DE3400110A1

DE3400110A1 - Kraftschluessig-elastische schienenbefestigung fuer gleisanlagen

Info

Publication number: DE3400110A1
Application number: DE3400110A
Authority: DE
Inventors: Armin Dipl.-Ing. Kreuzlingen Heim; Siegfried Dipl.-Ing. 7310 Plochingen Keusch; Karl-Heinz 7758 Daisendorf Schwiede
Original assignee: Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen De GmbH; SCHWIHAG GESELLSCHAFT fur EISENBAHNOBERBAU MBH GOTTLIEBEN THURGAU CH; Schwihag Gesellschaft Fuer Eisenbahnoberbau Mbh Gottlieben Thurgau; Schwihag GmbH; Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen GmbH; Richtberg K Co KG GmbH
Current assignee: Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen De GmbH; SCHWIHAG GESELLSCHAFT fur EISENBAHNOBERBAU MBH GOTTLIEBEN THURGAU CH; Schwihag Gesellschaft Fuer Eisenbahnoberbau Mbh Gottlieben Thurgau; Schwihag GmbH; Karl Richtberg & Co Kg 6530 Bingen GmbH; Richtberg K Co KG GmbH
Priority date: 1984-01-04
Filing date: 1984-01-04
Publication date: 1985-07-11
Also published as: NO850023L; JPS60156801A; AT387997B; GB2153416B; IN162730B; GB8432558D0; FI850021A0; AU3726785A; LU85715A1; US4770343A; FR2557606A1; BE901438A; IT8547512A0; SE456170B; AU571629B2; GB2153416A; FR2557606B1; FI850021L; DK2885A; ES539327A0

Description

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Schwihag Gesellschaft für Eisenbahn-Oberbau mbH,

Hauptstraße 64, CH-8274 Gottlieben/Thurgau, Schweiz

Karl Richtberg GmbH & Co. KG, D-6530 Bingen

Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen

Die Erfindung betrifft eine kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen mit hohem Verdrehwiderstand und formschlüssigem Seitenhalt, bestehend aus parallel zu beiden Längskanten des Schienenfußes auf der Oberseite von Schwellen oder anderen Schienenstützpunkten angeordneten Verankerungsteilen und aus Spannbügeln, wobei sowohl die Verankerungsteile als auch die Spannbügel symmetrisch zu einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet sind und wobei die Spannbügel einerseits zwei spiegelbildlich zueinander liegende, jeweils unmittelbar neben den Verankerungsteilen auf den Schienenfuß aufsetzbare, Verspannungsabschnitte aufweisen, andererseits im Anschluß an jeden dieser Vefspannungsabschnitte einen an den Verankerungsteilen abstützbaren Widerlagerschenkel haben sowie schließlich mit einem die einstückige Verbindung zwischen ihren Symmetriebereichen bildenden Querstück und mit die- Lagenfixierung zu den Verankerungsteilen bewirkenden Eingriffsgliedern versehen sind, während die Verankerungsteile nicht nur Stützführungen für die Widerlagerschenkel, sondern auch Rasten für die Eingriffsglieder der Spannbügel haben und die Schiene am Schienenfuß zwischen der senkrechten Fußaußenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche mit einem Ausrundungsradius versehen ist.

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Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigungen der gattungsgemäßen Art für Gleisanlagen sind bereits in verschiedenen Ausführungsformen bekannt, wie dies bspw. aus der GBPS 1 217 531 und der DE-AS 22 11 164 hervorgeht.

Nachteilig bei diesen bekannten Schienenbefestigungen ist nicht nur, daß dort die Spannbügel ausschließlich in ihrer Endmontagestellung eine genau definierte Lage zum Schienenfuß und zu den Verankerungsteilen einnehmen, sondern auch noch, daß diese Spannbügel zur Erzeugung der wünschenswert hohen Niederhaltekraft aus Stabmaterial mit verhältnismäßig großen Querschnittsabmessungen gefertigt werden müssen, welches wegen seines hohen Biegewiderstandes nur in erhitztem Zustand verformt werden kann und·daher einen beträchtlichen Herstel- ■ lungsaufwand für die Spannbügel erfordert.

Wie bspw. aus der DE-OS 30 03 867 und der DE-OS 30 03 881 hervorgeht, sind zwar auch schon kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigungen für Gleisanlagen bekanntgeworden, bei denen sich die Spannbügel relativ zum Schienenfuß und zu den Verankerungsteilen nicht nur in eine genau definierte Endmontagestellung, sondern auch in eine lagengesicherte Vormontagestellung sowie in eine ebenfalls lagengesicherte Neutralisierstellung bringen lassen.

Auch in diesem Falle erfordern aber die in Benutzung genommenen Spannbügel einen beträchtlichen Herstellungsaufwand, weil sie nämlich aus federelastischem Flachmaterial, insbesondere Flachstahlband, gefertigt sind und daher auch nur in erhitz-· tem Zustand verformt werden können.

Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer kraftschlüssigelastischen Schienenbefestigung der gattungsgemäßen Art für Gleisanlagen, bei der sich nicht nur die zur ICrzeuqurKj einer hohen Vorspannkraft von etwa 1,5 Mp ausgelegten Spannbügel

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mit geringem technischen Aufwand herstellen lassen, sondern auch die übrigen Funktionsteile, insbesondere die Verankerungsteile und/oder Unterlagsplatten eine Ausbildung haben, die einen leichten Einbau der Spannbügel ermöglicht und diesem dabei außer der Lagensicherung der genau definierten Endmontagestellung auch eine Fixierung in einer Vormontagestellung und einer Neutralisierstellung gewähren.

Die Lösung dieser komplexen Aufgabe wird erfindungsgemäß nach dem Kennzeichen des Anspruchs 1 dadurch erreicht, daß jeder Widerlagerschenkel des Spannbügels als Torsionsschenkel aus zwei wenigstens annähernd parallelen nebeneinanderliegenden Federstababschnitten besteht, daß diese Federstababschnitte einstückig jeweils durch eine einen Verspannungsabschnitt bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen' und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung stehen, daß die beiden inneren Federstababschnitte der Torsionsschenkel in das Verbindungs-Querstück übergehen und daß die beiden äußeren Federstababschnitte der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem Verbindungsquerstück jeweils eine U-förmige Abbiegung haben, die sich mit ihrem freien Endabschnitt auf dem Verbindungs-Querstück abstützt, während die Verankerungsteile im Anschluß an einen Mittelsteg und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß angeordneten Auflaufschägen für die' Verspannungsabschnitte des Spannbügels zwei nach entgegengesetzten Seiten auskragende Stützflansche für die Torsionsschenkel des Spannbügels aufweisen sowie an dem vom Schienenfuß abgewendeten Ende des Mittelsteges mit einer Auflaufund Rastzunge für das Verbindungs-Querstück des Spannbügels versehen sind.

Besonders die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Spannbügels weist erhebliche Vorteile auf, weil durch die Aufspaltung der geforderten Gesamtkraft in vier parallel wirkende Einzel-

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kräfte ein Federstabmaterial von verhältnismäßig geringem Querschnitt für eine kostengünstige Herstellung des Spannbügels durch Kaltbiegen verwendet werden kann und dabei unter Torsionsbeanspruchung langer Torsionsstäbe eine weiche Federkennlinie erzeugt wird. Folglich stellt sich unter Berücksichtigung aller für das gesamte Verspannsystem auftretenden Toleranzen nur eine verhältnismäßig kleine Kraftabweichung vom Nennwert ein.

Ein weiterbildendes Erfindungsmerkmal besteht nach Anspruch darin, daß sämtliche Federstababschnitte der Torsionsschenkel des Spannbügels zumindest über ihren zwischen der den Verspannung sabschnitt bildenden Schlaufe und dem Verbindungs-Querstück liegenden Längenabschnitt gebogen sind.

Durch diese Maßnahme lassen sich die Spannbügel leicht und sicher mit den Verankerungsteilen in Wirkverbindung bringen sowie jeweils problemlos zwischen der Vormontagestellung, der Neutralisierstellung und der Endmontagestellung verlagern. Diese Verlagerung der Spannbügel läßt sich dabei sowohl manuell, z.B. mit Hilfe eines Spezial-Montagehebels, bewerkstelligen als auch maschinell, bspw. über einen auf einer Draisine befindlichen Verschiebemechanismus, durchführen. Besonders bewährt hat es sich in Weiterbildung der Erfindung, wenn gemäß Anspruch 3 die die VerSpannungsabschnitte des Spannbügels bildenden Schlaufen jeweils in ihren an die Federstababschnitte der Torsionsschenkel anschließenden Schenkelbereichen zur Erzielung des erforderlichen Federweges nach unten durchgebogen sind, während ihr äußerer Bogenabschnitt zur Anpassung des Spannbügels an den Ausrundungsradius des Schienenfußes eine aufwärts gerichtete Durchbiegung aufweist.

Aufgrund dieser Ausgestaltung der Verspannungsabschnitte arbeiten die Spannbügel mit weit auseinander!legenden Auflagepunkten am Schienenfuß und wirken auf diesen im Bereich des

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Ausrundungsradius zwischen der senkrechten Fußaußenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckfläche ein. Hierdurch wird auf den Schienenfuß eine Ilauptspannkraf t ausgeübt, die von oben nach unten und dabei schräg von außen nach innen wirksam ist und bspw. etwa 1,5 Mp beträgt. Aus dieser Haupt-Spannkraft leitet sich einerseits eine senkrecht von oben nach unten wirkende Festhaltekraft und andererseits eine waagerecht von außen nach innen wirkende Richtkraft ab, und zwar derart, daß die waagerechte Richtkraft einen Wert annimmt, der mehr als halb so groß ist, wie die vertikale Festhaltekraft.

Nach Anspruch 4 läuft eine andere Ausgestaltung der Schienenbefestigung darauf hinaus, daß die die Verspannungsabschnitte des Spannbügels bildenden Schlaufen etwa dreieckförmige Gestalt haben und dabei entweder ihr in den äußeren Federstababschnitt oder aber ihr in den inneren Federstababschnitt des gleichen Torsionsschenkels übergehender Schenkel sich im wesentlichen rechtwinklig zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes erstreckt, während der jeweils andere Schenkel zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes geneigt verläuft.

Aufgrund dieser Ausgestaltung des Spannbügels ist die Gewähr gegeben, daß dessen Verspannungsabschnitte in der Endmontagestellung nur über ihre weit auseinanderliegenden Auflagepunkte am Schien'enfuß angreifen und dadurch einem Verdrehen der Schiene entgegenwirken.

Die Spannbügel können nach Anspruch 5 Biegeformteile aus Federstahlstäben sein, welche einen Rundquerschnitt, Ovalquerschnitt oder aber auch Polygonquerschnitt, z.B. Vierkantquerschnitt, haben.

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Der Ausgestaltungsvorschlag nach Anspruch 6 läuft darauf hinaus, daß die freien Enden der an die äußeren Federstababschnitte anschließende U-förmigen Abbiegung gegen die Symmetrieebene des Spannbügels geneigt verlaufen und sich dadurch relativ nahe beieinander auf dem Verbindungsquerstück abstützen.

Wenn gemäß Anspruch 7 die Stützflansche der Verankerungsteile wenigstens an ihrer Anlagefläche für die Torsionsschen- ' kel des Spannbügels eine Krümmung aufweisen, wird der Einbau der Spannbügel wesentlich erleichtert.

Nach Anspruch 8 ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Verankerungsteile für den Spannbügel aus einer auf der Oberseite einer Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes aufliegenden Winkelführungsplatte und einem in diesem über einen Mittelstag formschlüssig, aber lösbar eingreifenden Ankerkopf besteht und dabei Winkelführungsplatte und Ankerkopf gemeinsam durch eine Schwellenschraube oder dergleichen festgelegt sind. Winkelführungsplatte und Ankerkopf können auch als einstückiges Gußteil ausgebildet sein.

Als besonders zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn nach Anspruch 9 der Mittelsteg der Verankerungsteile aus einem .von der Winkelführungsplatte ausgehenden, unteren Stegteil und einem unter dem Ankerkopf vorgesehenen, oberen Stegteil besteht, wobei sich im Stegteil der Winkelführungsplatte eine Längsnut befindet, in die vom Stegteil des Ankerkopfes abstehende Nocken formschlüssig eingreifen.

Wichtig ist bei einer Schienenbefestigung nach der Erfindung aber auch, daß gemäß Anspruch 10 die Auflauf- und Rastzunge für das Verbindungs-Querstück des Spannbügels an den Stegteil der Winkelführungsplatte angeformt ist.

Es hat sich ferner als sinnvoll erwiesen, wenn gemäß Anspruch . 11 die Winkelführungsplatte einen etwa T-förmigen Grundriß

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aufweist und dabei sowohl am freien Ende ihres Stegteils nach oben vorspringende Abstützleiston als auch an den freien Enden ihrer Flanschen nach oben vorspringende Begrenzungskörper aufweist, während auf ihrer Grundfläche neben dem Mittelsteg die Auflaufschrägen vorgesehen oder ausgebildet sind.

Eine andere Weiterbildungsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung besteht nach Anspruch 12 darin, daß die Verankerungsteile als Ankerkopf ausgebildet und lösbar auf einer auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes ruhenden Unterlagsplatte befestigt sind und dabei mindestens mit einem an ihrem Mittelsteg befindlichen Nocken formschlüssig und verdrehungssicher.in eine Ausnehmung der Unterlagsplatte eingreift.

Hierbei besteht nach Anspruch 13 eine weitere Ausgestaltung darin, daß die Unterlagsplatte zu beiden Seiten der Schiene durch mindestens eine Schwellenschraube oder dergleichen für sich allein auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes befestigt ist, während der Ankerkopf gemeinsam· mit der Unterlagsplatte durch eine weitere Schwellenschraube oder dergleichen festlegbar ist. Nach dem Vorschlag des Anspruchs 14 kann der Ankerkopf an jedem seiner Stützflansche wenigstens bereichsweise seitwärts auskragende Arme haben, die je einen nach abwärts gerichteten Steg mit einem Nocken tragen, welcher formschlüssig und als Verdrehungs sicherung in. je eine Ausnehmung der Untrlagsplatte eingreift..

Bewährt hat es sich nach Anspruch 15 auch, die Unterlagsplatte an ihrer Oberseite mit den formschlüssigen Seitenhalt des Schienenfußes gewährenden Vorsprüngen zu versehen, die zugleich die Auflaufschrägen für die Verspannungsabschnitte des Spannbügels bilden. Nach Anspruch 16 können dabei die die

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Auflaufschrägen bildenden Vorsprünge als aus der Unterlagsplatte ausgestanzte und hochgebogene Zungen gestaltet sein, während aufgrund des Anspruchs 17 die Unterlagsplatte eine zur Erzeugung einer Vorspannkraft dienende, abwärts gerichtete Durchbiegung aufweist. Vorgesehen ist nach Anspruch 18 auch, daß die Auflauf- und Rastzunge für das Verbindungs-Querstück des Spannbügels auf der Unterlagsplatte ausgebildet ist, während sie gemäß Anspruch 19 aber auch an den Mittelsteg des · Ankerkopfes angeformt sein kann.

Bei den die Winkelführungsplatte aufweisenden Verankerungsteilen für die Spannbügel ist nach Anspruch 20 die Winkelführungsplatte an ihrer inneren Begrenzungskante unterseitig mit einer Ausnehmung versehen, die einen Halteeingriff für eine auf der Schwelle oder dergleichen liegende Zwischenlage bildet.

Bestehen die Verankerungsteile für die Spannbügel aus der Unterlagsplatte und dem Ankerkopf, dann ist gemäß Anspruch 21 der Ankerkopf in der dem Schienenfuß zugewendeten Fläche des Mittelsteges unterseitig mit einer Ausnehmung versehen, die einen Halteeingriff für eine auf der Unterlagsplatte 51 JLLegende Zwischenlage bilden kann.

Weitere Merkmale und Vorteile des Gegenstandes, der Erfindung werden nachfolgend an in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigen

Figur 1 in räumlicher Sprengdarstellung die wesentlichen Einzelteile einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleisanlagen in einer ersten Ausführ ungsform,

Figur 2 wiederum in räumlicher Ansichtsdarstellung die kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung nacli Fig. 1 in teilweise auf einer Schwelle montiertem Zustand,

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Figur 3 die Schienenbefestigung beim Einbringen des Spannbügels für die Vormontagestellung,

Figur 4 die Schienenbefestigung bei Vormontagestellung des Spannbügels,

Figur 5 die Schienenbefestigung in der Neutralisierstellung des Spannbügels,

Figur 6 die Schienenbefestigung in der Endverspannungsstellung des Spannbügels,

Figur 7 etwa in natürlicher Größe einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 1 durch die Winkelführungsplatte und den Ankerkopf für die Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6,

Figur 8 halb in Ansicht von vorne und halb im Schnitt entlang der Linie VIII-VIII in Fig. 7 die Winkelführungsplatte und den Ankerkopf der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6,

Figur 9 Winkelführungsplatte und Ankerkopf der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6 in Pfeilrichtung IX der Fig. 8 gesehen,

Figur 10 in Seitenansicht den Spannbügel der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 6,

Figur 11 den Spannbügel nach Fig. 10 in Pfeilrichtung XI gesehen,

Figur 12 den Spannbügel nach den Fig. 10 und 11 in Pfeilrichtung XII gesehen,

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Figur 13 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie XIII-XIII durch die Schienenbefestigung nach Fig. in der Vormontagestellung des Spannbügels,

Figur 13a eine der Fig. 12 entsprechende Ansicht auf den der Schienenbefestigung in Vormontagestellung gemäß den Fig. 4 und 13 zugeordneten Spannbügel,

Figur 14. in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie XIV-XIV durch die Schienenbefestigung nach Fig. 5 in der Neutralisierstellung des Spannbügels,

Figur 15 in größerem Maßstab einen Schnitt entlang der Linie XV-XV durch die Schienenbefestigung nach Fig. 6 in der Endverspannungsstellung des Spannbügels,

Figur 16 in räumlicher Sprengdarstellung die wesentlichen Bauteile einer anderen Ausführungsform einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleisanlagen,

Figur 17 eine Draufsicht auf die Schienenbefestigung nach Fig. 16 bei auf der Grundplatte montiertem Ankerkopf und von diesem in der Vormontagestellung· gehaltenem Spannbügel, '

Figur 18 einen Schnitt entlang der Linie XVIII-XVIII in-Fig. 17,

Figur "19 einen Schnitt entlang der Linie XIX-XIX in Fig. 17 und

Figur 20 eine Ansicht in Pfeilrichtung XX auf die Schienenbefestigung nach Fig. 17.

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in den Fig. 1 bis 6 ist eine kraftschlüssig-elastische ;Vch I «.Mituibci imjL Igung für (Moi.r;anlagen dargestellt, die im wesentlichen von einer Winkelführungsplatte 1, einem Ankerkopf 2 und einem Spannbügel 3 gebildet ist, wie dies aus Fig. hervorgeht.

Winkelführungsplatte 1 und Ankerkopf 2 werden dabei gemeinsam mittels einer Schwellenschraube 4 auf einer Schwelle 5, und zwar im Bereich einer keilförmigen Auskerbung 6 derselben, befestigt, wie das deutlich den Fig. 2 bis 6 entnommen werden kann.

Die Auskerbung 6 ist dabei in der Oberseite der Schwelle 5 so vorgesehen, daß sie jeweils seitlich neben dem den Fuß 8 der Schiene 7 tragenden Bereich der Schwelle 5 liegt. Sie ist dabei so gestaltet, daß sowohl die innere Begrenzungskante 9 der Winkelführungsplatte 1 als auch die innere Begrenzungskante 10 des Ankerkopfes 2 in unmittelbarer Nähe der Längskante 11 des Schienenfußes 8 liegen, wie das deutlich den Fig. 2 und 3 zu entnehmen ist. Besonders die innere Begrenzungskante 9 der Winkelführungsplatte 1 gibt dabei der Schiene 7 über die Längskante 11 ihres Fußes 8 den notwendigen, formschlüssigen Seitenhalt auf der Schwelle 5.

Die Winkelführungsplatte 1 bildet zusammen mit dem Ankerkopf 2 Verankerungsteile für den Spannbügel 3, welche auf den Fuß 8 der Schiene 7 zur Einwirkung gebracht wird, um eine kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung mit hohem Verdrehwiderstand zu bilden.

Nicht nur die durch die Winkelführungsplatte 1 und den Ankerkopf 2 gebildeten Verankerungsteile, sondern auch der hiermit zusammenwirkende Spannbügel 3 sind symmetrisch zu einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet, damit sie sich in ein und derselben Ausführungsform problemlos zu beiden Seiten der

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Schiene 7 auf der Schwelle 5 anbringen lassen.

Winkelführungsplatte 1 und Ankerkopf 2·sind vorzugsweise als Guß- oder Schmiedeteile aus Stahl gefertigt. Die Winkelführungsplatte 1 weist dabei auf ihrer Oberseite einen mittleren Stegteil 12 auf, der mit einer Längsnut 13 sowie mit einem Du-chgangsloch 14 für die Schwellenschraube 4 versehen ist. Beidseitig an den Stegteil 12 schließen sich symmetrisch zueinander zwei Stützflansche 15' und 15" an, die an ihren Seitenkanten zumindest im Anschluß an die vordere Längskante mit einem nach oben vorspringenden Begrenzungskörper 16' bzw. 16" versehen sind, während sich an ihre hintere Längskante rechtwinklig zum mittleren Stegteil 12 nach oben vorspringende Abstützleisten 17* und 17" anschließen.

Die Winkelführungsplatte 1 ist auf der Oberseite ihrer Stützflansche 15' und 15" im Anschluß an die vordere Längskante 9 ferner mit Auflaufschrägen 19" bzw. 19" versehen.

Der Ankerkopf hat auf seiner Unterseite ebenfalls einen mittleren Stegteil 20, durch den ein Durchgangsloch 21 für die Schwellenschraube 4 geht. Jeweils vor und- hinter dem Durchgangsloch 21 ist dabei der mittlere Stegteil 20 noch mit einem nach unten vorspringenden Nocken 22', 22" versehen. Diese Nokken 22' und 22" haben eine der Längsnut 13 im mittleren Stegteil 12 der Winkelführungsplatte 1 entsprechendes Profil und gelangen beim Aufsetzen des Ankerkopfes 2 auf die Winkelfüh- · rungsplatte 1 mit der Längsnut 13 in Eingriff, wie das deutlich die Fig. 7 und 8 erkennen lassen.

Der Ankerkopf 2 ist im Anschluß an seinen mittleren Stegteil mit symmetrisch nach beiden Seiten auskragenden Stützflanschen ' 23' und 23" versehen, welche die Stützflansche 15' und 15" der Winkelführungsplatte 1 mit einem Abstand übergreifen, der das Einschieben eines Spannbügels 3 in der aus den Fig. 2 bis ersichtlichen Art und Weise ermöglicht.

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Die genaue Ausbildung der aus der Winkelführungsplatte 1 und dem Ankerkopf 2 bestehenden Verankerungsteile ist aus den Fig. 7 bis 9 ersichtlich. Dabei machen die Fig. 7 und 8 deutlich, wie die Nocken 22' und 22" an der Unterseite des Ankerkopfes 2 in die Längsnut 13 des mittleren Stegteils 12 der Winkelführungsplatte 1 formschlüssig eingreifen. Aus Fig. 9 geht deutlicher als Fig. 1 hervor, daß die Oberseite der Stützflansche 15', 15" im Bereich der vorderen Längskante 9 mit den Auflaufschrägen 19', 19" versehen ist.

Aus den Fig. 1 bis 7 und 9 ist noch erkennbar, daß sich an das hintere Ende des mittleren Stegteiles 12 der Winkelführungsplatte 1 einstückig ein Ansatz 18 anschließt, in dessen Oberseite eine Rastmulde 24 eingeformt ist.

Der mit den aus der Winkelführungsplatte 1 und dem Ankerkopf zusammengesetzten Verankerungsteilen zur Festlegung der Schiene 7 zusammenwirkende Spannbügel 3 ist nicht nur in den Fig.

I bis 6 zu sehen, sondern außerdem ausführlich in den Fig. bis 12 dargestellt. Dabei geht besonders deutlich aus den Fig.

II und 12 hervor, daß der Spannbügel 3 zu einer Längsmittellinie 25-25 symmetrisch gestaltet ist. Er ist als Biegeformteil aus Federstahlstäben gefertigt, die vorzugsweise einen runden Querschnitt haben, aber auch mit ovaler oder polygonförmiger, insbesondere quadratischer Querschnittsform Verwendung finden können. Die Querschnittsabmessungen der Federstahlstäbe ist so bemessen, daß diese sich problemlos in kaltem Zustand biegen lassen.

Wie aus den Zeichnungen ersichtlich ist, weist der Spannbügel 3 zwei spiegelbildlich zueinander liegende Verspannungsabschnitte 26' und 26" auf, die als nach außen und abwärts gebogene Schlaufen gestaltet sind. Die diese Verspannungsabschnitte 26' und 26" bildenden Schlaufen haben dabei gemäß Fig. 11 etwa dreieckförmige Gestalt und werden jeweils von zwei Schenkeln 27', 28' bzw. 27", 28" und eine diese einstückig miteinander

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verbindenden Bogenabschnitt 29', bzw. 29" gebildet. Die Schenkel 27', 27" sind gemäß Fig. 11 gegen die Längsmittelebene 25-25 geneigt angeordnet, während die Schenkel 28' und 28" sich rechtwinklig hierzu erstrecken. Diese Ausgestaltung ist deshalb von wesentlicher Bedeutung, weil einerseits die Schenkel 27' und 27" zusammen mit den Bogenabschnitten 30' und 30" eine einwandfreie Neutralisierstellung gewährleisten, wie sie in Fig. 14 dargestellt ist, andererseits aber das Verschieben des Spannbügels 3 in seine Endmontagestellung nach Fig. 15 zulassen. Die nach unten gerichtete Durchbiegung des Spannbügels 3 der als Verspannüngssegmente wirkenden. Bogenabschnitte 30' und 30" kann hierdurch nämlich gegenüber den ebenfalls als Verspannungssegmente wirkenden Bogenabschnitten 33' und 33" in eine höhere Lage kommen. Die Schenkel 27' bzw. 27", welche die Bogenabschnitte 29' und 30" bzw. 29" und 30" miteinander verbinden, bilden damit eine Auflaufschräge, die beim Aufschicben des Spannbügels 3 auf die Ausrundungen 8 des Schienenfußes 7 eine Keilform haben.

Die die Verspannungsteile 29' und 29" des Spannbügels 3 bildenden Schlaufen gehen jeweils mit ihren Schenkeln 27' und 27" über die Bogenabschnitte 30' und 30" in einen Federstababschnitt 31' und 31" über, der sich parallel zur Längsmittelebene 25-25 erstreckt. Beide Federstababschnitte 31' und 31". stehen dabei wiederum über Bogenabschnitte 32' und 32" einstückig mit einem Verbindungsquerstück 33 in Verbindung, welches im rechten Winkel zur Längsmittelebene 25-25 verläuft.

Die Schenkel 28' und 28" der die Verspannungsteile 29' und 29" bildenden Schlaufen sind über die Bogenabschnitte 33' und 33" mit Federstababschnitten 34! und 34" einstückig verbunden, die ebenfalls parallel zur Längsmittelebene 25-25 verlaufen und außenseitig neben den Federstababschnitten 31' und 31" liegen.

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Die Federstababschnitte 34' und 34" sind dabei nach hinten um „ein beträchtliches Maß über das Verbindungs-Querstück 33 zwischen den beiden Federstababschnitten 31' und 31" hinausgeführt und dort mit einer etwa U-förmig nach einwärts gerichteten Abbiegung 35' und 35" versehen. Die freien Endabschnittc 36' und 36" jeder U-förmiyen Abbiegung 35' und 35" haben dabei eine gegen die Längsmittelebene 25-25 geneigte Lage und stützen sich auf der Oberseite des Verbindungs-Querstückes 33 ab, wie das deutlich den Fig. 10 bis 12 zu entnehmen ist.

Den Fig. 1 bis 6 sowie 10 bis 12 ist zu entnehmen, daß es sich bei dem Spannbügel 3 um relativ kompliziert gestaltete Biegeformteile handelt. Es sind nämlich nicht nur die die Verspannungsteile 26' und 26" bildenden Schlaufen derselben . jeweils in ihren an die Federstababschnitte 31', 31" sowie 34', 34" anschließenden Schenkelbereichen 27', 27" sowie 28', 28" nach unten durchgebogen, sondern ihr äußerer Bogenabschnitt 29', 29" weist noch eine Aufwärtsbiegung gegenüber den Schenkelbereichen 27', 27" und 28', 28" auf, wie das in den Fig. 10 und 12 angedeutet ist.

Die Federstababschnitte 31', 31" und 34', 34" des Spannbügels 3 bilden dessen Widerlagerschenkel 3' und 3" beim Zusammenwirken mit den Verankerungsteilen.

~'Aus den Fig. 1 bis 6, insbesondere aber aus den Fig. 10 und 12, der Zeichnung geht dabei hervor, daß diese Federstababschnitte 31', 31" .und 34', 34" zumindest über ihren zwischen den Verspannurigsteilen 26' und 26" sowie dem Verbindungs-Querstück liegenden Längenabschnitt nach unten durchgebogen sind. Die Formgestaltung des Spannbügels 3 ist dabei solcherart, daß dieser sich in der aus Fig. 3 ersichtlichen Lage in die von der Winkelführungsplatte 1 und dem Ankerkopf 2 gebildeten Verankerungsteile auf der Schwelle 5 einführen läßt. Dabei kann der

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Spannbügel 3 ohne wesentlichen Kraftaufwand bis in die Vormontagestellung geschoben werden, wie sie aus Fig. 4 in räumlicher Darstellung und aus Fig. 13 in Seitenansicht erkennbar ist. In der Vormontagestellung des Spannbügels 3 gemäß den Fig. 4 und 13 wird dieser von den Verankerungsteilen auf der Schwelle 5 so gehalten, daß er von der Schienenseite her gesehen die in Fig. 13a gezeigte Gestalt annimmt und die Schiene 7 von oben her mit ihrem Schienenfuß 8 unbehindert auf die Schwelle 5 bzw. auf eine von dieser getragene Zwischenlage 37 gesetzt werden kann. Die Zwischenlage 37 läßt sich schon in der Werkstatt auf der Schwellendeckfläche fixieren, und zwar dadurch, daß sie seitlich vorspringende Nasen aufweist, die mit einer Ausnehmung 42 in Eingriff kommen, welche an der inneren Begrenzungskante 9 der Winkelführungsplatte 1 unterseitig angeordnet ist, wie das die Fig. 1,7 ^un<^ 8 der Zeichnung erkennen lassen.

Damit die Schiene 7 auf der Schwelle 5 gegen Abheben gesichert wird, trotzdem aber noch die Möglichkeit besteht, eine Längsverschiebung derselben auf der Schwelle 5 vorzunehmen, läßt sich der Spannbügel 3 aus seiner Vormontagestellung nach den Fig. 4 und 13 in eine sogenannte Neutralisierstellung vorschieben, wie sie in den Fig. 5 und 14 dargestellt ist. In dieser Neutralisierstellung des Spannbügels 3 übergreifen die dessen Verspannungsabschnitte 26' und 26" bildenden Schlaufen die Längskante 11 der Schiene 7 mit den an die inneren Federstababschnitte 31' und 31" anschließenden Bogenabschnitten 30' und 30" sowie auch mit den wiederum daran anschließenden Schenkeln 27" und 27". Hingegen liegen die Bogenabschnitte 29^! und 29" und die daran anschließenden Schenkel 28' und 28" noch im Bereich der Auflaufschrägen 19' und 19" der'Winkelführungsplatte 1 auf. In dieser Neutralisierstellung drücken dabei die Verspannungsabschnitte 26' und 26" mit einer gewissen Vorspannkraft gegen die Auflaufschrägen 19' und 19". Der der Neutralisier stellung zugeordnete geringe Luftspalt zwischen den

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Schenkeln 27' und 27" des Spannbügels 3 und dem Ausrundungsradius 38 am Schienenfuß 8 wird dabei bcstimmL durch die auf den Auflaufschrägen 19' und 19" der Winkelführungsplatte 1 abgestützten Bogenabschnitte 29' und 29" der Schlaufen.

Nachdem die Schiene 7 neutralisiert worden ist,

' . ■ wird der Spannbügel 3 aus der Neutralisierstellung gemäß den Fig. 5 und 14 in die Endmontagestellung nach den Fig. 6 und 15 geschoben. In diesem Falle gleiten die die Verspannungsteile 26' und 26" der Spannbügel 3

, bildenden Schlaufen mit ihren äußeren Bogenabschnitten 29'

· und 29" auf den Schienenfuß 8 auf und werden dabei unter beträchtlicher Erhöhung ihrer Vorspannung gänzlich von den Auflaufschrägen 19' und 19" abgehoben. Der auf den Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes 8 zur Wirkung kommende Vorspanndruck wird dabei jeweils durch die beiden unmittelbar nebeneinanderliegenden Federstababschnitte 31', 34' und 31", 34" des Spannbügels 3 hervorgebracht, indem diese als Widerlagerschenkel 3' und 3" des Spannbügels 3 an der Unterseite der Stützflansche 23' und 23" anliegen und dabei unabhängig voneinander auf Torsion beansprucht sind, also als Torsionsschenkel wirksam werden.

Die Nutzung der vier auf Torsion beanspruchten Federstababschnitte 31', 34' und 31",34" als Widerlagerschenkel 3' und 3" für den Spannbügel 3 hat den wesentlichen Vorteil, daß eine erhebliche Niederhaltekraft bei weicher Federkennlinie hervorgebracht werden kann. Das Torsionsverhalten der Federstababschnitte 31', 34' und 31", 34" und damit die Rückwirkung auf die die Verspannungsteile bildenden Schlaufen 26", 26" wird dadurch ermöglicht, daß diese sich durch das Zusammenwirken des Verbindungsquerstücks 33 mit den Endabschnitten 36' und 36" der U-förmigen Abbiegungen 35' und 35" gegenseitig stützen,

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Der Spannbügel 3 und die von der Winkelführungsplatte 1 sowie dem Ankerkopf 2 gebildeten Vorankerungsteile sind hinsichtlich ihrer Auslegung so aufeinander abgestimmt, daß in der Endmontagestellung der kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung nach den Fig. 6 und 16 die Krafteinleitung in den Schienenfuß 8 unter einem Neigungswinkel von etwa 30° gegen die Senkrechte stattfindet, und zwar mit einer auf den Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes 8 wirkenden Verspannungskraft von etwa 1,5 Mp. Hieraus resultiert dann eine senkrechte Kraftkomponente P von etwa 1,2 Mp und eine horizontale Kraftkomponente P, i welche die Hälfte der Vertikalkraft-Komponente P übersteigt.

Wichtig ist ferner, daß in der Endverspannungsstellung der kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung die Federstababschnitte 31' und 31" des Spannbügels 3 mit einem Abstand 41 von etwa 2 mm vom Ausrundungsradius 38 des Schienenfußes 8 verlaufen und dadurch eine Überlastsicherung bilden, die ein Abheben bzw. Kippen der Schiene 7 unter den beim Befahren auftretenden Belastungen über das vorgegebene Maß hinaus blockiert und gleichzeitig ein Überdehnen des Spannbügels 3 verhindert.

Ein Ausweichen des Spannbügels 3 in Längsrichtung der Schiene wird dadurch verhindert, daß die die Verspannungsteile 26' und 26" bildenden Schlaufen mit ihren äußeren Bogenabschnitten 29' und 29" relativ dicht neben den nach oben vorsprin-· genden Begrenzungskörpern 16' und 16" der Winkelführungsplatte 1 liegen.

Den Fig. 2 bis 6, insbesondere aber der Fig. 9 und den Fig. 13 bis 15 ist zu entnehmen, daß die Unterseite der Stützf!ansehe 23' und 23" am Ankerkopf 2 einen Verlauf hat, der dem Verlauf der als Widerlagerschenkel bzw. Torsionsschenkel 3' und 3" ■ wirkenden Federstababschnitte 31', 31" und 34', 34" des Spann-

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bügels 3 entspricht, wie er aus. Fig. 10 erkennbar wird. Hierdurch ist sichergestellt, daß der Spannbügel 3 sich problemlos sowohl von Hand als auch maschinell mit den Verspannungsteilen in und außer Wirkverbindung bringen läßt und dabei mit geringem Kraftaufwand in die Vormontagestellung, die Neutralisierstellung und die Endmontagestellung geschoben werden kann. In der Endmontaqestelluna läuft das Verbindünqs-Querstück 33 des Spannbüaels 3 auf den auf der Rückseite des mittleren Steateils 12 der Winkelführunasplatte 1 sitzenden, zungenartigen Vorsprung 18 auf und wird dabei in dessen Rastmulde 24 selbsttätig gegen unerwünschtes Verschieben arretiert. Der Spannbügel 3 und die Rastmulde ■ auf dem zungenförmigen Vorsprung 18 sind so aufeinander abgestimmt, daß in der Endmontagestellung des Spanribügels 3 dessen Verbindungs-Querstück 33 mit einer Stützkraft von mehr als 0,8 Mp in die Rastmulde 24 drückt.

Der besondere Vorteil einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung der in den Fig. 1 bis 15 gezeigten Bauart liegt darin, daß der Spannbügel 3 mit dem aus der Winkelführungsplatte 1 und dem Ankerkopf 2 bestehenden Verspannungsteilen bis zur vollkommenen Demontage in und außer Wirkverbindung gebracht werden kann, ohne daß hierzu die als Ver- ! bindungs- und Befestigungselement dienende Schwellenschraube

gelöst werden muß. Das ist besonders wichtig, wenn die Spannbügel 3 nach aufgetretenem Verschleiß oder Bruch ausgewechselt werden müssen. Die vorstehend ausführlich beschriebene Ausbildung des Spannbügels 3 hat den wichtigen Effekt, daß die Gesamtkraftkomponenten in vier gleich große Kraftanteile, also relativ geringe Einzelkräfte zerlegt werden, die auch nur relativ geringe Einzelquorschnitte erfordern. Das hieraus resultierende Wirkprinzip der parallel angeordneten Federn macht nicht nur die Kaltverformung des relativ dünnen Federdrahtes möglich, sondern sie führt auch zu., einem geringen Konstruktionsgewicht der Spannbügel 3.

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Jn den Fig. 16 bis 20 ist eine andere Ausführungsform einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung für Gleisanlagen gezeigt. Diese unterscheidet sich von der Bauart nach den Fig. 1 bis 9 im wesentlichen nur dadurch, daß sie eine andere Ausbildung der Verankerungsteile hat, während sie Spannbügel 3 benutzt, die in ihrer Ausbildung und Wirkungsweise den Spannbügeln 3 nach den Fig. 10 bis 12 entsprechen und auch eine mit den Fig. 13 bis 15 übereinstimmende Wirkungsweise entfalten.

Die Verankerungsteile der Schienenbefestigung nach den Fig. 16 bis 20 weisen eine Unterlagsplatte 51 auf, die verhältnismäßig dünn bemessen ist, nämlich bspw. eine Dicke von 10 mm hat, sowie als Stanz-Preßteil aus Stahlblech hergestellt werden kann. Dabei ist es vorteilhaft, diese Unterlagsplatte 51 durch den Preßvorgang um ein gewisses Maß, nämlich etwa um ihre halbe Dicke, nach unten durchzuwölben, damit sie bei ihrer, z.B. durch Schwellenschrauben bewirkten, Befestigung auf der Schwelle oder einem anderen Schienenstützpunkt unter eine gewisse Vorspannung gesetzt werden kann.

Auf die Unterlagsplatte 51 setzt sich der Schienenfuß 58, bspw. ijjiter Beifügung einer geeigneten Zwischenlage so auf, daß die Unterlagsplatte 51 nach beiden Seiten um ein übereinstimmendes Maß über die Längskanten 61 des Schienenfußes 58 hinausragt. Unmittelbar neben jeder Längskante 61 des Schienenfußes 58 sind aus der Ebene der Unterlagsplatten 51 zwei Zungen 60' und 60" herausgepreßt, die mit ihren freien Stirnflächen 59' und 59" der Längskante 61 des Schienenfußes 58 zugewendet sind und diesem dadurch den formschlüssigen Seitenhalt auf der Unterlagsplatte 51 gewähren. Die Unterlagsplatte 51 wird an jedem ihrer Enden durch eine Schwellenschraube 54 auf. der Schwelle befestigt, die ein hierfür vorgesehenes Loch 53 (Fig. 17) in der Grundplatte 51 durchgreift. Die Löcher 53 befinden sich dabei an den voneinander

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weg gerichteten Enden der Grundplatte 51 jeweils im Bereich der sich diagonal gegenüberliegenden Ecken.

Mit der Unterlegplatte 51 wirkt o.i η Ankerkopf 5 2 zusammen, der mittels einer (nicht dargestellten) Schwellenschraube befestigt werden kann, indem diese ein Durchgangsloch 55 im Ankerkopf 52 sowie auch ein entsprechendes Durchgangsloch 56 in der Unterlagsplatte 51 durchdringt.

Der Ankerkopf 52 ist symmetrisch zu einer Längsmittellinie 57-57 gestaltet, die in den Fig. 17 und 20 angedeutet ist. Dabei weist er beiderseitig einen Stützflansch 62', 62" auf, die von einem Mittelsteg 63 seitwärts abstehen, welcher sich über die ganze Länge des Ankerkopfes 52 erstreckt und in einen nach hinten vorstehenden Ansatz 64 ausläuft, der auf seiner Oberseite eine eingeformte Rastmulde 65 hat.

im hinteren Bereich seiner Stützflansche 62' und 62" hat der Ankerkopf 52 seitwärts auskragende Arme 66' und 66", die je einen nach abwärts gerichteten Steg 67' und 67" mit einem Nocken 68' und 68" tragen. Auch der Mittelsteg ist mit einem nach abwärts gerichteten Nocken 6 9 ausgestattet.

Zum Zwecke der formschlüssigen Lagenfixierung des Ankerkopfes 52 auf der Unterlagsplatte 51 weist die letztere drei rechteckige oder quadratische Durchbrüche 70', 70" und 71 auf, mit denen die Nocken 68', 68" und 69 des Ankerkopfes 52 in Eingriff kommen, wie das aus den Fig. .18, 19 und 20 hervorgeht. Die durch die Löcher 55 und 56 eingebrachte Schwellenschraube hält dabei nicht nur den Ankerkopf 52 mit der Unterlagsplatte 51 in verdrehungssicherer Formschlußverbindung, sondern sie dient zugleich auch der weiteren Lagensicherung der Unterlagsplatte 51 auf der Schwelle oder einem anderen Schienenstützpunkt.

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Die aus der Unterlagsplatte 51 ausgestanzten und hochgeprägten Zungen 60¹ und 60" werden von den Stützflanken 62" und 62" des Ankerkopfes 52 wenigstens teilweise seitlich übergriffen, wie das in Fig. 20 angedeutet ist. Diese Zungen 60' und 60" bilden dabei nicht nur die Anschläge 59' und 59" für den formschlüssigen Seitenhalt der Schiene 7 über die Längskante 61 des Schienenfußes 58, sondern sie sind vielmehr gleichzeitig noch so geformt, daß sie als Auflaufschrägen · 72' und 72" wirken können, die mit den als Schlaufen ausgeführten Verspannungsteilen 26' und 26" dos Spannbügels 3 zusammenwirken.

Der Spannbügel 3 bei der Schienenbefestigung nach den Fig. bis 20 hat die gleiche Ausbildung, wie der Spannbügel 3 bei der Schienenbefestigung nach den Fig. 1 bis 9, d.h. er hat sämtliche baulichen und wirkungsmäßigen Merkmale, die vorstehend bereits anhand der Fig. 10 bis 15 erläutert wurden. Für das Zusammenwirken mit diesem Spannbügel 3 weist daher auch die Unterseite 62 der Stützflansche 62' und 62" des Ankerkopfes 52 einen nach abwärts durchgewölbten Verlauf auf, damit sich die Spannbügel 3 problemlos zwischen den drei Funktionslagen, nämlich der Vormontagcstellung (Fig. 13), der Neutralisierstellung (Fig. 14) und der Endverspannungsstellung (Fig. 15), mit geringstmöglichem Kraftaufwand verlagern läßt.

Da die als Widerlagerschenkel bzw. Torsionsschenkel 3", 3" des Spannbügels 3 wirksamen Federstababschnitte 31', 34' und 31", 34" bei der Benutzung des Ankerkopfes 52 nach den Fig. 16. bis 20 jeweils zwischen dessen Mittelsteg 6 3 und einem der abwärts gerichteten Stege 67' bzw. 67" der Stützflansche 62* und 62" eingeschlossen werden, ist es notwendig, für den Ein- und Ausbau des Spannbügels 3, also nach Verschleiß oder Bruch, jeweils den Ankerkopf 52 von der Unterlagsplatte 51 zu lösen. Ein einfaches Einschieben des Spannbügels 3 wird tic'iml Ich v<>rh i uder I , wr-ll din ίΙΙηιμ· ί>7 ' und <>/" d«·;; Aul·, π kopfnii ^r>2

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den seitwärts auskragenden und als Schlaufen gestalteten Verspannungsteilen 26' und 26" des Spannbügels 3 hinderlich im Wege sind.

in den Fig. 17 bis 20 der Zeichnung ist der Spannbügel 3 jeweils in seiner der Vormontagestellung entsprechenden Relativlage zu den Verankerungsteilen gezeigt, die funktionsmäßig der Fig. 13 entspricht. Wird er in die Neutralisierstellung vorgeschoben, dann nimmt er die Funktionslage gemäß Fig. 14 ein. Ist er hingegen in die Endmontagestellung gebracht, dann entspricht seine Funktionslage der Fig. 15.

Damit der Spannbügel 3«mittels der Auflaufschrägen 72' und 72" sicher auf den Schienenfuß 58 aufgleitet, wenn er.aus der Vormontagestellung in die Neutralisierstellung und auch aus der Neutralisierstellung in die Endmontagestellung verschoben wird, sind die Schenkel 27', 27" der die Verspannungsabschnitte 26' und 26" bildenden Schlaufen so gestaltet, daß sie aufgrund der konkaven Durchbiegung der Widerlager- bzw. Torsionsschenkel 3¹ und 3" des Spannbügels 3 mit den Bogenabschnitten 30' und 30" eine so erhöhte Lage erreicht, daß die Schenkel 27" und 27" zwischen diesen und den Bogenabschnitten' 29' und 29" eine Auflaufschräge bilden, die sich keilartig auf den Schienenfuß 58 schieben läßt.

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Claims

PATENTANWÄLTE F.W. HEMMERICH · GERD MÜLLER ■ D. GROSSE ■ F. POLLMEIER •-a.JAS.t38i*- f-ni 74 032 Schwihag Gesellschaft für Eisenbahn-Oberbau mbH Hauptstraße 64, CH-8274 Gottlieben/Thurgau, Schweiz Karl Richtberg GmbH & Co. KG, D-6530 Bingen Patentan sprüche

1. Kraftschlüssig-elastische Schienenbefestigung für Gleisanlagen mit hohem Verdrehwiderstand und formschlüssigem Seitenhalt, bestehend aus parallel zu den beiden Längskanten des Schienenfußes auf der Oberseite von Schwellen oder anderen Schienenstützpunkten angeordneten Verankerungsteilen, und aus Spannbügeln, wobei sowohl die Verankerung steile als auch die Spannbügel symmetrisch zu einer gemeinsamen Vertikalebene gestaltet- sind und wobei die Spännbügel einerseits zwei spiegelbildlich zueinanderliegende, jeweils unmittelbar neben den Verankerungsteilen auf den Schienenfuß aufsetzbare, Verspannungsabschnxtte aufweisen, andererseits im Anschluß an jeden dieser Verspannungsabschnitte einen an den Verankerungsteilen abstützbaren Widerlagerschenkel haben sowie schließlich mit . einem die einstückige Verbindung zwischen ihren Symmetriebereichen bildenden Querstück und mit die Lagenfixierung zu den Verankerungsteilen bewirkenden Eingriffsgliedern versehen sind, während die Verankerungsteile nicht nur Stützführungen für die Widerlagerschenkel, sondern auch Rasten für die Eingriffsglieder der Spannbügel haben und die Schiene am Schienenfuß zwischen der senkrechten Fußaußenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen die Horizontale geneigten, Fußdeckefläche mit einem Ausrundungs radius versehen ist,
dadurch gekennzeichnet,

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daß jeder Widerlagerschenkel. (3' und 3") dos Spannbügels (3) einen Torsionsschenkel bildet, der aus zwei wenigstens annähernd parallel nebeneinanderliegenden Federstababschnitten (31', 34' bzw. 31", 34") besteht, daß diese Federstababschnitte (31', 34' bzw. 31", 34") einstückig jeweils durch eine einen Verspannungsabschnitt (26¹ bzw. 26") bildende und im wesentlichen quer zu ihnen nach außen und abwärts gebogene Schlaufe in Verbindung stehen ,

daß die beiden inneren Federstababschnitte (31' und 31") der Torsionsschenkel in das Verbindungs-Querstück (33) übergehen und

daß die beiden äußeren Federstababschnitte (34¹ und 34") der Torsionsschenkel mit Abstand hinter dem Verbindungsquerstück (33) jeweils eine U-förmige Abbiegung (35' bzw. 35") haben, die sich mit ihrem freien Endabschnitt (36* bzw. 36") auf dem Verbindungs-Querstück (33) abstützt, während die Verankerungsteile (1, 2 bzw. 51, 52) im Anschluß an einen Mittelsteg (12, 20 bzw. 63) und jeweils im Abstand oberhalb von neben dem Schienenfuß (8 bzw. 58) angeordneten Auflaufschrägen (19', 19" bzw. 72', 72") für die Verspannungsabschnitte (26', 26") des Spannbügels (3) zwei rfach entgegengesetzten Seiten auskragende Stützflansche (23¹, 23" bzw. 62', 62") für die Torsionsschenkel des Spannbügels (3) aufweisen

sowie an dem vom Schienenfuß (8 bzw. 58) abgewendeten Ende des Mittelsteges (12, 20 bzw. 63) mit einer Auflauf- und Rastzunge (18, 24 bzw. 64, 65) für das Verbindungs-Querstück (33) des Spannbügels (3) versehen sind.

2. Schienenbefestigung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sämtliche Federstababschnitte (31', .31" und 34", 34") der Torsionsschenkel des Spannbügels (3) zumindest über

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ihren zwischen der den Verspannungsabschnitt (26* bzw. 26") bildenden Schlaufe und dem Verbindungs-Querstück (33) liegenden Längenabschnitt nach unten gebogen sind (Fig. 10) .

3. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die VerSpannungsabschnitte (26", 26") des Spannbügels (3) bildenden Schlaufen jeweils in ihren an die Federstababschnitte (31', 34" bzw. 31", 34") der Torsionsschenkel. (3¹ bzw. 3") anschließenden Schenkelbereichen nach unten gebogen sind, während ihr äußerer Bogenabschnitt (29¹ bzw. 29") eine aufwärts gerichtete Biegung aufweist (Fig. 10 und 12) .

4. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die Verspannungsabschnitte (26', 26") des Spannbügels (3) bildenden Schlaufen etwa dreieckförmige Gestalt haben (Fig. 11) und dabei entweder ihr in den äußeren Federstababschnitt (34¹ bzw. 34") oder aber ihr in den inneren Federstababschnitt (31' bzw. 31") des gleichen Torsionsschenkels (3¹ bzw. 3") übergehender Schenkel (28' oder 27' bzw. 28" oder 27") sich im wesentlichen rechtwinklig zur Längsrichtung des zügehörigen Federstababschnittes (31', 34' bzw. 31", 34") erstreckt, während der jeweils andere Schenkel (27¹ oder 28' bzw. 27" oder 28") zur Längsrichtung des zugehörigen Federstababschnittes (31' oder 34' bzw. 31" oder 34") geneigt verläuft.

5. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannbügel (3) Biegeformteile aus Federstahlstäben sind, die einen Rundquerschnitt, Ovalquorschnitt oder auch Polygonquerschnitt, z.B. Vierkantquerschnitt, haben.

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6. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die freien Endabschnitte (36¹ bzw. 36") der an die äußeren Federstababschnitt (31* bzw. 31") anschließenden U-förmigen Abbiegung (35' bzw. 35") gegen die Symmetrieebene (25-25) des Spannbügels (3) geneigt verlaufen.

7. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflansche (23¹, 23" oder 62', 62") der Verankerungsteile (1, 2 oder 51, 52) wenigstens an ihrer Anlagefläche (23 oder 62) für die Torsionsschenkel (3¹ und 3") des Spannbügels (3) eine Krümmung aufweisen (Fig. 9 bzw. Fig. 18).

Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerungsteile (1, 2) für den Spannbügel (3) aus einer auf der Oberseite einer Schwelle (5) oder eines anderen Schienenstützpunktes aufliegenden Winkelführungsplatte (1) und einem entweder in diese über einen Mittelsteg (12, 2O)- formschlüssig (13 und 22', 22"), aber lösbar eingreifenden oder mit dieser einstückig ausgebildeten Ankerkopf (2)··* besteht und dabei Winkelführungsplatten (1) und Ankerkopf (2) gemeinsam durch eine Schwellenschraube (4) oder dergleichen festgelegt sind (Fig. 1 bis 6).

9. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Mittelsteg (12, 20) der Verankerungsteile (1, 2) aus einem von der Winkelführungsplatte (1) ausgehenden, unteren Stegteil (12) und einem unter dem Ankerkopf (2) vorgesehenen, oberen Stegteil (20) besteht, wobei sich im Stegteil (12) der Winkelführungsplatte .(1) eine Längsnut (13) befindet, in die vom Stegteil (20) des Ankerkopfes (2) abstehende Nocken (22', 22") formschlüssig eingreifen (Fig. 7 und 8).

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10. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflauf- und Rastzunge (18, 24) für das Verbindungs-Querstück (33) des Spannbügels (3) an den • Stegteil (12) der Winkelführungsplatte (1) angeformt ist.

11. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelführungsplattc (1) einen etwa T-förmigen Grundriß aufweist und dabei sowohl am freien Ende ihres Stegteils (12) nach oben vorspringende Abstützleisten (17¹, 17") als auch an den freien Enden ihrer Flansche (15¹, 15") nach oben vorspringende Begrenzungskörper (16¹, 16") hat, während auf der Grundfläche der Flansche (15', 15") neben dem Stegteil (12) die Auflaufschrägen (19¹, 19") vorgesehen sind (Fig. 1 und 9).

12. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, .dadurch' gekennzeichnet, daß die Verankerungsteile als Ankerkopf (52) ausgebildet und lösbar auf einer auf der Oberseite der Schwelle oder eines anderen Schienenstützpunktes ruhenden Unterlagsplatte (51) befestigt sind und dabei mindestens mit einem an ihrem Mittelsteg (63) befindlichen Nocken (69) formschlüssig und verdrehungssicher in eine Ausnehmung (71) der Unterlagsplatte (51) eingreifen (Fig. 16 bis 20).

13. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12,

dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagsplatte (51) zu beiden Seiten der Schiene (58) durch mindestens eine Schwellenschraube (54) oder dergleichen für «ich allein auf der Oberseite dor »Schwölle

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oder eines anderen Schienens.tützpunktes befestigt ist, während der Ankerkopf (52) gemeinsam mit der Unterlagsplatte (51) durch eine weitere Schwellenschraube oder der-. gleichen festlegbar' ist.

14. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie 12 und 13,

dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerkopf an jedem seiner Stützflansche (62¹, 62") wenigstens bereichsweise seitwärts auskragende Arme (66¹, 66") hat, die je einen nach abwärts gerichteten Steg (67*, 67") mit einem Nocken (68¹, 68") tragen, welcher formschlüssig und als Verdrehungssicherung in je eine Ausnehmung (70¹, 70") der Unterlagsplatte (51) eingreift.

15. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie 12 bis 14,

dadurch gekennzeichnet, daß die Unterlagsplatte (51) auf ihrer Oberseite mit den formschlüssigen Seitenhalt des Schienenfußes (58) gewährenden VorSprüngen (60', 60") versehen ist, die zugleich

die Auflaufschrägen (72¹, 72") für die Verspannungsabschnitte (26¹, 26") des Spannbügels (3) bilden (Fig. 16 und 18).

16. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie 12 bis 15,

dadurch gekennzeichnet, daß die die Auflaufschrägen (72', 72") bildenden Vorsprünge (60', 60") als aus der Unterlagspaltte (51) ausgestanzte und hochgebogene Zungen gestaltet sind (Fig. 18).

17. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie 12 bis 16,

dadurch, gekennze ich net,

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daß die Unterlagsplatte (51) eine zur Erzeugung einer Vorspannkraft dienende, abwärts gerichtete Durchbiegung aufweist.

18. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie 12 bis 17,

dadurch gekennzeichnet, daß die Auflauf- und Rastzunge (64) für das Verbindungs-Querstück (33) des Spannbügels (3) auf der Unterlagsplatte (51) ausgebildet ist.

19. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 sowie 12 bis 17,

dadurch gekennzeichnet, daß die Auflauf- und Rastzunge (64, 65) für das Verbindung s-Quer stück (33) des Spannbügels (3) an den Mittelsteg (63) des Ankerkopfes (52) angeformt ist (Fig. 16 bis 19) .

20. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelführungsplatte (T) an ihrer inneren Begrenzungskante (9) unterseitig eine Ausnehmung (4 2) enthält, die einen Halteeingriff für eine auf der Schwelle (5) oder dergleichen liegende Zwischenlage (37) bildet (Fig. 1,7,8 und 13 bis 15).

21. Schienenbefestigung nach einem der Ansprüche 1 bis 7 und 12 bis 19,

dadurch gekennzeichnet, daß der Ankerkopf (52) in der den Schienenfuß (58) zugewendeten Fläche des Mittelsteges (6 3) unterseitig eine Ausnehmung (72) hat, die einen Halteeingriff für eine auf der Unterlagsplatte (51) liegende Zwischenlage bildet (Fig. 16·und 18 bis 20).

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