DE19842929A1 - Vorrichtung zum Befestigen von Radlenkern - Google Patents
Vorrichtung zum Befestigen von RadlenkernInfo
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Abstract
Bei einer Vorrichtung zum Befestigen von Radlenkern, die auf mit Eisenbahnschwellen verschraubten, mit einem Stützbock ausgebildeten Radlenkerplatten angeordnet sind, ist der Stützbock unterhalb der Radlenkeranlagefläche mit einer Durchlaßöffnung versehen, die einen an den Radlenker mit einer Klemmbacke angreifenden Hakenbolzen aufnimmt.
Description
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Befestigen von Radlenkern, die auf mit
Eisenbahnschwellen verschraubten, mit einem Stützbock ausgebildeten Radlen
kerplatten angeordnet sind.
Derartige Radlenker, die auf den meisten Eisenbahnstrecken heute in Weichen
mit starren Herzstücken sowie in Bogengleisen mit den Profilen UIC 33 bzw. U 69
eingesetzt werden, dienen zur Führung des Rades im Bereich der Herzstücklücke
und als Entgleisungsschutz im Innenbogen von Bogengleisen. Sie werden gegen
über den Fahrschienen auf der Spurinnenseite angeordnet, und zwar in der Regel
auf sogenannten Radlenkerplatten.
Bei der Montage wird der Radlenker auf jeder Schwelle mit einer Schraube an der
Radlenkerplatte befestigt die ihrerseits mit der Schwelle verschraubt wird. Es ist
daher erforderlich, daß der Radlenker jeweils im Bereich der Schwelle mit zu den
Durchgangsbohrungen der Radlenkerplatten komplementären Bohrungen verse
hen wird, durch die sich die Befestigungsschrauben hindurchführen lassen.
Beim Herstellen dieser Bohrungen im Weichenwerk muß demzufolge - insbeson
dere beim nachträglichen Einbau in Bogengleisen - der genaue Schwellenabstand
im Gleis bekannt sein. Dies erfordert in der Regel einen erheblichen Meßaufwand
im Gleis, der durch geringfügige Veränderungen der Schwellenabstände sehr pro
blematisch ist, und aus baulichen Gründen lassen sich Messungen häufig über
haupt nicht vornehmen. Verschiedene Eisenbahnen sind deshalb dazu überge
gangen, die Bohrungen in den Radlenkerprofilen auf der Baustelle vorzunehmen.
Dies führt aber zu einem erheblich erhöhten Zeitaufwand bei dem Radlenker und
damit zu längeren Zugpausen, was wiederum die Kosten bei Umbauarbeiten er
höht.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Befestigungsvor
richtung ohne die genannten Nachteile zu schaffen, die sich insbesondere mit ge
ringerem Aufwand montieren und variabler einsetzen läßt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Stützbock unter
halb der Radlenkeranlagefläche mit einer Durchlaßöffnung versehen ist, die einen
an den Radlenker mit einer Klemmbacke angreifenden Hakenbolzen aufnimmt.
Auf diese Weise läßt sich erreichen, daß bei der Montage der Radlenker vor Ort,
d. h. in den Eisenbahngleisen, keine Bohrarbeiten mehr vorgenommen werden
müssen, wie auch das Ausmessen der Schwellenabstände nicht mehr notwendig
ist.
Denn es ist nur noch die Durchlaßöffnung für den Hakenbolzen in dem Stützbock
erforderlich, die sich vor der Gleisverlegung herstellen läßt und gleichzeitig die
Vormontage des dann schon unverlierbar mit der Radlenkerplatte bzw. dem
Stützbock verbundenen Hakenbolzens erlaubt. Zur Montage eines Radlenkers
braucht dieser lediglich noch in den Freiraum zwischen der Klemmbacke des Ha
kenbolzens und dem Stützbock eingelegt zu werden; weitere Anpassungsmaß
nahmen bzw. -arbeiten entfallen. Wenn danach die Klemmbacke zwischen die
Flansche des Radlenker-U-Profils angezogen wird, wozu der Hakenbolzen vor
zugsweise an seinem in situ spurseitigen Ende mit einem Schraubengewinde
ausgebildet ist, läßt sich mit Hilfe einer darauf ebenfalls bereits vormontierten -
vorzugsweise selbstsichernden - Befestigungsmutter mittels eines Drehmoment
schlüssels die Klemmung und damit Festlegung des Radlenkers erreichen. Das
Drehmoment wird hierbei entsprechend der erforderlichen Anpreßkraft vorgege
ben.
Eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß die Durchlaßöffnung
zumindest auf ihrer einer Fahrschiene zugewandten Seite als Führung zur Auf
nahme von Schlüsselflächen des Hakenbolzens ausgebildet ist. Mittels der Füh
rung, die einfachstenfalls vorteilhaft zwei auf einer schwellenseitigen Bodenplatte
des Stützbockes im Abstand des Schlüsselmaßes des Hakenbolzens angeordnete
Wandstege aufweist, die gleichzeitig als Auflage für den einzulegenden Radlenker
dienen, läßt sich eine mindestens dreiseitige Umschließung des im Anschluß an
das Schraubengewinde flächig ausgeführten Hakenbolzens erreichen. Diese sich
der spurseitigen, vorzugsweise runden Durchbrechung bzw. Durchlaßöffnung an
schließende rechteckige Dreiseitenführung trägt dazu bei, daß sich der in der
Radlenkerplatte mit dem Stützbock vormontierte Hakenbolzen in einer verdrehsi
cheren Lage befindet, was das einfache Einlegen bzw. -setzen des Radlenkers in
den Freiraum zwischen der Klemmbacke und der Radlenkeranlagefläche des
Stützbockes erleichtert, weil der Hakenbolzen stets einbaufertig geometrisch aus
gerichtet in seiner Position verbleibt.
Die vorteilhafte Ausbildung der Angriffsfläche der Hakenbolzen-Klemmbacke in
rechteckiger Form mit einer Höhe, die derjenigen des komplementären Radlen
kersteges des im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen, zur Fahrschiene hin mit
verschieden langen Flanschen vorspringenden Radlenkers entspricht, bietet bei
ebenfalls angepaßter Breite der Angriffsfläche, eine den maximalen Anforderun
gen genügende Flächenpressung, so daß sich ein möglichst hoher Reibungswi
derstand zwischen der Klemmbacke und dem Radlenkersteg erreichen läßt.
Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist die Angriffsfläche der Hakenbolzen-
Klemmbacke mit einer Rändelung, Verzahnung oder dergleichen ausgebildet. Ei
ne solche Oberflächengestaltung oder alternativ auch ein Elastomer als Dämp
fungselement oder auch ein Metallkleber unterstützt bei eventuell auftretenden
Längskräften des Radlenkers dessen dauerhafte Verklammerung an der Radlen
kerplattenanlagefläche und verhindert ein Wandern des Radlenkers aus seiner
festgelegten Position.
Wenn vorteilhaft zwischen dem Stützbock und dem Radlenker ein Dämpfungs
element angeordnet ist, z. B. aus Gummi oder Kunststoff, läßt sich nicht nur der
Reibungswiderstand erhöhen und damit die Durchrutschsicherung verbessern,
sondern gleichzeitig wird auch eine Dämpfung des Radlenkers beim Anfahren
durch den Spurkranz des Rades erreicht.
Eine zweckmäßige Ausführung der Erfindung sieht vor, anstelle einer einzulegen
den, aus einem den Durchschub-Widerstand erhöhenden Werkstoff bestehenden
Zwischenplatte vorzugsweise das Dämpfungselement in den Stützbock einzubet
ten. Dies beschränkt die Einfederung und gewährleistet dabei trotz ausreichender,
aber limitierter Elastizität sowohl die Durchrutschsicherung als auch das Einhalten
einer ausreichenden Rillenweite.
Vorzugsweise ist beim Einsatz eines Dämpfungselementes zwischen dem Rad
lenker und der Radlenkeranlagefläche auch die Anordnung eines entsprechenden
Dämpfungselementes an der Angriffsfläche der Klemmbacke vorzusehen, was bei
einer Einfederung des Radlenkers eine kraftschlüssige Verbindung zwischen
Radlenker und Stützbock gewährleistet.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen
und der nachfolgenden Beschreibung, in der ein Ausführungsbeispiel des Gegen
standes der Erfindung näher erläutert ist. Es zeigen:
Fig. 1 als Einzelheit einer ansonsten nicht dargestellten Gleisanlage einen
einer Fahrschiene zugeordneten, durch Klemmung auf einer Radlen
kerplatte gehaltenen Radlenker;
Fig. 2 die Anordnung gemäß Fig. 1 im Querschnitt;
Fig. 3 eine perspektivische Darstellung der Anordnung gemäß Fig. 1;
Fig. 4 als Einzelheit die Gesamtansicht eines zur Radlenker-Klemmung ein
gesetzten Hakenbolzens;
Fig. 5 den Hakenbolzen gemäß Fig. 4 in perspektivischer Darstellung; und
Fig. 6 in perspektivischer Darstellung die Ausbildung eines mit einem
Dämpfungselement versehenen Hakenbolzens.
Auf einer Bodenschwelle 1 einer weiter nicht dargestellten Gleisanlage sind ge
mäß den Fig. 1 bis 3 einerseits eine Fahrschiene 2 und andererseits eine
Radlenkerplatte 3 angeordnet bzw. festgelegt. Die über Schrauben 4 (vgl. Fig. 1)
mit der Schwelle 1 verschraubte Radlenkerplatte 3 ist mit einem Stützbock 5 aus
gebildet, in den im Ausbildungsbeispiel (vgl. Fig. 2) zur Seite der Fahrschiene 2 hin
ein Dämpfungselement 6 eingebettet ist. An dieses wird ein im Querschnitt
U-förmiger, unterschiedlich lange Flansche 7 bzw. 8 besitzender Radlenker 9 durch
Klemmung mittels eines Hakenbolzens 10 gehalten.
Der im einzelnen in den Fig. 4 und 5 dargestellte Hakenbolzen 10 besitzt einen mit
einem Schraubengewinde 11 versehenen zylindrischen Abschnitt, dem sich eine
im wesentlichen rechteckige Kopfausbildung mit ebenen Schlüsselflächen 12 mit
dem Schlüsselmaß 13 anschließt, die mit einer vorspringenden Klemmbacke 14
endet. Die in der Einbaulage (vgl. Fig. 1 bis 3) dem Radlenker 9 zugewandte An
griffsfläche 15 ist zur Unterstützung einer dauerhaften Verklammerung mit zu einer
möglichst innigen Verbindung beitragenden Rändelung, Verzahnung 16 oder der
gleichen versehen. Wie in Fig. 6 gezeigt, weist im Falle der Ausführung des Rad
lenkerstützbockes 5 mit einem elastischen Dämpfungselement 6 (vgl. Fig. 2) auch
die Angriffsfläche der Klemmbacke 14 des Hakenbolzens 10 ein entsprechendes
Dämpfungselement 26 auf.
Der Radlenker 9 braucht zur Befestigung an der Radlenkerplatte 3 bzw. dem
Stützbock 5 nicht durchbohrt zu werden; vielmehr befindet sich unterhalb der
Radlenkeranlagefläche 17 in der Radlenkerplatte 3 bzw. dem Stützbock 5 eine
zylindrische Durchlaßöffnung bzw. Bohrung 18 (vgl. Fig. 2), der sich zur Fahr
schiene 2 hin eine der Schlüsselflächen-Kontur des Hakenbolzens 10 angepaßte,
rechteckige Durchbrechung bzw. Führung 19 anschließt, die aus zwei auf einer
schwellenseitigen Bodenplatte 20 des Stützbockes 5 angeordneten Wandstegen
21 bzw. 22 (vgl. Fig. 3) besteht.
Der Hakenbolzen 10 wird vor dem Anbringen der Radlenker 9 auf der Radlenker
platte 3 vormontiert, und erst nachdem die Radlenkerplatte 3 mit der Boden
schwelle 1 verschraubt worden ist, wird der Radlenker 9 eingesetzt und durch An
ziehen der selbstsichernden, auf das Schraubengewinde 11 des Hakenbolzens 10
aufgeschraubten Befestigungsmutter 23 festgeklemmt, für die auf der Gleisinnen
seite ein ausreichender Freiraum zur Verfügung steht. Schon mit der Vormontage,
d. h. noch vor dem Einbringen des Radlenkers 9, wird der flächige bzw. rechtecki
ge Abschnitt des Hakenbolzens 10 durch die an dessen Schlüsselflächen 12 bzw.
dem Schlüsselmaß 13 angepaßte Führung 19 verdrehsicher in seiner Position
gehalten. Um bei auftretender Abnutzung an der Fahrschiene 2 und/oder dem
Radlenker 9 eine Nachstellbarkeit zu gewährleisten, können zwischen dem Rad
lenker 9 und dem Stützbock 5 Ausgleichsbleche 24 (vgl. Fig. 2) angeordnet wer
den, die ggf. in größerer Anzahl vorhanden bzw. bevorratet werden können und
damit im Bedarfsfall sofort vorhanden sind.
Die Montage der Radlenker 9 vor Ort erfordert somit keine ergänzenden, zudem
aufwendige Messungen voraussetzenden Bohrungen, sondern die unterhalb der
Radlenkeranlagefläche 17 in die Durchlaßöffnung 18 mit sich anschließender Füh
rung 19 eingesetzten Hakenbolzen 10 gewährleisten aufgrund ihrer Klemmwir
kung eine bohrungsfreie Ausbildung der Radlenker 9. Beim Anziehen der Befesti
gungsmutter 23 legt sich die Klemmbacke 14 des Hakenbolzens 10 mit ihrer zu
mindest der Höhenabmessung des Radlenkersteges 25 angepaßten Angriffsflä
che 15 satt an den Radlenkersteg 25 an und hält den Radlenker durchrutschsicher
in seiner gewünschten Position. Die innige Klemmung und Sicherung gegen
Durchrutschen wird durch eine Rändelung, Verzahnung 16 oder dergleichen der
Angriffsfläche 15 des Hakenbolzens 10 sowie durch das eingesetzte oder einge
bettete Kunststoff-, Gummi-Dämpfungselement 6 unterstützt.
Claims (10)
1. Vorrichtung zum Befestigen von Radlenkern, die auf mit Eisenbahnschwellen
verschraubten, mit einem Stützbock ausgebildeten Radlenkerplatten angeord
net sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Stützbock (5) unterhalb der Radlenkeranlagefläche (17) mit einer
Durchlaßöffnung (18) versehen ist, die einen an den Radlenker (9) mit einer
Klemmbacke (14) angreifenden Hakenbolzen (10) aufnimmt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Durchlaßöffnung (18) zumindest auf ihrer einer Fahrschiene (2) zuge
wandten Seite als Führung (19) zur Aufnahme von Schlüsselflächen (12) des
Hakenbolzens (10) ausgebildet ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führung (19) aus einer zur Gleisaußenseite rechteckigen und spursei
tig runden Durchbrechung (21, 22; 18) des Stützbockes (5) unterhalb der
Radlenkeranlagefläche (17) besteht.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führung (19) zwei auf einer schwellenseitigen Bodenplatte (10) des
Stützbockes (5) im Abstand des Schlüsselmaßes (13) des Hakenbolzens (10)
angeordnete Wandstege (21, 22) aufweist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Hakenbolzen (15) an seinem in situ spurseitigen Ende mit einem
Schraubengewinde (11) ausgebildet ist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Angriffsfläche (15) der Hakenbolzen-Klemmbacke (14) rechteckig ist
und zumindest ihre Höhe derjenigen des komplementären Radlenkersteges
(25) des im Querschnitt im wesentlichen U-förmigen, zur Fahrschiene (2) hin
mit verschieden langen Flanschen (7, 8) vorspringenden Radlenkers (9) ent
spricht.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Angriffsfläche (15) der Hakenbolzen-Klemmbacke (14) mit einer Rän
delung, Verzahnung (16) oder dergleichen ausgebildet ist.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
gekennzeichnet durch
ein zwischen dem Stützbock (5) und dem Radlenker (9) angeordnetes Dämp
fungselement (6).
9. Vorrichtung nach Anspruch 8,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Dämpfungselement (6) in den Stützbock (5) eingebettet ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Angriffsfläche (15) der Haken-Klemmbacke (14) mit einem Dämp
fungselement (26) versehen ist, das die gleiche Vorspannung/Einfederung
aufweist, wie das Dämpfungselement (6), das auf der Gleisinnenseite des
Radlenkers (9) in den Stützbock (5) eingebettet ist.
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