DE10116801B4

DE10116801B4 - Bremskraftsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE10116801B4
Application number: DE10116801A
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki Kariya Yasui; Takashi Toyota Yonekawa; Akira Toyota Tanaka; Hideyuki Suzuki; Mamoru Yokkaichi Sawada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2000-04-05
Filing date: 2001-04-04
Publication date: 2005-12-22
Anticipated expiration: 2021-04-05
Also published as: JP2001287632A; US6729697B2; DE10116801A1; US20020005662A1

Abstract

Bremskraftsteuervorrichtung mit:
einer Raddrehzahlerfassungseinrichtung (28) zum Erfassen der Raddrehzahl eines Rads;
einer Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung (20) zum Erfassen eines Bremsbetätigungszustands, bei dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und
einer Bremsunterstützungssteuereinrichtung, um auf der Grundlage der durch die Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung (20) erfassten Bremsbetätigungszustände den Bremsvorgang der Räder durch die Bremseinrichtung zum Bremsen der Räder durch eine Bremskraft zu unterstützen, die als Reaktion auf den Bremsvorgang erzeugt wird, bei dem das Bremspedal niedergedrückt wird,
gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (40) zum Schätzen einer Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten bezüglich eines Schlupfverhältnisses des Rads auf der Grundlage der durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung (28) erfassten Raddrehzahl;
wobei die Bremsunterstützungssteuereinrichtung des weiteren auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung den Bremsvorgang der Räder durch die Bremseinrichtung unterstützt.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Herkömmlich sind Bremskraftsteuervorrichtungen bekannt, die auf der Grundlage von Signalen eines Raddrehzahlsensors Drehzahlsignale erzeugen, die eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd beschreiben zum Steuern des Bremsvorgangs aus einem Vergleich dieser und Ausführen einer Antiblockierbremssteuerung (ABS-Steuerung), um ein Blockieren des Rads zu verhindern. Wie des Weiteren in der Offenlegungsschrift in der Japanischen Patentanmeldung JP 6-17936 A, DE 42 08 496 C1 beispielsweise offenbart ist, wenn eine Betätigungsgeschwindigkeit und dergleichen eines Bremspedals einen vorgegebenen Ansprechwert überschreitet, wird beurteilt, dass ein schneller Bremsvorgang erforderlich ist, wodurch eine sogenannte Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird zum Erhöhen der Bremskraft bezüglich der Kraft, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird.

Um die Bremsunterstützungssteuerung bei verschiedenen Zuständen geeignet zu betreiben, offenbart das Dokument Nr. JP-A-9-263233, EP 0798187 A2 eine Bremssteuervorrichtung, bei der Initiierkriterien einer Bremsunterstützungssteuerung geändert werden in Übereinstimmung mit einem Bremspedalbetätigungsbetrag, einer Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, einem Hub, einem Öldruck des Hauptbremszylinders, einer Niederdrückungskraft, einer Niederdrückungsgeschwindigkeit und dergleichen. Des Weiteren ist in dem Dokument JP 10-273022 A eine Bremssteuervorrichtung offenbart, bei der zum Verbessern der Fahrzeugstabilität beim Betreiben der Bremsunterstützungssteuerung bei einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs ein Ansprechwert zum Initiieren der Bremsunterstützungssteuerung abgesenkt wird, wenn der Kurvenzustand ein Zustand ist, bei dem das Fahrzeug stabil ist, und wobei die Bremsunterstützungssteuerung für die Hinterräder nicht zugelassen ist, wenn sich das Fahrzeug außerhalb des Bereiches der Stabilität befindet.

Bei einer Bremskraftsteuervorrichtung, die eine ABS-Steuerung und eine Bremsunterstützungssteuerung durchführt, wird die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt auf der Grundlage des Niederdrückens des Bremspedals und dergleichen und die ABS-Steuerung wird durchgeführt ansprechend auf die Bremszustände.

In Abhängigkeit von den Straßenoberflächenzuständen wird jedoch manchmal der Bremsanfangsradschlupf größer auf Grund eines Anstiegs des Öldrucks, wenn die Bremsunterstützungssteuerung durchgeführt wird und das Verhalten des Fahrzeugs wird instabil, wenn die ABS-Steuerung begonnen wird auf der Grundlage des Radschlupfes.

Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehenden Tatsachen erdacht. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Bremskraftsteuervorrichtung zum Verhindern, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn die Bremsunterstützungssteuerung und die Antiblockierbremssteuerung durchgeführt werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Bremskraftsteuervorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.

Da die Bremsunterstützung durchgeführt wird ansprechend auf Straßenoberflächenzustände, können hervorragende Wirkungen erhalten werden, dadurch, dass ein unnötiges Durchführen der Bremsunterstützung verhindert werden kann, und es wird möglich, die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeug zu gewährleisten, während die Räder geeignet gebremst werden.

1 zeigt ein Funktionsschaltdiagramm einer schematischen Struktur einer Bremsunterstützungssteuervorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewandt ist.
2 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm einer Bremsvorrichtung, auf die ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewandt ist.
3a und 3b zeigen Verläufe eines Fluiddruckausgangs zu einem Radzylinder bezüglich einem Bremssteuerungsbetrag.
4 zeigt einen Verlauf einer Änderung eines Fahrbahnreibungskoeffizienten bezüglich des Reifenschlupfverhältnisses.
5 zeigt ein Funktionsblockschaltbild einer schematischen Struktur eines Abschnitts zum Schätzen der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten.
6 zeigt einen Verlauf eines Ansprechwerts, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten bei einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt einen Verlauf eines Unterstützungsbetrags, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten bei dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Bremsunterstützungssteuerung, die sich auf ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht.
9 zeigt einen Verlauf eines Ansprechwerts, der einzurichten ist auf der Grundlage einer Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten bei einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
10 zeigt einen Verlauf eines Unterstützungsbetrags, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
11 zeigt ein schematisches Strukturdiagramm eines anderen Beispiels einer Bremsvorrichtung, auf die die vorliegende Erfindung angewandt ist.
Eine Bremskraftsteuervorrichtung, die sich auf Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht, wird nachfolgend detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erstes Ausführungsbeispiel
1 zeigt eine schematische Struktur einer Bremsunterstützungssteuervorrichtung (die nachfolgend als eine BA-Steuervorrichtung 10 bezeichnet wird), die sich auf ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bezieht. 2 zeigt eine schematische Struktur eines Bremssystems (das nachfolgend als eine Bremsvorrichtung 12 bezeichnet wird), dessen Betrieb durch die BA-Steuervorrichtung 10 bei einem ersten Ausführungsbeispiel gesteuert wird.
Bei der Bremsvorrichtung 12 erhöht sich ein Öldruck (Fluiddruck) bei einem Hauptbremszylinder 16 durch Niederdrücken eines Bremspedals 14, wodurch der Anstieg des Fluiddrucks auf ein Fluiddrucksteuerventil 18 übertragen wird. Das Niederdrücken des Bremspedals 14 wird durch einen Bremsbetätigungssensor 20 erfasst.
Das Fluiddrucksteuerventil 18 ist mit einer Vielzahl an Ventilen (beispielsweise elektromagnetischen Ventilen) versehen, die mit Radzylindern 24FR, 24FL, 24RR und 24RL verbunden sind (die nachfolgend zusammen als Radzylinder 24 bezeichnet werden, die jeweils bei einem vorderen rechten Rad 22FR, einem vorderen linken Rad 22FL, einem hinteren rechten Rad 22RR und einem hinteren linken Rad 22RL angeordnet sind (die nachfolgend als Räder 22 bezeichnet werden).
Das Fluiddrucksteuerventil 18 erhöht den Fluiddruck in den Radzylindern 24 der jeweiligen Rädern 22 ansprechend auf einen Anstieg des Fluiddrucks, der von dem Hauptbremszylinder 16 übertragen wird. Jedes der Räder 22 wird durch den Anstieg des Fluiddrucks in dem Radzylinder 24 gebremst. Der Fluiddruck in Übereinstimmung mit dem von der Fluiddruckquelle 30 zugeführten Fluiddruck wird übrigens zu jedem der Radzylindern 24 zugeführt.
Das Fluiddrucksteuerventil 18 ist mit einer ECU 26 verbunden zum Steuern des Betriebs der Bremsvorrichtung 12. Des Weiteren sind Raddrehzahlsensoren 28FR, 28FL, 28RR und 28RL, die nachfolgend zusammen als Radsensoren 28 bezeichnet werden) mit der ECU 26 verbunden, die jeweils an jedem der Räder 22 vorgesehen sind.
Die ECU 26 bewirkt eine Bremsunterstützungssteuerung und eine Antiblockierbremssteuerung.
Insbesondere wenn die Betätigung des Fluiddrucksteuerventils 18 gesteuert wird, gewährleistet die ECU 26 eine Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs bei dem Bremsvorgang durch Steuern des Fluiddrucks auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse der Raddrehzahlsensoren 28 und dergleichen, der zu jedem der Radzylinder 24 zugeführt wird, so dass die Räder 22 nicht blockieren. Es soll beachtet werden, dass angesichts der Steuerung des Fluiddrucksteuerventils 18 durch die ECU 26 eine gemeinsame Struktur zum Bewirken der ABS-Steuerung und der Traktionssteuerung (TRC) geeignet verwendet werden kann und dass eine detaillierte Beschreibung aus dem vorliegenden Ausführungsbeispiel weggelassen wird.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Bremsunterstützungssteuervorrichtung 10, die durch die ECU 26 aufgebaut ist, mit einem Erfassungsabschnitt 32 versehen zum Erfassen, ob die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird oder nicht. Ein Bremsbetätigungssensor 20 zum Erfassen der Niederdrückung des Bremspedals 14 ist mit dem Erfassungsabschnitt 32 verbunden.
Der Erfassungsabschnitt 32 erfasst einen Betrag der Bremsbetätigung aus einer Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, und eine Änderung (Hub) oder dergleichen bei der Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, die erfasst wird durch den Bremsbetätigungssensor 20. Der Erfassungsabschnitt 32 erfasst dann eine Bremsbetätigungsgeschwindigkeit, die ein Betrag der Änderung pro Zeiteinheit ist aus dem Bremsbetätigungsbetrag und der Betätigungsszeit.
Danach entscheidet der Erfassungsabschnitt 32, die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken, wenn die berechnete Bremsbetätigungsgeschwindigkeit einen vorgegebenen Ansprechwert überschreitet. Wenn entschieden wird, die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken, richtet ein Unterstützungsbetragseinrichtungsabschnitt 34 einen Unterstützungsbetrag ein, der ein erhöhter Betrag des Fluiddrucks beim Bewirken der Unterstützungssteuerung ist. Ein Bremsunterstützungssteuerabschnitt 36 führt eine Bremsvorgangsunterstützung aus durch Steuern des Fluiddruckventils 18 auf der Grundlage des eingerichteten Unterstützungsbetrags.
Wie in 3a gezeigt ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung nicht bewirkt wird, ändert sich demgemäß ein Fluiddruck zu jedem der Radzylinder 24 von dem Fluiddrucksteuerventil 18 von einem Punkt A1-B1-C1-E1-F1 (ein Abschnitt, dessen Änderung durch eine gestrichelte Linie in 3a angedeutet ist) ansprechend auf eine Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags (das heißt ein Betrag, mit dem das Bremspedal 14 niedergedrückt wird). Durch Bewirken der Bremsunterstützungssteuerung erhöht sich die Fluiddruckabgabe von dem Punkt C1-D1-E1, wie durch eine durchgezogene Linie in 3a gezeigt ist. Diese Erhöhung der Fluiddruckabgabe führt zu einer Erhöhung der Bremskraft.
Wenn des Weiteren der zu dem Fluiddrucksteuerventil 18 zugeführte Fluiddruck eine Hochdruckfluidquelle 30 anwendet durch Bewirken einer Bremsunterstützungssteuerung, wie durch eine durchgezogene Linie in 3b angedeutet ist, ändert sich die Fluiddruckabgabe von dem Punkt A1-B1-C1-D2-F2 ansprechend auf eine Erhöhung des Bremsbetätigungsbetrags. Durch Bewirken der Bremsunterstützungssteuerung wird nämlich der Fluiddruck, der zu den Radzylindern 24 zugeführt wird ansprechend auf den Fluiddruck, der von der Fluiddruckquelle 30 zugeführt wird, höher. Demgemäß kann eine hohe Bremskraft erhalten werden, selbst wenn der Bremsbetätigungsbetrag des Bremspedals 14 gering ist. Es soll beachtet werden, dass in 3 ein Abschnitt der Fluiddruckabgabe an die Radzylinder 24 durch eine Strichpunktlinie angedeutet ist, wenn die Bremsunterstützungssteuerung nicht bewirkt wird.
Die Bremsunterstützungssteuervorrichtung 10 ist mit einem Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten angeordnet. Raddrehzahlsensoren 28, die bei jedem der Räder 22 vorgesehen sind, sind mit dem Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten verbunden.
Ein Reibungskoeffizient μ zwischen den Rädern und einer Straßenoberfläche (Straßenoberflächenreibungskoeffizient) ist ein Wert, auf den einen Bremskraft geteilt wird durch eine vertikale Last (Bremskraft bezüglich einer vertikalen Last). Wie in 4 gezeigt ist, ist eine Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten definiert durch den Straßenoberflächenkoeffizienten bezüglich eines Reifenschlupfverhältnis der Räder 22, die sich in Kontakt mit der Straßenoberfläche befinden.
Das heißt, wenn die Reifengriffigkeitskraft hoch ist (das heißt wenn die Bremskraft bezüglich der vertikalen Last klein ist, wie durch den Punkt G1 in 4 angedeutet ist) ist das Reifenschlupfverhältnis niedrig. Bei einem Zustand, bei dem das Reifenschlupfverhältnis niedrig ist, wird die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten hoch. Im Gegensatz hierzu, wenn die Reifengriffigkeitskraft niedrig ist (das heißt wenn die Bremskraft bezüglich der vertikalen Last groß ist, wie durch einen Punkt G2 in 4 angedeutet ist), ist das Reifenschlupfverhältnis hoch. Bei einem Zustand, bei dem das Reifenschlupfverhältnis hoch ist, wird die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig, und bei einem Zustand, bei dem der Reifenschlupf erzeugt wird bei einer Bremskraftspitze, wird der Wert der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten gleich 0 (D0 = 0).
Auf diese Weise ist die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten ein Index, der die Griffigkeitshöhe des Reifens zeigt, der sich in Kontakt mit der Straßenoberfläche befindet.
Wie in 5 gezeigt ist, ist der Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten aufgebaut durch ein Vorverarbeitungsfilter 42, eine Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 und eine Berechnungseinrichtung 46 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten. Wenn nur eine Fahrbahnreibungskoeffizienten-Störgröße Δtd eingegeben wird als eine Erregungseingabe in ein Radresonanzsystem, wird die Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten geschätzt durch Berechnen der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten.
Die Raddrehzahlsensoren 28 erfassen eine Raddrehzahl Ω 1 für jedes der Räder 22. Das Vorverarbeitungsfilter 42 erfasst eine Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 von jedem der Räder 22 als Ansprechausgang des Radresonanzsystems, das die Straßenoberflächenstörgröße ΔΩ aufnimmt von der abgegebenen Raddrehzahl ΔΩ1 für jedes der Räder 22. Die Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 verwendet ein Least-Square-Verfahren zum Identifizieren einer Übergangsfunktion von jedem Rad, die die erfasste Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 erfüllt. Des Weiteren berechnet eine Berechnungseinrichtung 46 der Steigung des Reibungskoeffizienten für jedes der Räder 22 die Steigung des Reibungskoeffizienten μ zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche auf der Grundlage der identifizierten Übergangsfunktion.
Unter Verwenden einer Frequenz, die als eine Resonanzfrequenz des Radresonanzsystems vorhergesagt wird, kann das Vorverarbeitungsfilter 42 aufgebaut werden durch einen Bandfilter, durch das nur eine konstante Bandfrequenzkomponente hindurch tritt, ein Hochbandfilter, durch das nur eine Hochbandfrequenzkomponente einschließlich der entsprechenden Resonanzfrequenzkomponente hindurchtritt, und dergleichen. Die Paramterleitfrequenzcharakteristiken des Bandfilters oder des Hochbandfilters sind fixiert bei einem konstanten Wert. Es sollte beachtet werden, dass ein Ausgang des Vorverarbeitungsfilters 42 ein Wert ist, von dem die Gleichspannungskomponente entfernt ist, und nur die Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 in der Umgebung der Raddrehzahl ΔΩ1 extrahiert ist.
Hier ist die Übergangsfunktion F (s) des Vorverarbeitungsfilters 42:
Wobei ci ein Koeffizient der Filterübergangsfunktion ist und s eine Laplace-Variable ist.
Als nächstes wird die Berechnungsformel abgeleitet, von der die Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 abhängt. Es soll beachtet werden, dass bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Berechnung des Vorverarbeitungsfilters 42 ausgeführt wird innerhalb der Berechnung der Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44.
Zunächst wird die zu identifizierende Übergangsfunktion zweidimensional modelliert unter Verwendung der Straßenoberflächenstörgröße Δtd als die Erregungseingabe und der Raddrehzahlschwingung ΔΩ1, die durch das Vorverarbeitungsfilter 42 erfasst wird, dabei als die Ansprechausgabe. Das folgende Schwingungsmodell wird nämlich angenommen.
Hier ist v die beobachtete Störgröße, die beim Beobachten des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals enthalten ist. Durch Abwandeln der Formeln Nr. 2 wird die folgende Formel erhalten.
Zunächst wird die Formel digitalisiert, die durch Anwenden des Vorverarbeitungsfilters 42 der Formel 1 bis Formel 3 erhalten wird. Dabei werden Δω1, ΔTd und v als digitalisierte Daten Δω1(k), ΔTd(k) und v(k) ausgedrückt (k ist eine Probeanzahl: k = 1, 2, 3,...), die für jeden Probezyklus Ts genommen werden. Des Weiteren kann die Laplace-Variable s digitalisiert werden unter Verwenden eines vorgegebenen Digitalisierverfahrens. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird als ein Beispiel die Digitalisierung ausgeführt unter Verwenden der folgenden bilinearen Umwandlung. Es soll beachtet werden, dass d ein Probeverzögerungsbetreiber ist.
Des Weiteren ist der Grad m des Vorverarbeitungsfilters vorzugsweise 2 oder mehr. Somit beträgt bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel angesichts der Berechnungszeit m = 2 und die folgende Formel wird dadurch erhalten.
Des Weiteren wird die Formel (4) umgewandelt, um die Übergangsfunktion aus den jeweiligen Daten der Raddrehzahlschwingungen Δω1 zu identifizieren, auf der Grundlage des Least-Squares-Verfahrens in die folgende Formel, um eine lineare Funktion zu werden bezüglich dem Parameter, der zu identifizieren ist. Es soll beachtet werden, dass "T" eine Matrix umstellt.
Bei den vorstehenden Formeln ist θ ein Parameter der Übergangsfunktion, die zu identifizieren ist.
Durch Anwenden des Least-Square-Verfahrens bei dem Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten wird der unbekannte Parameter θ geschätzt für die vorliegenden Daten, die sukzessive die digitalisierten Daten der erfassten Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 anwenden, die erfasst werden durch die Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 in der Formel Nr. 9. Auf diese Weise wird die Übergangsfunktion identifiziert.
Insbesondere wird die erfasste Raddrehzahlschwingung Δω1 in digitalisierte Daten Δω(k) (k = 1, 2, 3,...) umgewandelt. Die Daten werden bei einem Punkt N als Proben genommen und unter Verwendung der folgenden Least-Squares-Verfahrensberechnungsformel wird der Parameter θ der Übergangsfunktion geschätzt.
Hier ist der durch die Karatmarkierung (d.h. die ^ Markierung) bedeckte Wert als ein geschätzter Wert definiert.
Des Weiteren kann das Least-Squares-Verfahren eine Berechnung ausführen als ein sukzessives Least-Squares-Verfahren, das den Parameter θ durch die folgende Rekursionsformel erfasst.
Hier ist ρ ein sogenannter Vergessenskoeffizient (forgetting coefficient) und ist gewöhnlich als ein Wert von 0,95 bis 0,99 eingerichtet. Dabei kann der Anfangswert folgendes sein: θ ^(-1) = O, P(-1) = aIwobei a eine ausreichend große positive Zahl ist.
Des Weiteren kann als ein Verfahren zum Reduzieren des Schätzfehlers des Least-Squares-Verfahrens ein beliebiges aus verschiedenen Korrektur-Least-Squares-Verfahren verwendet werden. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel beschrieben, das ein Hilfsvariabelenverfahren verwendet, das ein Least-Squares-Verfahren ist, bei dem eine Hilfsvariable eingeführt wird. In Übereinstimmung mit diesem Verfahren wird in dem Stadium beim Erhalten der Beziehung der Formel 9 der Parameter der Übergangsfunktion geschätzt durch Verwenden der folgenden Formel durch Verwenden von m(k) als die Hilfsvariable.
Des Weiteren wird die nachfolgende Berechnung folgendermaßen ausgeführt.
Die Grundsätze des Hilfsvariabelenverfahrens sind folgendermaßen. Durch Einsetzen der Formel Nr. 9 in die Formel Nr. 15 wird die folgende Formel erhalten.
Wenn die Hilfsvariable derart gewählt wird, dass der zweite Ausdruck auf der rechten Seite der Formel Nr. 19 gleich Null wird, stimmt somit der geschätzte Wert von θ mit dem tatsächlichen Wert von θ überein. Somit wird bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Variable als die Hilfsvariable verwendet, die in dem Ausmaß verzögert ist, dass ζ(k) =[-ξy1(k) -ξy2(k)]^T nicht mit dem Formelfehler r(k) in Beziehung steht. Es gilt nämlich: m(k) = [ζy1(k – L) – ζy2(k – L)]T (20)wobei L die Verzögerungszeit ist.
Nachdem die Übergangsfunktion wie vorstehend beschrieben identifiziert ist, wird bei der Berechnungseinrichtung 53 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten ein physikalischer Betrag, der sich auf die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten bezieht, folgendermaßen berechnet:
Wenn auf diese Weise ein physikalischer Betrag, der sich auf die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten bezieht, aus der Formel (21) berechnet werden kann, kann einfach beurteilt werden, dass sich die Reibungscharakteristik zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche in einem gesättigten Zustand befindet, beispielsweise wenn der physikalische Betrag klein ist.

Die vorstehend beschriebene Schätzeinrichtung des Fahrbahnreibungskoeffizienten ist eine Struktur, bei der ein Parameter, der die Frequenzcharakteristik des Bandpassfilters oder des Bypassfilters bestimmt, auf einen konstanten Wert fixiert ist bei dem Vorverarbeitungsfilter 42. Dieser Parameter kann jedoch geändert werden in Übereinstimmung mit dem Parameter, der bei der Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 identifiziert wird. Eine Adaptionseinrichtung, die die Charakteristik des Vorverarbeitungsfilters 42 ändert in Übereinstimmung mit dem Parameter, der bei der Übergangsfunktionsidentifikationseinrichtung 44 identifiziert wird, kann nämlich zusätzlich vorgesehen sein (wie bei dem zweiten Gesichtspunkt des ersten Ausführungsbeispiels aus dem Dokument JP-A-11-78843 (siehe 9 und dergleichen)).

Wenn ein Erregungsdrehmoment ΔT1 in das Radresonanzsystem als ein Erregungseingang eingegeben wird, kann des Weiteren der Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten die Übergangsfunktion des Radresonanzsystems identifizieren und die Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten berechnen (wie nach dem ersten Gesichtspunkt des dritten Ausführungsbeispiels in dem Dokument JP-A-11-78843 (siehe 13 und dergleichen)).

Wenn ein Erregungsdrehmoment ΔT1 eingegeben wird in das Radresonanzsystem als eine Erregungseingabe, kann darüber hinaus der Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten die Übergangsfunktion des Radresonanzsystems identifizieren aus der erfassten Erregungseingabe und der Ansprechausgabe (wie bei dem ersten Gesichtspunkt des vierten Ausführungsbeispiels des Dokuments JP-A-11-78843 (siehe 16 und dergleichen)).

Der Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten kann außerdem aus den Ansprechausgängen nur den Ansprechausgang wählen, der ein periodisches Signal ist, und die Übergangsfunktion des Radresonanzsystems auf der Grundlage des gewählten Ansprechausgangs identifizieren und die Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten berechnen (wie bei dem fünften Ausführungsbeispiel des Dokuments JP-A-11-78843 (siehe 18 und dergleichen)).

Bei den vorstehend beschriebenen Beispielen wird das Ausgangsansprechen für die Erregungseingabe auf das Radresonanzsystem einschließlich der Reibungscharakteristik zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche erfasst. Die Übergangscharakteristik des Radresonanzsystems von der Erregungseingabe zu der Ansprechausgabe wird ausgedrückt als ein Schwingungsmodell, das den unbekannten Faktor des Radzustands umfasst, zumindest einen physikalischen Betrag, der sich auf die Leichtigkeit des Schlupfes zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche bezieht. Auf der Grundlage des Schwingungsmodells wird der unbekannte Faktor derart geschätzt, dass zumindest die erfasste Ansprechausgabe im Wesentlichen erfüllt ist.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf dasselbe beschränkt und das folgende ist möglich. Ein Parameter eines physikalischen Modells, das eine ungefederte Resonanzcharakteristik ausdrückt, wird identifiziert aus dem Raddrehzahlsignal. Die Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten wird berechnet als ein physikalischer Betrag, der einen physikalischen Betrag schätzt, der sich auf die Leichtigkeit des Schlupfes zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad aus dem identifizierten Parameter bezieht (siehe die Beschreibung der Ausführungsbeispiele der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-281660).

Darüber hinaus wird die Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten berechnet als der physikalische Betrag, der sich auf die Leichtigkeit des Schlupfes zwischen der Straßenoberfläche und dem Rad bezieht. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf dasselbe beschränkt. Eine Steigung des Bremsdrehmoments bezüglich der Schlupfdrehzahl (d.h. eine Bremsdrehmomentsteigung), eine Steigung eines Antriebsdrehmoments bezüglich der Schlupfdrehzahl (d.h. eine Antriebsdrehmomentsteigung), eine Minutenschwingung oder dergleichen kann erfasst werden.

Die Bremsdrehmomentsteigung oder die Antriebsdrehmomentsteigung kann nämlich berechnet werden auf der Grundlage der Zeitseriendaten der Raddrehzahl, die erfasst wird, jedes Mal, wenn eine vorgegebene Probenzeit verstreicht (siehe 1 und dergleichen der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-114263).

Des Weiteren kann die Bremsdrehmomentneigung berechnet werden auf der Grundlage von Zeitseriendaten der Radverzögerung, die erfasst wird jedes Mal, wenn eine vorgegebene Probenzeit verstreicht, und auf der Grundlage des Bremsdrehmoments, das erfasst wird jedes Mal, wenn eine vorgegebene Probenzeit verstreicht, oder Zeitseriendaten eines physikalischen Betrags, der sich auf dieses Bremsdrehmoment bezieht (siehe 2, 3 und dergleichen der japanischen Patentanmeldung Nr. 10-114263).

Die Bremskraft kann des Weiteren minütlich erregt werden bei der Resonanzfrequenz eines Schwingungssystems, das gebildet ist von dem Fahrzeug und dem Rad und der Straßenoberfläche, und eine Minutenverstärkung, die ein Verhältnis der äußerst kleinen Amplitude der Resonanzfrequenzkomponente der Raddrehzahl ist bezüglich der Minutenamplitude der Bremskraft, wenn die Bremskraft minütlich erregt wird, kann berechnet werden (siehe 4 und dergleichen aus dem Dokument JP-A-10-114263).

Die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten, die durch den Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten geschätzt wird, wird eingegeben in den Unterstützungseinrichtungsabschnitt 48 und den Bremsbetragseinrichtungsabschnitt 34.

Bei dem Ansprechwerteinrichtungsabschnitt 48 wird der Ansprechwert TH dabei eingerichtet auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten, die von dem Schätzabschnitt 40 der Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten eingegeben wird, und es wird erfasst bei dem Erfassungsabschnitt 48, ob die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird nachdem die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit berechnet wird von dem Bremsbetätigungsbetrag. Wie in 6 gezeigt ist, wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig ist, wird bei dem Ansprechwerteinrichtungsabschnitt 48 der Ansprechwert TH hoch eingerichtet, und wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten hoch ist, wird der Ansprechwert Th niedriger eingerichtet.

Es soll beachtet werden, dass angesichts des Ansprechwerts Th eine obere Grenze THH und eine untere Grenze THL eingerichtet sind und der Ansprechwert TH eingerichtet wird zwischen der oberen Grenze THH und der unteren Grenze THL (THH > TH > THL)

Der Erfassungsabschnitt 42 bestimmt, ob die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird oder nicht, auf der Grundlage dessen, ob die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x, die von dem Bremsbetätigungsbetrag oder dergleichen berechnet wird, den Ansprechwert TH überschreitet oder nicht. Selbst wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x dieselbe ist, bestimmt der Erfassungsabschnitt 42, die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken, wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten hoch ist. Wenn jedoch die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig ist, bestimmt der Erfassungsabschnitt 42 entweder die Bremsunterstützungssteuerung nicht zu bewirken oder die Bremsunterstützungssteuerung anzuhalten.

Des Weiteren wird bei dem Unterstützungsbetragseinrichtungsabschnitt 34 ein Unterstützungsbetrag y beim Bewirken der Bremsunterstützungssteuerung eingerichtet auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten. Wie in 7 gezeigt ist, wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig ist, wird der Unterstützungsbetrag y so eingerichtet, dass er niedrig wird, und wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten hoch ist, wird der Unterstützungsbetrag so eingerichtet, dass er hoch wird. Es soll beachtet werden, dass angesichts des Unterstützungsbetrags y eine obere Grenze yh und eine untere Grenze yl eingerichtet werden und der Unterstützungsbetrag y eingerichtet wird auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten zwischen der oberen Grenze yh und der unteren Grenze yl (yh ≥ y ≥ yl).

Es soll auch beachtet werden angesichts des Ansprechwerts Th und des Unterstützungsbetrags y, dass es zulässig ist für die Standardwerte, um voreingestellt zu werden, so dass die Standardwerte des Ansprechwerts Th und des Unterstützungsbetrags y korrigiert werden auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten bei dem Ansprechwerteinrichtungsabschnitt 48 und dem Unterstützungsbetragseinrichtungsabschnitt 34.

Der Betrieb der auf diese Weise aufgebauten Bremsunterstützungssteuervorrichtung 10 wird nun beschrieben unter Bezugnahme auf das Ablaufdiagramm von 8. Es soll beachtet werden angesichts der Bremsunterstützungssteuervorrichtung 10, dass die durch das Ablaufdiagramm repräsentierte Routine ausgeführt wird durch Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters, und um das Fahren des Fahrzeugs zu initiieren, und die Ausführung derselben Routine beendet wird durch Abschalten des Zündschalters.

Bei dem in 8 gezeigten Ablaufdiagramm wird die Initialisierung der verschiedenen Parameter durchgeführt beim Schritt 100 beim Einschalten des Zündschalters. Danach werden beim Schritt 102 Sensorsignale eingelesen, die erfasst werden durch die jeweiligen Signale der Raddrehzahlsensoren 28, die bei den Rädern 22 vorgesehen sind, und einem Stopschalter (STP, in den Zeichnungen nicht gezeigt) zum Erfassen, ob das Bremspedal 14 betätigt wird oder nicht.

Beim Schritt 104 wird die Raddrehzahl Ω1 von jedem der Räder 22 berechnet, die durch den jeweiligen Raddrehzahlsensor 28 erfasst wird. Als nächstes wird beim Schritt 106 die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten geschätzt. Die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten extrahiert die Raddrehzahlschwingung ΔΩ1 aus der Raddrehzahl Ω1 von jedem der Räder 22 und berechnet die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten für jedes der Räder 22 auf der Grundlage der Raddrehzahlschwingung ΔΩ1.

Danach beim Schritt 108 werden Bremsunterstützungssteuerparameter, wie beispielsweise der Ansprechwert Th, der Unterstützungsbetrag y und dergleichen eingerichtet auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten.

Beim Schritt 110 werden Sensorsignale eingelesen zum Bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken ist oder nicht, wie beispielsweise von dem Bremsbetätigungssensor 20.

Wenn hier das Bremspedal 14 niedergedrückt wird zum Bremsen des Fahrzeugs, werden die Niederdrückung des Bremspedals 14 und der Status der Niederdrückung erfasst durch den Bremsbetätigungssensor 20 und eingelesen.

Als nächstes beim Schritt 112 wird der Bremsbetätigungsbetrag berechnet auf der Grundlage der Position, bei der das Bremspedal niedergedrückt wird, und einer Änderung (Hub) dieser Position, die erfasst wird durch den Bremsbetätigungssensor 20 und dergleichen. Beim Schritt 114 wird die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x berechnet aus dem Bremsbetätigungsbetrag. Es soll beachtet werden, dass das Einrichten der Bremsunterstützungssteuerparameter auf der Grundlage einer Schätzung (Berechnung) der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten und der Schätzergebnisse der Schritte 102 bis 108 und die Berechnung der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x in den Schritten 110 bis 114 parallel durchgeführt werden kann.

Wenn auf diese Weise die Berechnung zum Schätzen der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten und das Einrichten der Bremsunterstützungssteuerparameter auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten abgeschlossen sind, wird bestimmt, ob die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken ist oder nicht auf der Grundlage der Bremsunterstützungssteuerparameter und der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x bei den Schritten 116 bis 120.

Beim Schritt 116 wird bestätigt, ob die Bremsunterstützungssteuerung auszuführen ist oder nicht, und wenn bestätigt wird, dass die Bremsunterstützungssteuerung nicht zu bewirken ist (ein Nein beim Schritt 116), schreitet die Routine zum Schritt 118 fort, um zu bestimmen, ob die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken ist oder nicht.

Die Entscheidung, ob die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken ist oder nicht, wird durchgeführt durch Vergleichen der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x mit dem Ansprechwert Th, der als ein Bremsunterstützungssteuerparameter eingerichtet ist auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten. Die Entscheidung wird durchgeführt für jedes der Räder 22FR, 22FL, 22RR und 22RL.

Wenn hier die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x nicht den Ansprechwert Th erreicht hat (x ≤ Th, ein Nein beim Schritt 118), kehrt die Routine zum Schritt 102 zurück ohne Einrichten des Bewirkens der Bremsunterstützungssteuerung.

Wenn im Gegensatz die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert Th überschreitet (x > th, ein Ja beim Schritt 118), schreitet die Routine zum Schritt 122 fort und die Bremsunterstützungssteuerung wird eingerichtet, um bewirkt zu werden durch die Unterstützungskraft y, die eingerichtet ist auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten als ein Bremsunterstützungssteuerparameter (Bremsunterstützungssteuerinitiierung).

Auf diese Weise wird der Ansprechwert, der eingerichtet ist auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten, als ein Kriterium genommen, und es wird bestimmt, ob die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken ist oder nicht. Somit kann ein Rutschen der Räder 22 zuverlässig verhindert werden, so dass das Fahrzeug Stabilität und Lenkfähigkeit nicht verliert nach dem die ABS-Steuerung begonnen wurde nachdem eine große Bremskraft bei einem Zustand aufgebracht wurde, bei dem der Fahrbahnreibungskoeffizient niedrig ist.

Des Weiteren durch Einrichten des Unterstützungsbetrags y auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten beim Bewirken der Bremsunterstützungssteuerung kann verhindert werden, dass eine größere Bremskraft als notwendig auf die Räder 22 bei einem Zustand aufgebracht wird, bei dem der Fahrbahnreibungskoeffizient niedrig ist, wodurch ein sicherer Bremsvorgang des Fahrzeugs ausgeführt werden kann.

Insbesondere kann die Bremsbetätigung einfach durchgeführt werden durch die ABS-Steuerung oder dergleichen, wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig ist, da die Reifengriffigkeit bereits niedrig ist und es nicht notwendig ist, die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken.

Wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig ist, ist es demgemäß möglich, zuverlässig eine große Bremskraft zu verhindern als ein Ergebnis der unnötig bewirkten Bremsunterstützungssteuerung durch großes Einrichten des Ansprechwerts Th, so dass es schwierig wird, die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken und einen Anstieg der Bremskraft durch Senken der Unterstützungskraft y selbst beim Bewirken der Bremsunterstützungssteuerung zu unterdrücken.

Wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten niedrig ist, wenn die Reifengriffigkeit hoch wird, kann durch Anheben der Unterstützungskraft y die Bremsunterstützungssteuerung wirksam durchgeführt werden, so dass eine genaue Bremskraft auf das Fahrzeug aufgebracht werden kann.

Beim Ausführen des Schritts 116 durch Initiieren der Bremsunterstützungssteuerung auf diese Weise wird eine Bestätigung beim Schritt 116 durchgeführt und die Routine schreitet zum Schritt 120 fort. Beim Schritt 120 wird erfasst, ob die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert von dem Ansprechwert Th überschreitet oder nicht, der eingerichtet ist auf der Grundlage der neuesten Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten und der Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x. Wenn die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert überschreitet (x ≥ th, eine Bestätigung beim Schritt 120), schreitet die Routine zum Schritt 122 fort zum Fortsetzen der Bremsunterstützungssteuerung. Dabei wird der Unterstützungsbetrag y verwendet, der eingerichtet ist auf der Grundlage der neuesten Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten.

Wenn im Gegensatz die Bremsbetätigungsgeschwindigkeit x den Ansprechwert th nicht erreicht (x > th), gibt es keine Bestätigung beim Schritt 120 und die Routine schreitet zum Schritt 124 fort zum Beenden der Bremsunterstützungssteuerung.

Während nämlich die Bremsunterstützungssteuerung fortgesetzt wird, wendet die Entscheidung, ob die Bremsunterstützungssteuerung zu bewirken ist oder nicht, einen Unterstützungsbetrag y an bei dem Zeitpunkt, wenn die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird, wobei der verwendete Unterstützungsbetrag y jener ist, der eingerichtet ist auf der Grundlage der neuesten Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten.

Demgemäß kann die Bremsunterstützungssteuerung genau bewirkt werden in Übereinstimmung mit Änderungen des Fahrbahnreibungskoeffizienten, während das Fahrzeug eine Kurve fährt. Während die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird, kann die Stabilität und Lenkfähigkeit des Fahrzeugs gewährleistet werden, selbst wenn die ABS-Steuerung initiiert ist.

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird nun beschrieben. Es soll beachtet werden, dass die Struktur der Erfindung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel im wesentlichen dieselbe ist wie jene des ersten Ausführungsbeispiel. Gemeinsame Teil mit denen des ersten Ausführungsbeispiel sind mit denselben Bezugszeichen bezeichnet und ihre Beschreibung wird weggelassen.

Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel werden die Einrichtungskriterien des Unterstützungsbetrags y und des Ansprechwerts th, die eingerichtet sind auf der Grundlage der Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten, die erfasst wird bezüglich jedem der Räder 22, geändert für die Vorderräder 22FR und 22FL und die Hinterräder 22FR und 22RL.

Das heißt, wie in 9 gezeigt ist, dass in dem Ansprechwerteinrichtungsabschnitt 48 ein Ansprechwert Th der Hinterräder (Räder 22RR und 22RL) höher eingerichtet wird als ein Ansprechwert th der Vorderräder (Räder 22FR und 22FL), wenn die Steigung D0 des Fahrbahnreibungskoeffizienten dieselbe ist.

Dabei wird eine obere Grenze thh1 des Ansprechwerts th bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL niedriger als eine obere Grenze Thh2 des Ansprechwerts th bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL (Thhl > Thh2). Bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL wird ein Ansprechwert Th eingerichtet zwischen einer unteren Grenze Thl und einer oberen Grenze Th1 (Thh1 ≥ Th ≥ Thl). Bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL wird ein Ansprechwert Th eingerichtet zwischen der unteren Grenze Thl und einer oberen Grenze Thh2 (Thh2 ≥ Th ≥ THl).

Wie des Weiteren in 10 gezeigt ist, wird in dem Unterstützungsbetragseinrichtungsabschnitt 34 ein Unterstützungsbetrag y der Hinterräder (Räder 22RR und 22RL) niedriger eingerichtet als ein Unterstützungsbetrag y der Vorderräder (Räder 22FR und 22FL), wenn die Steigung D0 der Fahrbahnoberfläche gleich ist.

Dabei ist eine untere Grenze yl2 des Unterstützungsbetrags y bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL niedriger eingerichtet als eine untere Grenze yl1 des Unterstützungsbetrags y bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL.

Demgemäß kann bei dem zweiten Ausführungsbeispiel eine Bremsunterstützungssteuerung der Hinterräder 22RR und 22RL gesteuert werden und der Unterstützungsbetrag y kann niedriger eingerichtet werden für die Vorderräder 22FR und 22FL, wenn die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird.

Wenn das Fahrzeug gebremst wird, wird eine vertikale Last bezüglich der Vorderräder 22FR und 22FL angehoben, während eine andere vertikale Last bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL abgesenkt wird. Demgemäß ändert sich die Steigung D0 der Fahrbahnoberfläche.

Dabei wird eine genaue Bremsunterstützungssteuerung möglich durch Einrichten des Ansprechwerts th bezüglich den Hinterrädern 22RR und 22RL, um hoch zu sein, und Einrichten des Unterstützungsbetrags y, um niedrig zu sein, um Änderungen der Steigung D0 der Fahrbahnoberfläche D0 zu entsprechen.

Insbesondere während das Fahrzeug eine große Kurve fährt, ändert eine Abnahme der vertikalen Last bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL die Lenkfähigkeit des Fahrzeugs auf der Übersteuerseite. Es wird jedoch möglich, eine sichere Lenkfähigkeit zu gewährleisten, wobei Änderungen der Lenkfähigkeit unterdrückt sind.

Es soll beachtet werden angesichts des Unterstützungsbetrags y bezüglich der Hinterräder 22RR und 22RL, dass die untere Grenze eingerichtet werden kann auf 0 (yl2 = 0), wie durch eine Strichpunktlinie in 10 gezeigt ist. Das heißt, wenn die Steigung D0 der Fahrbahnoberfläche D0 gleich oder geringer als ein vorgegebener Wert d1 ist, wird es möglich, die Bremsunterstützungssteuerung nur bei den Vorderrädern 22FR und 22FL zu bewirken ohne Bewirken der Bremsunterstützungssteuerung bei den Hinterrädern 22RR und 22RL.

Es soll beachtet werden, dass die vorliegende Erfindung nicht of die vorangegangenen Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Obwohl beispielsweise in den vorstehenden Ausführungsbeispielen eine Bremsvorrichtung 12 beschrieben ist, die mit der Fluiddruckquelle 30 angeordnet ist, kann die Erfindung angeordnet sein mit einer Unterdruckquelle anstatt der Fluiddruckquelle 30.

Bei einer in 11 gezeigten Bremsvorrichtung 50 ist ein Drucksteuerventil 52 bei einem Hauptbremszylinder 54 vorgesehen, der verwendet wird anstelle des Hauptbremszylinders 16. Des Weiteren ist in dem Hauptbremszylinder 54 eine Kammer vorgesehen, die unterschiedlich ist von Kammern, die bei gewöhnlichen Bremsvorrichtungen vorgesehen sind. In der ECU 26 wird der Druck innerhalb dieser Kammer gesteuert durch Öffnen und Schließen des Steuerventils 52, wenn die Bremsunterstützungssteuerung bewirkt wird, und der Fluiddruck, der zu den Radzylindern 24 zugeführt wird, wird erhöht.

Obwohl des Weiteren der Ansprechwert th und der Unterstützungsbetrag y eingerichtet sind auf der Grundlage der Steigung D0 der Fahrbahnoberfläche bei den vorstehenden Ausführungsbeispielen, kann ein Standardwert für einen aus dem Ansprechwert th oder dem Unterstützungsbetrag y verwendet werden, der wie herkömmlich voreingestellt ist, so dass zumindest einer aus dem Ansprechwert th oder dem Unterstützungsbetrag y eingerichtet wird auf der Grundlage der Steigung D0 der Fahrbahnoberfläche.

Das heißt, dass der Ansprechwerteinrichtungsabschnitt 48 aus 1 weggelassen werden kann und ein voreingestellter Standardwert verwendet werden kann für den Ansprechwert th. Dabei wird es bevorzugt, den Ansprechwert th bezüglich den Hinterrädern 22RR und 22RL höher einzurichten als den Ansprechwert th bezüglich den Vorderrädern 22RR und 22FL.

Des Weiteren kann der Unterstützungsbetragseinrichtungsabschnitt 34 weggelassen werden und die Bremsunterstützungssteuerung kann bewirkt werden bei dem Bremsunterstützungssteuerabschnitt 36, so dass es ein voreingestellter Unterstützungsbetrag wird. Dabei wird es bevorzugt, den Unterstützungsbetrag y bezüglich den Hinterrädern 22RR und 22RL niedriger einzurichten als den Unterstützungsbetrag y bezüglich den Vorderrädern 22FR und 22FL.

Eine Bremskraftsteuervorrichtung, wobei die Raddrehzahl erfasst wird und eine Steigung einer Bremskraft bezüglich einer Schlupfdrehzahl des Rads geschätzt wird auf der Grundlage der erfassten Raddrehzahl, wobei ein Bremsvorgang erfasst wird, durch den ein Bremspedal niedergedrückt wird, und wobei auf der Grundlage der erfassten Bremsbetätigungszustände und der geschätzten Steigung der Bremskraft ein Bremsvorgang der Bremsvorrichtung unterstützt wird, um die Räder durch eine Bremskraft zu bremsen, die erzeugt wird ansprechend auf den Bremsvorgang, durch den das Bremspedal niedergedrückt wird.

Claims

Bremskraftsteuervorrichtung mit: einer Raddrehzahlerfassungseinrichtung (28) zum Erfassen der Raddrehzahl eines Rads; einer Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung (20) zum Erfassen eines Bremsbetätigungszustands, bei dem ein Bremspedal niedergedrückt wird, und einer Bremsunterstützungssteuereinrichtung, um auf der Grundlage der durch die Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung (20) erfassten Bremsbetätigungszustände den Bremsvorgang der Räder durch die Bremseinrichtung zum Bremsen der Räder durch eine Bremskraft zu unterstützen, die als Reaktion auf den Bremsvorgang erzeugt wird, bei dem das Bremspedal niedergedrückt wird, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (40) zum Schätzen einer Steigung des Fahrbahnreibungskoeffizienten bezüglich eines Schlupfverhältnisses des Rads auf der Grundlage der durch die Raddrehzahlerfassungseinrichtung (28) erfassten Raddrehzahl; wobei die Bremsunterstützungssteuereinrichtung des weiteren auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung den Bremsvorgang der Räder durch die Bremseinrichtung unterstützt.
Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen dessen aufweist, ob die durch die Bremsbetätigungszustandserfassungseinrichtung erfassten Bremsbetätigungszustände Unterstützungsbedingungen überschritten haben oder nicht, die auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung festgelegt sind, und wobei die Bremsunterstützungssteuereinrichtung den Bremsvorgang auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse der Bestimmungseinrichtung unterstützt.
Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Unterstützungsbedingungen abgesenkt werden, wenn die durch die Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung (Do) hoch ist, und wobei die Unterstützungsbedingungen angehoben werden, wenn die durch die Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung (Do) niedrig ist.
Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Unterstützungsbedingungen von Hinterrädern niedriger festgelegt sind als die Unterstützungsbedingungen von Vorderrädern.
Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die des Weiteren eine Unterstützungsbetragsfestlegungseinrichtung aufweist, um einen Unterstützungsbetrag (Y) beim Unterstützen des Bremsvorgangs der Räder auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung festzulegen, und wobei die Bremsunterstützungssteuereinrichtung den Bremsvorgang mit dem Unterstützungsbetrag (Y) unterstützt, der durch die Unterstützungsbetragsfestlegungseinrichtung festgelegt ist.
Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei der Unterstützungsbetrag (Y) größer festgelegt ist, wenn die durch die Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung (Do) hoch ist, und wobei der Unterstützungsbetrag (Y) klein festgelegt wird, wenn die durch die Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung geschätzte Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung (Do) niedrig ist.
Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, wobei die Unterstützungsbetragsfestlegungseinrichtung die Unterstützungskraft auf der Grundlage der Schätzergebnisse der Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung korrigiert, während der Bremsvorgang der Räder unterstützt wird.
Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 5, 6 oder 7, wobei ein Unterstützungsbetrag (Y) der Hinterräder kleiner festgelegt ist als ein Unterstützungsbetrag (Y) der Vorderräder.
Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei es möglich ist, nur den Bremsvorgang der Vorderräder zu unterstützen, wenn ein Schätzergebnis der Einrichtung (40) zum Schätzen der Fahrbahnreibungskoeffizientensteigung niedrig ist.