EP0987368B1

EP0987368B1 - Vorrichtung zum Befestigen von Radlenkern

Info

Publication number: EP0987368B1
Application number: EP99118342A
Authority: EP
Inventors: Karl-Heinz Schwiede
Original assignee: Schwihag Gesellschaft fuer Eisenbahnoberbau mbH; Schwihag GmbH
Current assignee: Schwihag Gesellschaft fuer Eisenbahnoberbau mbH; Schwihag GmbH
Priority date: 1998-09-18
Filing date: 1999-09-16
Publication date: 2006-01-25
Anticipated expiration: 2019-09-16
Also published as: AU4881499A; AU767735B2; DE59913072D1; JP2000096501A; CA2282894A1; PT987368E; DE19842929A1; CA2282894C; ES2256992T3; US6279833B1; JP4099298B2; EP0987368A1; ATE316596T1

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung, umfassend einen Radlenker, eine Radlenkerplatte mit einem Stützbock und einen Hakenbolzen, wobei der Radlenker über die Radlenkerplatte mit einer Eisenbahnschwelle verschraubbar ist, wobei der Stützbock eine Radlenkeranlagefläche aufweist sowie unterhalb der Radlenkeranlagefläche mit einer Durchlaßöffnung versehen ist, die den am Radlenker mit einer Klemmbacke angreifenden Hakenbolzen aufnimmt.
Eine solche Vorrichtung ist durch das US-A-5.176.318 bekanntgeworden. Die dar aus bekannte Führung besteht aus einer oberen Kontaktfläche und einer unteren Kontaktfläche zwischen Hakenbolzen und Stützbock sowie einer Durchführung des Hakenbotzens durch einen Block.
Derartige Radlenker, die auf den meisten Eisenbahnstrecken heute in Weichen mit starren Herzstücken sowie in Bogengleisen mit den Profilen UIC 33 bzw. U 69 eingesetzt werden, dienen zur Führung des Rades im Bereich der Herzstücklücke und als Entgleisungsschutz im Innenbogen von Bogengleisen. Sie werden gegenüber den Fahrschienen auf der Spurinnenseite angeordnet, und zwar in der Regel auf den sogenannten Radlenkerplatten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Befestigungsvorrichtung zu schaffen, die sich insbesondere mit geringerem Aufwand montieren und variabler einsetzen läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im unabhängigen Anspruch angegebenen Merkmale gelöst. Diese ermöglichen, daß der Hakenbolzen dreiseitig geführt wird und so eine exakte Ausrichtung zum Stützblock jederzeit gewährleistet ist. Denn mittels der Führung, die einfachstenfalls zwei auf einer schwellenseitigen Bodenplatte des Stützbockes im Abstand des Schlüsselmaßes des Hakenbolzens angeordnete Wandstege aufweist, die gleichzeitig als Auflage für den einzulegenden Radlenker dienen, läßt sich eine mindestens dreiseitige Umschließung des im Anschluß an das Schraubengewinde flächig bzw. rechteckig ausgeführten Hakenbolzens erreichen. Die sich der spurseitig runden Durchbrechung bzw. Durchlaßöffnung anschließende rechteckige Dreiseitenführung trägt dazu bei, daß sich der in der Radlenkerplatte mit dem Stützbock vormontierte Hakenbolzen in einer verdrehsicheren Lage befindet, was das einfache Einlegen bzw. - setzen des Radlenkers in den Freiraum zwischen der Klemmbacke und der Radlenkeranlagefläche des Stützbockes erleichtert, weil der Hakenbolzen stets einbaufertig geometrisch ausgerichtet in seiner Position verbleibt. Er liegt dabei mit der Oberseite seines rechteckigen bzw. quadratischen Querschnitts an der Oberseite des Rechteckloches (Führungsausnehmung) in der Radlenkerbefestigungsplatte an und an der der Fahrschiene zugewandten Seite liegt er mit seiner ebenen, unteren Schlüsselfläche auf der komplementären horizontalen Fläche der Radlenkerplatte an. Trotz der somit fertigungstechnisch äußerst günstigen Rechteckquerschnitte läßt sich damit eine spannungstechnische Optimierung und eine bei den auftretenden hohen Kräften große Dauerfestigkeit erreichen.
Die vorteilhafte Ausbildung einer eine Kontaktfläche zwischen dem Hakenbolzen und dem Radlenker darstellenden Angriffsfläche der Hakenbolzen-Klemmbacke in rechteckiger Form mit einer Höhe, die derjenigen eines Radlenkersteges des im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen, zur Fahrschiene hin mit verschieden langen Flanschen vorspringenden Radlenkers entspricht, bietet bei ebenfalls angepaßter Breite der Angriffsfläche zudem eine den maximalen Anforderungen genügende Flächenpressung, so daß sich ein möglichst hoher Reibungswiderstand zwischen der Klemmbacke und dem Radlenkersteg erreichen läßt.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Angriffsfläche der Hakenbolzen-Klemmbacke mit einer Rändelung, Verzahnung oder dergleichen ausgebildet. Eine solche Oberflächengestaltung oder alternativ auch ein Elastomer als Dämpfungselement oder auch ein Metallkleber unterstützt bei eventuell auftretenden Längskräften des Radlenkers dessen dauerhafte Verklammerung an der Radlenkerplattenanlagefläche und verhindert ein Wandem des Radlenkers aus seiner festgelegten Position.
Wenn vorteilhaft zwischen dem Stützbock und dem Radlenker ein Dämpfungselement angeordnet ist, z.B. aus Gummi oder Kunststoff, läßt sich nicht nur der Reibungswiderstand erhöhen und damit die Durchrutschsicherung verbessern, sondern gleichzeitig wird auch eine Dämpfung des Radlenkers beim Anfahren durch den Spurkranz des Rades erreicht.
Eine zweckmäßige Ausführung der Erfindung sieht vor, anstelle einer einzulegenden, aus einem den Durchschub-Widerstand erhöhenden Werkstoff bestehenden Zwischenplatte vorzugsweise das Dämpfungselement in den Stützbock einzubetten. Dies beschränkt die Einfederung und gewährleistet dabei trotz ausreichender, aber limitierter Elastizität sowohl die Durchrutschsicherung als auch das Einhalten einer ausreichenden Rillenweite.
Vorzugsweise ist beim Einsatz eines Dämpfungselementes zwischen dem Radlenker und der Radlenkeranlagefläche auch die Anordnung eines entsprechenden Dämpfungselementes an der Angriffsfläche der Klemmbacke vorzusehen, was bei einer Einfederung des Radlenkers eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Radlenker und Stützbock gewährleistet.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen und der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung näher erläutert ist. Es zeigen:

Figur 1: als Einzelheit einer ansonsten nicht dargestellten Gleisanlage einen einer Fahrschiene zugeordneten, durch Klemmung auf einer Radlenkerplatte gehaltenen Radlenker;
Figur 2: die Anordnung gemäß Fig. 1 im Querschnitt;
Figur 3: eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 1;
Figur 4: als Einzelheit die Gesamtansicht einer ersten Ausführung eines zur Radlenker-Klemmung eingesetzten Hakenbolzens;
Figur 5: den Hakenbolzen gemäß Fig. 4 in perspektivischer Darstellung; und
Figur 6: in perspektivischer Darstellung die Ausbildung einer anderen Ausführung eines zudem mit einem Dämpfungselement versehenen Hakenbolzens.

Auf einer Bodenschwelle 1 einer weiter nicht dargestellten Gleisanlage sind gemäß den Figuren 1 bis 3 einerseits eine Fahrschiene 2 und andererseits eine Radlenkerplatte 3 angeordnet bzw. festgelegt. Die über Schrauben 4 (vgl. Fig. 1) mit der Schwelle 1 verschraubte Radlenkerplatte 3 ist mit einem Stützbock 5 ausgebildet, in den im Ausbildungsbeispiel (vgl. Fig.2) zur Seite der Fahrschiene 2 hin ein Dämpfungselement 6 eingebettet ist. An dieses wird ein im Querschnitt U-förmiger, unterschiedlich lange Flansche 7 bzw. 8 besitzender Radlenker 9 durch Klemmung mittels eines Hakenbolzens 10 gehalten.
Der im einzelnen in den Fig. 4 und 5 dargestellte Hakenbolzen 10 besitzt einen mit einem Schraubengewinde 11 versehenen zylindrischen Abschnitt, der in einen eine ebene obere, rechteckige Schlüsselfläche 12a aufweisenden Zwischenabschnitt übergeht, dem sich eine im wesentlichen vollständige rechteckige Kopfausbildung mit ebenen Schlüsselflächen 12, 12b, mit dem Schlüsselmaß 13 anschließt, die mit einer vorspringenden Klemmbacke 14 endet. Die in der Einbaulage (vgl. Fig. 1 bis 3) dem Radlenker 9 zugewandte Angriffsfläche 15 ist zur Unterstützung einer dauerhaften Verklammerung mit zu einer möglichst innigen Verbindung beitragenden Rändelung, Verzahnung 16 oder dergleichen versehen. Wie in Fig. 6 gezeigt, weist im Falle der Ausführung des Radlenkerstützbockes 5 mit einem elastischen Dämpfungselement 6 (vgl. Fig. 2) auch die Angriffsfläche der Klemmbacke 14 des Hakenbolzens 10 ein entsprechendes Dämpfungselement 26 auf.
Der Radlenker 9 braucht zur Befestigung an der Radlenkerplatte 3 bzw. dem Stützbock 5 nicht durchbohrt zu werden; vielmehr befindet sich unterhalb der Radlenkeranlagefläche 17 in der Radlenkerplatte 3 bzw. dem Stützbock 5 eine zylindrische Durchlaßöffnung bzw. Bohrung 18 (vgl. Fig. 2), der sich zur Fahrschiene 2 hin eine der Schlüsselflächen-Kontur des Hakenbolzens 10 angepaßte, rechteckige Durchbrechung bzw. Führung 19 anschließt, die aus zwei auf einer schwellenseitigen Bodenplatte 20 des Stützbockes 5 angeordneten Wandstegen 21 bzw. 22 (vgl. Fig. 3) begrenzt wird.
Der Hakenbolzen 10 wird vor dem Anbringen der Radlenker 9 auf der Radfenkerplatte 3 vormontiert, und erst nachdem die Radlenkerplatte 3 mit der Bodenschwelle 1 verschraubt worden ist, wird der Radlenker 9 eingesetzt und durch Anziehen der selbstsichernden, auf das Schraubengewinde 11 des Hakenbolzens 10 aufgeschraubten Befestigungsmutter 23 festgeklemmt, für die auf der Gleisinnenseite ein ausreichender Freiraum zur Verfügung steht. Schon mit der Vormontage, d.h. noch vor dem Einbringen des Radlenkers 9, wird der flächige bzw. rechteckige Abschnitt des Hakenbolzens 10 durch die an dessen Schlüsselflächen 12 bzw. dem Schlüsselmaß 13 angepaßte rechteckige Führung 19 verdrehsicher in seiner Position gehalten. Der Hakenbolzen 10 liegt dabei mit großer Dauerfestigkeit einerseits mit der flächigen Oberseite 12a seines Zwischenabschnitts an der Oberseite des Rechteckloches, d.h. der Durchlaßöffnung 18 in der Radlenkerplatte 3 mit dem Stützbock 5 an, und an der der Fahrschiene 2 zugewandten Seite liegt er mit seiner ebenen unteren Schlüsselfläche 12b auf dem horizontalen Abschnitt 20a der Bodenplatte 20 des Stückbocks 5 und damit der Radlenkerplatte 3 auf, wie in Fig. 2 gezeigt. Um bei auftretender Abnutzung an der Fahrschiene 2 und/oder dem Radlenker 9 eine Nachstellbarkeit zu gewährleisten, können zwischen dem Radlenker 9 und dem Stützbock 5 Ausgleichsbleche 24 (vgl. Fig. 2) angeordnet werden, die ggf. in größerer Anzahl vorhanden bzw. bevorratet werden können und damit im Bedarfsfall sofort vorhanden sind.
Die Montage der Radlenker 9 vor Ort erfordert somit keine ergänzenden, zudem aufwendige Messungen voraussetzenden Bohrungen, sondern die unterhalb der Radlenkeranlagefläche 17 in die Durchlaßöffnung 18 mit sich anschließender Führung 19 eingesetzten Hakenbolzen 10 gewährleisten aufgrund ihrer Klemmwirkung eine bohrungsfreie Ausbildung der Radlenker 9. Beim Anziehen der Befestigungsmutter 23 legt sich die Klemmbacke 14 des Hakenbolzens 10 mit ihrer zumindest der Höhenabmessung des Radlenkersteges 25 angepaßten Angriffsfläche 15 satt an den Radlenkersteg 25 an und hält den Radlenker durchrutschsicher in seiner gewünschten Position. Die innige Klemmung und Sicherung gegen Durchrutschen wird durch eine Rändelung, Verzahnung 16 oder dergleichen der Angriffsfläche 15 des Hakenbolzens 10 sowie durch das eingesetzte oder eingebettete Kunststoff-, Gummi-Dämpfungselement 6 unterstützt.

Claims

Vorrichtung umfassend einen Radienker (9), eine Radlenkerplatte (3) mit einem Stützbock (5), und einen Hakenbolzen (10), wobei der Radlenker (9) über die Radlenkerplatte (3) mit einer Eisenbahnschwelle (1) verschraubbar ist, wobei der Stützbock (5) eine Radlenkeranlagefläche (17) aufweist, sowie unterhalb der Radlenkeranlagefläche (17) mit einer Durchlaßöffnung (18) versehen ist, die den am Radlenker (9) mit einer Klemmbacke (14) angreifenden Hakenbolzen (10) aufnimmt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Durchlaßöffnung (18) zumindest auf ihrer in der Gebrauchsstellung einer Fahrschiene (2) zugewandten Seite als rechteckige Dreiseitenführung (19) zur Aufnahme von Schlüsselflächen (12, 12 b) des Hakenbolzens (10) derart ausgebildet ist, daß sich der Hakenbolzen (10) in der Dreiseitenführung (19) mit einer flächigen Oberseite (12 a) und einer vorgelagerten, unteren Schlüsselfläche (12 b) abstützt, wobei die rechteckige Dreiseitenführung (19) als Durchbrechung zwei auf einer schwellenseitigen Bodenplatte (20) des Stützbockes (5) im Abstand des Schlüsselmaßes (13) des Hakenbolzens (10) angeordnete Wandstege (21, 22) aufweist, die gleichzeitig als Auflage für den einzulegenden Radlenker (9) dienen, und die Durchbrechung neben dem Bereich mit gleisaußenseitig rechteckigem Querschnitt im spurseitigen Bereich einen weiteren Bereich mit rundem Querschnitt (21, 22, 18) besitzt.
Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hakenbolzen (15) an seinem in situ spurseitigen Ende mit einem Schraubengewinde (11) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß eine eine Kontaktfläche zwischen dem Hakenbolzen (10) und dem Radlenker (9) darstellende Angriffsfläche (15) der Hakenbolzen-Klemmbacke (14) rechteckig ist und zumindest ihre Höhe derjenigen eines Radlenkersteges (25) des im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen, zur Fahrschiene (2) hin mit verschiedenen langen Flanschen (7, 8) vorspringenden Radlenkers (9) entspricht.
Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Angriffsfläche (15) der Hakenbolzen-Klemmbacke (14) mit einer Rändelung, Verzahnung (16) oder dergleichen ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
gekennzeichnet durch
ein zwischen dem Stützbock (5) und dem Radlenker (9) angeordnetes Dämpfungselement (6).
Vorrichtung nach Anspruch 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (6) in den Stützbock (5) eingebettet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 3 und 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Angriffsfläche (15) der Haken-Klemmbacke (14) mit einem weiteren Dämpfungselement (26) versehen ist, das die gleiche Vorspannung/Einfederung aufweist, wie das Dämpfungselement (6), das auf der Gleisinnenseite des Radlenkers (9) in den Stützbock (5) eingebettet ist.