DE8804426U1

DE8804426U1 - Klemmvorrichtung zum Befestigen von Schienen innerhalb eines Gleises und einer Weiche, insbesondere auf Stahlschwellen

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Publication number: DE8804426U1
Application number: DE8804426U
Authority: DE
Original assignee: Laeis GmbH
Current assignee: Laeis GmbH
Priority date: 1988-04-02
Filing date: 1988-04-02
Publication date: 1988-05-11

Description

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Schienenbefestigung
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Laeis GmbH. Trier

BESCHREIBUNG

Klemmvorrichtung zum Befestigen von Schienen innerhalb eines >,

Gleises und einer Weiche, insbesondere auf Stahlschwellen. ,

Die Erfindung bezieht sich auf eine Klemmvorrichtung zum &igr; Befestigen von Schienen innerhalb eines dileiseä und einer Weiche,

insbesondere auf Stahlschwellen, mit jeweils wenigstens einem _i

Halteelement und Klemmelement. I

Die bekannteste aller Schienenbefestigungsarten ist die des \

K-Oberbaues. d.h., die Befestigung der Schiene auf der Schwelle r erfolgt durch zwei Klemmplatten mit je eiiner Hakenschraube und je | einem Federring. Die Hakenschraube wird in entsprechend geformte j Rippenplatten oberhalb der Schwelle, odel: im Trog unterhalb der j Schwellendecke gehalten. Obwohl sich dieise Art der Befestigung ; bewährt hat. geht der Trend eindeutig zu federnden Befestigungen
mittels Spannelementen aus Federstahl. Niäuerdings sind bei der
Deutschen Bundesbahn ausschließlich Spaniiklemmen. die mittels I einer Hakenschraube in Spannstellung gebracht werden, im Einsatz.
Viele andere bekannte Federelemente sind neben den erwähnten
Vorteilen der federnden Befestigung auch mit Nachteilen behaftet,
weil die Berührungsfläche zwischen Federeleroent und
Unterlagsplatte zu gering ausgebildet ist, wodurch hohe
Kantenpressungen erzeugt werden. Dies hat zur Folge, daß das
weichere Material der Unterlagsplatte verschleißt, der Federweg
sich dadurch verringert und die Federkraft entsprechend vermindert
wird, ohne daß sich optisch sichtbare Veränderungen bemerkbar
machen.

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Um der allgemeinen Anforderung an eine Schienenbefestigung gerecht zu Werden, soll eine Schienenbefestigung eine verdreh= und dürchschubsichere Verbindung zwischen Schiene und Schwelle sein. Diese Forderung wird nur dann erfüllt, wenn die Flächenpressung zwischen Schiene und Schwelle annähernd 20 kN beträgt. Auf einen Gleisrahmen wirken neben den statischen auch sehr hohe dynamische Kräfte. Diesen Einwirkungen kann nur ein Befestigungsmittel mit Federwirkung standhalten. Alle Schienenbefestigungen, bei denen auf ein geeignetes Federelement verzichtet wird, haben sich für höhere Beanspruchungen als nicht wirtschaftlich und ungeeignet erwiesen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine in bezug auf die Baühöhe niedrige, federkraftschlüssige Schienenbefestigung zu schaffen, die in der Lage ist, im Hinblick auf die Rahmensteifigkeit horizontale Kräfte über den Schwellenkörper in die Bettung abzuleiten und die sich selbst unter stärksten Belastungen nicht lockert. Weiterhin soll der Befestigungspunkt konstruktiv so ausgebildet sein, daß möglichst Wenige öder am § besten gar keine schraubbaren Einzelteile vorhanden sind und J schließlich die Berührungsflächen zwischen dem Klemmelement und | der Halteplatte konstruktiv so ausgebildet sein, daß Kantenpressungen eleminiert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Halteelement von einer seitlich des Fußes der Schiene auf der

I Schwelle befestigten Spurplatte mit in Schienenriehtung voräersn und hinteren, im Querschnitt im wesentlichen C-förmig ausgebildeten Taschen und einem mittleren, konkaven Widerlager gebildet ist, und daß das Klemmelement aus einem im wesentlichen W~fermig gebogenen Spannbügel besteht, dessen Mittelschleife in einer Vormontagestellung im Bereich des konkaven Widerlagers der Spurplatte zu liegen kommt und dessen Endschenkel in die Taschen dec Spurplatte einschiebbar sind.

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Alle erforderlichen Befestigungsteile zur Montage eines Gleisrähföens sind bei Anwendung der Erfindung auf einer Schwelle vormontiert und einsatzbereit, wodurch das Zusammenstellen det Einzelteile vor Ort entfällt, wie dies bei den bisher bekannten Befestigungsarten erförderlich ist. Dadurch wird eine sichere und schnelle Montage eines Gleises, selbst unter schwersten Bedingungen, wie z. B. im Untertage-Bergbäü. gewährleistet.

Ein sonst übliches Montagewerkzeug und die Bareitstellung elektrischer oder pneumatischer Energie entfällt, da mittels einfachem Spannwerkzeug (Zange) die vormontierten Spannelemente in einem einzigen Arbeitsgang in die kraftschlüssige Endstellung gebracht werden.

Die einfache Demontage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge wie bei der Montage, wobei die Korrosion, die sich bei den bekannten Schraubverbindungen sehr nachteilig auswirkt, hier keinen Einfluß hat.

Ein leichtes, schnelles Auswechseln defekter Schwellen im betriebsfähigen Gleis ist somit möglich.

Die bei der Neuerung gegebene niedrige Bauhöhe erlaubt den Einsatz der Befestigung auch im Bereich von Laschenverbindungen, da die Schrauben der Laschenverbindungen mit der Befestigung nicht in Berührung kommen, wie dies bei den bekannten Befestigungen der fall ist, wodurch der Schwellenabstand durch die Neuerung im Bereich des gelaschten Stoßes wesentlich verringert werden kann.

Bei Anwendung der Neuerung auf Stahlschwellen entfällt die Lochung in der Stahlschwelle, wodurch die Bruchgefahr der Stahlschwelle wesentlich gemindert wird.

Außerdem wird beim Einsatz der Stahlschwelle ein Querverschiebewiderstand erreicht, wie bei keiner anderen bekannten Oberbauart. Insbesondere die Anwendung der Erfindung auf einer Stahlschwelle, mitteis Verschweißen der Spurplatten auf der

SchWellendeeJtö, gewäiirleistet eine dauerhafte Rahmensteifigkeit des montierten Gleises sowie eine dauerhafte, einwandfreie Spurführung der Fahrzeuge. Bei Anwendung der Erfindung im Gleis auf Stahlschwellen wird eine eventuell erfordecliche Neigung der Schiene mittels bekannter Knickung in Schwellenmitte hergestellt.

line Anwendung der Erfindung auf Holzschwellen ist zwar grundsätzlich möglieh, erfordert jedoch eine wesentlich aufwendigere Ausführung der Unterlagsplatte und nach wie vor eine Vielzahl von Schraubverbindungen zur Befestigung auf der Holzschwelle, so daß im Regelfall der Einsatz bei Holzschwellen wirtschaftlich nicht vertretbar ist.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt entlang der Linie I - I der Fig. 2 durch eine Schiene und die neuerungsgemäß ausgebildete Klemmvorrichtung in Montagesteilung.

Fig. 2 die zugehörige Draufsicht»

Fig. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Stellung in der Endstellung gemäß dem Schnitt III - III der Fig. 4.

Fig. 4 die zu Fig. 3 gehörende Aufsicht,

Fig. 5 eine Ansicht des Spannbügels der Klemmvorrichtung.

Fig. 6 die Aufsicht auf den Spannbügel.

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII - VII der Fig. &ugr; durch die Spurplatte,

Fig, a die zur Fig. 7 gehörende Aufsicht auf die Spurplatte.

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Fig. 9 die Spurplatte in der Seitenansicht,

Fig. 10 ein Schienenpaar mit den erfindungsgemäß ausgebildeten Klemmvorrichtungen auf einer Stahlschwelle mit Neigung der Schiene mittels bekannter Krümmung in der Schwellenmitte.

Eine neuerungsgemäße Klemmvorrichtung zur Befestigung einer Schiene 1 auf einer Stahlschwelle 2 besteht zu beiden Seiten des Fußes 3 der Schiene 1 jewails aus einer Klemmvorrichtung, welche sich ihrerseits aus einer, auf der Decke der Bahnschwelle 2 befestigten, z. B. angeschweißten Spurplatte 4 und einem damit zusammenwirkenden Spannbügel 5 zusammensetzt. Jeweils eine Spurplatte mit Klemmbügel 5 ist auf gegenüberliegenden Seiten des F^ßes 3 der Schiene 1 derart angeordnet, daß die Spurplatten 4 die Führung des Schienenfußes 3 übernehmen. Der Spannbügel 5 ist im wesentlichen mäanderförmig bzw. W-förmig ausgebildet, d. h. er besteht aus einer Mittelschleife 6 und zwei Endschenkeln 7. Die Spurplatte 4 weist ihrerseits eine Grundplatte 8 auf sowie in Bezug auf den Schienenverlauf eine vordere und hintere Tasche auf, die im Querschnitt im wesentlichen C-förmig ausgebildet sind. Im mittleren Bereich der Grundplatte ist, wie insbesondere aus Fig. 9 hervorgeht, eine Erhöhung 11 vorgesehen, die quer zum Schienenverlauf eine ein konkaves Widerlager bildende Vertiefung besitzt, wie das vor allen Dingen in den Schnittdarstellungen gemäß Fig. 1, Fig. 3 und Fig. 7 deutlich sichtbar ist. Dieses konkave Widerlager bzw. die Erhöhung 11 erstreckt sich nur über einen Teil der Breite der Spurplatte 4, da sich im anderen Teil der Spurplatte eine einseitig offene Ausnehmung 13 befindet.

Die Handhabung der Klemmvorrichtung ist wie folgt:

Zunächst werden auf der Decke der Stahlschwelle 2 in einem der Breite des Schienenfußes 3 entsprechenden Abstand die Spurplatten 4 aufgeschweißti Dabei sind bereits werksseitig die Spannbügel 5 mit ihferi Endßchenkeln 7 in die Taschen 9 äe£ Spurplatten soweit eingeschoben worden, daß die Mittelschleiße 6 der Spännbügel 5

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im Bereich, des konkaven Widerlagers 12 zu liegen kommt. In die so vorbereitete Anordnung werden dann die Schienen von oben eingesetzt. Dieser Zustand ist in den Fig. 1 und 2 dargestellt. Das Einbringen der Spannbügel in die Vormontagestellung erfolgt mit Hilfe entsprechender Spannwerkzeuge. Zur endgültigen Befestigung des Schienenfußes 3 auf der Stahlschwelle 2 werden sodann die Spannbügel 5 weiter auf den Schienenfuß zu in die Spurplatten 4 eingeschoben, und zwar in die Endstellung, so wie diese in den Fig. 3 und 4 dargestellt ist. Dort ist gezeigt, wie durch die Spannbügel eine dauernde Spannkraft F auf den Schienenfuß 3 ausgeübt wird. Eine Demontage erfolgt in entsprechend umgekehrter Richtung.

In Fig. 10 ist ein befestigtes Schienenpaar im Querschnitt dargestellt. Die dort vorgesehene Neigung der Schiene wird in bekannter Weise durch die Knickung der Stahlschwelle in der Mitte erreicht. Auf diese Weise läßt sich die Spurweite exakt einstellen.

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LA.0113.DE

Schienenbefestigung

29.03.1988

SCHUTZANSPRÜCHE

Klemmvorrichtung zum Befestigen von Schienen innerhalb eines Gleises und einer Weiche, insbesondere auf Stahlschwellen, mit jeweils wenigstens einem Halteelement und Klemmelement, dadurch gekennzeichnet, daß das Halteelement von einer seitlich des Fußes (3) der Schiene (1) auf der Schwelle (2) befestigten Spurplatte (4) mit in Schienenrichtung vorderen und hinteren, im Querschnitt im wesentlichen C-förmig ausgebildeten Taschen (9) und einem mittleren, konkaven Widerlager (12) gebildet ist. und daß das Klemmelement aus einem im wesentlichen W-förraig gebogenen Spannbügel (5) besteht, dessen Mittelschleife (6) in einer Vormontagestellung im Bereich des konkaven Widerlagers (12) der Spurplatte (4) zu liegen kommt und dessen Endschenkel (7) in die Taschen (9) der Spurplatte (4) einschiebbar sind.

Klemmvorrichtung nach Anspruch ldadurch gekennzeichnet» daß der Spannbügel (5) mäanderförmig ausgebildet ist.

Klemmvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Widerlager von einer muldenartigen Vertiefung (12) im Bereich einer gegenüber der Grundplatte (8) der S£iurplatte (4) nach oben hin Vorstehenden Erhöhung (II) gebildet ist.

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Klemmvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß sich die Erhöhung (11) über einen Teil der Breite der Spurplatte (4) erstreckt und daß sich in dem in der Verlängerung der Erhöhung liegenden Teil ein einseitig offener Schlitz (13) befindet.

Klemmvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4. dadurch gekennzeichnet, daß die Spur^latte (4) auf der Decke der Schwelle (2) angeschweißt ist.

Klemmvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch jeweils an gegenüberliegenden Stellen auf der Schwelle 2 angeschweißte Spurplatten (4) mit vormontierten Spannbügeln (5).