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Kraftschlüssige und elastisch nachgiebige Schienenbefesti-
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gung für Gleisanlagen Die Erfindung betrifft eine kraftschlüssige
und elastisch nachgiebige Schienenbefestigung mit formschlüssigem Seitenhalt für
Gleisanlagen, bestehend aus parallel zu den beiden Längskanten des Schienenfußes
auf der Oberseite von Schwellen oder anderen Schienenstützpunkten angeordneten Verankerungsteilen
und aus Spannbügeln, wobei die Spannbügel einen unmittelbar neben den Verankerungsteilen
auf den Schienenfuß auf setzbaren Verspannungsteil, einen sich daran anschließenden
Federbogen sowie wiederum an diesen anschließende Widerlagerschenkel aufweisen,
die in Ausnehmungen der Verankerungsteile verrastbar sind.
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Neben absolut starren Schienen-Befestigungssystemen sind solche mit
mehr oder weniger elastischen Spannmitteln schon seit langem bekannt. Die Funktion
aller Schienen-Befestigungssysteme liegt darin, eine dauernd kraftschlüssige Verbindung
zwischen Schiene und Schwelle oder den sonstigen Trägersystemen herzustellen, so
daß alle auf die Schiene wirkenden Kräfte über eine lange Lebensdauer sicher auf
das jeweilige Trägersystem übergeleitet werden.
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In Deutschland und in dessen eisenbahntechnischem Ausstrahlungsbereich
hat sich seit dem Jahre 1923 als Schienenbefestigung
die Bauart
g durchgesetzt, welche aus einer Rippen platte besteht, die mittels elastischer
Federringe und Schwellenschrauben mit der Schwelle sowie durch Hakenschrauben, Klammplatten
und Federringe nahezu starr, aber formschlüssig g dem Schienenfuß verbunden ist.
Bei dieser Schienenbefestigung sitzen die Hakenschrauben mit ihrem Kopfteil in einer
schwalbenschwanzförmigen Ausnehmung der Rippen.
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Die Schienenbefestigung der Bauart K weist durch die nahezu starre
Verspannung im vollverspannten Zustand einen sehr hohe: Verdrehwiderstand auf wie
er bisher noch mit keiner anderen Befestigungsart erreicht werden konnte.
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Bei der Schienenbefestigung der Bauart K zeigen sich jedoch gerade
auch in neuerer Zeit wesentliche Nachteile.
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Bei der sich durch höhere Fahrgeschwindigkeiten, höhere Achslasten
und größere Tagestonnenbelastungen ergebenden steigenden Beanspruchungen des Gleissystems
und dem daraus u.a, resultierenden Berührungsverschleiß lockern sich die Befestigungen
der Bauart K leicht und erfordern deshalb eine dauernde Uberwachung und Unterhaltung,
bei der die Hakenschrauben nachgezogen werden müssen.
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Ein anderer t-achteil der Schienenbefestigungen nach Bauart k ist
darin zu sehen, daß ein voll automatischer Einbau der Schraubverbindungen mittels
Gleisbaumaschinen nicht möglich ist Eine Anlieferung der Schienenbefestigungen nach
Bauart K zur Baustelle in einer Vormontagestellung ist nämlich nicht möglich, so
daß die Hakenschrauben mit Klemmplatten und Federringen einzeln auf der Baustelle
in die Ausnehmungen der Rippen eingesetzt werden müssen Auch ist keine exakt definierte
Endmontagestellung bzw. Neutraisierstellung erreehbar, weil die Ansteuerung der
jeweiligen P sitionen über Schraubvorgänge erfolgt, die eine große Streuung
der
erforderlichen Schrauben-Anzugsdrehmomente durch verschieden hohe Reibungskräfte
aufweisen.
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Aufgrund der Starrheit der Klemmplatten, welche auch bei Zwischenschaltung
von Federringen nicht wesentlich gemindert werden kann, ist die Schienenbefestigung
nach Bauart K einem großen Verschleiß und plastischen Verformungen ausgesetzt, die
oft zum Bruch der Federringe führen. Es ergibt sich daher ein rascher Spannungsabfall
und infolgedessen eine unvermeidliche Gleislageverschlechterung, wenn nicht, wie
bereits erwähnt, ein sehr hoher Instandhaltungsaufwand betrieben wird.
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Zur Beseitigung der den Schienenbefestigungen nach Bauart K eigentümlichen
Nachteile sind auch bereits Schienenbefestigungen für Gleisanlagen entwickelt worden,
welche aus Spannbügeln und Rippenplatten bestehen sowie eine dauernd kftsclüssig
und elastisch nachgiebige Schienenbefestigung mit formschlüssigem Seitenhalt erreichen
sollen.
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In der DE-OS 26 23 944 wird eine kraftschlüssig elastische Schienenbefestigung
mit hohem Verdrehwiderstand für Gleisanlagen offenbart, die aus Rippenplatten und
Spannbügeln oder Spannklemmen besteht und bei der die Spannbügel oder Spannklemmen
wenigstens einen neben den Rippen auf den Schienenfuß aufsetzbaren Verspannungsteil
sowie mindestens einen auf den Rippenplatten anliegenden Stützteil mit zugehörigem
Befestigungsteil aufweisen. Die Schiene ist am Schienenfuß zwischen der senkrechten
Fußaußenfläche und der anschließenden, vorzugsweise gegen die Horizontale leicht
geneigten, Fußdeckfläche mit einem Ausrundungsradius versehen, wobei das Verspannungsteil
des Spannbügels oder dergleichen mit Linienberührung im Abstand von der Ubergangslinie
zwischen Fußdeckfläche und Ausrundungsradius, aber im Bereich des Ausrundungsradius
auf den Schienenfuß zur Auflage gebracht ist und dabei den Schienenfuß in Richtung
zum Schienensteg hin unter Abstandshaltung weiter übergreift.
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Bei dei Schienenbefestigung nach der DE-OS 26 23 944 werden zur Verbindung
der Spannbügel oder Spannklemmen mit den Rippenplatten sowie zur Verspannung der
Spannklemmen -ebenso wie bei den Schienenbefestigungen der Bauart K -Hakenschrauben
benutzt die mit ihrem Kopfteil in schwalben schwanzförmigen Ausnehmungen der Rippen
verankert sind Gegenlber der Schienenbefestigung nach Bauart K besitzt die Schienenbefestigung
nach der DE-OS 2 623 944 lediglich den Vorteil, daß sie eine kraftschlüssig-elastische
Verspannung ermöglicht, wobei sie einen im Vergleich mit der Bauart K relativ geringen
Verdrehwiderstand aufweist.
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Alle anderen Nachteile der Schienenbefestigung nach Bauart K sind
jedoch auch hier vorhanden.
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Der Erfindung ist das Ziel gesetzt, eine permanent kraftschlüs sig
und elastIsch nachgiebige Schienenbefestigung mit formschlüssigem Seitenhalt für
Gleisanlagen der gattungsgemäßen Art zu schaffen, die es einerseits ermöglicht,
die Spannbügel und Zwischenlagen in den auf der Oberseite von Schwellen oder anderen
Schienenstützpunkten angeordneten Verankerung 5-teilen so vormontiert anzuliefern,
daß die Schiene auf der Baustelle ohne Behlnderuny durch den Spannbügel in ihrer
Einbauposition auf den Schienenstützpunkt gelegt werden kann Da bei soll aber die
Position der Endmontages.tellung für den Spannbügel eindeutig geometrisch definiert
sein sowie mit einfachen Werkzeugen, geringem Kraftaufwand, kurzen Taktzciten und
hoher Reproduzierbarkeit erreicht werden können Endlich soll sich aber der Spannbügel
auf einfache Art und Weise in eine eindeutig definierte, sogenannte Neutralisierstellung
relativ zur Schiene bringen lassen, um nach Verlegung des Gleises die Schienen für
di Schlußschweißung neutralisieren zu können, damit diese auf den Schienenstützpunkten
in Längsrichtung unverspannt und verschieblich, jedoch seitlich und vertikal nach
oben fixiert gehalten werden.
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Die Lösung dieser komplexen Aufgabe wird erfindungsgemäß in der Hauptsache
durch die Kennzeichnungsmerkmale des Anspruchs 1 erreicht.
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Dabei ergibt sich der wesentliche Vorteil, daß sich bei einer wirtschaftlichen
Gleisverlegung auf der Baustelle mit Hilfe von hochautomatisierten Gleisbaumschinen
eine Befestigung der Schiene auf den Schienenstützpunkten mittels clastischer Spannbügel
vornehmen läßt, welche die Kraft in den Schienenfuß so einleiten, daß zugleich eine
hohe Niederhaltekraft bei ausreichendem Durchschubwiderstand, ein fester Seitenhalt
und ein hoher Verdrehwiderstand der Schiene auf dem Stützpunkt permanent sichergestellt
werden.
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Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung einer gattungsgemäßen Schienenbefestigung
ergibt sich durch die Benutzung der im Anspruch 2 angegebenen Erfindungsmerkmale.
Hierdurch wird nämlich allen drei für einen automatisierten Gleisbau wichtigen Einstellungen
der Spannbügel eine exakt definierte Lagenzuordnung zu den an den Schienenstützpunkten
angeordneten Verankerungsteilen gegeben.
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Durch Benutzung der im Anspruch 3 angegebenen Merkmale wird auf einfache
Art und Weise einerseits das für eine einwandfreie Einspannung erforderliche obere
Horizontale Widerlager geschaffen, andererseits aber sichergestellt, daß die Spannbügel
relativ zu den Verankerungsteilen nicht ohne weiteres aus ihrer Vormontagestellung
in eine das Einlegen der Schiene behindernde Stellung gelangen. Ferner wird aber
auch gleichermaßen sichergestellt, daß die sich in der Endmontagestellung befindenden
oder aber die Neutralisierstellung einnehmenden Spannbügel nicht unbeabsichtigt
wieder in die Vormontagestellung gelangen.
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Eine optimale Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Schienenbefestigung
ergibt sich durch den Einsatz der im Anspruch 4 genannten Merkmale. In jeder möglichen
Stellung der Spannbügel wird nämlich eine symmetrische und damit sichere Abstützung
derselben
in den Verankerungsteilen erreicht.
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Unter Benutzung der im Anspruch 5 aufgezeigten Merkmale läßt sich
die erfindungsgemäße Schienenbefestigung so weiterbilden, daß bei ihrer Benutzung
gegenüber den herkömmlichen Schlenenbefestigungen nicht nur eine erhöhte Sabotagesicherheit
erreicht wird, sondern daß für die Streckeni.nspe>-ionen auch sofort, also auf
den ersten Blick, von außerhalb des Gleises erkennbar ist, ob sich die Spannbü:3el
in ihrer ordnungsgemäBen Endmontagestellung befinden, ob sie ordnungswidrig die
Neutralisierstellung oder gar die Vormontagestellung einnehmen oder ob sie beispielsweise
nach einer Entgleisung gebrochen sind.
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Als wichtig erweist sich auch das im Anspruch 6 angegebene Erfindungsmerkmal,
weil es nämlich die Lagensicherung für die Spannbügel an den Verankerungsteilen
in ihrer Vormontagestellung unterstützt.
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Eine bevorzugte Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Schienenbefestigung
benutzt die im Anspruch 7 aufgezeigten Merkmale und erhält damit im wesentlichen
einen Grundaufbau, welcher einer Rippenplatte der Schienenbefestigung nach Bauart
K ähnlich ist.
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Andererseits läßt sich aber eine erfindungsgemäße Schienenbefestigung
auch nach den Merkmalen des Anspruches 8 gestalten.
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Hierdurch ergibt sich nicht nur die Möglichkeit, eine besonders einfache
Ausführung einer Schienenbefestigung zu schaffen, die sich unmittelbar an den Schwellen
bzw. Schienenstützpunkten verankern läßt, beispielsweise nach Art der bekannten
Schwellennägel oder Schwellenschrauben, sondern es läßt sich durch entsprechende
Kombination solcher Verankerungsteile die Anzahl der über einen bestimmten Längenbereich
verteilt angeordneten Schienenbefestigungen leichter der geforderten Funktion entsprechend
variieren (vergl. DE-OS 2 919 461, Fig. 7 bis 9)
Weitere wichtige
Merkmale zur-Ausbildung einer erfindungsgemäßen Schienenbefestigung werden auch
noch durch die Ansprüche 9 bis 11 aufgezeigt.
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Anhand der Zeichnung wird der Gegenstand der Erfindung nachfolgend
ausführlich beschrieben. Es zeigen Fig. 1 halb im Querschnitt und halb in Ansichtsdarstellung
eine auf einer Schwelle oder einem anderen Schienenstützpunkt befestigbare Unterlagsplatte
mit auf ihrer Oberseite sitzenden Verankerungsteilen für als Schienenbefestigungsglieder
dienende Spannbügel, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Unterlagsplatte in Fig. 1, mit
den darauf nach Art von Rippen angeordneten Verankerungsteilen, Fig. 3 einen Schnitt
längs der Linie III-III in Fig. 1, Fig. 4 einen Schnitt längs der Linie IV-IV in
Fig. 1, Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 1, Fig. 6 einen Schnitt
längs der Linie VI-VI in Fig. 1, Fig. 7 eine dem Halbschnitt nach Fig. 1 entsprechende
Darstellung der Unterlagsplatte mit einem Verankerungsteil und einem an diesem in
seiner Vormontagestellung gehaltenen Spannbügel, Fig. 8 eine Draufsicht auf die
Anordnung nach Fig. 7, Fig. 9 einen Schnitt längs der Linie IX-IX in Fig. 7, Fig.
10 einen Schnitt längs der Linie X-X in Fig. 7, Fig. 11 halb im Schnitt und halb
in Ansichtsdarstellung eine Unterlagsplatte mit Verankerungsteilen und eingelegter
Schiene, wobei der zugehörige Spannbügel relativ zu den Verankerungsteilen und zum
Schienenfuß sich in Neutralisierstellung befindet,
Fig. 12 eine
Draufsicht auf die Anordnung nach Fig. 11, Fig. 13 einen Schnitt längs der Linie
XïII-XIII in Fig. 11, Fig. 14 halb im Schnitt und halb in Ansichtsdarstellung eine
Unterlagplatte mit darauf befindlichen Verankerungsteilen und eingelegter Schiene,
wobei der zugehörige Spannbügel relativ zu den Verankerungsteilen und zum Schienenfuß
in die Endmontagestellung gebracht ist, Fig. 15 eine Draufsicht auf die Anordnung
nach Fig. 14 und Fig. 16 einen Schnitt längs der Linie XVI-XVI durch die Anordnung
nach Fig. 14.
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Die aus der Zeichnung ersichtliche Ausführungsform einer permanent
kraftschlüssigen und elastisch nachgiebigen Schienenbefestigung für Gleisanlagen
benutzt, in ähnlicher Weise wie die herkömmlichen Schienenbefestigungen der Bauart
K, eine auf dem jeweiligen Schienenstützpunkt, z.B. auf einer Schwelle, zu befestigende
Unterlagsplatte 1, auf die unter Benutzung einer Zwischenlage 2 die Schiene 3 mit
ihrem Schienenfuß 4 aufgesetzt werden kann, wie das besonders deutlich aus den Fig.
11 und 14 ersichtlich ist.
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Die Unterlagsplatte 1, die auch elastisch vorgespannt sein kann (DE-OS
2 919 461), trägt auf ihrer Oberseite in einem der Breite des Schienenfußes 4 angepaßten
Abstand 2 im wesentlichen parallel zu den Längskanten des Schienenfußes verlaufende
Rippen 5. Jede dieser beiden Rippen 5 wird dabei wiederum von zwei Rippenstücken
5', 5" gebildet, die zueinander spiegelbildlich und im Abstand angeordnet sind,
so daß zwischen ihnen jeweils eine Ausnehmung 6 vorgesehen ist. Jedes der zueinander
spiegelbildlichen Rippenstücke 5' und 5" bildet mit seinen einander zugewendeten,
die Ausnehmung 6 begrenzenden Flachen Verankerungsteile 7 für die zur Befestigung
der Schiene 3 dienenden und zu diesem Zweck auf den Schienenfuß 4 zur Einwirkung
bringbaren Spannbügel 8 wie sie beispielsweise in den Fig. 7 bis 9, 11 bi5 13 und
14
bis 16 gezeigt sind. Jeweils die beiden sich gegenüberliegenden Verankerungsteile
7' und 7" sind dabei zueinander spiegelbildlich gestaltet.
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Jedes Verankerungsteil 7 bzw. 7', 7" umfaßt dabei, wie besonders deutlich
aus den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, mehrere quer zur Längsrichtung der Schiene
3 bzw. des Schienenfußes 4 hintereinanderliegende Raststufen9, 10 und 11, von denen
wiederum die beiden Raststufen 10 und 11, in Normalrichtung zur Auflageebene des
Schienenfußes 4 auf der Unterlagsplatte 1 gesehen, mit Abstand übereinander und
unter einem bestimmten Winkel gegenüber der Horizontalen geneigt angeordnet sind.
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Durch die Neigung der Raststufe 11 wird eine momentfreie Verankerung
des Spannbügels 8 ermöglicht.
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Die Raststufe 9 der Verankerungsteile 7 bzw. 7', 7" liegt dabei mit
relativ großem Abstand von der der Längskante des Schienenfußes 4 zugewendeten,
inneren Begrenzungskante 12 der Rippe 5 bzw. Rippenstücke 5', 5" vor einem Abstützsteg
13, während die beiden weiteren Raststufen 10 und 11 sich innerhalb eines bogenförmig
verlaufenden, wenigstens teilweise nutartigen Bereichs 14 im Bereich zwischen dem
Abstützsteg 13 und einem Innensteg 15 befinden. Die Formgebung des Innensteges 15
ist dabei aus Fig. 3 der Zeichnung ersichtlich, während sich die Gestaltung der
Raststufen 10 und 11 aus Fig. 4 ergibt. Die Ausgestaltung des Abstützsteges 13 geht
aus Fig. 5 hervor, während die Ausgestaltung der Raststufe 9 aus Fig. 6 ersichtlich
wird.
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Die Fig. 4 und 6 lassen erkennen, daß jede der Raststufen 9 bis 11
der innerhalb der Ausnehmung 6 liegenden Verankerungsteile 7 bzw. 7', 7" eine Flanke
mit etwa horizontal orientierter Begrenzungslinie hat, die eine widerhakenartige
Hinterschneidung in der Ausnehmung nach oben begrenzt. Wenigstens der Abstand zwischen
den im wesentlichen horizontal orientierten Flanken der beiden übereinander gelegenen
Raststufen 10 und 11 ist durch eine nach abwärts gerichtete, jeweils einen spitzen
Winkel von weniger als 90" mit diesen Flanken einschließende,
geneigte
Flanke 16 überbrückt, wie dies aus Fig. 4 hervorgeht. Aber auch die oberhalb der
Raststufe 9 gelegene Flanke 17 gemäß Fig. 6 und die oberhalb der Raststufe 10 gelegene
Flanke 18 gemäß Fig. 4 können vorteilhafter Weise jeweils einen spitzen Winkel von
weniger als 9Q° mit der darunter liegenden, im wesentlichen horizontal orientierten
Flanke bilden. Infolge der oberhalb der Raststufe 9 vorhandenen, geneigten Flanke
17 wird im Anschluß an diese mit Abstand über der Raststufe 9 eine zusätzliche Raststufe
19 ausgeformt, wie das besonders deutlich aus den Fig. 1 und 6 ersichtlich ist.
Diese Raststufe 19 ist dabei in Richte tung zu den Raststufen 10 und 11 hin durch
den Abstützsteg 13 begrenzt, welcher aus den Fig. 1 und 5 ersichtlich wird.
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In der Endmontagestellung stützt sich der Widerlagerschenkel 23 des
Spannbügels 8 horizontal am Abstützsteg 13 (Fig. 14) entgegengesetzt der Pfeilrichtung
28 (Fig. 11) ab.
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Der sich an den nutartigen Bereich 14 anschließende obere Endabschnitt
des Innensteges 15 dient als Stützstufe 20, mit der in nachstehend noch zu beschreibender
Art und Weise der Spannbügel 8 der Schienenbefestigung in Wirkverbindung zu treten
vermag.
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Die in den Fig. 7 bis 9, 11 bis 13 und 14 bis 16 gezeigten Spannbügel
weisen jeweils einen auf den Schienenfuß 4 aufsetzbaren Verspannungsteil 21, einen
sich daran anschließenden Federbogen 22 sowie wiederum an diesen anschließende Widerlagerschenkel
23 auf Zum Zwecke der Vormontage der Spannbügel 8 werden diese zunächst mit ihrem
Verspannungsteil 21, und zwar vorzugsweise mit seitlich vorspringenden Nasen 24
desselben auf die Oberseite der Rippen 5 bzw. Rippenstücke 5i so aufgesetzt, daß
sie beispielsweise auf der oberen Endfläche der Sperrstege 13 zur Auflage kommen.
Sodann werden die beiden Widerlagerschenkel 23 jedes Spannbügels 8 in Pfeilrichtung
27 (Fig. 9) so zusammengedrückt, daß sie in die durch die Raststufen 19
gebildete
öffnung einführbar sind. Gleichzeitig werden die Spannbügel 8 in Pfeilrichtung 25
(Fig. 7) so weit verschoben, bis ihre Nasen24 in den nutartigen Bereich 14 gelangen,
wo sie sich auf die Stützstufe 20 des Innensteges 15 auflegen. Wird nunmehr einfach
in Pfeilrichtung 26 (Fig. 7) auf den Spannbügel 8 gedrückt, treffen die Vorsprünge
26 auf die geneigten Flanken 17 unterhalb der Raststufe 19 und oberhalb der Raststufe
9; sie werden hierdurch zu einer elastischen Ausweichbewegung in Pfeilrichtung 27
(Fig. 9) veranlaßt.
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Aufgrund dieser elastischen Ausweichbewegung in Richtung der Pfeile
27 gelangen dann die Vorsprünge 26 unter die Raststufen 9 der Verankerungsteile
7 bzw. 7', 7", wie das den Fig. 7 und 8 entnommen werden kann. Unter relativ geringer
Feder-Vorspannung der Spannbügel 8 werden diese somit in ihrer Vormontagestellung
relativ zu den Verankerungsteilen 7 bzw. 7', 7" damit auch relativ zur Unterlagsplatte
1 und zur Zwischenlage 2 fixiert. Vor dem Versand der einbaubereiten Schwelle wird
dann auch noch die Zwischenlage 2 in die dafür vorgesehenen llinterschneidungen
32 im Bereich der Ausnehmungen 6 so eingelegt, daß diese während des Transportes
nicht herausfallen kann. Ein Verklemmen der Zwischenlagen 2 bei der Vormontage kann
auch in den Ausformungen 34, die an sich für den Eingriff von Montage- bzw. Demontagewerkzeugen
vorgesehen sind, erfolgen.
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In dieser Vormontagestellung der Spannbügel 8 läßt sich die Schiene
3 einfach von oben her mit ihrem Schienenfuß 4 zwischen die beiden parallelen Rippen
5 bzw. die diese jeweils bildenden Rippenstücke 5', 5" einlegen. Anschließend wird
auf die einzelnen Spannbügel 8 eine Schubkraft in Pfeilrichtung 25 ausgeübt. Dabei
gleitet dann der Verspannungsteil 21 der Spannbügel 8 mit seinen Nasen 24 von der
Stützstufe 20 des Innensteges 15 ab und setzt sich unmittelbar neben der inneren
Begrenzungsfläche 12 der Rippe 5 bzw. der Rippenstücke 5', 5" auf die Oberkante
des Schienenfußes 4 auf. Zugleich gleiten aber auch die Vorsprünge 26 der Widerlagerschenkel
23 der Spannbügel 8 längs der Raststufe 9 und
unter dem Abstützsteg
13 hinweg bis in den Bereich der Ratstufe 10, die eine gegenüber der Raststufe 9
etwas nach einwärts und abwärts geneigte Lage hat. In dieser, aus Fig.
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11 ersichtlichen Lage nehmen die Spannbügel 8 ihre sogenannte Neutralisierstellung
ein, d.h. ihr Verspannungsteil 21 liegt ohne Vorspannung auf dem Ausrundungsradius
des Schienenfußes 4 auf, während die Widerlagerschenkel mit ihren Vorsprüngen 26
in der Raststufe 10 gegen Anheben nach oben abgestützt sind. Da außerdem der Verspannungsteil
21 mit seinen Nasen 24 vor der inneren Begrenzungsfläche 12 der Rippe 5 bzw. der
Rippenstücke 5', 5" liegt, kann sich der Spannbügel 8 nicht ohne weiteres aus dieser
Neutralisierstellung in irgendeine Richtung entfernen.
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Aus der Neutralisierstellung, wie sie in den Fig. 11 bis 13 gezeigt
ist, lassen sich die Spannbügel 8 wiederum durch eine einfache Manipulation in ihre
Endmontagestellung bringen Es braucht nämlich lediglich entsprechend der Pfeilrichtung
29 in Fig. 11 ein Druck von oben auf die Spannbügel 8 ausgeübt zu werden. Unter
der Wirkung dieses Druckes treffen die seitlichen Vorsprünge 26 ihrer Widerlagerschenkel
23 auf die geneigten Flanken 16 unterhalb der Raststufen 10 an den Verankerungsteilen
7 bzw. 71, 7" und werden dabei zu elastischen Ausweichbewegungen in Richtung der
Pfeile 30 (Fig. 13) veranlaßt Infolgedessen gelangen dann die Widerlagerschenkel
23 der Spannbügel 8 in die Stellung nach den Fig. 14 bis 16, in welcher ihre seitlichen
Vorsprünge 26 unter die Raststufe 11 der Verankerungsteile 7 bzw. 7 1 r 7" einrücken.
Hierdurch werden dann die Spannbügel 8 unter eine hohe Vorspannung gesetzt, derart,
daß sie mittels ihres Verspannungsteils 21 die Sclijen 3 über ihren Schienenfuß
4 mit großer Kraft, jedoch elastisch nachgiebig auf der Unterlagsplatte 1 fixieren.
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Die in der Endmontagestellung gemäß den Fig. 14 bis 16 befindlichen
Spannbügel 8 lassen sich im Bedarfsfalle auch auf einfache Art und Weise wieder
in ihre Neutralisierstellung gemäß den Fig. 11 bis 13 zurückführen. Hierzu ist es
lediglich
notwendig, die Widerlagerschenkel 23 der Spannbügel,
bspw. mit Hilfe eines zangenartigen Werkzeuges, in Richtung der Pfeile 31 elastisch
gegeneinander zu verformen und anschließend vertikal nach oben zu bewegen. Hierbei
gelangen dann die Vorsprünge 26 außer Eingriff mit den Raststufen 11, woraufhin
sich die Spannbügel 8 in ihren Entlastungszustand bewegen. In diesem Entlastungszustand
liegen dann wiederum die Widerlagerschenkel 23 mit ihren seitlichen Vorsprüngen
26 unterhalb der Raststufe 10 der Verankerungsteile 7 bzw.
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7', 7" und ihr Verspannungsteil 21 liegt vor der inneren Begrenzungsfläche
12 der Rippe 5 bzw. der Rippenstücke 5', 5" lose auf dem Schienenfuß 4 der Schiene
3 auf, wie das aus den Fig. 11 bis 13 hervorgeht.
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Ein Zurückführen der Spannbügel 8 aus ihrer Neutralisierstellung gemäß
den Fig. 11 bis 13 ih die Vormontagestellung nach den Fig. 7 bis 9 macht es zunächst
erforderlich, die Widerlagerschenkel 23 soweit in Pfeilrichtung 30 zusammenzudrücken,
daß die Ausnehmungen oberhalb der Vorsprünge 26 beim Zurückschieben des Spannbügels
8 am Abstützsteg 13 vorbei in den Bereich der Raststufe 9 gelangen können. Außerdem
ist der Verspannungsteil 21, beispielsweise mit Hilfe eines hebelartigen Werkzeuges,
soweit anzuheben, daß er mit seinen Nasen 24 über die Stützstufe 20 derebenen Stege
15 gelangt. Erst daraufhin läßt sich dann der Spannbügel 8 insgesamt entgegen der
Pfeilrichtung 28 soweit von der Schiene weg verschieben, daß die Nasen 24 des Verspannungsteils
21 auf die Stützstufe 20 zur Auflage kommen, während die Vorsprünge 26 der Widerlagerschenkel
23 in den Bereich der Raststufe 9 gelangen. Die Vormontagestellung der Spannbügel
8 ist dann wieder erreicht.
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Die an den Widerlagerschenkeln 23 vorgesehenen Stege 33 stellen eine
Uberlastsicherung beim Zusammendrücken der Widerlagerschenkel 23 in Richtung der
Pfeile 30 dar.
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Wenn eine Vormontage der Spannbügel 8, beispielsweise im Schwellenwerk
an Weichenschwellensätzen, nicht erwünscht oder nicht erforderlich ist, können an
den Verankerungsteilen 7 bzw. 7', 7" die Raststufen 9 und 19 auch weggelassen werden,
so daß sich die Spannbügel 8 auf der Baustelle von oben her unmittelbar bis in die
Neutralisierstellung gemäß den Fig. 11 bis 13 schieben lassen, von welcher aus sie
dann in die Endmontagestellung gemäß den Fig. 14 bis 16 verspannt werden können.
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Der besondere Vorteil einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung
mit formschlüssigem Seitenhalt der vorstehend beschriebenen Art liegt darin, daß
sie mit einfachen Werkzeugen bei geringem Kraftaufwand und großer Schnelligkeit
sowie garantierter Reproduzierbarkeit betätigt werden kann, weil Vormontage-, Neutralisier-
und Endmontagestellung der Spannbügel durch die verschiedenen Raststufen 9, 10,
11 der Verankerungsteile 7 bzw. 7', 7" exakt vorgegeben sind. Es ist dadurch gewährleistet,
daß jeder Spannbügel absolut gleichförmig verspannt wird und daß die drei verschiedenen
Einstellpositionen sowohl manuell als auch teil- oder vollautomatisch angefahren
werden können.
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Es sei auch noch darauf hingewiesen, daß die die Raststufen 9, 10,
11 und 19 sowie auch die Stützstufe 20 aufweisenden Verankerungsteile 7 bzw. 7 '.
7" nicht unbedingt von den auf einer Unt-rlagplatte 1 starr befestigten Rippen 5
bzw. Rippen stücken 5', 5" gebildet werden. Vielmehr können die Verankerungsteile
auch als blockartige Kopfstücke an Schwellennagel-bzw. Schwellenschrauben-ähnlichen
Teilen oder Doppelschäften vorgesehen sein, die sich in die Schienenstützpunkte
einschraube eingießen, einkleben, einpressen u.a.m. lassen. Wenn dabei die Verankerungsteile
7 bzw. 7', 7" an den Kopfstücken paarweise und spiegelbildlich zu einer durch den
Befestigungschaft gehenden Ebene gestaltet sind, lassen sich ggf. auch mehr als
zwei, bspw. drei solcher Verankerungsteile so dicht nebeneinander vorsehen, daß
zwei Spannbügel 8 nahezu unmittelbar
nebeneinander eingebaut werden
können.
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Bei dem in der Zeichnung dargestellten und vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel einer kraftschlüssig-elastischen Schienenbefestigung mit formschlüssigem
Seitenhalt werden Spannbügel 8 verwendet, deren Besonderheit darin besteht, daß
sie die Form einer nahezu geschlossenen Schlaufe haben und daß ihre Widerlagerschenkel,
sich oben an den Federbogen 22 anschließend, von oben her an den Verankerungsteilen
7 bzw. 7', 7" angreifen, während ihr Verspannungsteil unten vom Federbogen 22 weg
geführt ist und von dort her auf den Schienenfuß 4 unter Vorspannung gesetzt wird.
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Diese Gestaltungsform der Spannbügel 8 hat den besonderen Vorteil,
daß die auf der Innenseite des Federbogens beim Herstellen der Spannbügel 8 entstehenden
Werkstoff-Quetschzonen im Verspannungszustand auf Druck und nicht auf Zug beansprucht
werden und dadurch eine wesentlich höhere Lebensdauer crreichen alsalle anderen
Spannbügel, bei denen diese Quetschzonen an den Innenseiten des Federbogens einer
Zugebanspruchung ausgesetzt sind. Auch solche Spannbügel, bei denen die Widerlagerschenkel,
unten liegend, mit den Verankerungsteilen 7 bzw. 7', 7" in Wirkverbindung treten,
während der Verspannungsteil von oben her auf den Schienenfuß 4 wirkt, können in
Verbindung mit den erfindungsgemäß ausgestalteten Verankerungsteilen 7 bzw. 7',
7" ohne weiteres in Benutzung genommen werden.
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L e e r s e i t e