Im linken Teil des Zylinderkopfs 44 sind
zwei Ansaugöffnungen 62 vorgesehen,
die zur Rückseite
des Außenbordmotors
gewandt sind und mit Verbrennungskammern 61, die zwischen
dem Motorblock 43 und dem Zylinderkopf 44 gebildet
sind, verbunden werden können,
wobei die Kolben 48, 48 den Verbrennungskammern 61 zugewandt
sind. Im rechten Teil des Zylinderkopfs 44 sind zwei Auslassöffnungen 63 vorgesehen,
die zur Rückseite
des Außenbordmotors
gewandt sind und mit den Verbrennungskammern 61 verbunden
werden können.
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Der
Ventilbetätigungsmechanismus 55 ist
so steuerbar, dass er zwei Ansaugventile 64 öffnet und schließt, um eine
Verbindung zwischen den Verbrennungskammern 61 und den
Ansaugöffnungen 62 herzustellen
oder zu trennen, und zwei Auslassventile 65 öffnet und
schließt,
um eine Verbindung zwischen den Verbrennungskammern 61 und
den Auslassöffnungen 63 herzustellen
oder zu trennen. Der Ventilbetätigungsmechanismus 55 umfasst
die Nockenwelle 54, eine Kipphebelachse 66, die
auf dem Zylinderkopf 44 sitzt und deren Achse parallel
zur Nockenwelle 54 verläuft,
zwei Ansaug-Kipphebel 67, die mit den Ansaugventilen 64 wirkend
verbunden und auf der Kipphebelachse 66 schwenkbar angebracht sind,
sowie zwei Auslass-Kipphebel 68, die mit den Auslassventilen 65 wirkend
verbunden und auf der Kipphebelachse 66 schwenkbar angebracht
sind.
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Im
Folgenden wird ausführlich
auf 5 Bezug genommen. Die Nockenwelle 54 weist
Ansaugnocken 69 für
die Ansaug-Kipphebel 67 und Auslassnocken 70 für die Auslass-Kipphebel 68 auf,
so dass die Ansaugventile 64 und die Auslassventile 65 mit von
den Profilen der Nocken 69 und 70 abhängenden Funktionseigenschaften
geöffnet
und geschlossen werden, indem die Ansaug-Kipphebel 67 und
die Auslass-Kipphebel 68 durch die an ihnen entlanggleitenden
Nocken 69 und 70 geschwenkt werden.
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Mit
den Ansaugöffnungen 62 des
Zylinderkopfs 44 ist eine Ansaugeinrichtung 73 verbunden, die
einen Vergaser 74, der auf derjenigen Seite des Motorblocks 43,
auf der die Ansaugöffnungen 62 angeordnet
sind (d. h. auf der linken Seite und der Rückseite des Außenbordmotors
zugewandt), angebracht ist, einen Schalldämpferkasten 75, der
mit dem Einlassende des Vergasers 74 verbunden ist, sowie
einen das Einlassende des Vergasers 74 mit den Ansaugöffnungen 62 verbindenden
Ansaugkrümmer 76 umfasst.
Der Ansaugkrümmer 76 ist
in einem Stück
mit dem Zylinderkopf 44 gebildet und weist zwei Ansaugleitungen 76a und 76b auf,
die zu den beiden Ansaugöffnungen 62 führen und
gemeinsam mit dem Vergaser 74 verbunden sind. Der Vergaser 74 ist
als variabler Lufttrichtervergaser, insbesondere als so genannter
Konstantvakuumvergaser, ausgebildet und weist eine Bypass-Starteinrichtung 77 auf.
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Wie
in 6 gezeigt, weist der Vergaser 74 einen
Vergaserkörper 78 auf,
der eine Ansaugleitung 79 aufweist, die an ihrem in Strömungsrichtung
unteren Ende mit dem Ansaugkrümmer 76 verbunden
ist; und eine Drosselklappe 80 ist im letzten Teil der
Ansaugleitung 79 und ein Venturiabschnitt 81 im
mittleren Teil der Ansaugleitung 79 in Strömungsrichtung vor
der Drosselklappe 80 angeordnet.
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Mit
dem Vergaserkörper 78 ist
unmittelbar unter der Ansaugleitung 79 ein Schwimmergehäuseelement 82 verbunden;
und ein Schwimmer 84 ist in einem Schwimmergehäuse 83 angeordnet,
das zwischen dem Vergaserkörper 78 und
dem Schwimmergehäuseelement 82 gebildet
ist. Von einer am Zylinderkopf 44 angebrachten Kraftstoffpumpe 72 kann Kraftstoff
zum Schwimmergehäuse 83 geleitet
werden.
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Im
unteren Teil des Vergaserkörpers 78 ist eine
Kraftstoffdüse 85 angebracht,
die sich zum Venturiabschnitt 81 hin öffnet, so dass sie über einen Kraftstoffkanal 86 zu
einem sich unter der Kraftstoffoberfläche befindenden Teil des Schwimmergehäuses 83 führt. In
die Kraftstoffdüse 85 ist
von oben eine Düsennadel 87 zur
Regulierung des effektiven Öffnungsbereichs
der Kraftstoffdüse 85 eingesetzt.
Die Düsennadel 87 ist
am unteren Ende eines Ventilkolbens 88 montiert, der am
oberen Teil des Vergaserkörpers 78 anhebbar
angebracht ist, um den Öffnungsbereich
des Venturiabschnitts 81 zu ändern. Der Ventilkolben 88 ist
an seinem oberen Ende mit dem zentralen Teil einer Membran 90 verbunden,
deren Rand zwischen dem Vergaserkörper 78 und einem
am oberen Ende des Vergaserkörpers 78 montierten
Deckel 89 eingeklemmt ist.
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Zwischen
der Membran 90 und dem Deckel 89 ist eine Venturi-Druckkammer 91 gebildet,
und in Strömungsrichtung
davor ist zwischen der Membran 90 und dem Vergaserkörper 78 eine
weitere Druckkammer 92 gebildet. Die Venturi-Druckkammer 91 führt über eine
im unteren Ende des Ventilkolbens 88 vorgesehene Verbindungsbohrung
(nicht gezeigt) zum Venturiabschnitt 81; und eine Rückstellfeder 93, die
den Ventilkolben 88 nach unten drückt, ist in der Venturi-Druckkammer 91 angeordnet.
Die Druckkammer 92 ist in Strömungsrichtung vor dem Vergaser 74 mit
dem Innenraum des Schalldämpferkastens 75 verbunden.
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Am
unteren Teil der Kraftstoffdüse 85 ist
ein eine hohe Anzahl an Einlassbohrungen aufweisendes Lufteinlassrohr 94 angeschlossen;
und zwischen dem Lufteinlassrohr 94 und dem Vergaserkörper 78 ist
eine ringförmige
Kammer 95 gebildet, die zur Druckkammer 92 führt. An
den Einlassbohrungen wird eine Luftmenge, die von dem Druckunterschied zwischen
dem Venturiabschnitt 81 und der ringförmigen Kammer 95 abhängt, in
das Lufteinlassrohr 94 gesaugt, um den Kraftstoff im Lufteinlassrohr 94 zu emulgieren
und somit die Zerstäubung
bzw. Vernebelung des an der Kraftstoffdüse 85 eingespritzten Kraftstoffs
zu fördern,
wobei der effektive Öffnungsbereich
der Kraftstoffdüse 85 von
der Düsennadel 87 reguliert
wird.
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Wenn
bei einem solchen Vergaser 74 die in die Ansaugleitung 79 gesaugte
Luftmenge einen bestimmten Wert erreicht oder überschreitet, fällt der Druck
in der Venturi-Druckkammer 91 zusammen mit dem Druck im
Venturiabschnitt 81, und es entsteht ein Druckunterschied
zwischen der Venturi-Druckkammer 91 und der Druckkammer 92,
wodurch der Ventilkolben 88 nach oben zu einer Position
gezogen wird, bei der die durch den Druckunterschied bewirkte Zugkraft
der Membran 90 und die Kraft der Rückstellfeder 93 gleich
groß sind,
was zu einer Vergrößerung des Öffnungsbereichs
des Venturiabschnitts 81 führt. Somit nimmt der Druck
im Venturiabschnitt 81 allmählich wieder den ursprünglichen
Wert an, wodurch der Druck im Venturiabschnitt 81, nachdem
die angesaugte Luftmenge den bestimmten Wert erreicht oder überschritten
hat, auf einen im Wesentlichen konstanten Wert reguliert wird.
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Wie
in 7 gezeigt, ist der Vergaserkörper 78 mit einer
Startleitung 96 versehen, die um die Drosselklappe 80 und
den Venturiabschnitt 81 herum verläuft und das in Strömungsrichtung
obere und untere Ende der Ansaugleitung 79 verbindet. Die
Bypass-Starteinrichtung 77 ist
am Vergaserkörper 78 montiert
und reguliert während
des Startens und Warmwerdens des Motors E die Konzentration des Kraftstoffs
im Luft-Kraftstoff-Gemisch,
das durch die Startleitung 96 um die Drosselklappe 80 herum
und durch den Venturiabschnitt 81 strömt.
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Die
Bypass-Starteinrichtung 77 umfasst eine Start-Kraftstoffdüse 97,
die am Vergaserkörper 78 montiert
und zum mittleren Teil der Startleitung 96 hin offen ist,
eine von oben eingeführte
Düsennadel 98 zur
Regulierung des effektiven Öffnungsbereichs
der Start-Kraftstoffdüse 97 sowie
ein Start-Lufteinlassrohr 99, das in eine zwischen dem
Vergaserkörper 78 und
dem Schwimmergehäuseelement 82 gebildete Start-Kraftstoffkammer 100 eingesetzt
ist und zur Start-Kraftstoffdüse 97 führt. Die
Start-Kraftstoffkammer 100 weist
ein unteres Ende auf, das mit dem Schwimmergehäuse 83 in Verbindung
steht, und einen oberen Abschnitt, der mit der Druckkammer 92 in Verbindung steht;
und im Start-Lufteinlassrohr 99 ist eine hohe Anzahl an
Durchgangsbohrungen 101 gebildet.
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Die
Bypass-Starteinrichtung 77 umfasst ein Gehäuse 102,
das am Vergaserkörper 78 befestigt
ist und nach oben ragt. In diesem Gehäuse 102 ist ein PTC-Heizgerät und Wachs
(nicht gezeigt) so angebracht, dass zur Regulierung des effektiven Öffnungsbereichs
der Start-Kraftstoffdüse 97 die
Düsennadel 98 dadurch,
dass das Wachs vom PTC-Heizgerät
erwärmt
wird und sich ausdehnt, angehoben und gesenkt werden kann. Am oberen
Ende des Gehäuses 102 ist
ein Koppler 103 montiert, mit dem das PTC-Heizgerät an den
Strom angeschlossen ist.
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Diese
Bypass-Starteinrichtung 77 ist zwischen der im Vergaserkörper 78 gebildeten
Ansaugleitung 79 des Vergasers 74 und dem Motorblock 43 am
Vergaserkörper 78 angebracht.
Der Koppler 103 ist so angeordnet, dass sich seine Oberseite
auf etwa der gleichen Höhe
wie die Oberseite des Deckels 89 des Vergasers 74 befindet.
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Wie
in 3 und 4 gezeigt, ist im Vergaserkörper 78 ein
weiteres Heizgerät 104,
z. B. ein PTC-Heizgerät,
eingebettet, das das Vereisen des Vergasers 74 verhindert.
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Im
Folgenden wird auch auf 8 und 9 Bezug
genommen. Der Schalldämpferkasten 75 umfasst
ein erstes Kastenelement 105, das aus einem Kunstharz hergestellt
und mit dem in Strömungsrichtung
oberen Ende des Vergasers 74 verbunden ist, ein zweites
Kastenelement 106, das aus einem Kunstharz hergestellt
und mit dem ersten Kastenelement 105 lösbar verbunden ist, sowie ein
drittes Kastenelement 107, das aus einem Kunstharz hergestellt und
mit dem zweiten Kastenelement 106 lösbar verbunden ist.
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Das
erste Kastenelement 105 weist einen röhrenförmigen Verbindungsabschnitt 105a auf,
der mit dem in Strömungsrichtung
oberen Ende der Ansaugleitung 79 des Vergasers 74 verbunden
ist und sich im ersten Kastenelement 105 erstreckt. Am
inneren Ende, d. h. an dem in Strömungsrichtung oberen Ende des
Verbindungsabschnitts 105a, ist eine Rahmenfalle 108 montiert,
die eine hohe Anzahl an Durchgangsbohrungen aufweist.
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Zwischen
dem ersten Kastenelement 105 und dem zweiten Kastenelement 106 ist
eine erste Luftleitung 109 gebildet, die die Luft entlang
der Zylinderachse im Motorblock 43, d. h. im Wesentlichen in
Längsrichtung
des Außenbordmotors,
leitet. Die erste Luftleitung 109 ist an ihrem in Strömungsrichtung
unteren Ende über
die Rahmenfalle 108 und den Verbindungsabschnitt 105a mit
dem Vergaser 74 verbunden.
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Das
dritte Kastenelement 107 ist an der Vorderseite des Außenbordmotors
mit einem Ende des zweiten Kastenelements 106 lösbar verbunden;
und im dritten Kastenelement 107 ist eine zweite Luftleitung 110 gebildet,
deren in Strömungsrichtung
oberes Ende vertikal ausgerichtet ist, d. h. ihr unteres Ende ist
nach außen
hin offen. Die Richtung des Luftstroms in der zweiten Luftleitung 110 steht
darüber
hinaus im Wesentlichen senkrecht zur Richtung des Luftstroms in
der ersten Luftleitung 109, zumindest am in Strömungsrichtung
unteren Ende, d. h. dem oberen Ende, wie in 8 und 9 durch
Pfeile angegeben. Bei dieser Ausführung strömt die Luft in der zweiten
Luftleitung 110 in Querrichtung des Außenbordmotors.
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In
einer Ebene, die sich in einer Vertikalrichtung des Außenbordmotors
im Wesentlichen parallel zur Strömungsrichtung
der Luft in der ersten Luftleitung 109 erstreckt, ist ein
Reinigungselement 112 angeordnet, das im Schalldämpferkasten 75 so
befestigt ist, dass es sich zwischen dem in Strömungsrichtung oberen Ende der
ersten Luftleitung 109 und dem in Strömungsrichtung unteren Ende
der zweiten Luftleitung 110 befindet.
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Das
Reinigungselement 112 ist zwischen dem zweiten Kastenelement 106 und
dem dritten Kastenelement 107 eingeklemmt; und das zweite Kastenelement 106 weist
an der Stelle, wo es mit dem dritten Kastenelement 107 verbunden
ist, einen röhrenförmigen Stützabschnitt 106a mit
rechteckigen Querschnitt auf. Der Stützabschnitt 106a weist
an seinem der ersten Luftleitung 109 zugewandten Ende einen
Gitterabschnitt 111 auf. Zusätzlich weist das dritte Kastenelement 107 an
seinem in Strömungsrichtung
unteren Ende mehrere Rückhalteabschnitte 114 auf,
die in Längsrichtung
des Außenbordmotors
verlaufen. In den Stützabschnitt 106a ist eine
eine hohe Anzahl an Durchgangsbohrungen aufweisende Rahmenfalle 113 so
eingesetzt, dass sie am Gitterabschnitt 111 anstößt. Das Reinigungselement 112 ist
in den Stützabschnitt 106a so
eingesetzt, dass es zwischen der Rahmenfalle 113 und den
Rückhalteabschnitten 114 eingeklemmt
ist.
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Bei
einem solchen Schalldämpferkasten 75 strömt die Luft
am in Strömungsrichtung
unteren Ende der zweiten Luftleitung 110 in Querrichtung
des Außenbordmotors;
und die zweite Luftleitung 110 befindet sich zwischen dem
Reinigungselement 112, das in der im Wesentlichen in Vertikalrichtung
des Außenbordmotors
verlaufenden Ebene angeordnet ist, und dem Motorblock 43.
Eine der im Schalldämpferkasten 75 angebrachten
Rahmenfallen 108 und 113, z. B. die Rahmenfalle 108,
kann weggelassen werden.
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Im
Folgenden wird ausführlich
auf 5 Bezug genommen. An der Kopfabdeckung 45 ist
in der Ventilbetätigungskammer 46 eine
Trennplatte 117 befestigt, um zwischen der Trennplatte 117 und
der Kopfabdeckung 45 in einem gewissen Abstand zur Ventilbetätigungskammer 46 eine
Entlüftungskammer 118 zu
bilden. An einem Teil der Trennplatte 117, der der Entlüftungskammer 118 zugewandt
ist, ist ein Blattventil 119 so angebracht, dass Gas aus
der Ventilbetätigungskammer 46 in
die Entlüftungskammer 118 strömen kann.
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Im
in Querrichtung des Außenbordmotors
im Wesentlichen mittleren und sich hinter der Riemenabdeckung 60 befindenden
Teil der Kopfabdeckung 45 ist ein zur Entlüftungskammer 118 führendes
Verbindungsrohr 120 vorgesehen, das nach oben ragt. Ein
Entlüftungsrohr 121 ist
an einem Ende mit dem Verbindungsrohr 120 und am anderen
Ende mit dem ersten Kastenelement 105 des Schalldämpferkastens 75 verbunden
und führt
zur ersten Luftleitung 109 des Schalldämpferkastens 75 der
Ansaugeinrichtung 73.
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Das
Entlüftungsrohr 121 ist
außerdem
so über
dem Ansaugkrümmer 76 und
dem Vergaser 74 angeordnet, dass es an der Außenseite
der Riemenabdeckung 60 entlang läuft, und ist an seinem mittleren
Abschnitt mit einem an der Außenseite
der Riemenabdeckung 60 angebrachten Befestigungselement 122 an
der Außenseite
der Riemenabdeckung 60 befestigt.
-
Im
Folgenden wird ausführlich
auf 2 Bezug genommen. Das Ölgehäuse 19 weist eine Ölwanne 123 auf,
die sich nach oben hin, d. h. zum Motor E hin, öffnet. Am unteren Ende eines
in die Ölwanne 123 eingeführten Ansaugrohrs 125 ist
ein Ölreiniger 124 angebracht.
-
Das
Ansaugrohr 125 ist am oberen Ende mit einer im Motorblock 43 und
Zylinderkopf 44 vorgesehenen Öleinlassleitung 126 verbunden.
Die Öleinlassleitung 126 ist
mit einer Ölpumpe 127 verbunden, die
so im Zylinderkopf 44 montiert ist, dass sie von der Nockenwelle 54 angetrieben
wird. Somit wird das von der Ölpumpe 127 gelieferte Öl über eine
im Motorblock 43 und im Tragelement 50 vorgesehene Ölzufuhrleitung 128 (siehe 7)
einem Kurbelwellentragabschnitt im unteren Teil des Kurbelgehäuses 43a und
einem Kurbelwellentragabschnitt des Tragelements 50 zugeführt.
-
Im
Folgenden wird auch auf 10 Bezug genommen.
Der mittlere vordere Teil der Ölwanne 123 ist
als eine nach hinten gekrümmte
Trennwand 123a ausgebildet, wodurch am vorderen Teil des Ölgehäuses 19 eine
vertikal ausgerichtete und durch die Trennwand 123a vom
Innenraum der Ölwanne 123 abgetrennte
obere Antriebswellenkammer 130 gebildet wird. Die mit der
Kurbelwelle 23 verbundene und nach unten ragende Antriebswelle 24 ist
in diese Antriebswellenkammer 130 eingeführt.
-
Im
hinteren Teil der Ölwanne 123 ist
eine Trennwand 123b gebildet, die in Querrichtung des Außenbordmotors
verläuft.
Im Ölgehäuse 19 ist
eine erste Kühlwasserleitung 131 gebildet,
die sich hinter der Ölwanne 123 vertikal
erstreckt und durch die Trennwand 123b vom Innenraum der Ölwanne 123 abgetrennt
ist. Hinter der ersten Kühlwasserleitung 131 weist
die Ölwanne 123 eine
Leitungswand 132 auf, die einen Teil der hinteren Außenwand
des Ölgehäuses 19 bildet
und einen Trennwandabschnitt 132a aufweist, durch den die
Leitungswand 132 von der ersten Kühlwasserleitung 131 beabstandet
ist. In der Leitungswand 132 ist eine vertikal verlaufende erste
Abgasleitung 133 gebildet.
-
Die
mit dem unteren Ende des Ölgehäuses 19 verbundene
Gehäuseverlängerung 20 ist
durch eine Trennwand 136 in eine zum unteren Ende der ersten
Abgasleitung 133 führende
Abgasausdehnungskammer 134 und eine untere Antriebswellenkammer 135,
die vor der Abgasausdehnungskammer 134 angeordnet ist und
zu den unteren Enden der ersten Kühlwasserleitung 131 und
der Antriebswellenkammer 130 führt, unterteilt.
-
Im
Folgenden wird auch auf 11 Bezug genommen.
Das Ölgehäuse 19 ist
an der Außenwand
seines hinteren Teils mit einer rechteckigen Aussparung 137 versehen,
der der mittlere hintere Teil der die erste Abgasleitung 133 bildenden
Leitungswand 132 zugewandt ist. Die Aussparung 137 ist
durch ein planes plattenförmiges
Element 138 abgedeckt, und in der Aussparung 137 ist
zwischen dem Ölgehäuse 19 und
dem plattenförmigen
Element 138 eine zweite Kühlwasserleitung 139 gebildet.
-
An
der Außenwand
des hinteren Teils des Ölgehäuses 19 ist
ein Abdeckelement 140 befestigt, um das plattenförmige Element 138 zwischen
dem Abdeckelement 140 und dem Ölgehäuse 19 einzuklemmen;
und zwischen dem Abdeckelement 140 und dem plattenförmigen Element 138 ist
eine zweite Abgasleitung 141 gebildet, die von der zweiten
Kühlwasserleitung 139 getrennt
ist. Das plattenförmige Element 138 ist
aus einem elastischen Material gebildet und gelangt in enge Berührung mit
einer am Ölgehäuse 19 vorgesehenen
und die Aussparung 137 umgebenden Dichtungsfläche 159,
wodurch es abdichtend wirkt.
-
Somit
kann das aus den Auslassöffnungen 63 des
Zylinderkopfs 44 austretende Abgas durch eine im Motorblock 44 vorgesehene
Hauptabgasleitung 142 und über die erste Abgasleitung 133 in
die Abgasausdehnungskammer 134 strömen und wird über einen
um die Schraubenwelle 25 herum gebildeten hohlen Abschnitt
nach außen
ins Wasser abgegeben.
-
Andererseits
ist das Ölgehäuse 19 mit
einer Leitung 143 zum Umleiten eines Teils des Abgases vom
oberen Teil der Abgasausdehnungskammer 134 zur zweiten
Abgasleitung 141 versehen. Die Leitung 143 steht
mit der zweiten Abgasleitung 141 in Verbindung.
-
Wie
in 12 gezeigt, umfasst die zweite Abgasleitung 141 eine
zur Leitung 143 führende
Einströmkammer 144,
eine obere Ausdehnungskammer 145 und eine untere Ausdehnungskammer 146.
Die Kammern 144, 145 und 146 sind durch
einen auf der Innenseite des Abdeckelements 140 vorgesehenen Wandabschnitt 140a voneinander abgeteilt.
Die Einströmkammer 144 ist
im unteren Teil des Abdeckelements 140 gebildet und steht über im Wandabschnitt 140a vorgesehene
Strömungsrillen 147 mit
der über der
Einströmkammer 144 angeordneten
oberen Ausdehnungskammer 145 in Verbindung. Die obere Ausdehnungskammer 145 und
die darunter angeordnete untere Ausdehnungskammer 146 stehen über im Wandabschnitt 140a gebildete
Strömungsrillen 148 miteinander
in Verbindung. Das Abdeckelement 140 weist darüber hinaus
ein Abgasrohr 150 auf, das nach hinten ragt und eine Auslassleitung 149 bildet, die
zum oberen Teil des Innenraums der unteren Ausdehnungskammer 146 führt, so
dass ein Teil des vom oberen Teil der Abgasausdehnungskammer 134 zur
zweiten Abgasleitung 141 geleiteten Abgases in der zweiten
Abgasleitung 141 strömt
und über
das Abgasrohr 150 nach außen austritt, wie in 12 durch
einen gestrichelten Pfeil angegeben.
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Im
Abdeckelement 140 ist unter der Einströmkammer 144 eine Rückführkammer 151 gebildet.
Im Wandabschnitt 140a ist eine Rückführrille 152 gebildet,
die das untere Ende des Innenraums der unteren Ausdehnungskammer 146 mit
der Rückführkammer 151 verbindet,
so dass Wasser, das in der unteren Ausdehnungskammer 146 vom
Abgas getrennt wurde und sich dort angesammelt hat, durch die Rückführrille 152 in
die Rückführkammer 151 fließen kann.
Im Ölgehäuse 19 ist
eine Rückführleitung 153 vorgesehen,
um die Rückführkammer 151 mit der
Abgasausdehnungskammer 134 zu verbinden, so dass in der
unteren Ausdehnungskammer 146 das vom Abgas getrennte Wasser
zur Abgasausdehnungskammer 134 zurückgeleitet wird.
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Andererseits
wird von einer Kühlwasserpumpe
(nicht gezeigt) geliefertes Kühlwasser über einen im Ölgehäuse 19 vorgesehenen
Kühlwassereinlass 154 dem
unteren Teil der zweiten Kühlwasserleitung 139 zugeführt, wo
es nach oben zu einer im Ölgehäuse 19 über dem
Kühlwassereinlass 154 vorgesehenen
dritten Kühlwasserleitung 155 fließt. Im Ölgehäuse 19 ist
eine Ablenkplatte 156 vorgesehen, die das Kühlwasser
dazu bringt, zickzackförmig
zu fließen, wie
in 11 durch einen Pfeil angegeben, um zu verhindern,
dass das Kühlwasser
in der zweiten Kühlwasserleitung 139 vom
Kühlwassereinlass 154 direkt
zur dritten Kühlwasserleitung 155 fließt. Somit fließt das Kühlwasser
am gesamten, der zweiten Kühlwasserleitung 139 zugewandten
Teil der die zweite Kühlwasserleitung 139 bildenden
Leitungswand 132 entlang. Darüber hinaus ist am unteren Ende
der Ablenkplatte 156 eine Verbindungsrille 156a vorgesehen.
Wenn die Kühlwasserpumpe
in Betrieb ist, fließt
ein Teil des vom Kühlwassereinlass 154 kommenden
Kühlwassers
von der Verbindungsrille 156a nach oben in die zweite Kühlwasserleitung 139,
wie in 11 durch den Pfeil angegeben.
Wenn aber die Kühlwasserpumpe
nicht arbeitet, kann das Kühlwasser
von der zweiten Kühlwasserleitung 139 über die
Verbindungsrille 156a zum Kühlwassereinlass 154 zurückfließen, wodurch
verhindert wird, dass sich über
der Ablenkplatte 156 Wasser ansammelt.
-
Das
zur dritten Kühlwasserleitung 155 fließende Kühlwasser
wird in einen im Motorblock 43 und im Zylinderkopf 44 vorgesehenen
Wassermantel 157 (siehe 3 und 5)
geleitet, von wo aus es in der ersten Kühlwasserleitung 131 nach
unten in die untere Antriebswellenkammer 135 fließt. Am Ölgehäuse 19 ist
ein Entnahmerohr 158 zum Prüfen des Wassers montiert, das
zum mittleren Teil der dritten Kühlwasserleitung 155 führt.
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Im
Folgenden wird auch auf 13 Bezug genommen.
Das Ölgehäuse 19 weist
in seiner Außenwand
eine Einführbohrung 161 auf,
deren äußeres Ende
sich zum oberen Teil der die Aussparung 137 umgebenden
Dichtungsfläche 159 hin öffnet und der
inneres Ende sich zur ersten Abgasleitung 133 hin öffnet. Ein
Abgasentnahmerohr 162 zum Prüfen des Abgases ist mit seinem
inneren Ende durch die Einführbohrung 161 hindurch
in die erste Abgasleitung 133 eingeführt. Das Abgasentnahmerohr 162 ist so
montiert, dass es durch das Abdeckelement 140 hindurchragt,
und ist im Abdeckelement 140 gasdicht befestigt, indem
ein an der Außenseite
des mittleren Teils des Abgasentnahmerohrs 162 vorgesehener Außengewindeabschnitt 164 in
eine entsprechende, im Abdeckelement 140 vorgesehene Gewindebohrung 163 geschraubt
ist.
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Vom
Abdeckelement 140 ragt ein Teil des Außengewindeabschnitts 164 nach
außen,
auf den ein geschlossener zylindrischer Aufsatz 165 geschraubt
ist, um das äußere Ende
Abgasentnahmerohrs 162 zu schließen. Der Aufsatz 165 weist
an der Außenseite
des geschlossenen Endes einen Schlitz 166 für ein Drehwerkzeug,
wie z. B. einen Schraubendreher, auf. Zwischen dem offenen Ende
des Aufsatzes 165 und der Außenseite des Abdeckelements 140 ist
eine runde Beilagscheibe eingeklemmt.
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Das
plattenförmige
Element 138 weist dort, wo sich das äußere Ende der Einführbohrung 161 befindet,
eine Durchgangsbohrung 168 auf; und der Rand des äußeren Endes
der Einführbohrung 161 ist durch
das plane plattenförmige
Element 138 abgedichtet.
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Im
Folgenden wird auch auf 14 Bezug genommen.
Die untere Abdeckung 14 umfasst zwei aus einem Kunstharz
hergestellte und miteinander verbundene Hälften 170 und 171 zur
beiderseitigen Abdeckung der unteren Hälfte des Motors E und des oberen
Teils des Gehäuses 16.
Die Hälfte 170 weist an
der Fläche,
mit der sie an der Hälfte 171 anliegt, eine
Rille 170a auf. Die Hälfte 171 weist
an der Fläche,
mit der sie an der Hälfte 170 anliegt,
einen Vorsprung 171a auf, der in der Rille 170a sitzt.
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Wie
in 3 gezeigt, ist am oberen Ende des vorderen Teils
der unteren Abdeckung 14 ein Schlitz 172 gebildet,
in dem der am Ölgehäuse 19 vorgesehene
Tragarm 19a angeordnet ist, so dass dessen vorderes Ende
nach außen
weist.
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Im
hinteren Teil der unteren Abdeckung 14 ist dort, wo sich
das Abgasrohr 150 befindet, eine Durchgangsbohrung 173 gebildet,
wobei das hintere Ende des Abgasrohrs 150 aus diesem herausragt,
so dass das von der Auslassleitung 149 kommende Abgas im
Abgasrohr 150 hinter der unteren Abdeckung 14 ausströmen kann.
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Die
untere Abdeckung 14 ist am oberen Teil des Gehäuses 16 befestigt;
und die Hälften 170 und 171 sind
an ihrem hinteren Teil mit Schrauben 174, 174 an
zwei Montagevorsprüngen 19b, 19b befestigt,
die am unteren hinteren Teil der Außenwand des Ölgehäuses 19,
das einen oberen Teil des Gehäuses 16 bildet,
vorgesehen sind. Zusätzlich
sind die Hälften 170 und 171 vorn
mit Schrauben 175 am oberen vorderen Teil des Ölgehäuses 19 und
mit Schrauben 176 am oberen Ende des vorderen Teils der
Gehäuseverlängerung 20 befestigt.
Somit ist die untere Abdeckung 14 am den oberen Teil des
Gehäuses 16 bildenden Ölgehäuse 19 als
auch am oberen Ende der Gehäuseverlängerung 20 befestigt.
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In
der Mitte des hinteren Teils der einen Teil des Motorkörpers 22 bildenden
Kopfabdeckung 45 ist ein nach hinten ragender Tragvorsprung 45b vorgesehen,
in dessen hinterem Ende ein Anschlussstück 177, das eine an
beiden Enden offene Gewindebohrung aufweist, eingebettet ist. Die
die untere Abdeckung 14 bildenden Hälften 170 und 171 weisen oben
Abschnitte 170b und 171b auf, die den Tragvorsprung 45b von
beiden Seiten umgeben. Die Abschnitte 170b und 171b sind
mit Schrauben 178, 178, die in das Anschlussstück 177 geschraubt
sind, am Tragvorsprung 45b befestigt. Somit ist die untere
Abdeckung 14 oben an der Kopfabdeckung 45, die
einen Teil des Motorkörpers 22 bildet,
lösbar
befestigt.
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Am
hinteren Ende des Tragvorsprungs 45b ist ein Arm 45c in
Form eines auf dem Kopf stehenden J angeformt, der vom Tragvorsprung 45b nach oben
ragt. Der mittlere Abschnitt eines Seils 179 zur Betätigung der
Drosselklappe 80 des Vergasers 74 verläuft zwischen
dem Tragvorsprung 45b und dem Arm 45c.
-
Die
Motorabdeckung 13 ist aus einem Kunstharz in Form einer
Schüssel
gebildet und bedeckt die obere Hälfte
des Motors E. An der Motorabdeckung 13 ist im vorderen
Teil des Außenbordmotors
ein Haken 180 befestigt, der mit einer am vorderen Ende des
Tragarms 19a des Ölgehäuses 19 vorgesehenen Eingriffsbohrung 181 in
Eingriff steht. Am vorderen Teil der unteren Abdeckung 14 ist
im hinteren Teil des Außennbordmotors
ein Hakenhebel 182 so angebracht, dass er sich um eine
horizontale Achse schwenken lässt;
und ein am Hakenhebel 182 angebrachter Haken 183 greift
in einen am hinteren Teil der Motorabdeckung 13 vorgesehen
Eingriffsabschnitt 184 ein. Somit ist die untere Abdeckung 14 am
oberen Ende mit dem unteren Ende der Motorabdeckung 13 lösbar verbunden.
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Im
hinteren Teil des Außenbordmotors
ist oben an der Motorabdeckung 13 ein Greifabschnitt 13a zum
Hochkippen so gebildet, dass er nach vorn vertieft ist; und in der
Motorabdeckung 13 ist ein zum inneren Ende des Greifabschnitts 13a führendes Lufteinlassrohr 185 zum
Einlassen von Luft in die Motorabdeckung 13 gebildet. Das
Lufteinlassrohr 185 erstreckt sich unmittelbar über der
Riemenabdeckung 60 vertikal, wobei sein unteres Ende offen
ist. Der obere Teil der Riemenabdeckung 60 weist einen schüsselförmigen Abschnitt 186 mit
offener Oberseite auf, der das untere Ende des Lufteinlassrohrs 185 umgibt,
wodurch verhindert wird, dass über
das Lufteinlassrohr 185 in die Riemenabdeckung 60 eindringendes
Wasser auf der Oberseite der Riemenabdeckung 60 aufprallt
und umherspritzt.
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Im
Folgenden wird die Arbeitsweise dieser Ausführung beschrieben. Die am oberen
Teil des Gehäuses 16 befestigte
untere Abdeckung 14 ist mit ihrem oberen Teil an der Kopfabdeckung 45 des
Motorkörpers 22 lösbar angebracht;
und die Motorabdeckung 13 ist an ihrem unteren Ende mit
dem oberen Ende der unteren Abdeckung 14 lösbar verbunden. Daher
ist der obere Teil der unteren Abdeckung 14 am Motorkörper 22 stabil
aufgehängt
und der untere Teil der Motorabdeckung 13 mittels des oberen
Teils der unteren Abdeckung 14 ebenfalls am Motorkörper 22 stabil
aufgehängt.
Wenn ein Bediener den am oberen Teil der Motorabdeckung 13 vorgesehenen Greifabschnitt 13a ergriffen
hat, um das Hochkippen auszuführen,
wird somit die Verformung des unteren Teils der Motorabdeckung 13 und
des oberen Teils der unteren Abdeckung 14 auf ein Minimum
unterdrückt,
wodurch der Eindruck entsteht, die Motorabdeckung 13 und
die untere Abdeckung 14 seien fest miteinander verbunden.
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Das
Entlüftungsrohr 121,
das zu der in der Kopfabdeckung 45 des Motors E gebildeten
Entlüftungskammer 118 führt und
an einem Ende am oberen Ende der Kopfabdeckung 45 angeschlossen
ist, ist am anderen Ende am Schalldämpferkasten 75 der auf
einer Seite des Motorblocks 43 angeordneten Ansaugeinrichtung 73 angeschlossen.
Das Entlüftungsrohr 121 ist
angeordnet entlang der Außenseite
der Riemenabdeckung 60, die über dem Zylinderkopf 44 angeordnet
ist und zumindest denjenigen Teil der die Nockenwelle 54 und
die Kurbelwelle 23 miteinander verbindenden Riemenübertragungseinrichtung 56 abdeckt,
der der Abtriebscheibe 58 entspricht, und ist an seinem
mittleren Abschnitt mit dem Befestigungselement 122 an
der Riemenabdeckung 60 befestigt. Daher kann das Entlüftungsrohr 121 so
nah an der Riemenabdeckung 60 angebracht werden, dass es diese
berührt,
aber von der Ansaugeinrichtung 73 nicht seitlich übersteht.
Selbst wenn die Motorabdeckung 13, die die obere Hälfte des
Motors E abdeckt, relativ klein ist, kann das Entlüftungsrohr 121 in
der Motorabdeckung 13 kompakt angeordnet werden.
-
Der
Vergaser 74 der Ansaugeinrichtung 73 ist als variabler
Lufttrichtervergaser, insbesondere als so genannter Konstantvakuumvergaser,
ausgebildet, so dass der Öffnungsbereich
im Venturiabschnitt 81 der Ansaugleitung 79 in
Abhängigkeit
vom Betriebszustand des Motors E geändert werden kann, wodurch
langsame und schnelle Fahrt möglich ist
und gleichzeitig das Luft-Kraftstoff Verhältnis genauer eingestellt wird
sowie der Kraftstoffverbrauch verringert und die Abgaswerte verbessert
werden.
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Außerdem ist
die Bypass-Starteinrichtung 77 zwischen der Ansaugleitung 79 und
dem Motorblock 43 am Vergaserkörper 78 des Vergasers 74 angebracht.
Daher ragt die Bypass-Starteinrichtung 77 nicht über den
Vergaserkörper 78 hinaus,
wodurch die Bypass-Starteinrichtung 77 keine
Vergrößerung der
Motorabdeckung 13 erfordert.
-
Im
Schalldämpferkasten 75,
der am in Strömungsrichtung
oberen Ende der Ansaugeinrichtung 73 angeordnet ist, ist
die erste Luftleitung 109, die an ihrem in Strömungsrichtung
unteren Ende mit dem Vergaser 74 verbunden ist, um die
Luft im Wesentlichen in Richtung der in Längsrichtung des Außenbordmotors
verlaufenden Zylinderachse des Motorblocks 43 zu leiten,
und die zweite Luftleitung 110, deren in Strömungsrichtung
oberes Ende nach außen
hin offen ist, gebildet, so dass die Richtung des Luftstroms zumindest
am in Strömungsrichtung
unteren Ende der zweiten Luftleitung 110 im Wesentlichen
senkrecht zur Richtung des Luftstroms in der ersten Luftleitung 109 steht.
Das Reinigungselement 112, das in der im Wesentlichen parallel
zur Strömungsrichtung
der Luft in der ersten Luftleitung 109 verlaufenden Ebene
und zwischen dem in Strömungsrichtung
oberen Ende der ersten Luftleitung 109 und dem in Strömungsrichtung
unteren Ende der zweiten Luftleitung 110 angeordnet ist,
ist im Schalldämpferkasten 75 untergebracht
und dort befestigt.
-
Daher
wird die Luft im Reinigungselement 112 gereinigt, während sie
von der zweiten Luftleitung 110 zur ersten Luftleitung 109 strömt. Darüber hinaus
ist die erste Luftleitung 109 so angeordnet, dass in ihr
die Luft im Wesentlichen in Richtung der Zylinderachse des Motorblocks 43,
d. h. im Wesentlichen in Längsrichtung
des Außenbordmotors,
strömt, und
das Reinigungselement 112 in der im Wesentlichen parallel
zur Strömungsrichtung
der Luft in der ersten Luftleitung 109 verlaufenden Ebene
angeordnet. Daher wird durch die Anbringung des Reinigungselements 112 der
Schalldämpferkasten 75 nicht
in Querrichtung des Außenbordmotors
vergrößert, und
die Ansaugeinrichtung 73 kann luftreinigend wirken, ohne
dass sie vergrößert werden
muss.
-
Am
in Strömungsrichtung
unteren Ende der zweiten Luftleitung 110 strömt die Luft
in Querrichtung des Außenbordmotors;
und die zweite Luftleitung 110 ist zwischen dem Motorblock 43 und
dem Reinigungselement 112, das in der im Außenbordmotor
im Wesentlichen vertikal verlaufenden Ebene angeordnet ist, angebracht.
Daher kann die Öffnung am
in Strömungsrichtung
oberen Ende des Schalldämpferkastens 75 dort
angebracht werden, wo sie durch den Schalldämpferkasten 75 selbst
abgedeckt ist, wodurch verhindert wird, dass Wasser, das in die den
Motor E abdeckende Motorabdeckung 13 und untere Abdeckung 14 eindringt,
in die Ansaugeinrichtung 73 gesaugt wird.
-
Die
Aussparung 137 und die diese Aussparung 137 umgebende
Dichtungsfläche 159 sind
an der Außenwand
des Ölgehäuses 19 vorgesehen,
das die Leitungswand 132 aufweist, die die erste Abgasleitung 133 zum
Ableiten das Abgases aus dem Motor E bildet. Die von der ersten
Abgasleitung 133 getrennte zweite Kühlwasserleitung 139 und
die zweite Abgasleitung 141 sind zwischen der Aussparung 137 und
dem an der Außenwand
des Ölgehäuses 19 angebrachten
Abdeckelement 140 gebildet, wobei zwischen dem Abdeckelement 140 und
der Dichtungsfläche 159 das
plattenförmige
Element 138 angeordnet ist; und das Abgasentnahmerohr 162 ist
durch die im Ölgehäuse 19 vorgesehene
Einführbohrung 161 hindurch
in die erste Abgasleitung 133 so eingeführt, dass es sich zur Dichtungsfläche 159 hin öffnet. Darüber hinaus
ist das abdichtende plattenförmige
Element 138 so geformt, dass es die Öffnung am äußeren Ende der Einführbohrung 161 umgibt;
und das Abgasentnahmerohr 162 ragt durch das Abdeckelement 140 hindurch
und ist in diesem gasdicht befestigt.
-
Daher
weist das Abdeckelement 140 genügend Raum auf, wodurch gewährleistet
ist, dass das Abgasentnahmerohr 162 durch das Abdeckelement 140 hindurchgeführt werden
kann. Somit kann das Abgasentnahmerohr 162 ohne Vergrößerung des Abdeckelements 140 in
die erste Abgasleitung 133 eingeführt werden, wobei das Ölgehäuse 19 und
das Abdeckelement 140 um das Abgasentnahmerohr 162 herum
zuverlässig
gegeneinander abgedichtet werden können.
-
Darüber hinaus
ist ein Teil der Außenwand des Ölgehäuses 19 durch
die Leitungswand 132 gebildet und die in der Außenwand
des Ölgehäuses 19 vorgesehene
Aussparung 137 mit dem plattenförmigen Element 138 abgedeckt,
wobei ein Teil der Leitungswand 132 der Aussparung 137 zugewandt
ist; und die zweite Kühlwasserleitung 139 ist
zwischen dem plattenförmigen
Element 138 und der Aussparung 137 gebildet. Daher
wird die Leitungswand 132 vom Kühlwasser, das durch die zweite
Kühlwasserleitung 139 fließt, effektiv
gekühlt,
wodurch ein Temperaturanstieg der Ölwanne 123, die in
einem Stück mit
der Leitungswand 132 gebildet ist, verhindert wird. Außerdem muss
bei der Gießform
für die
zweite Kühlwasserleitung 139 keine
Schräge
in Betracht gezogen werden, wodurch eine Vergrößerung der Abmessungen und
des Gewichts des Ölgehäuses 19 vermieden
wird.
-
Es
wurde die Ausführung
der vorliegenden Erfindung detailliert beschrieben. Es ist jedoch
zu bemerken, dass sich die vorliegende Erfindung nicht auf die oben
beschriebene Ausführung
beschränkt.
Beispielsweise wurde diese Ausführung
für den
Fall beschrieben, dass es sich bei dem leitungsbildenden Element
um das Ölgehäuse handelt;
aber die vorliegende Erfindung eignet sich auch für den Fall,
dass das leitungsbildende Element ein Motorblock ist, wie in
EP 0 588 349 A beschrieben.