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Befestigungsklammer und Befestigungsanordnung für
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Eisenbahnschienen Die Erfindung bezieht sich auf eine Befestigungsklammer
und eine Befestigungsanordnung für Eisenbahnschienen gemäß dem Oberbegriff des Anspruches
1 bzw.
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des Anspruches 4.
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Aus der AT-PS 298 542 ist eine Befestigungsanordnung für Eisenbahnschienen
bekannt mit einer aus elastischem Stahlstab gefertigen Klammer, die in fünf Abschnitten
gebogen ist. Der erste Abschnitt der Klammer ist mit seinem Ende in eine Bohrung
eines Verankerungsteils der Befestigungsanordnung eingeführt und schlingt sich in
relativ weiten, große Winkel in der Horizontalen bildenden Bögen um das Aufnahmeteil
des Verankerungsteils herum. Das Stabende liegt schließ-
lich mit
dem Stabanfang parallel. Der dritte Abschnitt der Klammer stützt sich auf einer
im wesentlichen horizontalen und auf der von der Schiene abgewandten Seite der Bohrung
angeordneten Abstützfläche am Aufnahmeteil ab, während der fünfte und letzte Abschnitt,
der eine Abflachung aufweist, auf der Oberseite des Schienenfußes aufliegt. Die
Befestigungsklammer dieser bekannten Anordnung weist jedoch den Nachteil auf, daß
sie auch in falscher Weise in das Aufnahmeteil eingetrieben werden kann, also derart,
daß die Unterseiten des fünften und dritten Abschnitts vertauscht sind. Hierdurch
kann die Niederhaltekraft der Klammer deutlich herabgesetzt sein.
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Ferner ist die bekannte Klammer relativ lang, so daß ein erheblicher
Materialbedarf besteht.
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Aus der DE-OS 24 61 185 ist eine Befestigungsklammer für eine Befestigungsanordnung
für Eisenbahnschienen bekannt, bei welchen die Klammer aus einem längeren Stab hergestellt
ist als bei der vorbeschriebenen Anordnung. Damit ist der Materialverbrauch für
die Klammer sehr hoch.
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Schließlich ist aus der DE-PS 26 49 527 eine Befestigungsanordnung
mit einer Klammer bekannt, bei welcher zwecks Verringerung des Materialverbrauchs
die Länge der einzelnen Abschnitte der Klammer verkürzt wurde.
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Wenn diese Klammer von oben betrachtet wird, sieht diese dem Buchstaben
"e" bzw. dessen Spiegelbild ähnlich. Da das Aufnahmeteil des Verankerungsteils dieser
bekannten Anordnung jedoch seitengleich ist, kann die Möglichkeit eines falschen
Eintreibens der Klammer nicht völlig ausgeschlossen werden. Auch ist
der
Materialverbrauch für diese Klammer immer noch als relativ hoch zu bewerten.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Befestigungsklammer und eine Befestigungsanordnung
für Eisenbahnschienen zu schaffen, welche materialsparend sind, gute Niederhalteeigenschaften
aufweisen und einfach und sicher in Aufbau, Funktion und Montage sind.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß zum einen bei einer Befestigungsklammer
der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß der zweite Abschnitt in einer durch
den ersten Abschnitt verlaufenden Vertikalebene nach oben gebogen ist, und sämtliche
weiteren Abschnitte der Klammer auf der der Schiene zugewandten Seite des ersten
Abschnittes liegen.
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Bei der erfindungsgemäßen Klammer liegt kein Abschnitt auch nur zum
Teil auf der der Schiene abgekehrten Seite des ersten Klammerabschnittes (Halteabschnitt),
so daß durch diese Klammerform die kürzeste Klammer dieser Gattung geschaffen werden
konnte.
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Hierdurch kann eine wesentliche Materialeinsparung erzielt werden,
was wiederum zur wesentlichen Erhöhung der Wirtschaftlichkeit dieses Produkts führt.
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Bei einer ersten erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist die Befestigungsklammer
vier aufeinanderfolgende Abschnitte auf, die derart ineinander übergehen bzw. eine
solche räumliche Ausrichtung aufweisen, daß die Klammer in Draufsicht dem griechischen
Buchstaben und " und in Seitenansicht einer we"-förmigen Schlinge bzw. deren Spiegelbildern
ähnlich sieht. Dabei bildet der zweite Abschnitt einen Bogen, der einen
Winkel
von mindestens 1800 einschließt und dessen Ende eine im wesentlichen gleiche Horizontal-Richtung
wie der Anfang des ersten Abschnittes zeigt. Der dritte bzw. vorletzte Abschnitt
weist wiederum eine bogenförmige Ausbildung auf und verläuft schräg nach unten abfallend.
Das Ende dieses Abschnittes besitzt im wesentlichen die gleiche Verlaufsrichtung
wie das Ende des ersten Abschnittes, wobei durch diesen bogenförmigen Abschnitt
ein Winkel von mindestens 1800 umschlossen wird. Der vierte bzw. letzte Abschnitt
der Klammer ist im wesentlichen geradlinig, jedoch in einem sehr großen, nach oben
offenen Bogen gekrümmt.
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Dabei verläuft dieser letzte Abschnitt zu den durch den ersten Abschnitt
hindurchgehenden Horizontal- bzw. Vertikalebenen jeweils in einem spitzen Winkel.
Durch diese in besonderer Weise verlaufende bogenförmige Ausbildung der erfindungsgemäßen
Klammer ist sichergestellt, daß trotz minimalem Materialaufwand der Torsionsfederarm
der Klammer eine hohe Spannkraft (ca. 11 kp) bei einem ausreichend großen Federweg
(ca. 10 mm) bringt. Die Klammer kann folglich mit mindestens gleich guter Wirkung
eingesetzt werden wie die bislang verwendeten Befestigungsklammern.
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Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist die am letzten
Abschnitt der Klammer vorgesehene Abflachung eine relativ kurze Länge auf. Dabei
ist die Abflachung in einer Vertikalebene senkrecht zur Schienenlängsrichtung gemessen
in einem Winkel von bevorzugt ca. 140 und in einer Vertikalebene parallel zur Schienenlängsrichtung
gemessen in einem Winkel von bevorzugt ca. 50 zur Horizontalen geneigt.
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Hierdurch ergibt sich eine optimale, der Ausbildung
des
Schienenfußes angepaßte Auflagefläche, die zudem der durch den relativ hohen Auflagewinkel
des letzten Abschnittes bedingten Auflagesituation voll gerecht wird. Diese relativ
kurze Abflachung ist nämlich völlig ausreichend für die korrekte Kraftübertragung,
ohne daß wegen der erheblichen Neigung des Feder armes sich das Ende dieses Armes
in den Schienenfuß einarbeitet.
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Von besonderem Vorteil ist es, daß die beiden Enden der erfindungsgemäßen
Klammer die bogenförmigen Abschnitte - in Horizontalrichtung gesehen - überragen.
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Die Klammer ist also eine Art Torsionsfeder. Demgemäß weist sie auch
deren positiven Eigenschaften auf. Sie besitzt also bei minimaler Länge eine hohe
Spannkraft und erlaubt einen relativ großen Federweg. Zudem erlauben die relativ
langgezogenen Anfangs- bzw.
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Endabschnitte eine gute Halterung der Klammer bzw.
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eine gute Kraftübertragung.
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In einer weiteren Ausbildungsvariante kann die erfindungsgemäße Befestigungsklammer
aus fünf Abschnitten bestehen. Der fünfte, zusätzliche Abschnitt ist zwischen dem
zweiten und dritten Abschnitt vorgesehen und verläuft im wesentlichen in der gleichen
Vertikalebene wie der erste und zweite Abschnitt der Klammer. Er bildet hierbei
einen Bogen, dessen erster Teil zum ersten Abschnitt hin abfallend und dessen zweiter
Teil im Vergleich zu diesem ansteigend und in den vorletzten Abschnitt übergehend
ausgebildet ist.
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Anfang und Ende dieser Klammer liegen - in Längsrichtung gesehen -
innerhalb der Bogenabschnitte der Klammer. Durch diese Ausbildung der Klammer können
andere Abstützgegebenheiten erreicht werden als bei
der ersten
Ausbildungsform. Auch diese zweite konstruktive Variante der Klammer weist einige
vorgehend zu der ersten Ausbildungsvariante aufgezeigten Vorteile auf. So sind aufgrund
der Tatsache, daß alle Abschnitte auf der Schienenfußseite liegen, große Materialeinsparungen
möglich. Zudem nimmt diese Klammer - in Querrichtung zum Schienenverlauf gesehen
-einen wesentlich geringeren Platz ein als die herkömmlichen Klammern, die eine
wesentlich kompliziertere Form aufweisen.
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Die genannte Aufgabe wird des weiteren durch eine Befestigungsanordnung
für Eisenbahnschienen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 10 gelöst.
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Kennzeichnend ist, daß die Befestigungsklammer eine der vorbeschriebenen,
erfindungsgemäßen Klammern nach den Ansprüchen 1 bis 9 ist. Diese Klammer stützt
sich über den in der Vertikalebene über dem ersten Abschnitt liegenden Klammerabschnitt
an einer Abstützfläche ab. Diese Abstützfläche ist dabei im wesentlichen vertikal
oberhalb der den ersten Abschnitt der Klammer aufnehmenden Bohrung am Aufnahmeteil
angeordnet. Die Klammer stützt sich folglich erfindungsgemäß an einer Stützfläche
ab, die im wesentlichen vertikal oberhalb der Bohrung an der Oberseite des Aufnahmeteils
des Verankerungsteils angeordnet ist. Durch diese gegenseitig angepaßte Ausbildungsform
von Klammer und Verankerungsteil ist die besonders materialeinsparende Ausbildung
der Anordnung, inbesondere der Klammer, möglich. Durch die Anordnung der Abstützfläche
direkt über der Bohrung und nicht seitlich auf der von der Schiene abgewandten Seite
der Bohrung, wie bei den bekannten Klammern, war nämlich die Mög-
lichkeit
gegeben, die Klammer in der erfindungsgemäßen optimalen Kürze auszugestalten.
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Die vertikale Anordnung von Halteabschnitt (1. Abschnitt) und Abstützbogen
(2. Abschnitt) erlaubt einen bedeutend leichteren Einbau der Klammer. Denn der Monteur
weiß, daß beim Einbringen der Klammer der zweite Abschnitt immer nach oben weisen
muß. Ein maschinelles Eintreiben ist durch die Hochstellung des zweiten Abschnittes
ebenso günstig durchzuführen wie das Eintreiben von Hand (mittels Hammer) durch
den Monteur. Zudem kann durch den einfachen Aufbau der Klammer sogleich die richtige
Einführrichtung erkannt werden, da bei vertikal nach oben ausgerichtetem zweiten
Abschnitt die weiteren Abschnitte stets in Richtung auf die Schiene hinweisen. Hiermit
wird sichergestellt, daß die Klammer immer in korrekter Einführrichtung eingetrieben
wird. Sollte der Monteur trotzdem aus Unachtsamkeit den Halteabschnitt der Klammer
in das falsche Ende der Bohrung im Aufnahmeteil eingeführt haben, wird er sofort
diesen Fehler daran erkennen, daß die Klammer lose sitzt, da sie keinerlei seitliche
Abstützung erfährt.
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Die Abstützfläche kann erfindungsgemäß in unterschiedlichster Weise
an der Oberseite des Aufnahmeteils angeordnet sein. So kann die flache, im wesentlichen
horizontale obere Fläche des Aufnahmeteils als Abstützfläche dienen. Diese Abstützmöglichkeit
besteht jedoch nur bei Verwendung der Klammer in zweiter Ausbildungsvariante, nämlich
der Klammer mit fünf Abschnitten. Hier stützt sich der dritte Abschnitt, also der
nach dem vertikalen zweiten Abschnitt nach
unten gekrümmte Abschnitt
mit seinem tiefsten Punkt an der flachen Abstützfläche federnd ab.
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Eine noch bessere und sicherere Abstützung bei Verwendung der Klammer
mit fünf Abschnitten wird dadurch erreicht, daß die obere Fläche des Oberteils mit
je zwei in Schienenlängsrichtung ausgerichteten Rippen versehen ist. Diese Rippen
bilden zwischen sich einen rinnenförmigen Kanal, in welchen der Abstützbogen der
Klammer eingreift. Durch die Seitenwände der Rippen ist eine Seitenführung bzw.
eine seitliche Abstützung der Klammer sichergestellt. Es muß nicht befürchtet werden,
daß durch nicht perfekt ausgerichtetes Eintreiben der Klammer eine schiefe Ausrichtung
und damit eine ungenügende Abstützung mit entsprechenden negativen Folgen eintreten
kann. Es kann auch ausreichend sein, wenn nur eine einzige seitliche Rippe vorhanden
ist, und zwar auf der der Schiene abgewandten Seite der Klammer.
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In einer weiteren Ausgestaltungsform kann die beschriebene seitliche
Rippe an der Oberseite des Aufnahmeteils in vertikaler Richtung wesentlich erhöht
ausgebildet sein, wodurch sich eine nasen- bzw. leistenförmige Gestaltung ergibt.
Dabei ist von besonderem Vorteil, wenn sich die vertikale, seitliche Abstützfläche
der Leiste in einer zur Haltebohrung tangential verlaufenden Ebene erstreckt. Hierdurch
ist die Möglichkeit gegeben, daß sich die Klammer mittels des zweiten, nach oben
gekrümmten Abschnitts an der Abstützfläche abstützt. Beim Eintreiben der Klammer
wird damit eine optimale Ausrichtung der Klammer erzielt.
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Bei der erfindungsgemäßen Klammer mit vier Abschnitten ist die Ausbildung
des Aufnahmeteils mit einer vertikalen Abstützfläche an der leistenförmigen Erhebung
besonders vorteilhaft, da die vertikale Abstützfläche der Leiste voll die Abstützkräfte
der Klammer aufnimmt. Ein zusätzliches Abstützen auf einer horizontalen Oberfläche
des Aufnahmeteils ist somit nicht mehr notwendig. Hierdurch ist die Einsparung eines
fünften Abschnittes, nämlich eines vertikal wirksamen Abstützabschnittes, möglich.
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Das leistenförmige, vertikale Abstützteil erstreckt sich in vorteilhafter
Weise nur in der ersten Hälfte des Aufnahmeteils, und zwar an dessen Einsteckseite.
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Die Höhe des Abstützteils ist im wesentlichen mit der Höhe der Klammer
in zusammengebautem Zustand der Anordnung abgestimmt. Das Abstützteil überragt den
höchsten Punkt der Klammer in montiertem Zustand der Anordnung nicht. Somit wird
für den Abstützteil nicht zusätzlich Platz benötigt.
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Ein besonderer Vorteil kann dadurch erreicht werden, daß die Haltebohrung
auf der Einsteckseite auf Breite dieser Bohrung nach oben hin offen ist. Die vertikale
Abstützfläche des Abstützteils geht somit in die dadurch gebildete Einführrinne
über. Es ist zweckmäßig, wenn die Einführungsrinne ca. 1/3 der Länge des Aufnahmeteils
ausmacht. Damit kann der zweite Abschnitt der Klammer, nämlich der Stützbogenabschnitt,
in das Innere des Aufnahmeteils so weit hineingeschoben werden, daß die Klammer
über die Stirnfläche der Einführseite des Aufnahmeteils nicht herausragt. Hiedurch
wird eine besonders kompakte
Form der Befestigungsanordnung erreicht.
Zudem wird die Abstützung der Klammer im wesentlichen über den ganzen Stützbogen
auf der vertikalen Abstützfläche ermöglicht. Optimale Abstützverhältnisse werden
somit garantiert.
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Um ein besonders leichtes Eintreiben der Klammer zu ermöglichen, weist
die Abstützleiste auf der Einführseite eine Einführschräge auf, so daß nicht während
des gesamten Eintreibens die vollen Abstützkräfte überwunden werden müssen, sondern
vorzugsweise nur auf dem letzten Drittel der Abstützteillänge.
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Um ein leichtes Einführen des Halteabschnittes der Klammer in die
Haltebohrung des Aufnahmeteils zu ermöglichen, wurden bislang diese beiden Teile
mit relativ großem Spiel zueinander angefertigt. Der Anfang des Halteabschnittes
ragte dabei nicht aus der Haltebohrung heraus, sondern wurde durch die Torsionskräfte
in der Bohrung verkeilt, so daß sich dieser zum Teil in der Bohrung einarbeitete,
wodurch einem axialen Verschieben und damit Herausrutschen der Klammer aus seiner
Halterung entgegengewirkt wurde. Eine absolut sichere Maßnahme stellt diese Ausbildung
jedoch nicht dar. Erfindungsgemäß ist zwar zwischen Halteabschnitt und Haltebohrung
ebenfalls ein erhebliches Spiel vorgesehen. Jedoch weist der Halteabschnitt eine
solche Länge auf, daß sein Anfang in zusammengebautem Zustand aus der Stirnfläche
des Aufnahmeteils herausragt. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, daß der Halteabschnitt
sich mit seinem Ende an dem Bohrungsende verkeilt, wodurch eine ähnliche Wirkung
wie vorbeschrieben erzielt wird. Um die
Klammer absolut sicher
gegen Herausrutschen aus der Haltebohrung abzusichern, ist des weiteren erfindungsgemäß
an der vertikal nach unten weisenden Seite des Haltesabschnittes der Klammer eine
Ausnehmung vorgesehen, wodurch das herausstehende Ende der Klammer eine haken- bzw.
rastenförmige Ausbildung aufweist. Beim Einschlagen der Klammer wird in deren dadurch
gespannten Zustand der Halteabschnitt so angehoben, daß diese Raste die entsprechende
Stirnfläche des Aufnahmeteils hintergreift. Durch dieses Einrasten der Klammer am
Aufnahmeteil ist ein ungewolltes Lösen der Klammer verhindert. Die erfindungsgemäße
Anordnung ist also sowohl bezüglich der Montage als auch bezüglich ihrer Funktionstüchtigkeit
vorteilhaft.
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Gemäß einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Befestigungsanordnung
kann das Unterteil des Verankerungsteils ein im wesentlichen vertikal nach unten
ragender, an sich bekannter Anker zur Befestigung in Betonschwellen sein. Das Unterteil
kann jedoch erfindungsgemäß auch eine Unterlagsplatte sein, die Bohrungen zur Befestigung
mittels Schrauben oder ähnlichen Bauelementen auf Holz- , Beton- oder Stahlschwellen
aufweist. Auf der Oberseite der Platte sind zwei sich gegenüberliegende Aufnahmeteile
vorgesehen.
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Die Aufnahmeteile sind dabei so versetzt, daß die in diese eingeführten
Befestigungsklammern sich im wesentlichen mittig in bezug auf die Unterlagsplatte
auf beiden Seiten des Schienenfußes abstützen. Die beiden Aufnahmeteile können aber
auf der Platte auch gleichachsig angeordnet sein. Hiedurch wird der Vorteil einer
schmäleren Platte erzielt.
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Der Erfindungsgegenstand wird nachstehend anhand der in der beigefügten
Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigt: Fig. 1 bis 5 zwei Ausführungsformen der erfindungsgemäßen
Befestigungsklammer, und zwar Fig. 1 eine Seitenansicht der Klammer in erster Aus
führungsform, Fig. 2 eine Seitenansicht der Klammer nach Fig. 1, quer zur Längsrichtung
der Schienen gesehen, Fig. 3 eine Draufsicht der Klammer nach Fig. 1, Fig. 4 eine
Seitenansicht der Klammer in Längsrichtung der Schiene in zweiter Ausführungsform,
Fig. 5 die Klammer nach Fig. 4 in Seitenansicht quer zur Längsrichtung der Schienen,
Fig. 6 bis 11 die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung in drei unterschiedlichen
Ausführungsformen, wobei jeweils nur das Zusammenwirken (Abstützen) der Befestigungsklammer
mit dem Aufnahmeteil eines in Betonschwellen einbringbaren Verankerungsteils gezeigt
wird, und zwar Fig. 6 eine Ansicht in Schienen-Längsrichtung einer Klammer mit fünf
Abschnitten zusammen mit einem Aufnahmeteil mit flacher, horizontaler Abstützfläche,
Fig.
7 eine Ansicht quer zur Schienen-Längsrichtung auf die Anordnung nach Fig. 6, Fig.
8 eine Ansicht in Schienen-Längsrichtung einer Klammer mit fünf Abschnitten und
einem Aufnahmeteil mit Abstützrinne, Fig. 9 eine Ansicht quer zur Schienen-Längsrichtung
auf die Anordnung nach Fig. 8, Fig. 10 eine Ansicht in Schienen-Längsrichtung einer
Klammer mit vier Abschnitten im Zusammenwirken mit einem Aufnahmeteil mit vertikaler
Abstützfläche, Fig. 11 eine Ansicht quer zur Schienen-Längsrichtung der Klammer
und des Aufnahmeteils gemäß Fig. 10, Fig. 12 bis 14 die erfindungsgemäße Befestigungsanordnung
mit Schiene, Verankerungsteilen für Betonschwellen und Klammern, und zwar Fig. 12
eine Ansicht der Anordnung quer zur Schienen-Längsrichtung, Fig. 13 einen teilweisen
Querschnitt durch die Anordnung, Fig. 14 eine Draufsicht auf die Anordnung, Fig.
15 bis 17 eine Unterlagsplatte mit zwei Aufnahmeteilen, und zwar Fig. 15 eine Ansicht
in Schienen-Längsrichtung auf die Unterlagsplatte,
Fig. 16 einen
Schnitt durch die Unterlagsplatte nach der Linie XVI-XVI aus Fig. 15, und Fig. 17
eine Draufsicht auf die Unterlagsplatte nach Fig. 15.
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Aus Fig. 1 bis 3 ist die erste Ausführungsform der Befestigungsklammer,
die insgesamt mit 10 bezeichnet ist, zu ersehen. Die Klammer besteht aus einem mehrfach
gebogenen Stab aus geeignetem Stahl und kann in vier Abschnitte gegliedert werden.
Die Orientierung der einzelnen Abschnitte der Klammer wird im folgenden anhand der
Einbaustellung der Klammer geschildert. Danach verläuft der erste Abschnitt 11 der
Klammer 10 im wesentlichen horizontal und weist eine zur Stabachse senkrechte Auffangsfläche
A auf. Der erste Abschnitt 11 geht in einen zweiten Abschnitt 12 über, welcher in
einer durch den ersten Absschnitt 11 verlaufenden, im wesentlichen vertikalen Ebene
nach oben und dann zurück gebogen ist, so daß das Ende des zweiten Abschnittes 12
im wesentlichen in die gleiche Richtung wie der Anfang A der Klammer 10 zeigt. Der
zweite Abschnitt 12 geht in einen bogenförmigen dritten Abschnitt 13 über, welcher
sowohl zur vertikalen als auch zur horizontalen Ebene geneigt nach unten hin abfällt.
Schließlich folgt ein vierter und letzter Abschnitt 14, welcher in bezug auf den
dritten Abschnitt 13 schräg nach unten sowie innen und in bezug auf den ersten Abschnitt
11 in entgegengesetzte Richtung verläuft und eine leichte, nach oben hin offene
Krümmung R aufweist. Die Endfläche E des Abschnittes 14 ist in gleicher Weise wie
die Anfangsfläche A senkrecht zur Stabachse, weist jedoch eine
Neigung
zur Horizontalen von ca. 150 auf. An dem dem Anfang A zugekehrten Ende des ersten
Abschnittes 11 ist eine stufenförmige Ausnehmung vorgesehen, die eine Raste 16 an
der Unterseite dieses Abschnittes 11 ausbildet. Am anderen Ende E der Klammer 10
ist eine Abflachung 17 ausgebildet, mit der die Klammer 10 in noch zu beschreibender
Weise auf dem Schienenfuß aufliegt. Dabei weist diese Abflachung in axialer Ansicht
eine Schräge zur Horizontalen von 140 und in Ansicht quer zur Schienenlängsachse
eine Neigung von 50 auf.
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Die in Fig. 4 und 5 dargestellte zweite Variante der Befestigungsklammer,
die hier insgesamt mit 9 bezeichnet ist, kann in fünf Abschnitte aufgegliedert werden.
Der zusätzliche fünfte Abschnitt 15 ist zwischen dem zweiten Abschnitt 12 und dem
Abschnitt 13 angeordnet. Er verläuft im wesentlichen in der Vertikalebene durch
den ersten Abschnitt 11 und ist in seiner ersten Hälfte nach unten abfallend und
in der zweiten Hälfte nach oben aufsteigend ausgebildet. Die Enden der Klammer 9
überschreiten in Achsrichtung gesehen nicht die bogenförmigen Abschnitte 12, 13
der Klammer 10. Zum Unterschied hierzu sind die Enden der Klammer 10 des ersten
Ausführungsbeispiels über die Bogenabschnitte 12 und 13 herausragend ausgebildet.
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Aus Fig. 6 bis 11 ist das Zusammenwirken und die erfindungsgemäße
funktionelle Anpassung von Klammer 9 bzw. 10 und dem Aufnahmeteil 22 eines Verankerungsteils
20 zu ersehen.
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In der in Fig. 6 und 7 dargestellten ersten Ausführungsform ist die
Klammer 9 mit fünf Abschnitten
verwendet. Die Klammer 9 ist mit
ihrem ersten Abschnitt 11 in eine horizontale Bohrung 24 im Aufnahmeteil 22 des
Verankerungsteils 20 eingesteckt. Zu erkennen ist, daß die Bohrung 24 einen größeren
Durchmesser aufweist als die Klammer 9. Im gespannten Zustand ist deren erster Abschnitt
11 winklig derart in der Bohrung 24 verkeilt, daß der Anfang A an der oberen Fläche
der Bohrung 24 abgestützt ist, während das andere Ende des Abschnittes 11 an der
unteren Fläche der Bohrung 24 anliegt. An der Oberseite des Aufnahmeteils 22 ist
eine im wesentlichen horizontale Abstützfläche 23 vorgesehen, auf welcher sich der
fünfte Abschnitt 15, auch Abstützbogen genannt, mit seiner Unterseite abstützt.
Im Idealfall sind die Haltemittel des ersten Abschnittes 11 der Bohrung 24, der
Abstützpunkt zwischen Abstützfläche 23 und Abstützbogen 15 und das abgeflachte Abstützende
E annähernd mittig in bezug auf die - in Schienen-Längsrichtung gesehene - Länge
des Aufnahmeteils 22 angeordnet. Hierdurch sind optimale Kräfte- bzw. Momenten-Verhältnisse
gegeben.
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In der in Fig. 8 und 9 dargestellten Ausführungsform ist die fünfteilige
Klammer 9 in ein Aufnahmeteil 22 eingeschoben, welcher an seiner Oberseite zwei
in Schienenlängsrichtung verlaufende, abgerundete Rippen 25 aufweist. Diese Rippen
25 bilden zwischen sich eine Abstützrinne 26, deren Abstützfläche einen größeren
Radius aufweist, als der sich darin abstützende Abschnitt 15 der Klammer 9. Es ist
ersichtlich, daß die Abstützrinne 26 eine noch bessere, insbesondere noch genauere
Abstützung auch in seitlicher Richtung als das erste Ausführungsbeispiel nach Fig.
6 und 7 erlaubt.
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Die bevorzugte Ausführungsform ist in Fig. 10 und 11 dargestellt.
Hier weist das Aufnahmeteil 22 einen leistenförmigen Abstützteil 27 auf mit einer
im wesentlichen vertikalen Abstützfläche 23. Diese Abstützfläche 23 ist ferner im
wesentlichen tangential nach oben weisend zur Bohrung 24 ausgerichtet. Es ist zu
erkennen, daß sich die Klammer 10 an der Abstützfläche 23 im wesentlichen über den
ganzen zweiten Abschnitt 12, der hier den Abstützbogen bildet, abstützt. Die Abstützkräfte
laufen im wesentlichen horizontal in den leistenförmigen Abstützteil 27 ein.
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Des weiteren ist insbesondere aus Fig. 11 zu ersehen, daß die Bohrung
24 im wesentlichen auf dem ersten Drittel von der Einführseite aus nach oben hin
auf ihrer ganzen Breite offen ist. Hierdurch ist die Abstützfläche 23 bis in das
Innere der Haltebohrung 24 verlängert. Der Abstützteil 27 weist eine Länge von max.
der Hälfte der Länge des Aufnahmeteils 22 auf, während seine Höhe die Höhe der Klammer
in eingeschobenem Zustand nicht überragt. Der Abstützteil 27 ist zudem auf zumindest
der Hälfte seiner Längsausdehnung zur Einführseite hin abgeschrägt, so daß durch
diese Einlauf- bzw. Einführschräge 28 das Eintreiben der Klammer 9 wesentlich erleichtert
wird.
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Aus Fig. 11 ist erkennbar, daß die Klammer 10 im Vergleich zur Klammer
9 veränderte Abstützverhalten zeigt. So ist die Neigung des ersten Abschnittes 11
zur Horizontalen in der Bohrung 24 genau umgekehrt wie bei der Klammer 9. Die Abstützung
erfolgt nämlich im Bereich der Einführseite auf der Oberseite der Bohrung 24 und
im Bereich der Austrittsseite an der Unterseite der Bohrung 24. Zudem umgreift die
Raste 16 das Austrittsende der Bohrung 24, so daß ein axi-
ales
Herausrutschen des Abschnittes 11 der Klammer 10 aus der Bohrung 24 nicht möglich
ist. Das Ende E des letzten Abschnittes 14 reicht über die Einführstirnseite des
Aufnahmeteils 22 heraus. Die Fig. 11 läßt ferner erkennen, daß der Abstützpunkt
S des zweiten Abschnittes 12 an der Abstützfläche 23 ungefähr mittig zwischen dem
unteren Abstützpunkt am Ende A und dem Abstützpunkt am Ende E der Klammer 10 liegt.
Es ist folglich ebenfalls ein optimaler Belastungszustand erreicht worden.
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In Fig. 12 bis 14 ist die Befestigungsanordnung in im wesentlichen
komplettem Zusammenbau gezeigt. Eine Eisenbahnschiene 4 liegt mit ihrem Schienenfuß
5 auf einer Betonschwelle 3 auf. Zu beiden Seiten des Schienenfußes 5 sind Verankerungsteile
20 angeordnet, die mit ihrem Unterteil 21 in der Schwelle 3 fest eingegossen sind,
während ihr Aufnahmeteil 22 oberhalb der Oberfläche der Schwelle liegt. In die Bohrung
des Aufnahmeteils ist in weiter oben beschriebener Weise eine Klammer 10 eingetrieben.
Insbesondere aus Fig. 13 ist die vorteilhafte Abstützung der Klammer 10 an dem Abstützteil
27 des Aufnahmeteils 22 des Verankerungsteils 20 zu erkennen.
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In Fig. 15, 16 und 17 ist eine Unterlagsplatte 31 dargestellt. In
der Platte 31 sind Bohrungen 29 zu deren Befestigen auf Holz- , Beton- oder Metallschwellen
vorgesehen. Die beiden Aufnahmeteile 22 sind derart versetzt angeordnet, daß die
schienenfußseitigen Abschnitte der Klammern 10 sich im wesentlichen zu beiden Seiten
des Schienenfußes in bezug auf die quer zur Schiene verlaufende Mittellinie der
Platte
31 im Bereich der genannen Mittellinie auf dem Schienenfuß abstützen.
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Das Verankerungsteil bzw. die Unterlagsplatte kann je nach Belastungen
und je nach Anwendungsfall ein Kunststoffteil, ein Gußteil oder ein Schmiedeteil
sein.
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