DE4208496C1 - - Google Patents
Info
- Publication number
- DE4208496C1 DE4208496C1 DE4208496A DE4208496A DE4208496C1 DE 4208496 C1 DE4208496 C1 DE 4208496C1 DE 4208496 A DE4208496 A DE 4208496A DE 4208496 A DE4208496 A DE 4208496A DE 4208496 C1 DE4208496 C1 DE 4208496C1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- brake
- pressure
- pedal
- valve
- braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
- B60T8/4845—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control
- B60T8/4854—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems using a booster or a master cylinder for traction control pneumatic boosters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/57—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by constructional features of control valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
- B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
- B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4275—Pump-back systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/444—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems using vacuum
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Bremsdruck-Steuereinrichtung für
ein Straßenfahrzeug mit hydraulischer Bremsanlage, vorzugs
weise Zweikreis-Bremsanlage, gemäß dem Oberbegriff des Pa
tentanspruchs 1. Als Bremsgerät ist bei dieser Bremsanlage
ein über einen Vakuum-Bremskraftverstärker üblicher Bauart
betätigbarer Hauptzylinder vorgesehen, der den Bremskreisen
je einzeln zugeordnete Ausgangsdruckräume hat. Der pneuma
tische Bremskraftverstärker hat eine an den Ansaugstutzen
des Fahrzeugmotors angeschlossene Unterdruckkammer und eine
gegenüber dieser durch den Arbeitskolben des Bremskraftver
stärkers beweglich abgegrenzte Arbeitskammer, die über ein
die Funktion eines 3/3-Wege-Regelventils vermittelndes Steuer
teil, das mittels des Bremspedals betätigbar ist, mit einem
höheren als dem an dem Ausgangsstutzen des Fahrzeugmotors
herrschenden Druck beaufschlagbar ist, wodurch der Haupt
zylinder mit einer gegenüber der bloßen Pedalkraft verstärk
ten Kraft betätigbar ist, die den Bremsdruck-Aufbau in den
Radbremsen unterstützt. Als ein Element der Bremsdruck-Steuer
einrichtung ist ein die Pedalstellung überwachender Weg
bzw. Positionssensor vorgesehen, der für die Momentan-Posi
tion des Bremspedals und damit auch für Änderungen derselben
charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugt, aus
deren Verarbeitung mittels einer elektronischen Steuerein
heit Ansteuersignale für eine Bremsdruck-Stelleinrichtung
gewonnen werden, mittels derer - bei Ansteuerung - in die
Radbremsen ein höherer Bremsdruck einkoppelbar ist als der
nach der momentanen Pedalstellung ansonsten zu erwartende
Bremsdruck, wobei eine Ansteuerung der Bremsdruck-Stellein
richtung im Sinne der erhöhten Bremsdruck-Entfaltung ausge
löst wird, wenn die Geschwindigkeit , mit der das Bremspe
dal betätigt wird, größer ist als ein vorgegebener Schwellen
wert S. Anstelle oder in Kombination mit einer Überwachung
der Pedalposition und deren Änderungsgeschwindigkeit kann
auch die Kraft KP mit der der Fahrer das Bremspedal betä
tigt und deren Änderungsrate P überwacht und die erhöhte
Bremskraft-Entfaltung ausgelöst werden, wenn die Änderungs
rate P einen Schwellenwert S übersteigt. Es ist vorausge
setzt, daß das Fahrzeug mit einem Antiblockiersystem ausge
rüstet ist, das bei einer Bremsung auf dynamisch stabiles
Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges regelt.
Eine derartige Bremsdruck-Steuereinrichtung wird für eine
selbsttätige Steuerung eines durch die DE 40 28 290 C1 be
kannten "Verfahrens zur Verkürzung des Bremsweges in kriti
schen Fahrsituationen" benötigt, gemäß welchem, wenn bei der
Pedalbetätigung der Geschwindigkeits-Schwellenwert S über
schritten wird, in kürzestmöglicher Zeit ein möglichst hoher
Bremsdruck bis hin zu dem eine Vollbremsung ergebenden
Bremsdruck aufgebaut wird, wobei der Bremsdruck jedoch durch
die "dominante" Wirkung des Antiblockiersystems entsprechend
den jeweils herrschenden Straßenverhältnissen begrenzt wird.
Die Realisierung dieses Bremsdruck-Steuerungskonzepts ist
z. B. mittels einer Bremsdruck-Stelleinrichtung möglich, die,
in Analogie zu einer Antriebs-Schlupf-Regeleinrichtung (ASR)
welche nach dem Prinzip arbeitet, ein zum Durchdrehen nei
gendes, angetriebenes Fahrzeugrad durch selbsttätige Aktivie
rung seiner Radbremse wieder zu verzögern, diese Funktion
auch für die Radbremsen der nicht angetriebenen Fahrzeug
räder vermittelt, wenn der Schwellenwert der Geschwin
digkeit überschritten wird, mit der der Fahrer das Brems
pedal betätigt.
Eine derartige Realisierung einer auf sämtliche Radbremsen
wirkenden Bremsdruck-Steuereinrichtung in Analogie zu einer
ASR, die eine Absperrung der Bremskreise gegen das Brems
gerät erfordern würde, hätte jedoch den Nachteil, daß mit
dem Einsetzen des automatisch gesteuerten Bremsvorganges
jegliche Rückwirkung des in die Radbremsen eingekoppelten
Bremsdruckes auf das Bremspedal entfällt, dieses vielmehr
"hart" wird, d. h. nicht mehr weiter niedergedrückt werden
kann und damit eine Pedalreaktion eintritt, die bei einer
nicht zu geringen Anzahl von Fahrern das Gefühl auslösen
wird, daß die Bremsanlage nicht in Ordnung sei und dann zu
einer inadäquaten Reaktion eines solchen Fahrers führen
wird, beispielsweise einer Zurücknahme des Bremspedals und
anschließender erneuter Betätigung desselben, weil der Fah
rer beispielsweise vermutet, daß Bremsflüssigkeit in den
Hauptbremszylinder "nachgepumpt" - eingespeist - werden muß
und somit zu einer Maßnahme - kurzzeitigem Abbruch der Brem
sung - veranlaßt wird, die in einer eine Vollbremsung erfor
dernden Verkehrssituation sicher unangemessen wäre.
Zur Vermeidung dieses Nachteils sind bei einer zur Durch
führung des bekannten Verfahrens geeigneten, den Gegenstand
einer nicht vorveröffentlichten, eigenen Patent
DE 41 02 497 C1 bildenden Bremsdruck-Steuereinrichtung der
eingangs genannten Art den Bremskreisen zugeordnete Puffer
speicher vorgesehen, die durch ein die Bremsdruck-Stellein
richtung aktivierendes Ausgangssignal der elektronischen
Steuereinheit - ventilgesteuert - an die Druckausgänge des
Bremsgeräts anschließbar, jedoch gegen die Bremskreise abge
sperrt sind und gegen eine geringere Rückstellkraft als eine
ansonsten aus einer Rückwirkung des Bremsdruckes auf das
Bremsgerät resultierende, der Betätigungskraft entgegenge
setzt gerichtete Reaktionskraft aufladbar sind, so daß in
diese Pufferspeicher während der Bremsung Bremsflüssigkeit
aus dem Bremsgerät verdrängt werden kann, wodurch ein Pedal
weg möglich wird und auch nach dem Einsetzen der automati
schen Bremsdruck-Steuerung ein Pedalgefühl erhalten bleibt,
das im wesentlichen dasselbe wie bei einer normal ablaufen
den Bremsung ist, so daß der Fahrer durch die automatische
Bremsdruck-Steuerung nicht irritiert werden kann.
Bei der Bremsdruck-Stelleinrichtung gemäß der
DE 41 02 497 C1 ist jedoch der mit den Pufferspeichern
und den zu deren bedarfsgerechter Ankopplung an und Absper
rung gegen das Bremsgerät erforderlichen Magnetventilen
verknüpfte technische Aufwand und Raumbedarf erheblich und
insoweit nachteilig.
Es ist auch bekannt (DE-38 18 708 A1), bei einem Fahrzeug
mit hydraulischer Zweikreis-Bremsanlage, die über einen eine
Vakuum-Kammer (Modulationskammer), eine Arbeitskammer und
eine Simulationskammer, die in der Bremsenlösestellung in
kommunizierender Verbindung mit der Arbeitskammer gehalten
ist, umfassenden Vakuum-Bremskraftverstärker spezieller Bau
art betätigbar ist, einerseits eine - bremsdruckabsenkende -
Antiblockierregelungsfunktion dadurch zu erzielen, daß die
normalerweise unter einem niedrigeren Druck als dem Atmos
phärendruck stehende Vakuumkammer ventilgesteuert mit der
Umgebungsatmosphäre verbunden wird, wodurch ein auf den
Druckstangenkolben des Hauptzylinders der Bremsanlage wir
kender Stößel eine Rückzugsbewegung erfährt, als deren Folge
der im Hauptzylinder herrschende Druck reduziert wird. Diese
Rückzugsbewegung führt nicht zu einer Rückwirkung am Brems
pedal, da die Einsteuerung der Pedalbetätigungskraft über
ein Bremsventil erfolgt, dessen Gehäuse-Verschiebung inner
halb eines Simulatorgehäuses durch die Wirkung der in der
Arbeitskammer und in der Simulationskammer wirkenden Drücke
ständig in einer definierten Grundstellung bleibt, gegen die
Rückstellkraft von Simulationsfedern erfolgt, welche allein
das "Pedalgefühl" bestimmen, das dem Fahrer als Rückmeldung
über den seinem Wunsch entsprechenden Bremsdruck vermittelt
wird.
Die bekannte Bremsanlage gemäß der DE-38 18 708 A1 kann auch
zur Realisierung einer Antriebs-Schlupf-Regelung ausgenutzt
werden, indem, unabhängig von einer Pedalbetätigung der
Bremsanlage, ventilgesteuert, die normalerweise an eine Un
terdruckquelle angeschlossene Simulationskammer gegen diese
Unterdruckquelle abgesperrt und die Arbeitskammer mit dem
Umgebungsdruck beaufschlagt wird, wodurch der Hauptzylinder
im Sinne eines Bremsdruckaufbaues betätigbar ist. Brems
druckabsenkungsphasen, die im Zuge der Antriebs-Schlupf-Re
gelung erforderlich werden, können analog zum Antiblockier-
Regelungsbetrieb gesteuert werden.
Wird jedoch bei der bekannten Bremsanlage eine Betätigung
derselben durch das Bremspedal gesteuert, so erfolgt der
Bremsdruckaufbau stets in Proportionalität zu der Betäti
gungskraft, so daß mit dieser Bremsanlage eine Bremsdruckan
hebung über einen vom Fahrer durch seine Betätigungskraft
eingesteuerten Betrag hinaus nicht möglich ist. Die bekannte
Bremsanlage ist daher nicht zur Realisierung eines automa
tisch gesteuerten Bremsvorganges geeignet, bei dem in einer
einleitenden Phase einer Bremsung eine gegenüber der Betäti
gungskraft überproportional erhöhte Bremsdruckentfaltung
möglich sein soll.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine zur Durchführung
des bekannten Verfahrens geeignete Bremsdruck-Steuereinrich
tung der eingangs genannten Art anzugeben, die bei gleich
wohl einfachem und kostengünstigem Aufbau eine verfahrensge
rechte Steuerung eines mit einer hohen Fahrzeugverzögerung
verknüpften automatischen Bremsvorganges ermöglicht und
hierbei eine der gewohnten Pedalweg-/Bremskraft-Korrelation
weitgehend entsprechende Pedalreaktion ergibt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden
Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Mittels einer hiernach als Zusatzeinrichtung an dem Vakuum-
Bremskraftverstärker vorgesehenen Magnetventilanordnung, die
(bei Ansteuerung mit dem für die rasche Betätigung des Brems
pedals charakteristischen Ausgangssignal der elektronischen
Steuereinheit) aus einer dem nicht betätigten Zustand der
Bremsanlage sowie dem sanften Zielbremsbetrieb derselben zu
geordneten Grundstellung, in der ein Steuerkanal (des Steu
erteils des Bremskraftverstärkers, über den ein Druckaus
gleich zwischen dessen Vakuumkammer und dessen Arbeitskammer
erfolgen kann), mit der Unterdruckkammer in kommunizierender
Verbindung steht, die Arbeitskammer des Bremskraftverstär
kers jedoch gegen die Außenatmosphäre abgesperrt ist, in
eine der automatisch gesteuerten Vollbremsung zugeordnete,
erregte Funktionsstellung umschaltbar ist, in welcher der
Steuerkanal des Bremskraftverstärkers über einen in dieser
Funktionsstellung freigegebenen Durchflußkanal der Magnet
ventilanordnung mit dem Umgebungsdruck beaufschlagt ist, der
Steuerkanal jedoch gegen die Unterdruckkammer des Bremskraft
verstärkers abgesperrt ist, wird dadurch, daß der Vakuum-
Bremskraftverstärker bei der automatisch gesteuerten Voll
bremsung zur Betätigung des Hauptzylinders - mit drastisch
erhöhtem Verstärkungsfaktor - ausgenutzt wird, die gewohnte
Pedal-Rückmeldung zumindest insoweit erhalten, als das Brems
pedal dem Bremskraftverstärker-Kolben zumindest nachgeführt
werden kann, unabhängig davon, welche Kraft hierfür vom Fah
rer aufgewendet werden muß, so daß eine Pedalweg-/Fahrzeug
verzögerungs-Korrelation gewohnter Art erhalten bleibt und
der Fahrer nicht irritiert werden kann.
Mittels eines auf den Druck im Steuerkanal ansprechenden
Ventils, das durch relativ höheren Druck im Steuerkanal als
in der Arbeitskammer in Öffnungsrichtung beaufschlagt und
sonst gesperrt ist, und mittels dessen der Steuerkanal un
mittelbar mit der Arbeitskammer verbindbar ist, wobei dieses
Ventil als Rückschlagventil, in bevorzugter Gestaltung als
einfaches Flatterventil ausgebildet sein kann, das die Mün
dungsöffnung eines vom Steuerkanal ausgehenden, in die Ar
beitskammer mündenden Querkanals dichtend abdeckt, so lange
der Druck in der Arbeitskammer höher ist als in dem Steuer
kanal und in spezieller Gestaltung durch eine gummielasti
sche Lippe gebildet ist, die, unter einer mäßigen Vorspan
nung stehend, antriebsseitig die Mündungsöffnung des Querka
nals abdeckt, ist der Steuerkanal des Steuerteils des Brems
kraftverstärkers auch dann unmittelbar mit dessen Arbeits
kammer verbindbar, wenn das Steuerteil, das seiner Funktion
nach ein 3/3-Wege-Regelventil mit zwei alternativen Durch
flußstellungen und einer Sperrstellung ist, sich in der
Sperrstellung befindet, die bei einer normalen Bremsung dann
eingenommen wird, wenn der Fahrer bei Erreichen einer er
wünschten Fahrzeugverzögerung das Bremspedal nicht weiter
niederdrückt. Mittels dieses Ventils wird insbesondere am
Beginn einer automatisch gesteuerten Bremsung ein erwünscht
rasches Ansprechen der mit hohem Verstärkungsfaktor einset
zenden Bremsung erreicht.
Die erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuereinrichtung kann mit
tels zweier 2/2-Wege-Magnetventile realisiert sein, deren
eines in seiner erregten Stellung eine direkte Verbindung
der Arbeitskammer mit der Außenatmosphäre vermittelt und
ansonsten gesperrt ist und deren zweites in seiner Grund
stellung die Verbindung des Steuerkanals mit der Unterdruck
kammer vermittelt und diese Verbindung in seiner erregten
Stellung unterbricht, wobei das erste dieser beiden Ventile
"außerhalb" des Bremskraftverstärkers angeordnet sein kann,
während das zweite in das zusammen mit dem Arbeitskolben des
Bremskraftverstärkers bewegliche Gehäuse seines Steuerteils
integriert sein kann.
Hieraus ist ersichtlich, daß der für die erfindungsgemäße
Bremsdruck-Steuereinrichtung zu treibende technische Aufwand
allenfalls demjenigen entspricht, der bei der Bremsdruck-
Steuereinrichtung nach der Patentanmeldung P 41 02 497.4-21
schon allein für die Anschluß-Steuerung der dort weiter
vorgesehenen Pufferspeicher erforderlich ist, die dort mit
3/3-Wege-Magnetventilen verwirklicht ist.
Für ein in das bewegliche Steuerteilgehäuse integriertes
Magnetventil sind zwar flexible elektrische Versorgungs
leitungen und elektrisch isolierende Gehäusedurchführungen
erforderlich, jedoch ist der diesbezügliche Mehraufwand,
verglichen mit einer Realisierung der Bremsdruck-Steuer
einrichtung wie gemäß der deutschen Patentanmeldung
P 41 02 497.4-21 vorgesehen, unerheblich.
Problematisch könnte allenfalls die räumliche Anordnung
eines in das Steuerteil integrierten Ventils "innerhalb" des
Bremskraftverstärkers sein, der insoweit einer konstruktiven
Abänderung bedürfte.
Diesbezüglicher Aufwand kann jedoch dadurch weitgehend ver
mieden, zumindest reduziert werden, daß der Steuerkanal über
eine flexible Leitung und eine Durchführung des Gehäuses
nach außen geführt ist und außerhalb der Vakuumkammer des
Bremskraftverstärkers ein Magnetventil angeordnet ist, das
in seiner Grundstellung diese Durchführung mit einer zwei
ten, in die Vakuumkammer zurückführenden Durchführung ver
bindet und in seiner bei Ansteuerung mit einem Ausgangssig
nal der Steuereinheit eingenommenen erregten Stellung die
erste Durchführung gegen die zweite absperrt und dafür diese
mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Außenraum des Brems
kraftverstärkers verbindet. Bei einer derartigen Gestaltung
der Magnetventilanordnung als 3/2-Wegeventil und Anordnung
desselben "außerhalb" der Vakuumkammer des Bremskraftver
stärkers wird nur ein Ventil benötigt, dessen Steuerstrom-
Versorgung auch über festverlegte elektrische Leitungen er
folgen kann. Die zur Anpassung des Vakuum-Bremskraftverstär
kers an die erfindungsgemäße Bremsdruck-Steuereinrichtung
erforderliche Ergänzung um eine vom Steuerkanal zu einer
ersten Durchführung des Vakuumgehäuses führende, flexible
Luftleitung sowie um eine zweite Durchführung, zwischen die
das außerhalb des Vakuumgehäuses angeordnete Bremdruck-Steuer
ventil geschaltet ist, beinhaltet, verglichen mit einem
konventionellen Vakuum-Bremskraftverstärker, nur einen gerin
gen Mehraufwand und ist daher kostengünstig realisierbar.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Bremsdruck-Steuer
ventil als 3/3-Wege-Ventil ausgebildet ist, das durch Steuer
signale definiert verschiedener Steuerstromstärken in seine
den Steuerstromkanal mit der Außenatmosphäre verbindende
Funktionsstellung 11 sowie in eine den Steuerkanal gegen
beide Durchführungen absperrende Funktionsstellung 1 steuer
bar ist, wobei diese Sperrstellung mit besonderem Vorteil
zur Steuerung von Bremsdruck-Absenkungsphasen ausnutzbar
ist, in deren Verlauf das Bremsdruck-Steuerventil mehrfach
zwischen seiner Grundstellung und dieser Sperrstellung umge
schaltet wird.
Wenn, wie in bevorzugter Gestaltung der Bremsdruck-Steuer
einrichtung vorgesehen, die Arbeitskammer des Bremskraftver
stärkers mit einem höheren als dem atmosphärischen Umge
bungsdruck beaufschlagbar ist, wobei dieser höhere Druck
zwischen etwa 1,5 und 2,5, vorzugsweise um 2 bar beträgt, so
lassen sich bei einer selbsttätig gesteuerten Bremsung er
höhte Bremskräfte erzielen, und es wird auch bei einer nor
malen Bremsung, wenn bei dieser die Pumpe aktiviert wird,
eine Erhöhung des Aussteuerpunktes des Bremskraftverstärkers
erzielt, d. h. es können relativ hohe Bremskräfte mit noch
relativ niedrigen Betätigungskräften erzielt werden.
In schaltungstechnisch vorteilhaft einfacher Gestaltung ist
der Druckausgang der zur Bereitstellung des höheren Druckes
vorgesehenen Druckluftpumpe an den bei einer Vollbremsung
mit der Arbeitskammer des Bremskraftverstärkers verbundenen
Eingang des Bremsdruck-Steuerventils über ein erstes Rück
schlagventil angeschlossen, das durch relativ höheren Druck
am Druckausgang der Pumpe als in der Arbeitskammer in Öff
nungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt wird, und es
ist an diesen Druckeingang des Bremsdrucksteuerventils ein
zweites Rückschlagventil angeschlossen, das bei relativ
höherem Druck an dem Druckeingang des Bremsdrucksteuerven
tils gesperrt und sonst geöffnet ist, so daß über dieses
zweite Rückschlagventil, falls die Pumpe ausgefallen sein
sollte, der Atmosphärendruck in die Arbeitskammer des Brems
kraftverstärkers einkoppelbar ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand in der Zeichnung dar
gestellter Ausführungsbeispiele näher beschrieben und erläu
tert. Es zeigen:
Fig. 1 Ein elektrohydraulisches Blockschaltbild einer mit
tels eines Vakuum-Bremskraftverstärkers betätigbaren
hydraulischen Zweikreis-Bremsanlage eines Straßen
fahrzeuges, das mit einem Antiblockiersystem und
einer erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung
ausgerüstet ist,
Fig. 1a einem Schnitt längs der Linie Ia-Ia der Fig. 1, zur
Erläuterung einer Variante der Sensor-Anordnung,
Fig. 1b mögliche Anordnungen von Kraftsensoren zur Erläu
terung eines weiteren Ausführungsbeispiels einer
erfindungsgemäßen Bremsdruck-Steuereinrichtung,
Fig. 1c ein Diagramm zur Erläuterung des Ausführungsbei
spiels gemäß Fig. 1b und
Fig. 2a bis 2c Einzelheiten des Vakuum-Bremskraftverstärkers
der Bremsanlage gemäß Fig. 1, zur Erläuterung seiner
Funktion.
In der Fig. 1, auf deren Einzelheiten zunächst verwiesen
sei, ist insgesamt mit 10 eine hydraulische Zweikreis-Brems
anlage eines durch diese repräsentierten Straßenfahrzeuges
bezeichnet, in die eine - erfindungsgemäße - Bremsdruck-
Steuereinrichtung integriert ist, deren Zweck es ist, aus
der Art, wie der Fahrer die Bremsanlage 10 betätigt, zu
"erkennen", ob der Fahrer eine mit mäßiger Fahrzeugverzöge
rung durchführbare Zielbremsung oder eine Vollbremsung mit
möglichst hoher Fahrzeugverzögerung durchführen möchte und,
falls letzteres der Fall ist, die Entfaltung einer geeig
neten, hohen Bremskraft selbsttätig zu steuern, die der
Fahrer durch Betätigung der Bremsanlage 10 allein, d. h. ohne
die Bremskraft-Steuereinrichtung nicht, zumindest nicht
schnell genug, ansteuern könnte.
Bei der Bremsanlage 10 sind die Vorderradbremsen 11 und 12
zu einem Vorderachs-Bremskreis I und die Hinterradbremsen 13
und 14 zu einem Hinterachs-Bremskreis 11 zusammengefaßt.
Das insgesamt mit 16 bezeichnete Bremsgerät der Bremsanlage
10 umfaßt einen Tandem-Hauptzylinder 17 und einen Vakuum-
Bremskraftverstärker 18 und ist mittels eines Bremspedals 19
betätigbar, mittels dessen der Fahrer die bei einer Bremsung
seinem Wunsch entsprechende Fahrzeugverzögerung einsteuert.
Der Tandem-Hauptzylinder 17 hat einen dem Vorderachs-
Bremskreis 1 zugeordneten Primär-Ausgangsdruckraum 21 und
einen dem Hinterachs-Bremskreis 11 zugeordneten Sekundär-
Ausgangsdruckraum 22, die durch einen Schwimmkolben 23 druck
dicht axial-beweglich gegeneinander abgegrenzt sind, wobei
die zweite axiale Begrenzung des Primär-Ausgangsdruckraumes
durch einen im Hauptzylindergehäuse 24 druckdicht axial
beweglichen Primärkolben 26 gebildet ist, an dem über eine
Druckstange 27 die mittels des Vakuum-Bremskraftverstärkers
18 verstärkte Betätigungskraft angreift, während die zweite
axiale Begrenzung des Sekundär-Ausgangsdruckraumes 22 durch
eine Endstirnwand 28 des Hauptzylindergehäuses 24 gebildet
ist.
Des weiteren ist vorausgesetzt, daß das Fahrzeug mit einem
Antiblockiersystem für sich bekannter Bauart und Funktion
ausgerüstet ist, das bei einer Bremsung - im Bedarfsfall -
eine mit dynamisch-stabilem Verhalten des Fahrzeuges ver
trägliche Bremsdruck-Regelung vermittelt, die auch zu einer
optimalen oder zumindest annähernd optimalen Fahrzeugverzö
gerung führt. Dieses Antiblockiersystem ist in der Fig. 1
durch seine lediglich schematisch angedeutete, nicht darge
stellte, Bremsdruck-Regelventile sowie gegebenenfalls den
Bremskreisen I und II einzeln zugeordnete Rückförderpumpen
umfassende Hydraulikeinheit 29 repräsentiert, die "zwischen"
die den beiden Bremskreisen I und II zugeordneten Druckaus
gänge 31 und 32 des Tandem-Hauptzylinders 17 und die Vorder
radbremsen 11 und 12 bzw. die Hinterradbremsen 13 und 14
geschaltet ist. Eine mehr in die Einzelheiten gehende Erläu
terung dieses Antiblockiersystems 29, das auf eine aus der
Technik der Antiblockiersysteme bekannte, beliebige Weise
realisiert sein kann, wird nicht als erforderlich angesehen,
da in Verbindung mit der - erfindungsgemäßen - Bremsdruck-
Steuereinrichtung grundsätzlich jede Art von Antiblockier
system geeignet ist.
Das bei der Bremsdruck-Steuereinrichtung zur Anwendung ge
langende Steuerungsprinzip besteht darin, aus einer fort
laufenden Überwachung der Stellung des Bremspedals 19 die
Geschwindigkeit zu erkennen, mit der der Fahrer das Brems
pedal 19 betätigt und, falls diese Geschwindigkeit einen
zweckmäßigerweise einstellbar vorgegebenen Schwellenwert S
überschreitet, woraus geschlossen werden kann, daß der Fah
rer nicht lediglich eine wohldosierte Zielbremsung, sondern
eine Vollbremsung durchzuführen beabsichtigt, den Bremskraft
verstärker 18 durch selbsttätige, ventilgesteuerte Beauf
schlagung seiner Arbeitskammer 33 mit dem Umgebungsdruck
(Atmosphärendruck) zu aktivieren und dadurch die über die
Radbremsen 11 bis 14 entfaltbare Bremskraft im Zuge der
Bremsung zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt auf einen höchst
möglichen Wert zu bringen und diesen erforderlichenfalls
unter Mitwirkung des Antiblockiersystems 29 so zu begrenzen,
daß dynamisch stabiles Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges
gewährleistet bleibt.
Zur Realisierung dieses Bremsdruck-Steuerungskonzepts ist
ein beim dargestellten, speziellen Ausführungsbeispiel als
Winkelgeber ausgebildeter Pedal-Stellungsgeber 34 vorgesehen,
der elektrische Ausgangssignale erzeugt, die jeweils ein Maß
für die Momentanstellung des Bremspedals 19 sind.
Ein solcher Winkelgeber kann in einfacher Gestaltung, z. B.
als Dreh-Potentiometer ausgebildet sein, das ein mit zuneh
mender Auslenkung des Bremspedals 19 aus seiner dem gelösten
Zustand der Bremsanlage 10 entsprechenden Grundstellung ein
dem Pegel nach anwachsendes Spannungs-Ausgangssignal erzeugt,
der mittels einer elektronischen Steuereinheit 36 in Ein
heiten der Pedalstellung ϕ und deren zeitlicher Änderung
auswertbar ist. Der Pedalstellungs-Geber kann in bekannter
Technik auch als "digitaler" Inkrementalgeber ausgebildet
sein, der mit inkrementalen Änderungen δϕ der Pedalstellung
verknüpfte Impulsfolgen erzeugt, aus deren Phasenlage und
Impulszahl Änderungssinn und Betrag der Pedalstellung er
mittelbar ist. Der Pedalstellungsgeber kann auch als in
einem geeigneten digitalen Ausgabeformat arbeitender Absolut
geber ausgebildet sein.
Die Ausgangssignale des Pedalstellungs-Gebers 34 werden in
der elektronischen Steuereinheit 36, die mit Betätigung der
Bremsanlage 10 aktiviert wird, z. B. durch ein mit dem An
sprechen des Bremslichtschalters 37 verknüpftes Spannungs
signal, das für die Dauer der Bremsen-Betätigung ansteht,
einer zeitlich differenzierenden Verarbeitung unterworfen,
d. h., es wird ab Beginn der Bremsanlage 10 die Geschwindig
keit ermittelt, mit der das Bremspedal 19 vom Fahrer
"niedergedrückt" wird, und es wird, wenn diese Geschwindig
keit größer ist als ein zweckmäßigerweise einstellbar
vorgegebener Schwellenwert S von der elektronischen Steuer
einheit 36 ein Ausgangssignal zur Ansteuerung eines als
Magnetventil ausgebildeten Bremsdruck-Steuerventils 38 abge
geben, das hierdurch in eine Funktionsstellung 11 geschaltet
wird, in welcher der Atmosphärendruck in die Arbeitskammer
33 des Vakuum-Bremskraftverstärkers 18 eingekoppelt ist und
dieser dadurch zur Entfaltung seiner maximalen Betätigungs
kraft angesteuert ist, die über die mit dem Arbeitskolben 39
fest verbundene Druckstange 27 des Bremskraftverstärkers 18
auf den Primärkolben 26 des Tandem-Hauptzylinders 17 über
tragen wird.
Der Vakuum-Bremskraftverstärker 18, zu dessen Erläuterung
nunmehr auch auf die Fig. 2a bis 2c Bezug genommen sei, ent
spricht beim dargestellten Ausführungsbeispiel hinsichtlich
der konstruktiven Gestaltung seines die Unterdruckkammer 41
gehäusefest begrenzenden Vakuum-Gehäuses 42, seines die
Arbeitskammer 33 gehäusefest begrenzenden Vakuum-Zylinder
43, der Ausbildung und Anordnung seines die Unterdruckkammer
41 gegen die Antriebskammer 33 beweglich abgrenzenden Ar
beitskolbens 39, der diesen gegen die beiden Kammern 33 und
41 abdichtenden Rollmembran 44, seines insgesamt mit 46
bezeichneten Steuerteils, über das ein zu der Kraft, mit der
Fahrer das Bremspedal 19 betätigt, proportionaler, dem Be
trage nach zwischen dem Atmosphärendruck und dem in der
Unterdruckkammer 41 herrschenden Unterdruck liegender Ar
beitsdruck in die Antriebskammer 33 einkoppelbar ist, der
Gestaltung eines als einfache Hebelmechanik ausgebildeten
Reaktionsgliedes 47, das den Betrag der am Bremspedal 19
spürbaren Reaktionskraft bestimmt, gegen die der Fahrer das
Bremspedal 19 im Sinne eines Bremsdruck-Aufbaues betätigen
muß, sowie der mechanischen und funktionellen Verbindung des
Bremskraftverstärkers 18 mit dem Tandem-Hauptzylinder 17
einem konventionellen Bremskraftverstärker, wie z. B. im
"Bremsen-Handbuch", Alfred Teves GmbH, 9. Auflage, Bartsch
Verlag, S. 100, 101 im einzelnen dargestellt und erläutert.
Demgemäß ist das Steuerteil 46 das im Ersatzschaltbild der
Fig. 1 durch das hydraulische Schaltsymbol repräsentiert
ist, als ein 3/3-Wege-Proportionalventil ausgebildet, dessen
Gehäuse 48 einen radialen Flansch 49 hat, der den zentralen
Bereich des Arbeitskolbens 39 des Vakuum-Bremskraftverstär
kers 18 bildet. An diesen radialen Flansch 49 schließt sich
ein die Antriebskammer 33 axial durchsetzendes, der Grund
form nach rohrförmiges Gehäuseteil 51 an, das durch eine
zentrale Öffnung 52 des Vakuum-Zylinders 43 hindurchtritt,
in dieser gleitend verschiebbar geführt ist und mittels ei
ner äußeren Faltenbalg-Dichtung 53 luftdicht mit dem Vakuum-
Zylindern 43 verbunden ist.
Das mit seinem radialen Flansch 49 den zentralen Teil des
Arbeitskolbens 39 des Vakuum-Bremskraftverstärkers 18 bil
dende Gehäuseteil 51 des Gehäuses 48 des Steuerteils 46 hat
eine mit der zentralen Längsachse 54 des Bremsgeräts 17,
entlang derer die Druckstange 27 und der das rohrförmige
Gehäuseteil 51 axial durchsetzende Pedalstößel 55 verlaufen,
letzterer, je nach Pedalstellung hiervon geringfügig abwei
chend, koaxiale zentrale Durchgangsbohrung 56, in der ein
Reaktionskolben 57 druckdicht verschiebbar angeordnet ist,
an dessen der Druckstange 27 des Bremskraftverstärkers 18
zugewandten Seite das Reaktionsglied 47 angreift, das unter
der Wirkung der über die Druckstange 27 in Richtung des
Pfeils 58 der Fig. 2a wirkenden Reaktions- und/oder Rück
stellkräfte der im Tandem-Hauptzylinder 17 angeordneten
Rückstellfedern den Reaktionskolben 57 in seine pedalseitig
am weitesten aus der zentralen Durchgangsbohrung 56 heraus
ragende, dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage 10
entsprechende, in der Fig. 2a dargestellte Endstellung zu
drängen sucht, die beim dargestellten, speziellen Ausführungs
beispiel durch radiale Anlage eines Reaktionshebels 59 des
Reaktionsgliedes 47 an der radialen Endstirnfläche 61 des
Gehäuses 48 markiert ist, die einem Stützteller 62 der Druck
stange 27 zugewandt ist, mittels dessen die Druckstange 27
über eine Fesselhülse 63 an den Arbeitskolben 39 des Brems
kraftverstärkers 18 gefesselt ist, und über den die in Rich
tung des Pfeils 58 wirkenden Reaktionskräfte auch auf das
Reaktionsglied 47 übertragen werden, wobei zwischen dem
äußeren Rand des Stütztellers und dem radial äußeren Bereich
des Reaktionshebels 59 ein Stützglied 64 angeordnet ist,
durch dessen radiale Abmessungen und Anordnung das Verhält
nis der effektiven Hebelarm-Längen des Reaktionshebels 59
bestimmt ist, um das die am Bremspedal 19 spürbare Reaktions
kraft geringer ist als die bei einer Bremsung über die Druck
stange 27 in das Reaktionsglied 47 einleitbare Reaktions
kraft. Durch dieses Verhältnis ist auch der Kraft-Überset
zungsfaktor des Bremskraftverstärkers 18 vorgegeben.
Auch die Durchgangsbohrung 56 mündet - pedalseitig - in eine
dem Durchmesser nach etwas größere Bohrungsstufe 66 eines
Zwischenabschnitts 51′ des Steuerteilgehäuses 48, der mit
einem Radialkanal 67 versehen ist, über den diese Bohrungs
stufe 66 mit der Arbeitskammer 33 kommuniziert.
Zwischen der Bohrungsstufe 66 des Zwischenstücks 51′ und der
pedalseitig anschließenden Bohrungsstufe 68 des rohrförmigen
Gehäuseteils 51 des Steuerteilgehäuses 48 vermittelt eine
radiale, kreisringförmige Stufenfläche 69. Innerhalb dieser
Bohrungsstufe 68 des rohrförmigen Gehäuseteils 51 ist ein
aus elastischem Dichtungsmaterial bestehender Stufenbalg 71
angeordnet, der mit einem pedalseitigen, kreiszylindrischen
Mantelabschnitt 72 an der Bohrungsfläche der Bohrungsstufe
68 anliegt und einen über einen radialen Steg mit diesem
äußeren Mantelabschnitt 72 verbundenen, zur Bohrung 66 des
Zwischenabschnitts 51 hinweisenden, inneren, kreiszylindri
schen Mantelabschnitt hat, dessen Innendurchmesser etwa dem
Durchmesser der zentralen Bohrungsstufe 66 des Gehäuse-Zwi
schenabschnitts 51′ entspricht, und dessen Außendurchmesser
etwas größer ist als der Durchmesser dieser Bohrungsstufe
66.
An dem der radialen Stufenfläche 69 des Gehäuses 48 zuge
wandten Ende des inneren Mantelabschnitts 74 hat der Stufen
balg 71 die Form eines nach innen offenen U-Profilringes 76,
in den zur Versteifung eine Stahl-Ringscheibe 77 eingesetzt
ist, die eine zentrale Öffnung 78 hat, durch die der koni
sche Endabschnitt des Pedalstößels 55 hindurchtritt, der mit
seiner von einer kurzen Sackbohrung des Reaktionskolbens 57
aufgenommenen Kugelkopfende direkt an dem Reaktionskolben 57
angreift.
Der durch den U-Profilring 76 des Stufenbalges 71 und die in
diesen eingesetzte Versteifungs-Ringscheibe 77 gebildete
Endflansch des Stufenbalges 71 wird durch eine vorgespannte
Feder 79, die axial an einer Ringschulter des Pedalstößels
55 abgestützt ist und an der dieser zugewandten Außenseite
dieses Endflansches 76, 77 angreift, auf die radiale Stufen
fläche 69 des Gehäuses 48 zu gedrängt, welches die Sitzfläche
eines insgesamt mit 81 bezeichneten, radial äußeren Sitzven
tils bildet, in dessen in den Fig. 2b und 2c dargestelltem
geschlossenem Zustand ein durch den Stufenbalg 71 und den an
die Stufenfläche 69 anschließenden Abschnitt der Bohrungs
stufe 68 begrenzter Ringraum 82 gegen die Bohrungsstufe 66
des Gehäuse-Zwischenstücks 51′ und damit auch gegen die
Arbeitskammer 33 des Vakuum-Bremskraftverstärkers 18 abge
sperrt ist.
In dieser Schließ-Stellung des äußeren Sitzventils 81 ist
auch ein Steuerkanal 83 gegen die Arbeitskammer 33 abge
sperrt, über den diese z. B. in der in der Fig. 2a dargestell
ten Offen-Stellung des äußeren Sitzventils 81 und, wenn sich
gleichzeitig das Bremsdruck-Steuerventil 38 in seiner darge
stellten Grundstellung 0 befindet, mit der Unterdruckkammer
41 des Bremskraftverstärkers 18 verbunden ist. Bei konven
tioneller Gestaltung des Bremskraftverstärkers 18 wäre der
Ringraum 82 über den Steuerkanal 83 direkt mit der Unter
druckkammer 41 verbunden.
Ein zweites, insgesamt mit 84 bezeichnetes, radial inneres
Sitzventil ist durch einen glockenmantel- oder kegelmantel
förmigen, den konischen Abschnitt des Bremspedalstößels 55
auf einem Abschnitt seiner Länge in radialem Abstand koaxial
umgebenden Fortsatz 86 des Reaktionskolbens 57 - als Ventil
körper - und den diesem zugewandten, radial inneren Bereich,
des durch den U-Profilring des Stufenbalges 71 und dessen
Versteifungs-Ringscheibe 77 gebildeten Endflansches des
Stufenbalges 71 - als Ventilsitz - gebildet, an dem der
kreisringförmige freie Rand des Fortsatzes 86 des Reaktions
kolbens 57 druckdicht anliegend abstützbar ist.
In der dem nicht betätigten Zustand der Bremsanlage 10 ent
sprechenden, in der Fig. 2a dargestellten Grundstellung des
Steuerteils 46, der in der Fig. 1 die Grundstellung 0 des
als Ersatzschaltbild das Steuerteil 46 repräsentierenden
3/3-Wege-Regelventils entspricht, ist das innere Sitzventil
86 geschlossen und dadurch der auf dem Umgebungsdruck be
findliche Innenraum 88 des rohrförmigen Gehäuseteils 51 des
Steuerteils 46 gegen die Arbeitskammer 33 des Bremskraftver
stärkers 88 abgesperrt, während das äußere Sitzventil 81
seine Offen-Stellung einnimmt, da der Reaktionskolben 57 als
Folge der von einer bzw. mehreren Rückstellfedern des Tan
dem-Hauptzylinders 17 auf die Druckstange 27 ausgeübten und
über diese auf das Reaktionsglied 47 und von diesem auf den
Reaktionskolben ausgeübten Rückstellkraft seine größtmöglichem
axialem Abstand des freien Randes 87 seines Ventilkörper-
Fortsatzes 86 von der Ebene der den Ventilsitz des äußeren
Sitzventils 81 bildenden Stufenfläche 69 des Gehäuses 48
entsprechende Endstellung einnimmt, in welcher der durch den
Endflansch des Stufenbalges 71 gebildete Ventilkörper dieses
äußeren Ventilsitzes 81 von seinem Ventilsitz 69 abgehoben
ist.
Die in der Fig. 2c dargestellte Funktionsstellung des Steuer
teils 46, in welcher das radial äußere Sitzventil 81 ge
schlossen ist und das radial innere Sitzventil 84 seine
Offen-Stellung einnimmt, in welcher die Arbeitskammer 33
unter Atmosphärendruck steht, wird eingenommen, wenn der
Fahrer das Bremspedal 19 so kräftig betätigt, daß der freie
Rand 87 des Ventilkörper-Fortsatzes 86 des Reaktionskolbens
57 von dem dem Ventilsitz des inneren Sitzventils 84 bilden
den inneren Rand des Endflansches 76, 77 des Stufenbalges 81
abgehoben bleibt, d. h. der Fahrer das Bremspedal 19 mit
einer für die Erzielung einer Vollbremsung ausreichenden
Kraft betätigt hält. Diese Funktionsstellung entspricht im
Ersatzschaltbild der Fig. 1 die Funktionsstellung II des
3/3-Wege-Regelventils.
Die in der Fig. 2b dargestellte Funktionsstellung des Steuer
teils 46, in der beide Sitzventile 81 und 84 geschlossen
sind, wird im Verlauf einer "behutsam" erfolgenden Zielbrem
sung erreicht, wenn der Fahrer nach einer die Bremsung ein
leitenden "langsamen" Steigerung der Pedalbetätigungskraft
diese, sobald ihm die hierdurch erreichte Fahrzeugverzöge
rung ausreichend erscheint, konstant hält, so daß sich als
Gleichgewichtsstellung die in der Fig. 2b dargestellte Sperr
stellung ergibt, die der Konstanthaltung eines in die Arbeits
kammer 33 eingekoppelten Druckes entspricht, der mit einem
durch die Auslegung der Bremsanlage bestimmten Wert des
Bremsdruckes korreliert ist. Dieser Funktionsstellung des
Steuerteils 46 entspricht die Sperrstellung 1 des Ersatz
schaltbild-Ventilsymbols 46 der Fig. 1.
Im Unterschied zu einem konventionellen Vakuum-Bremskraft
verstärker, bei dem der mit dem Ringraum 82 des Steuerteils
46 ständig in kommunizierender Verbindung stehende Steuer
kanal 83 unmittelbar in die Unterdruckkammer 41 münden würde,
ist bei dem für die Bremsanlage 10 gemäß Fig. 1 vorgesehenen,
in der Fig. 2a in Einzelheiten dargestellten Vakuum-Brems
kraftverstärker 18 dessen Steuerkanal 83 über eine flexible,
druckluftdichte Leitung 89 an eine ebenfalls dichte Durch
führung 91 des Vakuumgehäuses 42 angeschlossen, die über das
Bremsdruck-Steuerventil 38 mit einem Einlaßstutzen 92 des
Vakuumgehäuses 42 verbindbar ist, wodurch die für einen "be
hutsamen" Zielbremsbetrieb erforderliche kommunzierende Ver
bindung des Steuerkanals 83 mit der Unterdruckkammer 41 er
zielbar ist. Diesem "normalen Bremsbetrieb" ist die Grund
stellung 0 des Bremsdruck-Steuerventils 38 zugeordnet, in
der die Durchführung 91 über einen Durchflußpfad 93 des
Bremsdruck-Steuerventils 38 mit dem Einlaßstutzen 92 verbun
den ist. Der vom Bremsdruck-Steuerventil 38 zu dem Einlaß
stutzen 92 führende Luft-Strömungspfad 94 könnte, wie in der
Fig. 1 dargestellt, auch direkt an die zum Ansaugstutzen des
Fahrzeugmotors führende Unterdruckleitung 96 angeschlossen
sein, die über den Anschlußstutzen 97 permanent in kommuni
zierender Verbindung mit der Unterdruckkammer 41 gehalten
ist.
Das Bremsdruck-Steuerventil 38 ist als 3/3-Wege-Magnetventil
ausgebildet, das bei Erregung seines Steuermagneten 98 mit
einem Steuerstrom definierter, relativ niedriger Stromstärke
von z. B. 3 A in seine Funktionsstellung I, eine Sperrstel
lung, und bei Erregung des Steuermagneten 98 mit einem Steuer
strom definierter, höherer Stromstärke von z. B. 6 A in seine
Funktionsstellung II umgeschaltet wird, in welcher über den
Durchflußpfad 99 der Atmosphärendruck über die flexible
Leitung 89 und den Steuerkanal 83 in die Arbeitskammer 33
des Bremskraftverstärkers 18 einkoppelbar ist, die Unter
druckkammer 41 des Bremskraftverstärkers 18 jedoch gegen die
flexible Leitung 89 abgesperrt ist, so daß ein Druckausgleich
zwischen der Arbeitskammer 33 und der Unterdruckkammer 41
nicht stattfinden kann. Um sicherzustellen, daß der Atmos
phärendruck, gegebenenfalls auch ein höherer Druck über das
Bremsdruck-Steuerventil 38 und die flexible Leitung 89 sowie
den Steuerkanal 83 in die Arbeitskammer 33 des Bremskraftver
stärkers 18 eingekoppelt werden kann, auch wenn das äußere
Sitzventil 81 sich in seiner Sperrstellung befindet, ist ein
Rückschlagventil 101 vorgesehen, das einen von dem Steuer
kanal 83, der im Ersatzschaltbild der Fig. 1 durch die die
Hintereinanderschaltung des Bremsdruck-Steuerventils 38 mit
dem Steuerteil 46 vermittelnde, ebenfalls mit 83 bezeichnete
Verbindungsleitung repräsentiert ist, direkt zur Arbeits
kammer 33 führenden Überstrom-Kanal 102 freigibt, wenn der
Druck im Steuerkanal größer ist als in der Arbeitskammer 33
und diesen Überströmkanal 102 abgesperrt hält, wenn der
Druck in der Arbeitskammer 33 größer ist als im Steuerkanal,
wie es für den Fall einer "sanften" Zielbremsung erforder
lich ist.
Die Sperrstellung I des Bremsdruck-Steuerventils 38 kann
z. B. durch mehrfaches Umschalten zwischen dieser Sperrstel
lung 1 und der Grundstellung 0 des Bremsdruck-Steuerventils
38 zur Erzielung einer erwünschten Bremsdruck-Abbaurate
ausgenutzt werden, was beispielsweise dann zweckmäßig ist,
wenn der Fahrer, nachdem er durch ein kurzes schnelles An
tippen des Bremspedals 19 eine Vollbremsung eingeleitet
hatte, diese aber abbrechen und die Bremskraft durch "lang
sames" Zurücknehmen des Bremspedals 19 entsprechend langsam
reduzieren möchte.
Der Wunsch des Fahrers, eine wie vorstehend erläutert durch
rasche Betätigung (<S) des Bremspedals 19 ausgelöste
- - aktive - Vollbremsung wieder abzubrechen, kann auch aus einer Überwachung der Pedalposition ϕ und deren Änderungs sinn erkannt werden, der dann besonders einfach aus einer differenzierenden Verarbeitung des Ausgangssignals des Pe dal-Positionsgebers 34 erfaßbar ist, wenn dieses mit der Pedalposition ϕ monoton variiert, beispielsweise der Sig nalpegel mit zunehmender Verschwenkung des Bremspedals 19 in Richtung des Pfeils 119, d. h. im Sinne einer Bremsdruck- Steigerung, ansteigt und wieder abfällt, wenn das Bremspedal 19 in Richtung des Pfeils 119′ der Fig. 1 zurückgenommen wird.
Die Erkennung eines diesbezüglichen Fahrerwunsches kann auch
aus einer Erfassung von Bewegungen des Bremspedals 19 rela
tiv zu dem Pedalstößel 55 oder zu einem dessen Bewegungen
mit ausführenden Kopplungselement 109 erfolgen. Die Möglich
keit solcher Relativbewegungen zwischen dem Bremspedal 19
und dem Pedalstößel ist in den Fig. 1 und 1a - schematisch
vereinfacht dadurch angedeutet, daß das pedalseitige Ende
des Pedalstößels 55 als U-profilförmiges Kopplungselement 109
mit parallel zur Schwenkebene des Bremspedals 19 verlaufen
den Profilschenkeln 109′, 109′′ ausgebildet ist, die mit in
axialer Richtung sich erstreckenden, miteinander fluchtenden
Langlöchern 103 versehen sind, durch die ein zentral mit dem
Bremspedal 19 verbundener Querbolzen 104 hindurchtritt, bei
dessen Abstützung an den stößelseitigen Rändern der Langlö
cher 103 die Pedalbetätigungskraft auf den Pedalstößel 55
übertragbar ist. Dieser Querbolzen 104 ist in den Langlö
chern 103 gleitend verschiebbar, so daß er, wenn das Brems
pedal 19 rasch zurückgenommen wird, von den stößelseitigen
Rändern der Langlöcher 103 abheben und innerhalb dieser
zurückgleiten kann, das Kopplungselement aber andererseits
auch von dem Querbolzen 104 abheben kann, wenn eine Voll
bremsung ausgelöst ist und das Bremspedal 19 der Bremsdruck-
Aufbau-Bewegung des Pedalstößels 55 langsamer nachgeführt
wird als dessen Bewegung unter der Wirkung des in die Ar
beitskammer 33 des Bremskraftverstärkers 18 eingekoppelten
Druckes erfolgt.
Der Wunsch des Fahrers, den Bremsdruck konstant zu halten,
ist daran erkennbar, daß sich das Ausgangssignal des Pedal
stellungsgebers 34 nicht ändert ( = 0)
Wenn das gabelförmige Kopplungselement 109, wie in der Fig.
1a schematisch angedeutet, mit einem Relativbewegungs-Sen
sor 111 versehen ist, der mit zunehmendem Abstand des Quer
bolzens 104 von seiner stößelseitigen Anlageposition mit
den dem Pedalstößel 55 zugewandten End-Rändern der Langlö
cher 103 ein monoton variierendes Ausgangssignal erzeugt,
oder einfach als Schaltglied ausgebildet ist, das ab einem
Mindestabstand des Querbolzens 104 von dieser Anlageposition
ein Ausgangssignal abgibt, so können auch solche Ausgangs
signale eines Relativ-Positionsgebers 111 zur Erkennung des
Fahrerwunsches, daß eine Vollbremsung abgebrochen werden
soll, sinngemäß ausgenutzt werden.
Zur Erkennung des Fahrerwunsches geeignete Signale, die zu
einer im vorstehend erläuterten Sinne selbsttätigen Brems
druck-Steuerung ausgenutzt werden können, die eine situa
tionsgerecht erhöhte oder "normale" Bremsdruck-Entwicklung
ergibt, sind auch in der Fig. 1b lediglich schematisch ange
deutete Kraftsensoren 112 und/oder 113 geeignet, welche für
die Kraft KP, mit der der Fahrer das Bremspedal 19 betätigt,
charakteristische elektrische Ausgangssignale erzeugen.
Funktionell den Langlöchern 103 des Kopplungsgliedes 109 des
Pedalstößels 55 gemäß Fig. 1 entsprechende Langlöcher sind
beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1b nicht erforderlich.
Derartige Kraftsensoren können, wie in der Fig. 1b schema
tisch vereinfacht dargestellt, z. B. als am Bremspedal 19
selbst angeordnete Dehnungs-Meßtreifen-Anordnungen 112 aus
gebildet sein, die auf Durchbiegungen des Bremspedals 19
ansprechen, oder als Kraft-Meßdosen 113, die mit Druck ab
hängigen Widerstandselementen oder piezoelektrischen Mate
rialien realisierbar sind und für die am Pedalstößel 55
axial angreifenden Kräfte charakteristische elektrische Aus
gangssignale erzeugen. Zur Erläuterung eines einfachen Aus
wertungsprinzips, anhand dessen mittels der Kraftsensor-Aus
gangssignale der Fahrerwunsch - Vollbremsung oder Zielbrem
sung - erkennbar ist, sei - vereinfachend - angenommen, daß
das Ausgangssignal des jeweiligen Kraftsensors 112 bzw. 113
ein Spannungssignal ist, dessen Pegel mit zunehmender Kraft
KP, mit der der Fahrer das Bremspedal 19 betätigt, zunimmt
und zu dieser proportional ist.
Für eine zu einem Zeitpunkt t0 einsetzende Bremsung, in de
ren Verlauf der Fahrer zunächst die Pedalkraft KP schnell
und gleichmäßig steigert, diese, sobald im Zeitpunkt t1 ein
von ihm gewünschter Wert der Fahrzeugverzögerung erreicht
ist, konstant hält, während die Fahrzeuggeschwindigkeit mehr
und mehr abnimmt und ab dem Zeitpunkt t2 die Pedalkraft KP
zunächst langsam mit gleichmäßiger Rate senkt und schließ
lich im Zeitpunkt t3 die Bremsung durch "Loslassen" - rasche
Zurücknahme - des Bremspedals 19 abbricht, wobei in dem kurz
darauf folgenden Zeitpunkt t4 der Bremsdruck in den Radbrem
sen vollständig abgebaut ist, ergibt sich, qualitativ der in
dem oberen Diagramm der Fig. 1c dargestellte Zeitverlauf des
Ausgangssignals des Kraftsensors 112 bzw. 113 mit einem steil
ansteigenden Ast 114, der der Bremskraftsteigerung ent
spricht, einem "horizontalen" Abschnitt konstanten Signalpe
gels 116, einem - relativ flach - abfallenden Ast 117, der
der kontrollierten Zurücknahme der Pedalbetätigungskraft
entspricht und einem steil bis auf den Signalpegel 0 abfal
lenden letzten Ast 118, der aus dem Abbrechen der Bremsung
resultiert.
Der mit diesem Zeitverlauf des Kraftsensor-Ausgangssignals
verknüpfte Verlauf des zeitlichen Differenzialquotienten
dKP/dt des Kraftsensor-Ausgangssignals ist in dem unteren
Diagramm der Fig. 1c dargestellt und kann aus einer einfa
chen rechnerischen Verarbeitung der Ausgangssignalpegel des
Kraftsensors 112 bzw. 113 gewonnen werden. Dieser Differen
zialquotient P gibt durch das Vorzeichen (+/-) den Änderungssinn
(Zunahme/Abnahme) der Betätigungskraft und durch
seinen Betrag die Änderungsrate wieder. Ist dieser, wie beim
gewählten Erläuterungsbeispiel am Beginn der Bremsung, höher
als ein vorgegebener Schwellenwert S so kann dies von der
elektronischen Steuereinheit 36 wieder als Information da
hingehend gewertet werden, daß eine selbsttätige Vollbrem
sung erforderlich ist.
Wenn andererseits der Fahrer die im Zeitpunkt t0 schon aus
gelöste Vollbremsung im Zeitpunkt t1 abbrechen will, mit der
Folge, daß ab diesem Zeitpunkt das Kraftsensor-Ausgangssig
nal dem im Zeitpunkt t1 einsetzenden gestrichelt eingezeich
neten, steil abfallenden Ast 108′ folgt, der parallel zu dem
am steilsten abfallenden Ast 108 des oberen Diagramms der
Fig. 1c verläuft, so wird dies praktisch schon im Zeitpunkt
t1 am Vorzeichenwechsel des Differenzialquotienten P und
dessen hohem Betrag erkannt und zu einem Abbrechen der ge
steuerten Vollbremsung ausgenutzt.
Um den Aussteuerpunkt des Bremskraftverstärkers 18 und damit
auch die Bremskraft bei einer selbsttätig gesteuerten Voll
bremsung erhöhen zu können, ist gemäß der in der Fig. 2a
dargestellten Variante der Bremsdruck-Steuereinrichtung in
den Arbeitsdruckraum 33 des Bremskraftverstärkers 18 im Be
darfsfall der gegenüber dem Atmosphärendruck erhöhte Aus
gangsdruck einer Druckluftpumpe 106 einkoppelbar, der in
einer typischen Auslegung dieser Pumpe 106 um 2 bar beträgt.
Der Druckausgang der Pumpe 106 ist an den Druckeingang 108
des Bremsdruck-Steuerventils 38, der in der Funktionsstel
lung II dieses Ventils 38 mit dem Arbeitsraum 33 des Brems
kraftverstärkers 18 verbunden ist, über ein erstes Rück
schlagventil 107 angeschlossen, das durch höheren Druck am
Druckausgang der Pumpe 106 als im Arbeitsraum 33 in Öff
nungsrichtung beaufschlagt und sonst gesperrt ist. Diesem
Druckeingang 108 des Brems-Steuerventils 38 ist weiter ein
zweites Rückschlagventil 107′ vorgeschaltet, das, wenn der
Druck an dem Druckeingang 108 niedriger ist als der Atmos
phärendruck in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst ge
sperrt ist. Es ist somit gesperrt, wenn die Pumpe 106 ar
beitet.
Claims (9)
1. Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug
mit hydraulischer Mehrkreis-, inbesondere Zweikreis-
Bremsanlage, in deren Radbremsen durch Pedalbetätigung
eines Bremsgeräts, das aus einem Hauptzylinder mit den
Bremsen einzeln zugeordneten Ausgangsdruckräumen und
einem pneumatischen Bremskraftverstärker besteht, der
eine an den Ansaugstutzen des Fahrzeugmotors ange
schlossene Unterdruckkammer und eine Arbeitskammer hat,
die über ein Steuerteil, das mittels des Bremspedals
betätigbar ist, mit einem höheren als dem an dem An
saugstutzen herrschenden Druck beaufschlagbar ist, mit
einem die Position des Bremspedals oder eines mit die
sem bewegungsgekoppelten Elements erfassenden Weg-
bzw. Positionsgeber, der für die Momentan-Position des
Bremspedals und/oder Änderungen derselben charakteri
stische elektrische Ausgangssignale erzeugt, und/oder
mit einem Kraftgeber, der für die Kraft KP, mit der der
Fahrer bei einer Bremsung das Bremspedal betätigt,
charakteristische Ausgangssignale erzeugt, wobei aus
einer Verarbeitung der Positions- bzw. Weggeberaus
gangssignale oder der Kraftgeber-Ausgangssignale mit
tels einer elektronischen Steuereinheit Ansteuersignale
für eine Bremsdruck-Stelleinrichtung erzeugbar sind,
mittels derer - bei Ansteuerung - mindestens in einzel
ne der Radbremsen, vorzugsweise in sämtliche Radbremsen
ein höherer Bremsdruck einkoppelbar ist als der nach
der momentanen Pedalkraft ansonsten zu erwartende
Bremsdruck, wobei weiter eine Ansteuerung der Brems
druck-Stelleinrichtung im Sinne der erhöhten Brems
druck-Entfaltung mindestens dann ausgelöst wird, wenn
die Geschwindigkeit , mit der das Bremspedal im Sinne
eines Bremsdruck-Aufbaues betätigt wird und/oder die
Änderungsgrate P der Kraft KP, mit der der Fahrer das
Bremspedal betätigt, größer ist/sind als ein vorgegebe
ner Schwellenwert -S bzw. S, und wobei das Fahrzeug
mit einem bei einer Bremsung auf dynamisch stabiles
Verzögerungsverhalten des Fahrzeuges regelnden Anti
blockiersystem ausgerüstet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß der Vakuum-Bremskraftverstärker (18) mit einer Mag
netventilanordnung (38) versehen ist, die durch Ansteu
erung mit einem elektrischen Ausgangssignal der elek
tronischen Steuereinheit (36) aus einer Grundstellung
(0), in der ein Steuerkanal (83) des Steuerteils (46)
über den ein Druckausgleich zwischen der Vakuumkammer
(41) und der Arbeitskammer (33) des Vakuum-Bremskraft
verstärkers (18) erfolgen kann, mit der Unterdruckkam
mer (41) in kommunizierender Verbindung steht, die Ar
beitskammer (33) des Vakuum-Bremskraftverstärkers (18)
jedoch gegen die Außenatmosphäre abgesperrt ist, in ei
ne erregte Funktionsstellung (11) steuerbar ist, in der
der Steuerkanal (83) des Bremskraftverstärkers über ei
nen in dieser Funktionsstellung freigegebenen Durchfluß
pfad der Magnetventilanordnung (38) mit dem Umgebungs
druck beaufschlagt, jedoch gegen die Unterdruckkammer
(41) abgesperrt ist, wobei die Grundstellung (0) der
Magnetventilanordnung (38) dem nicht betätigten Zustand
der Bremsanlage sowie deren Zielbremsbetrieb zugeordnet
ist und die Ventilanordnung (38) in ihre erregte Stel
lung (II) gelangt, wenn bei der Betätigung des Bremspe
dals (19) der Schwellenwert S der Betätigungsgeschwin
digkeit und/oder der Schwellenwert S der Änderungsgra
te der Betätigungskraft überschritten wird/werden, und
daß ein auf den Druck in dem Steuerkanal (83) anspre
chendes, durch relativ höheren Druck im Steuerkanal
(83) als in der Arbeitskammer (33) in Öffnungsrichtung
beaufschlagtes und sonst gesperrtes Ventil (101) vorge
sehen ist, über das der Steuerkanal (83) unmittelbar
mit der Arbeitskammer (83) des Vakuum-Bremskraftver
stärkers (18) verbindbar ist.
2. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ventil (101), über das der
Steuerkanal (83) mit der Arbeitskammer (33) des Vakuum-
Bremskraftverstärkers (18) verbindbar ist, als Rück
schlagventil ausgebildet ist.
3. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil (101) als
Flatterventil ausgebildet ist, das die Mündungsöffnung
eines Querkanals (102), der von dem Steuerkanal (83)
ausgeht und in die Arbeitskammer (33) mündet, dichtend
abdeckt, wenn der Druck in der Arbeitskammer (33) höher
ist als im Steuerkanal (83).
4. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch
gekennzeichnet, daß das Flatterventil (101) durch eine
gummielastische Lippe gebildet ist, die, unter mäßiger
Vorspannung stehend, antriebskammerseitig die Mündungs
öffnung des Querkanals (102) abdeckt.
5. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, dar der Steuerkanal (83)
über eine flexible Leitung (89) und eine Durchführung
(91) des Vakuumgehäuses (42) nach außen geführt ist,
daß im Außenraum der Vakuumkammer das Magnetventil (38)
angeordnet ist, das in seiner Grundstellung diese Durch
führung (91) mit einer zweiten, in die Vakuumkammer
(41) zurückführenden Durchführung (92) verbindet und in
seiner bei Ansteuerung mit dem bei Überschreiten des
Schwellenwertes -S der Betätigungsgeschwindigkeit des
Bremspedals und/oder bei Überschreiten des Schwellen
wertes S der Änderungsrate der Pedalbetätigungskraft
von der elektronischen Steuereinheit (36) erzeugten
Ausgangssignal eingenommenen erregten Stellung (II) die
erste Durchführung (91) gegen die zweite Durchführung
(92) absperrt und dafür diese mit der Außenatmosphäre
verbindet.
6. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Bremsdruck-Steuerventil (38)
als 3/3-Wege-Ventil ausgebildet ist, das durch das
Ausgangssignal der elektronischen Steuereinheit (36),
das diese bei einem Überschreiten des Schwellenwertes
S der Betätigungsgeschwindigkeit des Bremspedals (19)
und/oder bei Überschreiten des Schwellenwertes S der
Änderungsrate der Pedalbetätigungskraft mit definiertem
Wert des Steuerstromes erzeugt, in seine erregte Stel
lung (II) und durch ein Ausgangssignal definiert ver
schiedener, niedrigerer Stromstärken in eine erregte
Stellung (I), eine Sperrstellung, umschaltbar ist, in
der der Steuerkanal (83) sowohl gegen die Unterdruck
kammer (41) als auch gegen die Arbeitskammer (33) abge
sperrt ist.
7. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche
1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Arbeitskammer
(33) des Bremskraftverstärkers (18) mit einem höheren
Druck als dem atmosphärischen Umgebungsdruck beauf
schlagbar ist.
8. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß der zur Beaufschlagung der Arbeits
kammer (33) des Bremskraftverstärkers (18) ausgenutzte
höhere Druck einen Betrag zwischen 1,5 und 2,5 bar,
vorzugsweise um 2 bar hat.
9. Bremsdruck-Steuereinrichtung nach Anspruch 7 oder An
spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckausgang
einer zur Bereitstellung des höheren Druckes vorgesehe
nen Druckluftpumpe (106) an den bei einer Vollbremsung
mit der Arbeitskammer (33) des Bremskraftverstärkers
(18) verbundenen Eingang (108) des Bremsdruck-Steuer
ventils (38) über ein erstes Rückschlagventil (107)
angeschlossen ist, das durch relativ höheren Druck am
Druckausgang der Pumpe (106) als in der Arbeitskammer
(33) in Öffnungsrichtung beaufschlagt und sonst ge
sperrt ist, und daß an diesen Druckeingang (108) des
Bremsdruck-Steuerventils ein weites Rückschlagventil
(107) angeschlossen ist, das bei relativ höherem Druck
an dem Druckeingang (108) des Bremsdruck-Steuerventils
gesperrt und sonst geöffnet ist.
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4208496A DE4208496C1 (de) | 1992-03-17 | 1992-03-17 | |
ITRM930150A IT1261215B (it) | 1992-03-17 | 1993-03-10 | Dispositivo di controllo della pressione di frenatura per veicoli stradali. |
FR9302848A FR2688754A1 (fr) | 1992-03-17 | 1993-03-12 | Dispositif de commande de la pression de freinage pour un vehicule routier. |
GB9305404A GB2265195B (en) | 1992-03-17 | 1993-03-16 | Brake-pressure control device for a road vehicle |
US08/033,757 US5350225A (en) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | Road vehicle brake-pressure control device |
JP5082645A JPH0815862B2 (ja) | 1992-03-17 | 1993-03-17 | 路面走行車のブレーキ圧・制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4208496A DE4208496C1 (de) | 1992-03-17 | 1992-03-17 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4208496C1 true DE4208496C1 (de) | 1993-08-05 |
Family
ID=6454265
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4208496A Expired - Lifetime DE4208496C1 (de) | 1992-03-17 | 1992-03-17 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5350225A (de) |
JP (1) | JPH0815862B2 (de) |
DE (1) | DE4208496C1 (de) |
FR (1) | FR2688754A1 (de) |
GB (1) | GB2265195B (de) |
IT (1) | IT1261215B (de) |
Cited By (50)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4329140C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
FR2708546A1 (fr) * | 1993-08-03 | 1995-02-10 | Daimler Benz Ag | Procédé de détermination du début et de la fin d'un processus de freinage automatique. |
WO1995005960A1 (en) * | 1993-08-23 | 1995-03-02 | Alliedsignal Inc. | Vaccum brake booster with traction control |
DE4338064C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Vorrichtung zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges |
DE4332451A1 (de) * | 1993-09-23 | 1995-03-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuervorrichtung für eine Hydraulikbremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
DE4335676A1 (de) * | 1993-10-19 | 1995-04-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE4415613C1 (de) * | 1994-05-04 | 1995-04-27 | Daimler Benz Ag | Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug |
EP0652143A2 (de) * | 1993-11-08 | 1995-05-10 | Mercedes-Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem |
FR2712246A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour déterminer, en fonction du conducteur, la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique pour un véhicule automobile. |
FR2712243A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour fixer la sensibilité de déclenchement d'un processus automatique de freinage sur des véhicules automobiles. |
FR2712248A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour arrêter un processus de freinage automatique dans des véhicules. |
FR2712245A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles. |
WO1995032878A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-12-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
DE4420061A1 (de) * | 1994-06-08 | 1995-12-14 | Lucas Ind Plc | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE19520609A1 (de) * | 1994-06-06 | 1995-12-21 | Mitsubishi Motors Corp | Bremsvorrichtung und Bremsverfahren für ein Fahrzeug |
DE4425578A1 (de) * | 1994-07-20 | 1996-01-25 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4427247A1 (de) * | 1994-08-03 | 1996-02-15 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung |
DE4427246A1 (de) * | 1994-08-03 | 1996-02-15 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung |
DE4430461A1 (de) * | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit |
DE4438722A1 (de) * | 1994-10-29 | 1996-05-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4439904A1 (de) * | 1994-11-08 | 1996-05-09 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
FR2727370A1 (fr) * | 1994-11-29 | 1996-05-31 | Alliedsignal Europ Services | Systeme de freinage hydraulique assiste |
DE4446525A1 (de) * | 1994-12-24 | 1996-06-27 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19503076A1 (de) * | 1995-02-01 | 1996-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
FR2730205A1 (fr) * | 1995-02-02 | 1996-08-09 | Daimler Benz Ag | Procede pour interrompre une operation de freinage automatique |
DE19505114A1 (de) * | 1995-02-13 | 1996-08-22 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE19508822A1 (de) * | 1995-03-11 | 1996-09-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE19509065A1 (de) * | 1995-03-14 | 1996-09-19 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstärker |
WO1996031374A1 (de) * | 1994-03-28 | 1996-10-10 | Itt Automotive Europe Gmbh | Hydraulische bremsanlage für kraftfahrzeuge |
WO1997016334A1 (de) * | 1995-10-27 | 1997-05-09 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum betrieb einer hydraulischen bremsanlage |
DE19652875A1 (de) * | 1995-12-18 | 1997-06-19 | Aisin Seiki | Unterdruckbremskraftverstärker |
DE19607048A1 (de) * | 1996-02-24 | 1997-08-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlagen für ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern dieser Bremsanlage |
EP0803425A1 (de) * | 1996-04-26 | 1997-10-29 | Denso Corporation | Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE19720099A1 (de) * | 1997-05-14 | 1998-11-19 | Itt Mfg Enterprises Inc | Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
EP0901950A1 (de) * | 1997-09-13 | 1999-03-17 | FTE automotive GmbH | Verfahren zur Einstellung eines Bremsdrucks in einer Hilfskraftbremsanlage und Unterdruckbremskraftverstärker zur Durchführung des Verfahrens |
WO1999035018A1 (de) * | 1998-01-07 | 1999-07-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrdynamikregelsystem und verfahren zum betreiben eines solchen fahrdynamikregelsystems |
DE19817326A1 (de) * | 1998-04-18 | 1999-10-21 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum Verkürzen des Bremsgeweges |
WO1999055570A1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-11-04 | Lucas Industries Public Limited Company | Hauptzylinder mit verbesserter notbremsfunktion |
WO1999064281A1 (de) | 1998-06-05 | 1999-12-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtungen und verfahren zum ansteuern einer bremsanlage für kraftfahrzeuge |
DE10116801A1 (de) * | 2000-04-05 | 2003-03-13 | Toyota Motor Co Ltd | Bremskraftsteuervorrichtung |
DE10230865A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-02-05 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator |
WO2005012057A1 (de) * | 2003-07-28 | 2005-02-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
DE102005025510A1 (de) * | 2005-06-03 | 2006-12-21 | Fendt, Günter | Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
WO2008095546A1 (de) * | 2007-02-03 | 2008-08-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker |
WO2009003781A2 (fr) * | 2007-07-02 | 2009-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Systeme de commande pour systeme de freinage hydraulique. |
WO2009003759A2 (de) | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker |
DE102008054856A1 (de) * | 2008-12-18 | 2010-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage |
DE102010001355A1 (de) * | 2010-01-29 | 2011-08-04 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Steuerbarer Pneumatischer Bremskraftverstärker und Verfahren zu dessen Betrieb |
EP2390151A3 (de) * | 2010-05-25 | 2013-06-05 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Betätigungspedalvorrichtung für ein Fahrzeug |
FR3057837A1 (fr) * | 2016-10-21 | 2018-04-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de pedale de frein pour un vehicule comportant un freinage automatique |
Families Citing this family (64)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2696399B1 (fr) * | 1992-10-07 | 1995-03-03 | Bendix Europ Services Tech | Dispositif de servomoteur à dépression d'assistance au freinage d'un véhicule muni de moyens de commande directe de freinage. |
DE4234041C1 (de) * | 1992-10-09 | 1994-03-17 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung für ein Straßenfahrzeug |
FR2709457B1 (fr) * | 1993-09-02 | 1995-12-08 | Peugeot | Installation de freinage pour véhicules automobile du type à système anti-blocage des roues. |
DE4406128C1 (de) * | 1994-02-25 | 1995-02-09 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit einem Antiblockiersystem |
DE4413172C1 (de) * | 1994-04-15 | 1995-03-30 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur fahrsituationsabhängigen Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorganges für ein Kraftfahrzeug |
DE4418043C1 (de) * | 1994-05-24 | 1995-07-06 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung der Auslöseempfindlichkeit eines automatischen Bremsvorgangs |
AUPM658294A0 (en) * | 1994-06-29 | 1994-07-21 | Orbital Engine Company (Australia) Proprietary Limited | Improvements relating to the management of vehicles driven by internal combustion engines |
ES2092365T3 (es) * | 1994-07-27 | 1996-11-16 | Lucas Ind Plc | Sistema de freno de vehiculo que tiene un servofreno controlado electronicamente. |
DE4436819C2 (de) * | 1994-10-14 | 1998-09-24 | Lucas Ind Plc | Elektronisch gesteuerte Fahrzeugbremsanlage und Verfahren zu deren Betrieb |
DE4438966C1 (de) * | 1994-10-31 | 1995-12-21 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Bestimmung des Beginns eines automatischen Bremsvorgangs |
DE19503451C1 (de) * | 1995-02-03 | 1996-05-15 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Überprüfung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
DE19511161A1 (de) * | 1995-03-27 | 1996-10-02 | Bosch Gmbh Robert | Bremssystem für ein Kraftfahrzeug |
DE19514382A1 (de) * | 1995-04-19 | 1996-10-24 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
JP3530987B2 (ja) * | 1995-06-22 | 2004-05-24 | アイシン精機株式会社 | 真空倍力装置 |
US5890775A (en) * | 1995-08-29 | 1999-04-06 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Vacuum servo unit for a vehicle braking system |
DE69515875T2 (de) * | 1995-10-11 | 2000-07-20 | Lucas Industries Ltd., London | Bremspedal für Betätigung eines Kraftfahzeugbremszylinders und eine Betätigungseinheit für eine elektronische Kraftfahzeugbremsanlage unter Verwendung des Bremspedals |
DE19541601B4 (de) * | 1995-11-08 | 2007-08-09 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs |
US6474751B1 (en) | 1995-12-26 | 2002-11-05 | Denso Corporation | Hydraulic circuit having a rotary type pump and brake apparatus for a vehicle provided with the same |
EP1026059B1 (de) * | 1995-12-26 | 2005-11-02 | Denso Corporation | Brems-Steuergerät für ein Fahrzeug |
US6142581A (en) * | 1995-12-26 | 2000-11-07 | Denso Corporation | Hydraulic circuit having a rotary type pump and brake apparatus for a vehicle provided with the same |
JPH09263233A (ja) * | 1996-03-27 | 1997-10-07 | Denso Corp | 車両用ブレーキ装置 |
JP3716490B2 (ja) | 1996-04-05 | 2005-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JPH09286324A (ja) * | 1996-04-23 | 1997-11-04 | Toyota Motor Corp | 制動力制御装置 |
JP3528415B2 (ja) | 1996-04-23 | 2004-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動圧力制御装置 |
JP3528418B2 (ja) * | 1996-04-25 | 2004-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3617180B2 (ja) | 1996-04-26 | 2005-02-02 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3528421B2 (ja) | 1996-04-26 | 2004-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3528419B2 (ja) | 1996-04-26 | 2004-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3716493B2 (ja) | 1996-04-26 | 2005-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3724053B2 (ja) | 1996-04-26 | 2005-12-07 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3716494B2 (ja) * | 1996-04-30 | 2005-11-16 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
DE19620540C2 (de) * | 1996-05-22 | 2001-06-13 | Lucas Automotive Gmbh | Elektronisch steuerbare Bremsanlage |
JP3927256B2 (ja) | 1996-05-28 | 2007-06-06 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3287259B2 (ja) | 1996-08-02 | 2002-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP4132140B2 (ja) * | 1996-09-10 | 2008-08-13 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ装置 |
DE69727688T2 (de) * | 1996-09-26 | 2005-01-13 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Bremsvorrichtung |
KR100428089B1 (ko) * | 1996-12-27 | 2004-08-16 | 현대자동차주식회사 | 안전 브레이크 장치 |
US6050653A (en) * | 1997-01-17 | 2000-04-18 | Jidosha Kiki Co., Ltd | Electrically controlled braking system |
JP3454092B2 (ja) * | 1997-03-06 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
EP0965507B1 (de) | 1997-03-06 | 2006-11-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Bremskraftsteuergerät |
JP3454078B2 (ja) | 1997-05-09 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
JP3433786B2 (ja) * | 1997-07-08 | 2003-08-04 | トヨタ自動車株式会社 | 制動力制御装置 |
US6170924B1 (en) | 1997-07-08 | 2001-01-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Brake force control apparatus accurately detecting an amount of brake operation intended by a vehicle operator |
DE19744112C1 (de) * | 1997-10-06 | 1998-10-22 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage eines Kraftfahrzeuges |
JP3453507B2 (ja) * | 1998-02-17 | 2003-10-06 | トヨタ自動車株式会社 | ブレーキ装置および操作力関連信号出力装置 |
JP3945058B2 (ja) * | 1998-12-17 | 2007-07-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の制御装置 |
DE19921945B4 (de) * | 1999-05-12 | 2004-04-15 | ZF Lemförder Metallwaren AG | Tandembremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
JP4003153B2 (ja) * | 1999-10-15 | 2007-11-07 | ボッシュ株式会社 | 自動ブレーキ装置の自動作動検出装置 |
DE10116353B4 (de) | 2000-04-03 | 2006-03-30 | Aisin Seiki K.K., Kariya | Bremskraftverteilungssteuervorrichtung |
FR2820702B1 (fr) | 2001-02-09 | 2003-08-22 | Bosch Gmbh Robert | Servomoteur de freinage a position controlee |
FR2822428B1 (fr) * | 2001-03-23 | 2003-08-22 | Bosch Gmbh Robert | Dispositif de freinage a force de resistance reconstituee |
EP1509435A1 (de) * | 2002-05-23 | 2005-03-02 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren zum betrieb einer bet tigungseinheit f r kraf tfahrzeugbremsen |
US20060283282A1 (en) * | 2003-02-07 | 2006-12-21 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Apparatus for applying a reaction force to a pivotally supported pedal member upon depression thereof |
JP4217567B2 (ja) * | 2003-09-04 | 2009-02-04 | 豊田鉄工株式会社 | ペダル反力装置 |
US20080245178A1 (en) * | 2003-09-04 | 2008-10-09 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Apparatus for applying a reaction force to a pivotally supported pedal member upon depression thereof |
US7416262B2 (en) * | 2004-06-09 | 2008-08-26 | Wabtec Holding Corp. | Brake system with integrated car load compensating arrangement |
US8893845B2 (en) * | 2009-02-19 | 2014-11-25 | Nmhg Oregon, Llc | Multi-stage brake pedal linkage |
US8423256B2 (en) * | 2009-12-23 | 2013-04-16 | Goodrich Corporation | Systems and methods for adaptive deceleration |
DE102010034828A1 (de) * | 2010-08-19 | 2012-02-23 | Lucas Automotive Gmbh | Unterdruckbremskraftverstärker mit reduzierter Geräuschemission und Verfahren zum Herstellen eines solchen Unterdruckbremskraftverstärkers |
CN103010201B (zh) * | 2012-12-24 | 2015-04-15 | 万向钱潮(上海)汽车系统有限公司 | 一种电控真空腔助力器 |
WO2015176732A1 (de) * | 2014-05-22 | 2015-11-26 | Wabco Gmbh | Verfahren zur traktionsregelung eines pneumatisch gefederten fahrzeugs und luftfederungssystem zur durchführung des verfahrens |
US9582025B2 (en) | 2015-01-09 | 2017-02-28 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for pressure actuated pedal control |
US11597366B2 (en) | 2019-05-09 | 2023-03-07 | Cts Corporation | Vehicle brake pedal with pedal resistance assembly and force/position sensor |
US12090980B2 (en) | 2022-09-06 | 2024-09-17 | Cts Corporation | Brake pedal emulator |
Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3818708A1 (de) * | 1986-12-02 | 1989-12-14 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung und bremskraftverstaerker dafuer |
DE4028290C1 (de) * | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4102497C1 (de) * | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4057301A (en) * | 1976-06-21 | 1977-11-08 | General Motors Corporation | Brake system |
JPS6299253A (ja) * | 1985-10-28 | 1987-05-08 | Akebono Brake Res & Dev Center Ltd | ブレ−キブ−スタ |
DE3912938A1 (de) * | 1989-04-20 | 1990-10-25 | Teves Gmbh Alfred | Vorrichtung zur hilfsdruckerzeugung, insbesondere fuer schlupfgeregelte bremsanlagen |
DE3943002A1 (de) * | 1989-12-27 | 1991-07-04 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage |
-
1992
- 1992-03-17 DE DE4208496A patent/DE4208496C1/de not_active Expired - Lifetime
-
1993
- 1993-03-10 IT ITRM930150A patent/IT1261215B/it active IP Right Grant
- 1993-03-12 FR FR9302848A patent/FR2688754A1/fr active Granted
- 1993-03-16 GB GB9305404A patent/GB2265195B/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-17 US US08/033,757 patent/US5350225A/en not_active Expired - Lifetime
- 1993-03-17 JP JP5082645A patent/JPH0815862B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3818708A1 (de) * | 1986-12-02 | 1989-12-14 | Teves Gmbh Alfred | Kraftfahrzeugbremsvorrichtung und bremskraftverstaerker dafuer |
DE4028290C1 (de) * | 1990-09-06 | 1992-01-02 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
DE4102497C1 (de) * | 1991-01-29 | 1992-05-07 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
Cited By (76)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2708546A1 (fr) * | 1993-08-03 | 1995-02-10 | Daimler Benz Ag | Procédé de détermination du début et de la fin d'un processus de freinage automatique. |
WO1995005960A1 (en) * | 1993-08-23 | 1995-03-02 | Alliedsignal Inc. | Vaccum brake booster with traction control |
DE4329140C1 (de) * | 1993-08-30 | 1994-12-01 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuereinrichtung |
FR2709459A1 (fr) * | 1993-08-30 | 1995-03-10 | Daimler Benz Ag | Dispositif de commande de pression de freinage. |
DE4332451A1 (de) * | 1993-09-23 | 1995-03-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Steuervorrichtung für eine Hydraulikbremsanlage für ein Kraftfahrzeug |
US5826952A (en) * | 1993-10-19 | 1998-10-27 | Itt Automotive Europe Gmbh | Brake system for automotive vehicles |
DE4335676A1 (de) * | 1993-10-19 | 1995-04-20 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
FR2712245A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour interrompre un processus de freinage automatique pour des véhicules automobiles. |
EP0652143A3 (de) * | 1993-11-08 | 1997-05-07 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem. |
FR2712246A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour déterminer, en fonction du conducteur, la sensibilité de déclenchement d'un processus de freinage automatique pour un véhicule automobile. |
FR2712243A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour fixer la sensibilité de déclenchement d'un processus automatique de freinage sur des véhicules automobiles. |
FR2712248A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Dispositif pour arrêter un processus de freinage automatique dans des véhicules. |
DE4338064C1 (de) * | 1993-11-08 | 1995-03-16 | Daimler Benz Ag | Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Vorrichtung zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges |
FR2712244A1 (fr) * | 1993-11-08 | 1995-05-19 | Daimler Benz Ag | Procédé pour contrôler le fonctionnement d'un dispositif pour l'exécution d'un processus de freinage automatique. |
US5499866A (en) * | 1993-11-08 | 1996-03-19 | Mercedes-Benz Ag | Monitoring method and device in automatic braking process |
EP0652143A2 (de) * | 1993-11-08 | 1995-05-10 | Mercedes-Benz Ag | Verfahren zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs für Kraftfahrzeuge mit einem Antiblockiersystem |
DE4410699C2 (de) * | 1994-03-28 | 2001-10-04 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
WO1996031374A1 (de) * | 1994-03-28 | 1996-10-10 | Itt Automotive Europe Gmbh | Hydraulische bremsanlage für kraftfahrzeuge |
DE4415613C1 (de) * | 1994-05-04 | 1995-04-27 | Daimler Benz Ag | Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug |
FR2719536A1 (fr) * | 1994-05-04 | 1995-11-10 | Daimler Benz Ag | Installation de freinage hydraulique à deux circuits pour un véhicule routier. |
US5496099A (en) * | 1994-05-04 | 1996-03-05 | Mercedes-Benz Ag | Vehicle hydraulic dual-circuit brake system |
WO1995032878A1 (de) * | 1994-05-26 | 1995-12-07 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum regeln des bremsdruckes |
DE19520609A1 (de) * | 1994-06-06 | 1995-12-21 | Mitsubishi Motors Corp | Bremsvorrichtung und Bremsverfahren für ein Fahrzeug |
DE19520609B4 (de) * | 1994-06-06 | 2004-10-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K. | Bremsvorrichtung für ein Fahrzeug |
DE4420061A1 (de) * | 1994-06-08 | 1995-12-14 | Lucas Ind Plc | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE4420061B4 (de) * | 1994-06-08 | 2004-03-11 | Lucas Industries P.L.C., Solihull | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
WO1996002409A1 (de) * | 1994-07-20 | 1996-02-01 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4425578A1 (de) * | 1994-07-20 | 1996-01-25 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19580786B3 (de) * | 1994-07-20 | 2005-10-13 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4427246A1 (de) * | 1994-08-03 | 1996-02-15 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung |
DE4427247A1 (de) * | 1994-08-03 | 1996-02-15 | Daimler Benz Ag | Bremsdruck-Steuerungseinrichtung |
DE4430461A1 (de) * | 1994-08-27 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Steuerung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Pedalbetätigungsgeschwindigkeit |
WO1996013417A1 (de) * | 1994-10-29 | 1996-05-09 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4438722A1 (de) * | 1994-10-29 | 1996-05-02 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE4439904A1 (de) * | 1994-11-08 | 1996-05-09 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
WO1996014228A1 (de) * | 1994-11-08 | 1996-05-17 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum betreiben einer blockiergeschützten kraftfahrzeugbremsanlage |
FR2727370A1 (fr) * | 1994-11-29 | 1996-05-31 | Alliedsignal Europ Services | Systeme de freinage hydraulique assiste |
DE4446525A1 (de) * | 1994-12-24 | 1996-06-27 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage |
DE19503076A1 (de) * | 1995-02-01 | 1996-08-08 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zum Betreiben einer blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlage |
US5720532A (en) * | 1995-02-02 | 1998-02-24 | Mercedes-Benz Ag | Process for ending an automatic braking operation |
FR2730205A1 (fr) * | 1995-02-02 | 1996-08-09 | Daimler Benz Ag | Procede pour interrompre une operation de freinage automatique |
DE19505114A1 (de) * | 1995-02-13 | 1996-08-22 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE19508822A1 (de) * | 1995-03-11 | 1996-09-12 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE19509065A1 (de) * | 1995-03-14 | 1996-09-19 | Teves Gmbh Alfred | Bremskraftverstärker |
WO1997016334A1 (de) * | 1995-10-27 | 1997-05-09 | Itt Automotive Europe Gmbh | Verfahren zum betrieb einer hydraulischen bremsanlage |
DE19652875A1 (de) * | 1995-12-18 | 1997-06-19 | Aisin Seiki | Unterdruckbremskraftverstärker |
DE19607048A1 (de) * | 1996-02-24 | 1997-08-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlagen für ein motorgetriebenes Kraftfahrzeug und Verfahren zum Steuern dieser Bremsanlage |
EP0803425A1 (de) * | 1996-04-26 | 1997-10-29 | Denso Corporation | Bremsvorrichtung für Kraftfahrzeuge |
DE19720099A1 (de) * | 1997-05-14 | 1998-11-19 | Itt Mfg Enterprises Inc | Unterdruckbremskraftverstärker für Kraftfahrzeuge |
EP0901950A1 (de) * | 1997-09-13 | 1999-03-17 | FTE automotive GmbH | Verfahren zur Einstellung eines Bremsdrucks in einer Hilfskraftbremsanlage und Unterdruckbremskraftverstärker zur Durchführung des Verfahrens |
DE19741133A1 (de) * | 1997-09-13 | 1999-03-25 | Fte Automotive Gmbh | Verfahren zur Einstellung eines Bremsdrucks in einer Hilfskraft-Bremsanlage und Unterdruck-Bremskraftverstärker zur Durchführung des Verfahrens |
DE19741133C2 (de) * | 1997-09-13 | 2003-04-17 | Fte Automotive Gmbh | Unterdruck-Bremskraftverstärker |
WO1999035018A1 (de) * | 1998-01-07 | 1999-07-15 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Fahrdynamikregelsystem und verfahren zum betreiben eines solchen fahrdynamikregelsystems |
DE19817326A1 (de) * | 1998-04-18 | 1999-10-21 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Verfahren zum Verkürzen des Bremsgeweges |
US6473681B1 (en) | 1998-04-18 | 2002-10-29 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Method for reducing braking distance |
EP1073570B1 (de) * | 1998-04-18 | 2003-10-08 | Continental Teves AG & Co. oHG | Verfahren und vorrichtung zum verkürzen des bremsweges |
WO1999055570A1 (de) * | 1998-04-29 | 1999-11-04 | Lucas Industries Public Limited Company | Hauptzylinder mit verbesserter notbremsfunktion |
WO1999064281A1 (de) | 1998-06-05 | 1999-12-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Vorrichtungen und verfahren zum ansteuern einer bremsanlage für kraftfahrzeuge |
DE10116801A1 (de) * | 2000-04-05 | 2003-03-13 | Toyota Motor Co Ltd | Bremskraftsteuervorrichtung |
DE10116801B4 (de) * | 2000-04-05 | 2005-12-22 | Toyota Jidosha K.K., Toyota | Bremskraftsteuervorrichtung |
DE10230865A1 (de) * | 2002-07-09 | 2004-02-05 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremsbetätigung mit einem pneumatischen Verstärker und einem elektrisch angetriebenen Simulator |
WO2005012057A1 (de) * | 2003-07-28 | 2005-02-10 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
DE102005025510A1 (de) * | 2005-06-03 | 2006-12-21 | Fendt, Günter | Vorrichtung und Verfahren zum Ansteuern einer Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE102005025510B4 (de) * | 2005-06-03 | 2008-07-03 | Fendt, Günter | Vorrichtung und Verfahren zur Ansteuerung einer Fahrzeugbremsanlage im Rahmen einer Bremsassistenzfunktion |
WO2008095546A1 (de) * | 2007-02-03 | 2008-08-14 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker |
US8479608B2 (en) | 2007-02-03 | 2013-07-09 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Servo brake |
FR2918332A1 (fr) * | 2007-07-02 | 2009-01-09 | Bosch Gmbh Robert | Systeme de commande pour systeme de freinage hydraulique |
WO2009003781A3 (fr) * | 2007-07-02 | 2010-03-04 | Robert Bosch Gmbh | Systeme de commande pour systeme de freinage hydraulique. |
WO2009003781A2 (fr) * | 2007-07-02 | 2009-01-08 | Robert Bosch Gmbh | Systeme de commande pour systeme de freinage hydraulique. |
WO2009003759A2 (de) | 2007-07-04 | 2009-01-08 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Bremskraftverstärker |
WO2009003759A3 (de) * | 2007-07-04 | 2009-02-19 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Bremskraftverstärker |
DE102008054856A1 (de) * | 2008-12-18 | 2010-07-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer hydraulischen Fahrzeugbremsanlage |
DE102010001355A1 (de) * | 2010-01-29 | 2011-08-04 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Steuerbarer Pneumatischer Bremskraftverstärker und Verfahren zu dessen Betrieb |
EP2390151A3 (de) * | 2010-05-25 | 2013-06-05 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Betätigungspedalvorrichtung für ein Fahrzeug |
US8893579B2 (en) | 2010-05-25 | 2014-11-25 | Toyoda Iron Works Co., Ltd. | Operating pedal device for vehicle |
FR3057837A1 (fr) * | 2016-10-21 | 2018-04-27 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Systeme de pedale de frein pour un vehicule comportant un freinage automatique |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
ITRM930150A1 (it) | 1994-09-10 |
IT1261215B (it) | 1996-05-09 |
FR2688754A1 (fr) | 1993-09-24 |
ITRM930150A0 (it) | 1993-03-10 |
GB2265195A (en) | 1993-09-22 |
US5350225A (en) | 1994-09-27 |
FR2688754B1 (de) | 1995-04-07 |
JPH06179361A (ja) | 1994-06-28 |
JPH0815862B2 (ja) | 1996-02-21 |
GB2265195B (en) | 1995-10-25 |
GB9305404D0 (en) | 1993-05-05 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4208496C1 (de) | ||
EP1000830B1 (de) | Bremswertgeber mit integrierter Additionsredundanz | |
DE4415613C1 (de) | Hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug | |
DE69024065T2 (de) | Mit Fluidum-Druck betätigte Verstärker für Fahrzeugbrems-Systeme | |
EP0435113B1 (de) | Fahrzeugbremsanlage | |
DE19543582C2 (de) | Elektrohydraulische Mehrkreis-Bremsanlage für ein Straßenfahrzeug und Tandem-Hauptzylinder | |
EP1802503A1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
EP0758966A1 (de) | Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem | |
WO1994011226A1 (de) | Unterdruckbremskraftverstärker | |
WO2006087338A1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
WO1995003196A1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
DE3444828A1 (de) | Bremskraftverstaerker | |
DE4102496A1 (de) | Bremsdruck-steuereinrichtung | |
WO1996023678A1 (de) | Verfahren zum betrieb eines elektronisch regelbaren bremsbetätigungssystems | |
DE4410699C2 (de) | Hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE4436297A1 (de) | Elektronisch gesteuerter Bremskraftverstärker und Verfahren zu dessen Betrieb | |
DE10151846A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Verhindern eines unbeabsichtigten Wegrollens eines stillstehenden Fahrzeuges | |
WO1999064284A1 (de) | Bremsdruckgebervorrichtung für eine hydraulische fahrzeugbremsanlage | |
EP0722397B1 (de) | Bremsanlage für kraftfahrzeuge | |
DE3338251C2 (de) | ||
DE3812831C1 (de) | ||
DE102006059949A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Kraftfahrzeugbremsanlage | |
EP2296948B1 (de) | Bremskraftverstärker für eine kraftfahrzeugbremsanlage und entsprechende kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE102014018632A1 (de) | Bremsensteuergerät für ein Zugfahrzeug und einen damit kuppelbaren Anhänger | |
WO1990000126A1 (de) | Blockiergeschützte kraftfahrzeugbremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8100 | Publication of patent without earlier publication of application | ||
D1 | Grant (no unexamined application published) patent law 81 | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER-BENZ AKTIENGESELLSCHAFT, 70567 STUTTGART, |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70567 STUTTGART, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLERCHRYSLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: DAIMLER AG, 70327 STUTTGART, DE |
|
R071 | Expiry of right | ||
R071 | Expiry of right |