DE19922735A1 - Fahrzeugbeleuchtungssystem - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung offenbart ein Fahrzeugbeleuchtungssystem, das eine bessere Steuerung der Beleuchtung der Fahrzeugleuchten in Abhängigkeit auf diverse Wetter- und Straßenbedingungen bietet. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem umfaßt Fahrzeugleuchten, eine Umgebungserfassungseinrichtung zum Erfassen von Wetter- und Straßenoberflächenbedingungen und eine Beleuchtungssteuereinrichtung zum Steuern einer Beleuchtung der Fahrzeugleuchten auf der Grundlage der Wetter- und Straßenoberflächenbedingungen, die von der Umgebungserfassungseinrichtung empfangen werden.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugleuchte und insbesondere auf ein Fahrzeugbeleuchtungssystem. Obwohl die vorliegende Erfindung sich für einen weiten Bereich an Anwendungen eignet ist sie insbesondere geeignet, eine bessere Beleuchtungsregelung eines Fahrzeugbeleuchtungssystems abhängig von verschiede­ nen Wetter- und/oder Straßenoberflächenbedingungen zu liefern.

Auf einem Fahrzeug montierte Leuchtquellen werden für gewöhnlich unter verschiede­ nen Wetterbedingungen betrieben, die von der Umgebung, in der sich das Fahrzeug bewegt, abhängt. Es besteht daher ein Interesse, sicheres Fahren zu gewährleisten in dem die Beleuchtungsstärke abhängig von den Straßenbedingungen verändert wird.

Bei einer konventionellen Leuchte ergibt sich allerdings die Schwierigkeit, eine ausrei­ chende Ausleuchtung oder ausreichende Markierungsbeleuchtung insbesondere im Fall einer Verschlechterung der Wetterbedingungen und Änderungen der Straßenbedin­ gungen zu gewährleisten. Beispielsweise besteht ein potentielles Problem eines Fahr­ zeugbeleuchtungssystems mit Scheinwerfern darin, daß sich die Effizienz der Ausleuch­ tung reduziert. Zusätzlich kann die Sicht von Fahrern in Fahrzeugen, die sich auf der entgegengesetzten Fahrbahn nähern, oder von Fußgängern durch das Licht beein­ trächtigt werden, insbesondere wenn sich der Straßenzustand verschlechtert. Weiterhin kann sich die Intensität der Markierungsleuchten oder der Fahrtrichtungsleuchten selbst aufgrund von Nebel oder Regen verringern.

Die vorliegende Erfindung richtet sich daher an ein Fahrzeugbeleuchtungssystem, das im wesentlichen eines oder mehrere, durch die Einschränkungen und Nachteile des Standes der Technik entstehenden Probleme, vermeidet.

Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine bessere Steuerung der Beleuchtung der Fahrzeugleuchten in Reaktion auf Wetter und Straßenbedingungen zu ermöglichen.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden teilweise durch die Beschreibung ersichtlich oder können durch praktische Anwendung der Erfindung eingesehen werden. Die Aufgaben und weitere Vorteile der Erfindung werden durch die Anordnung verwirklicht bzw. erreicht, die insbe­ sondere in der Beschreibung und in den Ansprüchen sowie den angefügten Zeichnun­ gen dargestellt ist.

Um diese und weitere Vorteile in Übereinstimmung mit dem Anliegen der vorliegenden, ausgeführten und ausführlich beschriebenen Erfindung zu erreichen, umfaßt ein Fahr­ zeugbeleuchtungssystem Fahrzeugleuchten, eine Umgebungserfassungseinrichtung zum Erfassen von Wetter und Straßenbedingungen und eine Beleuchtungssteue­ rungseinrichtung zum Regeln der Beleuchtung der Fahrzeugleuchten auf der Grundlage der Wetter- und Straßenbedingungen, die von der Umgebungserfassungseinrichtung erhalten werden.

Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung umfaßt ein Fahrzeugbeleuchtungssystem Fahrzeugleuchten, ein Leuchtentreibergerät zum Steuern eines Beleuchtungsbereichs und einer Beleuchtungsrichtung der Leuchten, einen Be­ leuchtungsregler zum Steuern der Leuchtenintensität, eine Umgebungserfassungsvor­ richtung zum Erfassen von Wetter- und Straßenbedingungen, eine Beleuchtungssteu­ ereinrichtung zum Steuern des Leuchtentreibergeräts und des Beleuchtungsreglers auf der Grundlage der Wetter- und Straßenbedingungen, die von der Umgebungserfas­ sungsvorrichtung erhalten werden, und eine Treibereinrichtung zum Ändern eines Be­ reichs und einer Richtung der Beleuchtung der Fahrzeugleuchten.

Selbstverständlich sind sowohl die vorausgehende allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung beispielhaft und erläuternd und sind dazu ge­ dacht, eine weitere Illustration, der durch die Patentansprüche beanspruchten Erfindung zu liefern.

Die begleitenden hinzugefügten Zeichnungen vermitteln ein besseres Verständnis der Erfindung und sind als ein Bestandteil in diese Anmeldung integriert, um zusammen mit der Beschreibung erfindungsgemäße Ausführungsformen zu veranschaulichen und um die Grundlagen der Erfindung zu erläutern.

In den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht, die eine Anordnung eines Fahrzeugbeleuchtungs­ systems gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;

Fig. 2A und 2B schematische Ansichten, die ein Prinzip des Nachweises einer Fahrbahnmar­ kierung auf der Grundlage von Bilddaten illustriert;

Fig. 3 eine schematische Ansicht, die den Aufbau einer Fahrzeugleuchten darstellt;

Fig. 4 eine schematische Ansicht, die eine Verteilung der Beleuchtungsintensität der in Fig. 3 gezeigten Fahrzeugleuchten darstellt;

Fig. 5 eine schematische Ansicht, die einen weiteren Aufbau der Fahrzeugleuchten darstellt;

Fig. 6 ein Blockdiagramm, das ein detailliertes Beleuchtungssystem entsprechend einer in Fig. 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 7 eine schematische Ansicht, die einen Aufbau einer Projektionslampe, die eine Verteilung der Beleuchtungsintensität regelt, zeigt;

Fig. 8 eine schematische Ansicht, die eine Verteilung der Beleuchtungsintensität des in Fig. 7 gezeigten Fahrzeugscheinwerfers darstellt;

Fig. 9 eine schematische Ansicht, die einen Aufbau eines die Leuchtintensitätsvertei­ lung regelbaren Scheinwerfers mit einer äußeren und einer inneren Linse darstellt;

Fig. 10 eine schematische Ansicht, die eine Verteilung der Beleuchtungsintensität des in Fig. 9 gezeigten Fahrzeugscheinwerfers darstellt;

Fig. 11 ein Flußdiagramm, das beispielhaft die Schritte zum Bestimmen von Fahr-Um­ gebungszuständen darstellt;

Fig. 12 ein Flußdiagramm, das ein weiteres Beispiel für die Schritte zum Bestimmen von Fahr-Umgebungszuständen darstellt; und

Fig. 13 ein Flußdiagramm, das beispielhaft die Schritte zum Steuern von Scheinwer­ fern unter Nebelbedingungen darstellt.

Es wird nun detailliert Bezug auf die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, die beispielhaft in den begleitenden Zeichnungen dargestellt sind, genom­ men. So oft dies möglich ist, werden die gleichen Bezugszeichen, die sich auf gleiche oder ähnliche Bestandteile beziehen, in den Zeichnungen verwendet.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, beinhaltet ein Fahrzeugbeleuchtungssystem 1 der vorliegenden Erfindung eine Umgebungserfassungseinrichtung 2, eine Beleuchtungssteuereinrich­ tung 3, einen Scheinwerfer 4 und eine Treibereinrichtung 5.

Die Umgebungserfassungseinrichtung 2 erfaßt die Wetter- und Straßenbedingungen. Insbesondere umfaßt die Umgebungserfassungseinrichtung 2 eine Bildaufnahmeein­ richtung 2a, eine Wetteranalysiereinrichtung 2b, eine Straßenoberflächen- Analysiereinrichtung 2c und eine Referenzdaten-Aufnahmeeinrichtung 2d.

Die Bildaufnahmeeinrichtung 2a sammelt Bilddaten von der Umgebung eines Fahr­ zeugs. Beispielsweise kann eine CCD-Kamera (charge coupled device) als Bildaufnah­ meeinrichtung 2a verwendet werden. Im allgemeinen ist die Bildaufnahmeeinrichtung 2a an einer Schutzscheibe außerhalb des Passagierraums oder im Vorderbereich des Fahrzeugs montiert.

Die Wetteranalysiereinrichtung 2b erfaßt Wetterbedingungen (Regen, Nebel, Schnee, etc.) unmittelbar außerhalb des Fahrzeugs, indem sie die Bilddaten von der Bildauf­ nahmeeinrichtung 2a oder Informationen von der Referenzdaten-Aufnahmeeinrichtung 2d empfängt.

Die Straßenoberflächen-Analysiereinrichtung 2c bestimmt die Bedingungen der Stra­ ßenoberfläche, indem sie Bilddaten von der Bildaufnahmeeinrichtung 2a oder Informa­ tionen von der Referenzdaten-Aufnahmeeinrichtung 2d erhält. Durch Analysieren eines Kontrasts der Helligkeit einer Markierung auf der Straße (z. B. einer aufgemalten Linie) bestimmt die Straßenoberfläche-Analysiereinrichtung 2c beispielsweise die Straßen­ oberflächenbedingungen (z. B. trocken, naß, schneebehaftet, etc.) oder eine Geometrie eines zurückzulegenden Weges aus der Höhe des Kontrasts. Vorzugsweise ist die Straßenoberflächen-Analysiereinrichtung 2c je nach Wunsch mit einer Einrichtung zum Analysieren des Straßenaufbaus (z. B. Leitplanken oder Sicht beschränkende Zäune) ausgestattet. Wenn keine deutliche Markierung auf der Straße ist, bestimmt daher die Analysiereinrichtung eine Geometrie des zurückzulegenden Weges auf der Grundlage anderer Straßenmerkmale, wie etwa Leitplanken, einem Mittelstreifen, Bäume und Pflanzen entlang der Seitenstreifen, einer Lücke zwischen Schneehaufen entlang einer verschneiten Straße und der Straßenoberfläche, und einer Abgrenzung zwischen Fahr­ spuren und schneebedeckten Bereichen.

Die Referenzdaten-Aufnahmeeinrichtung 2d sammelt Referenzdaten für die Umge­ bungserfassungseinrichtung 2, um mit anderen Daten als den Bilddaten, die sich auf die Umgebung des Fahrzeugs beziehen, Wetter- und Straßenbedingungen abzuschätzen. Die Referenzdaten werden an die Wetteranalysiereinrichtung 2b, die Straßenoberflä­ chenanalysiereinrichtung 2c und die Beleuchtungssteuereinrichtung 3 weitergeleitet. Die Referenzdaten beinhalten Betriebsdaten für die auf dem Fahrzeug montierten Geräte, Umgebungsbeleuchtungsdaten, Wetterdaten, Außentemperatur- und Außenluftfeuch­ tigkeitsdaten und Daten zur Erfassung eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder ei­ nes weiteren vorausfahrenden Fahrzeugs. Beispielsweise umfaßt die Referenzdaten- Aufnahmeeinrichtung 2d einen Kontrollschalter zum Aktivieren von am Fahrzeug ange­ brachten Wischern, eine Aussenlicht-Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Umge­ bungslicht des Fahrzeugs (d. h., einen Beleuchtungssensor oder ähnliches), eine Ein­ richtung zum Empfangen von Daten, die sich auf das Wetter oder die Straßenoberflä­ chenbedingungen beziehen von Kommunikationsgeräten, die entlang der Straße ange­ ordnet sind (z. B. einen Empfänger zur Verwendung in einer Straße-zu-Fahrzeug- Kommunikation, einem Navigationssystem oder ähnlichen), und einen Sensor zum Er­ fassen von Außentemperatur und Feuchtigkeit.

Die Beleuchtungssteuereinrichtung 3 steuert die Beleuchtung der an dem Fahrzeug montierten Leuchten 4 auf der Grundlage der von der Umgebungserfassungseinrich­ tung 2 empfangenen Detektionsdaten. Die Leuchten 4 schließen Beleuchtungseinheiten wie Scheinwerfer und Markierungsleuchten mit ein.

Die von der Beleuchtungssteuereinrichtung 3 gesteuerten Leuchten 4 haben die folgen­ den Funktionen: (a) Verteilung der Beleuchtungsintensität; (b) Intensität des Lichts (einschließlich des Ausschaltens der Scheinwerfer); und (c) Farbe des Lichts.

In manchen Fällen kann die Treibereinrichtung 5 zum Ändern des Bereichs der Beleuch­ tung der Leuchten 4 oder der Richtung, in die die Leuchten 4 strahlen, zum Steuern der Verteilung der Lichtstärke erforderlich sein. Die Lichtstärke wird gesteuert, in dem die der Lichtquelle zugeführte Leistung geregelt oder das Maß an Abschirmung verändert wird, falls ein Lichtabschirmelement verwendet wird. Eine Lichtfarbe kann gesteuert werden, indem zwischen Lichtquellen hin und her geschaltet wird oder indem ein Farbfil­ ter oder eine ähnliche Komponente verwendet wird.

Die für die Beleuchtungskontrolleinrichtung 3 verwendeten Kategorien an Steuermoden umfassen mindestens zwei sich auf Wetterbedingungen beziehende Kategorien, wie etwa Schönwetter- oder Regenwetterzustand. Vorzugsweise gibt es je nach Erfordernis weitere sich auf andere Wetterbedingungen beziehende Kategorien, wie etwa Nebel- oder Schneebedingung. Die Leuchten 4 können effizienter durch schrittweise oder kon­ tinuierliche Steuerung der Verteilung der Lichtstärke, der Intensität des Lichts und der Lichtfarbe in Übereinstimmung mit der Niederschlagsmenge an Schnee und der Dichte des Nebels geregelt werden.

Im folgenden wird ein Verfahren zum Bestimmen des Wetters und der Straßenbedin­ gungen aus den Ergebnissen der von der Wetteranalysiereinrichtung 2b und der Stra­ ßenoberflächenanalysiereinrichtung 2c durchgeführten Bildanalyse erläutert.

Die Fig. 2A und 2B zeigen schematisch Diagramme, die ein Verfahren zum Erfassen ei­ ner Fahrbahnmarkierung auf der Straße aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung 2a empfangenen Bilddaten zeigen. Eine Abbildung aus Fig. 2 zeigt ein Bild einer Straßen­ oberfläche, das während einer Bewegung des Fahrzeugs aufgenommen wurde. Die Li­ nie H-H kennzeichnet eine horizontale Linie; die Linie V-V kennzeichnet eine vertikale Linie; eine gestrichelte Linie kennzeichnet eine Zeilenmarke. Ein in Fig. 2B dargestelltes Wellenform-Diagramm zeigt ein Videosignal VS einer Zeile, das sich auf das Bild der Straßenoberfläche bezieht.

Es ist ein wohlbekannte Tatsache, daß es eine Beziehung zwischen der Helligkeit und einer Ausgangsspannung eines Bildaufnahmeelements gibt. Es wird vorausgesetzt, daß die Helligkeit einer Fahrbahnmarkierung M auf dem Bildschirm als LL und die Helligkeit der Straßenoberfläche als LR gesetzt ist, eine Spannung des Videosignals VS entspre­ chend der Helligkeit LL durch VL gekennzeichnet und eine Spannung des Videosignals VS entsprechend der Helligkeit LR durch VR gekennzeichnet ist. VL ist größer als VR.

Durch Erfassen der Fahrbahnmarkierung M werden Differenzdaten VL-VR erhalten, um ein Profil des Randes der Fahrbahnmarkierung M zu bestimmten. Wenn die Differenz­ daten VL-VR größer als ein bestimmter Schwellwert sind, wird ein detektierter Bereich als der Rand der Fahrbahnmarkierung M bestimmt. Das gesamte aufgenommene Bild wird einem solchen Verfahren unterworfen, wodurch die Profile von Strukturen im Bild herausgelöst werden. Wenn das herausgelöste Profil im wesentlichen mit dem Merkmal der Fahrbahnmarkierung übereinstimmt, wird das detektierte Bild als eine Fahrbahn­ markierung eingestuft. Die Anwendung dieses Verfahrens ist nicht auf die Erfassung von Fahrbahnmarkierungen beschränkt. Das Verfahren kann auch zur Erfassung von Fahrzeugen, Straßenstrukturen und Hindernissen verwendet werden.

Es ist wichtig anzumerken, daß ein Relativwert (VL-VR)VR, der einen Kontrast der Hel­ ligkeit der Fahrbahnmarkierung M repräsentiert, sich entsprechend ändert, wenn der Zustand der Straßenoberfläche sich mit den Wetterbedingungen ändert.

Tabelle 1 zeigt ein Beispiel für die Größe des relativen Wertes (VL-VR)VR (hoch, mittel, gering, nahezu Null), wenn "schön, leichter Regen, Regen, starker Regen, Nebel und dichter Nebel" als Wetterbedingungen und "trocken, naß, und überflutet" als Straßen­ oberflächenbedingungen gegeben sind.

Tabelle 1

Unter der Annahme, daß ein Wert (VL-VR)VR für einen schönen und trockenen Zu­ stand (z. B. ein Wert von ungefähr 5) als Referenzwert verwendet wird, wird der Wert (VL-VR)VR größer (z. B. ein Wert von mindestens 10), wenn die Straßenoberfläche nach Regen oder leichtem Regen naß wird und der Wert wird kleiner (z. B. ein Wert von 1 oder weniger), wenn eine geschlossene Wasseroberfläche mit nebligem Wetter auf­ tritt. Der Wert (VL-VR)VR, der sich auf einen Bereich des Bilds bezieht, der ein Gebiet in der Nähe des Wagens abdeckt, ist niedriger als der Wert, der sich auf einen Teil des Bildes bezieht, der einen vom Wagen entfernteren Bereich abdeckt (d. h., nahe dem Schwellwert des Auflösungsvermögens der Bildaufnahmeeinrichtung 2a).

Wie oben erwähnt wurde, können Wetter und Straßenbedingungen grob abgeschätzt werden, indem die Merkmale des zurückzulegenden Weges vom aufgenommen Bild entnommen werden und durch die Analyse des Wertes (VL-VR)VR (den Kontrast der Helligkeit) des speziellen Bereichs auf der Straße, wie etwa einer Fahrbahnmarkierung oder einer ähnlichen Markierung.

Um die Genauigkeit der Abschätzung zu verbessern, sollten die von der Referenzdaten- Aufnahmeeinrichtung 2d erhaltenen Daten betrachtet werden. Beispielsweise kann das Aktivieren/Deaktivieren des Scheibenwischerkontrollschalters als indirekte Information verwendet werden, die widerspiegelt, daß der Fahrer das Wetter als regnerisch einstuft, um zu bestimmen, ob das Wetter regnerisch oder schön ist. Weiterhin kann aus den Daten, die sich auf das Zeitintervall und auf die Dauer beziehen, mit dem bzw. der die Scheibenwischer betrieben werden, als Wetterbedingung wie etwa Regen oder Schnee­ fall bestätigt werden.

Alternativ können Wetterinformationen, die mittels eines Radiosignals oder einer im na­ hen Infrarotbereich emittierenden Kommunikationseinrichtung als einer Straße-zu- Fahrzeug-Kommunikation empfangen werden, ebenso zur Verbesserung der Genauig­ keit der Abschätzung der Wetterbedingung verwendet werden.

Sollte eine Unterscheidung zwischen Tages- und Nachtzeit zur Bestimmung des Wet­ ters und der Straßenbedingungen notwendig sein, kann ein Lichtsensor zum Nachwei­ sen von Umgebungslicht verwendet werden. Ebenso kann ein Verfahren zum Berech­ nen einer Helligkeit der Fahrzeugumgebung aus einem von der Bildaufnahmeeinrich­ tung 2a erfaßten Bild der Straßenoberfläche oder einem von einer Fischaugen-Linse erfaßten Bild, das die Umgebung einschließlich des gesamten Himmels zeigt, verwendet werden. Weiterhin kann ein Verfahren unter Verwendung von von einer Zeitgeberein­ richtung empfangenen Kalender und Zeitinformationen verwendet werden.

Beispielsweise ist ein aus dem nächtlichen Nebel auftauchender Lichtstrahl der Schein­ werfer problematisch, um aus dem aufgenommen Bild die Bedingung zu bestimmen, ob das Wetter regnerisch oder neblig ist. Nimmt man an, daß eine Spannung des einer Helligkeit des Strahls entsprechenden Detektionssignals VB beträgt, dann steigt VB mit der Dichte des Nebels an. Abhängig von der Lichtintensität des Scheinwerfers wird VB größer als die Spannung, die der Helligkeit einer Fahrbahnmarkierung bei einer gewis­ sen Nebendichte entspricht. Demzufolge wird der relative Wert (VL-VB)VB entspre­ chend dem Anwachsen der Nebeldichte kleiner und ändert sich dadurch von einem positiven Wert zu einem negativen Wert.

Im Vergleich dazu hat das Licht aus den Scheinwerfern nur eine geringe Wirkung auf die Helligkeit der Straßenoberfläche während eines Nebels am Tag. Daher gibt es be­ züglich des Wertes (VL-VR)VR, der den Kontrast der Helligkeit der Fahrbahnmarkie­ rung repräsentiert, nur einen kleinen Unterschied in VR, das zwischen der Mitte der Ver­ kehrsspur und dem Rand der Fahrbahnmarkierung gemessen wird. Sollte es aber eine Reduzierung des Tageslichts geben (z. B. bei Dämmerung) bringt der Unterschied in der Position, an der VR gemessen wird, ein Problem mit sich. Aus diesem Grund wird eine Meßposition von VR unter Berücksichtigung des Einflusses des Lichtstrahls bestimmt.

Bei Schnee müssen verschiedene Situationen berücksichtigt werden, wenn ein Bild der Fahrbahnmarkierung während Schneefall erkannt wird. Es sollen beispielsweise zwei Fälle betrachtet werden; der Schnee bleibt auf der Fahrbahnoberfläche und der Schnee bleibt nicht auf der Fahrbahnoberfläche. Wenn kein Schnee auf der Fahrbahnoberfläche verbleibt, können drei verschiedene Situationen betrachtet werden; eine trockene Stra­ ßenoberfläche, eine nasse Straßenoberfläche und eine gefrorene Straßenoberfläche. Wenn der Schnee auf der Straßenoberfläche liegenbleibt, können drei verschiedene Situationen betrachtet werden; die Fahrbahnoberfläche ist vollständig mit Schnee be­ deckt, ungeschmolzener Schnee bleibt auf der Fahrbahnoberfläche und Fahrspuren bil­ den sich im Schnee.

Im Falle, daß der Schnee auf der Fahrbahnoberfläche verbleibt, kann die Erkennung der Fahrbahnmarkierung im Schnee fast äquivalent zu der Erkennung im Nebel betrachtet werden. Das Licht aus den Scheinwerfern oder das Tageslicht wird vom Schnee ge­ streut. Obwohl in diesem Fall die Fahrbahnmarkierung sichtbar ist, kann diese graduell weniger sichtbar werden.

Im Falle, daß sich Schnee auf der Fahrbahnfläche anhäuft, kann die Fahrbahnmarkie­ rung teilweise sichtbar oder vollständig unsichtbar abhängig vom Zustand des ange­ häuften Schnees sein. Sogar wenn die Fahrbahnmarkierung teilweise sichtbar ist, kann die Markierung schließlich in Verbindung mit einem Anwachsen der angehäuften Schneemenge weniger deutlich sichtbar werden.

Der angehäufte Schnee kann durch Analyse eines Bildes mittels der Tatsache, daß die Helligkeit des angehäuften Schnees für gewöhnlich größer ist als die der Straßenober­ fläche, erkannt werden. Um zu erkennen, ob die Fahrbahnoberfläche vollständig mit Schnee bedeckt ist, werden die folgenden Situationen betrachtet. Eine Fahrbahnmarkie­ rung taucht nicht im Bereich des aufgenommenen Bildes, in dem die Fahrbahnmarkie­ rung oder Seitenstreifen sichtbar sein sollten, auf und es sind Spuren im Schnee vor­ handen.

Falls die Scheibenwischer, während sich das Fahrzeug im Schnee (oder Regen oder Nebel) bewegt, eingeschaltet sind, bewegen sich die Scheibenwischer vor der Bildauf­ nahmeeinrichtung 2a und beeinflussen damit die Bildaufnahme. In diesem Fall wird die Position der Scheibenwischer mit berücksichtigt. Ebenso werden Bilder, die weniger von der Vorbeibewegung der Scheibenwischer betroffen sind, berücksichtigt und einer Ana­ lyse unterzogen.

Die Beleuchtungssteuereinrichtung 3 wird nun unter Referenz auf die folgenden bei­ spielhaften Wetterbedingungen wie etwa (I) Regen, (II) Nebel und (III) Schneefall be­ schrieben.

Für (I) Regen müssen die folgenden Probleme gelöst werden.

• (I-1) Verringerung der Reflektivität aufgrund der Nässe der Fahrbahnoberfläche;
• (I-2) ein Abfallen der Sichtbarkeit der Straßengeometrie;
• (I-3) Blendung aufgrund von Lichtreflexion an der Fahrbahnoberfläche; und
• (I-4) Abfallen der Sichtbarkeit von Markierungen aufgrund einer steigenden Regennie­ derschlagsmenge.

Wenn die Fahrbahnoberfläche während Regens in der Nacht als naß bestimmt wird, verringert sich eine Reflektivität der Fahrbahnoberfläche auf etwa ein Zehntel der Re­ flektivität der Fahrbahnoberfläche während der Nacht ohne Regen. Folglich ist die Wir­ kung der Beleuchtung der Straßenoberfläche durch die Scheinwerfer stark reduziert. Ferner reduziert sich, wenn sich ein Wasserfilm oder Schlamm auf der Fahrbahnmarkie­ rung der Straßenoberfläche bildet, ein Heiligkeitskontrast entlang der Abgrenzung zwi­ schen der Straßenoberfläche und der Fahrbahnmarkierung. Folglich wird es schwer, ei­ ne Straßengeometrie zu erkennen. Diese Bedingungen tragen auch zu den Schwierig­ keiten des Fahrers bei, während der Nacht bei Regen zu fahren.

Falls das von den Scheinwerfern auf die Fahrbahnoberfläche ausgestrahlte Licht eine Reflexion durch sich einen auf der Straßenoberfläche befindlichen Wasserfilm unterwor­ fen ist, kann das reflektierte Licht die Fahrer anderer Fahrzeuge blenden und damit das Fahren bei Nacht gefährlich machen. Weiterhin ist bei einer großen Regenmenge die Sichtbarkeit von Bremslichtern oder Rücklichtern ebenso verschlechtert.

Ein für gewöhnlich eingeführter Rückreflexionsfaktor der Straßenoberfläche tendiert da­ zu, kleiner zu werden, wenn der Strahl höher eingestellt ist. Beispielsweise tritt die Situa­ tion auf, daß die Fahrbahnoberfläche weit von der Vorderseite des Fahrzeugs entfernt ist. Falls ein Wasserfilm auf der Fahrbahnoberfläche vorhanden ist, verringert sich der Rückreflexionsfaktor weiter. Aus diesem Grund kann die Fahrbahnoberfläche, die weit vom Fahrzeug entfernt ist, nicht hell genug erleuchtet werden. Daher kann ein Verfah­ ren zum Steuern der Richtung der Beleuchtung der Scheinwerfer notwendig sein. Wenn beispielsweise sich ein auf der linken Fahrbahnseite befindliches Fahrzeug in eine Rechtskurve bewegt, wird die Blendung von Fahrern entgegenkommender Fahrzeuge erhöht, da sich die Beleuchtungsrichtung der Scheinwerfer verändert. Ein solches Ver­ fahren ist somit nicht wünschenswert.

Wenn sich ein im Regen bewegendes Fahrzeug einem entgegenkommenden Fahrzeug nähert, wird das Unbehagen eines im Regen fahrenden Fahrers verhindert, indem eine Lichtintensität in Richtung des rechten Seitenstreifens der Straße erhöht wird oder in­ dem der Strahl auf die Straßenoberfläche nahe der Vorderseite des Fahrzeugs fokus­ siert wird (d. h., auf die Straßenoberfläche innerhalb 10 m der Fahrzeugvorderseite). Da­ zu können zwei Verfahren angewendet werden; ein Verfahren zum Erhöhen der Licht­ menge, die auf die Fahrbahnoberfläche nahe der Fahrzeugvorderseite gelenkt wird oder der Lichtmenge, die auf den Seitenstreifen der Straße gerichtet wird, mittels Steuerung der Verteilung der Lichtstärke in einen nach unten gerichteten Strahl; und ein Verfahren zum zusätzlichen Einschalten von Hilfsscheinwerfern zur Unterstützung eines nach un­ ten gerichteten Strahls (wie etwa Nebelscheinwerfer oder ähnliche Scheinwerfer).

Gemäß einem Beispiel für die erste Methode umfaßt ein in Fig. 3 gezeigter Scheinwerfer 4a ein Lichtabschirmelement 7, das unter einer Lichtquelle 6 (d. h. einer Metallhalogenid­ leuchten, einer Glühlampe oder Ähnlichem) so angeordnet ist, daß das Lichtabschirme­ lement 7 entlang der primären Lichtstrahlachse L-L des Scheinwerfers durch eine Betä­ tigungseinrichtung 8 bewegt wird. Ein Reflexionsspiegel beinhaltet einen primären Re­ flexionsspiegel 9, der im wesentlichen über der Horizontalen, die primäre Lichtachse L-L einschließende Ebene angeordnet ist und einen Sekundärreflexionsspiegel 10, der im wesentlichen unter der horizontalen Ebene angeordnet ist.

Wenn die Fahrbahnoberfläche in einem trocknem Zustand ist, wird ein Verteilungsmu­ ster der Lichtstärke 11 (im weiteren als "Verteilungsmuster 11" bezeichnet), das in Fig. 11 durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist, durch Abschirmung des Lichts gebil­ det, das von der Lichtquelle 6 oder das Lichtabschirmelement 7 zum Sekundärrefle­ xionsspiegel 10 wandert. Während Regenwetters wird das Lichtabschirmelement 7 ent­ sprechend der Nässe der Straßenoberfläche bewegt, um die Lichtmenge zu steuern. Somit dringt das Licht aus der Lichtquelle 6 in den Sekundärreflexionsspiegel 10 ein. Als Folge davon wird ein Verteilungsmuster der Lichtstärke 12 (im weiteren als ein "Verteilungsmuster 12" bezeichnet) gebildet, das durch eine gestrichelte Linie in Fig. 4 dargestellt ist. Eine Geometrie des Sekundärreflexionsspiegels 10 und einer Lichtachse des Sekundärreflexionsspiegels 10 sind so festgesetzt, daß das von dem Sekundärre­ flexionsspiegels 10 reflektierte Licht die Fahrbahnoberfläche nahe der Fahrzeugvorder­ seite beleuchtet. Daher wird mittels einer solchen Methode die Lichtmenge, die auf die Fahrbahnoberfläche nahe der Fahrzeugvorderseite gelenkt wird, gesteuert.

In diesem Fall sind der primäre Reflexionsspiegel 9 und der Sekundärreflexionsspiegel 10 nicht auf eine einzelne reflektierende Spiegeloberfläche beschränkt. Alternative Mög­ lichkeiten wie etwa eine Paraboloidoberfläche, eine zusammengesetzte Reflexionsober­ fläche, die mehrere Reflexionsbereiche umfaßt, und einer Reflexionsoberfläche, die durch Riffeln einer einzigen gekrümmten Oberfläche geformt werden, können ebenso verwendet werden.

In einem in Fig. 5 gezeigten Scheinwerfer 4B ist ein primärer Reflexionsspiegel 13, der im wesentlichen über der horizontalen, eine primäre Lichtachse des Scheinwerfers 4B einschließende Ebene angeordnet ist, stationär. Ein Sekundärreflexionsspiegel 14, der im wesentlichen unter der horizontalen Ebene angeordnet ist, ist so angebracht, daß er innerhalb der vertikalen Ebene durch die Betätigungseinrichtung 15 drehbar ist. Wenn die Fahrbahnoberfläche trocken ist, wird der Sekundärreflexionsspiegel 14 in einer durch die durchgehende Linie in Fig. 5 dargestellten Position gehalten. Ein in diesem Zeitpunkt enthaltenes Verteilungsmuster der Lichtstärke ist identisch mit dem als durch­ gehende Linie in Fig. 4 gekennzeichnetem Verteilungsmuster 11. Bei Regenwetter ver­ anlaßt die Betätigungseinrichtung 15 den Sekundärreflexionsspiegel 14 sich entspre­ chend der Nässe der Straßenoberfläche nach unten zu drehen, wie dies durch die ge­ punktete Linie in Fig. 5 dargestellt ist. Als Folge davon wird das von der Lichtquelle 16 auf den Sekundärreflexionsspiegel 14 gerichtete Licht auf die Fahrbahnoberfläche nahe der Fahrzeugvorderseite gestrahlt, nachdem es vom Sekundärreflexionsspiegel 14 re­ flektiert wurde. Somit entsteht ein Verteilungsmuster der Lichtstärke, das identisch ist zu dem in Fig. 4 durch die gepunktete Linie gekennzeichnete Verteilungsmuster 12.

Die Lichtstärke (oder die Intensität des Lichtes) wird entsprechend der niedergehenden Menge an Regen (oder Schnee) erhöht. Alternativ können Leuchten, die einen Strahl hoher Lichtstärke erzeugen können, wie etwa Nebelschlußleuchten, auf die folgenden Fahrzeuge gerichtet werden, um die Lichtstärke zu erhöhen.

In Verbindung mit (II) Nebel müssen die folgenden Probleme (II-1) bis (II-3) gelöst wer­ den:

• (II-1) Schwierigkeit, die aufgrund von Sichtbehinderung durch Beugung oder Lichtstreu­ ung durch Nebelpartikel auftritt, wenn ein Seitenstreifen oder eine Fahrbahnmarkierung vor dem Fahrzeug bestimmt werden soll. Des weiteren die Schwierigkeit bei Fahren des Fahrzeugs mit Hauptscheinwerferlicht im dichten Nebel.
• (II-2) Schwierigkeit bei der Bestimmung des Scheinwerferlichts von entgegenkommen­ den Fahrzeugen, wobei der Grad der Schwierigkeit von der Dichte des Nebels abhängt.
• (II-3) Schwierigkeit in der Bestimmung des Lichts von Schlußlichtern.
  Um die obengenannten Probleme zu lösen, werden die folgenden Methoden (II-i) bis (II-iii) verwendet:
• (II-i) Der Betrieb von Scheinwerfern wird durch ein Verfahren verbessert, wobei die Hel­ ligkeit eines Schleiers vermindert wird, indem die Höhe einer Abschneidelinie (oder einer Abgrenzungslinie) eines geregelten Scheinwerferstrahls verringert wird, und die Licht­ menge, die auf die Straßenoberfläche nahe vor die Fahrzeugvorderseite gerichtet wird, erhöht wird (durch Verwendung von Hilfsscheinwerfern, durch zeitliche Änderung der Verteilung der Lichtstärke oder ähnlichen Verfahren).
• (II-ii) Die Sichtbarkeit eines entgegenkommenden Fahrzeugs wird durch ein Verfahren verbessert, wobei die Lichtstärke von Leuchten (wie etwa von Scheinwerfern, Nebel­ leuchten und kleinen Leuchten) entsprechend der Dichte des Nebels erhöht oder ver­ ringert wird, oder mittels eines Verfahrens wird die Farbe des Lichts der Leuchten in Richtung zur gelben Farbe hin verändert (bei Nebel während des Tages ist die gelbe Farbe auf eine größere Entfernung als die weiße Farbe des Lichts erkennbar).
• (II-iii) Das Erkennen des Fahrzeugs durch die folgenden Fahrzeuge ist durch Beleuch­ tung mit Nebelschlußlichtern im dichten Nebel erleichtert.
• (III) Im Zusammenhang mit Schnee müssen die folgenden Probleme (III-1) bis (III-3) ge­ löst werden:
• (III-1) Verschlechterung der Erkennbarkeit von Fahrbahnmarkierungen oder Seitenstrei­ fen der Straße durch Sichtbehinderung aufgrund von Lichtstreuung an Schnee.
• (III-2) Schwierigkeit in der Bestimmung des Scheinwerferlichts von entgegenkommen­ den Fahrzeugen bezüglich einer anwachsenden Schneefallmenge.
• (III-3) Schwierigkeiten in der Erkennung des Lichts von Rücklichtern eines vorausfah­ renden Fahrzeugs aufgrund des von den Hinterrädern aufgewirbelten Schnees.

Prinzipiell sind ähnliche Methoden, die zuvor mit bezug auf Regen und Schnee be­ schrieben worden, als eine Lösung der mit Schnee verursachten Probleme anwendbar. Allerdings müssen die speziellen Eigenschaften unter Schneebedingungen in Betracht gezogen werden. Beispielsweise kann der von einem vorausfahrenden Fahrzeug auf­ gewirbelte Schnee an den Leuchten haften, so daß die Fähigkeit der Leuchten zum Beleuchten und zum Signalgeben verschlechtert werden. In diesem Fall kann eine Hei­ zung oder Wischer für die Leuchten vorgesehen werden.

Die Fig. 6 bis 13 zeigen eine Anwendung eines Systems zum Steuern der Beleuchtung von Fahrzeugleuchten gemäß der vorliegenden Erfindung.

In einem in Fig. 6 gezeigten Beleuchtungssteuersystem 17 ist ein Kontroller der Licht­ stärkeverteilung 18 (im weiteren als "Kontroller 18" bezeichnet) als eine einen Computer einschließende elektronische Kontrolleinheit ausgebildet. Der Kontroller 18 enthält als Eingabesignale und Eingangsdaten ein von einem automatischen Scheinwerferbeleuch­ tungsschalter 19 ausgegebenes Signal, weitere Informationen von einem Straße-zu- Fahrzeug-Kommunikations/Navigationsgerät 20, ein von einem Scheibenwischersteuer­ schalter 21 ausgegebenes Signal, ein von einem Außenlicht-Erfassungssensor 22 aus­ gegebenes Detektionssignal, Information über das Ergebnis eines von einer CCD-Kamera 23 aufgenommenen und anschließend von einem Bildanalysiergerät 24 analy­ sierten Bildes, und einem von einem Außenluft/Feuchtigkeits-Sensor 25 ausgegebenen Detektionssignals. Diese Signale und Informationen werden in einheitlicher Weise durch ein LAN (local area network) gesteuert und in den Kontroller 18 geladen.

Unter gleichzeitiger Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 6 entspricht die CCD-Kamera 23 der Bildaufnahmeeinrichtung 2a. Das Bildanalysegerät 24, das in Kontroller 18 integriert sein kann, ist in der Wetteranalysiereinrichtung 2b und der Straßenoberflächenanaly­ siereinrichtung 2c enthalten. Die Referenzdaten-Aufnahmeeinrichtung 2d beinhaltet den Scheibenwischerkontrollschalter 21, den automatischen Beleuchtungsschalter 19, das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikations/Navigationsgerät 20, den Außenlichtsensor 22 und den Außenluft/Feuchtigkeitssensor 25.

Der Kontroller 18 steuert Scheinwerfer 26, vordere Nebelleuchten 27, Nebelschluß­ leuchten 28, Bremslichter 29 und Rücklichter 30. Eine Treibereinrichtung 31 zum Steu­ ern des Bereichs und der Richtung der Beleuchtung und ein Regler 32 zum Steuern der Lichtintensitäten für die Scheinwerfer 26 und für die vorderen Nebelleuchten 27 ist vor­ gesehen. Auch das Treibergerät 31 und der Regler 32 werden vom Kontroller 18 ge­ steuert. Weiterhin ist ein weiterer Regler für die Bremslichter 29 und die Schlußlichter 30 zur Steuerung durch den Kontroller 18 vorgesehen. Die in Fig. 6 gezeigten Leuchten sind nur ein Beispiel. Der Kontroller 18 steuert ebenso ein hochmontiertes Bremslicht oder an den Leuchten angebrachte Heizungen.

Das zuvor beschriebene Beleuchtungssteuersystem 17 startet eine Steuerfunktion, wenn ein Automatikmodus durch Einschalten des automatischen Beleuchtungsschalters 19 in Kraft gesetzt wird. Unter Berücksichtigung der vom Scheibenwischerkontrollschal­ ter 21 ausgegebenen Referenzdaten und der Daten von den Sensoren steuert das Be­ leuchtungssteuersystem 17 die einzelnen Leuchten gemäß einer Vielzahl von Steuer­ moden, die sich auf die Fahrsituation beziehen (im folgenden als "Fahrsituations- Moden" bezeichnet), auf der Grundlage eines Ergebnisses der Analyse eines von der Fahrbahnoberfläche vor dem Fahrzeug aufgenommenen Bildes.

Folgende Kategorien stehen beispielsweise als Fahrsituations-Moden zur Verfügung.

• (1) erster Kontrollmodus (schönes Wetter bei Nacht)
• (2) zweiter Kontrollmodus (Regen/Schneefall bei Nacht)
• (3) dritter Kontrollmodus (starker Regen/Schnellfall bei Nacht)
• (4) vierter Kontrollmodus (schönes Wetter bei Tag)
• (5) fünfter Kontrollmodus (starker Regen/Schneefall bei Tag).

Im ersten Kontrollmodus wird das Außenlicht als der Tagesabschnitt Nacht bestimmt, basierend auf dem von der CCD-Kamera 23 empfangenen Bild und dem Detektions­ signal von Außenlicht-Detektionssensor 22. Weiterhin wird auf der Grundlage des Hel­ ligkeitskontrasts oder der von dem Straße-zu-Fahrzeug- Kommunikations/Navigationsgerät 20 empfangenen Wetterinformation das aktuelle Wetter als weder Regen noch Schneefall bestimmt. Im ersten Kontrollmodus werden die Leuchten automatisch ein- oder ausgeschaltet. Insbesondere wenn die Fahrzeugumge­ bung als dunkel eingestuft wird, werden kleine Leuchten eingeschaltet. Wenn die Um­ gebung als absolut dunkel bestimmt wurde, werden die Scheinwerfer 26 eingeschaltet, die Nebelschlußleuchten 28 bleiben aber unbeleuchtet.

• (2) Im zweiten Kontrollmodus wird das aktuelle Wetter als Regen oder Schneefall bei Nacht bestimmt und mindestens eine der folgenden Steuerfunktionen wird durchgeführt:
• (2-1) Die Verteilung der Lichtstärke der geregelten Strahlen der Scheinwerfer 26 wird auf eine Lichtstärkeverteilung zur Verwendung auf einer mit Regen oder Schnee be­ deckten Straße gesetzt oder die vorderen Nebelleuchten 27 werden eingeschaltet.
• (2-2) Für den Fall, daß die Scheinwerfer 26 das Merkmal aufweisen, die Richtung und den Bereich der Beleuchtung entsprechend einem Lenkwinkel oder entsprechend der von einem Navigationssystem ausgegebenen Daten bezüglich der Geometrie der Stra­ ße zu ändern, wird die Orientierung der Lichtstrahlachse und die Lichtstärkeverteilung, die auf den entgegenkommenden Verkehr gerichtet ist, so geändert, daß das Blenden von Fahrern entgegenkommender Fahrzeuge entsprechend, ob Regen oder Schneefall herrscht, vermieden wird.
• (2-3) Wenn das Fahrzeug in Ruhe ist, werden die Scheinwerfer 26 deaktiviert oder her­ untergeregelt oder die Strahlachse der Scheinwerfer 26 wird tiefer eingestellt.

Ein Scheinwerfertyp mit einer Lichtstärkeverteilungssteuerung hat einen Aufbau ähnlich dem einer in Fig. 7 gezeigten Projektionslampe 34. Insbesondere beinhaltet die Projek­ tionslampe 34 eine auf einem Leuchtengehäuse (nicht gezeigt) befestigte Linse 23, ein Abblendelement 36 und einen Reflexionsspiegel 37, der um ein Drehzentrum RP inner­ halb der vertikalen Ebene (in der durch den Pfeil A angezeigten Richtung) drehbar ist. Bei schönem Wetter liefert die Projektionslampe 34 ein durch eine in Fig. 8 durchgezo­ gene Linie gekennzeichnetes Verteilungsmuster der Lichtstärke 38. Im Gegensatz dazu liefert die Projektionslampe 34 bei regnerischem Wetter ein durch eine gestrichelte Linie in Fig. 8 gekennzeichnetes Verteilungsmuster der Lichtstärke 39. Obwohl eine durch ei­ ne gebrochene Linie gekennzeichnete Grenzlinie ohne Änderung beibehalten wird, wird der Bereich maximaler Intensität des Musters bei regnerischem Wetter im Vergleich zum Muster bei schönem Wetter verringert und dabei die Straße in der Nähe der Vor­ derseite des Fahrzeugs stärker erleuchtet.

In einem in Fig. 9 gezeigtem Scheinwerfer 40 ist eine innere Linse 43 zwischen einer äußeren Linse 41 und einem Reflexionsspiegel 42 angebracht und eine Betätigungs­ einrichtung 44 (z. B. ein Zugriffsarm oder Ähnliches) ist vorgesehen, um die innere Linse 43 entlang der Strahlachse des Scheinwerfers 40, wie dies durch den Fall B angezeigt ist, zu bewegen. Mit dieser Anordnung ist ein Abstand zwischen der äußeren Linse 41 und der inneren Linse 43 veränderbar und damit ein Maß an Streuung des Lichtstrahls steuerbar. In diesem Falle ist ein Verteilungsmuster der Lichtstärke 45, als durchgezo­ gene Linie in Fig. 10 dargestellt, zur Verwendung bei regnerischem Wetter (oder nebli­ gem Wetter) sammelnd bzw. bündelnd. Im Gegensatz dazu ist ein Verteilungsmuster der Lichtstärke 46 zur Anwendung bei schönem Wetter, als gestrichelte Linie in Fig. 10 dargestellt, in horizontaler Richtung zerstreut. Somit kann eine Verteilung der Lichtstärke durch Regelung der Position oder Orientierung von optischen Elementen, die Bestand­ teil des Scheinwerfers sind, oder durch Ändern der Bestrahlungsachse des gesamten Scheinwerfers gesteuert werden.

Der dritte Kontrollmodus bewirkt ein ausgeprägtere Regelung bei Regen oder Schnee­ fall als der zweite Kontrollmodus. Die Scheinwerfer 26 werden auf die gleiche Weise wie beim zweiten Kontrollmodus gesteuert und die vorderen und hinteren Nebelleuchten 27 und 28 werden automatisch eingeschaltet. Wenn ein Fahrzeug nicht mit den Nebel­ schlußleuchten 28 ausgestattet ist, wird die Lichtstärke und die Helligkeit der Rücklichter durch Regelung erhöht.

Im zweiten und im dritten Kontrollmodus wird, wenn entgegenkommende Fahrzeuge anhand eines von der CCD-Kamera 23 aufgenommenen Bildes detektiert werden, die Verteilung der Lichtstärke so begrenzt, daß eine Blendung der Fahrer entgegenkom­ mender Fahrzeuge vermieden wird. Wenn allerdings das Vorhandensein von sichtbe­ schränkenden Zäunen auf dem Mittelstreifen durch die von dem Straße-zu-Fahrzeug- Kommunikationssystem empfangenen Daten bestätigt wird, ist die Berücksichtigung der Blendung von Fahrer entgegenkommender Fahrzeuge nicht notwendig. Die Begren­ zung der Verteilung der Lichtstärke wird somit außer Kraft gesetzt. Auf diese Weise werden die Details zur Beleuchtungssteuerung wie gewünscht entsprechend der Fahrsi­ tuation geändert.

Da der vierte Kontrollmodus für die Verwendung bei schönem Wetter während des Ta­ ges Verwendung findet, ist das Aktivieren der Scheinwerfer 26 oder Nebelleuchten nicht erforderlich.

Der fünfte Kontrollmodus wird während des Tages angewendet. Allerdings werden die Scheinwerfer 26, die vorderen Nebelleuchten 27, die Nebelschlußleuchten 28 und die Rücklichter 30 unter Berücksichtigung der Wirkung von starkem Regen und Schneefall auf die Beleuchtung eingeschaltet. Falls die Scheinwerfer 26 ebenso als Tageslichtbe­ triebsleuchten (Scheinwerfer, die während des Tages in Betrieb sind) fungieren ist eine vergrößerte Lichtstärke der Scheinwerfer erwünscht, um sicherzustellen, daß das Fahr­ zeug von anderen Fahrzeugen erkannt wird. Ferner wird die Lichtstärke der Rücklichter 30 erhöht, um sicherzustellen, daß das Fahrzeug von den nachfolgenden Fahrzeugen erkannt wird.

Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm zur Beschreibung der Schritte zum Bestimmen der Fahrsituationsmoden unter Berücksichtigung hauptsächlich der Intensität des Außen­ lichts und des Betriebs der Scheibenwischer. Im Schritt S1 wird bestimmt, ob der auto­ matische Beleuchtungsschalter 19 sich in einem automatischen Modus befindet oder nicht. Wenn der automatische Modus in Betrieb ist, schreitet der Prozeßablauf zum Schritt S2 weiter. Falls nicht, wird festgelegt, daß der automatische Beleuchtungsschal­ ter 19 sich in einem manuellen Modus (einem Modus, indem die Scheinwerfer durch manuelles Schalten in Betrieb gesetzt wurden) befindet und der Prozeßablauf schreitet zum Schritt S17 weiter.

Im Schritt S2 geht das Beleuchtungssteuersystem 17 in einen Warte-Modus über und bestimmt im Schritt S3 ob die Temperatur der Außenluft einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht. Wenn die Temperatur der Außenluft einen vorbestimmten Wert überschreitet, wird Schritt S4 ausgeführt. Wenn im Gegensatz dazu die Temperatur der Außenluft kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, schreitet der Prozeßablauf zum Schritt S5 weiter, in dem Heizungen zur Scheinwerferenteisung (beispielsweise Heizungen, die an den Linsen angebracht sind) aktiviert werden. Anschließend geht der Prozeßablauf zum Schritt S4 weiter.

In Schritt S4 wird vom Detektionssignal, das vom Außenlicht-Erfassungssensor 22 aus­ gegeben wird, bestimmt, ob Tag oder Nacht ist auf der Grundlage, ob die Intensität des Außenlichts einen Schwellwert übersteigt oder nicht. Wenn erkannt wird, daß Nacht ist, schreitet der Prozeßablauf zum Schritt S6 weiter. Wenn im Gegensatz dazu bestimmt wird, daß Tag ist, schreitet das Programm zum Schritt S7.

Im Schritt S6 wird, nachdem der Fahrsituations-Modus entsprechend dem ersten Kon­ trollmodus festgelegt wurde, bestimmt, ob die Scheibenwischer aktiviert sind oder nicht. Wenn erkannt wird, daß die Scheibenwischer aktiviert sind, schreitet das Programm zum Schritt S9 weiter. Wenn bestimmt wird, daß die Scheibenwischer nicht aktiviert sind, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter.

Im Schritt S9 wird eine Zeitdauer, während der die Scheibenwischer in Betrieb sind mit einem vorbestimmten Wert verglichen, um damit zu erkennen, ob die Zeitdauer lang oder kurz ist. Wenn die Betriebszeit lang ist, geht das Programm zum Schritt S10. Wenn die Betriebsdauer jedoch kurz ist, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter.

Nachdem im Schritt S10 der Fahrsituations-Modus als der zweite Kontrollmodus be­ stimmt wurde, schreitet das Programm zum Schritt S11 weiter, in dem bestimmt wird, ob die Intervalle, mit denen die Wischer betätigt werden, länger oder kürzer als die von der gewählten Position des Kontrollschalters 21 oder der Distanz, mit der der Kontrollschal­ ter 21 bewegt wird, festgesetzte Intervalle sind. Wenn die Intervalle kurz sind, schreitet das Programm zum Schritt S12 weiter. Wenn andererseits die Intervalle lang sind, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter.

Nachdem im Schritt S12 der Fahrsituations-Modus als der dritte Kontrollmodus bestimmt wurde, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter. Wenn im Schritt S4 bestimmt wurde, daß Tag ist, geht das Programm weiter zum Schritt S13, nachdem bestimmt wurde, daß der Fahrsituations-Modus der vierte Kontrollmodus ist. Es wird dann be­ stimmt, ob die Scheibenwischer aktiviert sind oder nicht. Wenn die Scheibenwischer ak­ tiviert sind, geht das Programm zum Schritt S14 weiter. Wenn andererseits die Schei­ benwischer nicht aktiviert sind, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter.

Im Schritt S14 wird die Zeitdauer, während der die Scheibenwischer in Betrieb sind mit einem vorbestimmten Wert verglichen, um damit festzulegen, ob die Betriebszeit kurz oder lang ist. Wenn die Betriebszeit lang ist, geht das Programm zum Schritt S15 weiter. Wenn die Betriebszeit kurz ist, schreitet das Programm zum Schritt S17.

Im Schritt S15 wird aus der vorbestimmten Position des Kontrollschalters 21 oder aus dem Abstand, zu dem der Kontrollschalter 21 bewegt wird, bestimmt, ob die Intervalle, mit denen die Scheibenwischer aktiviert werden, länger oder kürzer als die vorbestimm­ ten Intervalle sind. Wenn die Intervalle kürzer als die vorbestimmten Intervalle sind, geht das Programm zum Schritt S16 weiter, wenn andererseits die Intervalle länger als die vorbestimmten Intervalle sind, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter.

Nachdem im Schritt S16 der Fahrsituations-Modus als der fünfte Kontrollmodus be­ stimmt wurde, schreitet das Programm zum Schritt S17 weiter.

Im Schritt S17 werden die in den Schritten S6, S7, S10, S12 und S16 bestimmten Kon­ trollmoden durch eine Plausibilitätsanalyse verifiziert, die auf Grundlage der Daten durchgeführt wird, die von Bildanalysegerät 24 und dem Straße-zu-Fahrzeug-Kommuni­ kations/Navigationsgerät 20 empfangen wurden. Ferner wird die Beleuchtung der ein­ zelnen Leuchten entsprechend dem bestimmten Kontrollmodus gesteuert. Anschlie­ ßend kehrt der Prozeßablauf wieder zum Schritt S1 zurück. Es ist nicht notwendig eine Bestimmung des Kontrollmodus auf einmal durchzuführen. Der Kontrollmodus kann auch nach mehreren Wiederholungen bestimmt werden, um fehlerhafte Einstellungen und Betriebsweisen auszuschließen.

Ein Beispiel eines als Flußdiagramm in Fig. 12 gezeigten Kontrollablaufs kann auf den Fall angewendet werden, in dem bestimmt wird ob es Tag, Nacht, Abend oder Morgen ist, indem die für Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem empfangenen Wetterin­ formationen verwendet werden oder ein Außenlicht-Detektionssignal Verwendung fin­ det.

Das vorliegende Beispiel verwendet Wetter-Moden (schön, regnerisch, Schneefall und neblig), Außenlichtmoden i (i = 1. Tag, i = 2: Morgen- oder Abenddämmerung und i = 3: Nacht) und einen Regenfall-Modus (oder Schneefall-Modus) (in Kategorien von Moden entsprechend der Menge von Regen oder Schneefall). Die Scheinwerferbeleuchtungs­ kontrollmoden entsprechen jeweiligen Kombinationen von Moden. Wenn beispielsweise der Wettermodus ein "Schönwettermodus" ist und der Außenlichtmodus "1 (Tag)" ist, entspricht der effektive Beleuchtungskontrollmodus zu dieser Zeit den vierten Kontroll­ modus.

Im Schritt S1 wird bestimmt, ob der automatische Beleuchtungsschalter 19 sich in einem automatischem Modus befindet oder nicht. Wenn der automatische Modus wirksam ist, schreitet der Programmablauf zum Schritt S2 weiter. Wenn der automatische Modus nicht wirksam ist, wird erkannt, daß der automatische Beleuchtungsschalter 19 in einem manuellen Modus gehalten wird.

Im Schritt S2 wird bestimmt, ob eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationseinrichtung verfügbar ist, oder ob eine Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation in diesem Schritt ver­ wendet wird oder nicht. Hier werden in einem Straße-zu-Fahrzeug- Kommunikationssystem die Daten einschließlich Wetterinformation zum einem Empfän­ ger im Fahrzeug von einer Sendereinrichtung, die entlang des Seitenstreifens der Stra­ ße oder im Mittelstreifen angeordnet ist übertragen. Wenn ein Straße-zu-Fahrzeug- Kommunikationssystem verfügbar ist, schreitet das Programm zum Schritt S3 weiter, in­ dem eine Programmarke zurückgesetzt wird. Anschließend wird der Schritt S5 ausge­ führt. Wenn im Gegensatz kein Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem verfügbar ist, geht der Prozeßablauf zum Schritt S4 weiter, in dem die Programmarke gesetzt wird. Anschließend wird Schritt S5 ausgeführt. Bestimmung ob ein Straße-zu-Fahrzeug- Kommunikationssystem verfügbar ist oder nicht besteht darin, zu bestimmen, ob bezug auf die Betriebsbedingung der Scheibenwischer genommen werden muß oder nicht sowie auf eine solche Bestimmung sich in der Beleuchtungssteuerung widerspiegeln muß. Da Sichtbeschränkungszäune und Mittelstreifen der mit einem Straße-zu- Fahrzeug-Kommunikationssystem ausgestatteten Straße vorgesehen sind, ist es bei­ spielsweise nicht erforderlich, das Vermeiden von Blenden entgegenkommenden Ver­ kehrs zu berücksichtigen. Daher kann eine unnötige Beleuchtungssteuerung ausge­ schaltet werden, indem mögliche Begrenzungen der Verteilung der Lichtstärke, die in diesem Falle beabsichtigt ist, das Blenden entgegenkommenden Verkehrs zu vermei­ den, verhindert wird.

Im Schritt S5 wird auf der Grundlage des vom Außenlicht-Erfassungssensors 22 ausge­ geben Detektionssignals die Intensität des Außenlichts bestimmt. Genauer gesagt, wenn die Intensität des Außenlichts hoch ist, schreitet der Prozeßablauf zum Schritt S6 weiter, in dem der Außenlichtmodus als 1 (Tag) bestimmt wird. Wenn die Intensität des Außenlichts gering ist, geht der Prozeßablauf zum Schritt S8 weiter, in dem der Außen­ lichtmodus als 3 (Nacht) bestimmt wird. Wenn die Intensität des Außenlichtes einen Zwischenwert aufweist, geht das Programm zum Schritt S7 weiter, in dem der Außen­ lichtmodus als 2 (Abend- oder Morgendämmerung) bestimmt wird.

Im Schritt S9 wird eine Bestimmung bezüglich der im Schritt S3 und S4 gesetzten Mar­ ken durchgeführt. Wenn die Marken zurückgesetzt wurden, geht das Programm zum Schritt S10 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die Marken gesetzt wurden, schreitet das Programm zum Schritt S11 weiter.

Im Schritt S10 wird die Wetterinformation über das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunika­ tionssystem empfangen und es wird ein Wettermodus basierend auf der Wetterinforma­ tion oder den von dem Bildanalysiergerät 24 empfangenen Daten bestimmt. Anschlie­ ßend geht das Programm zum Schritt S14 weiter.

Im Schritt S11 wird bestimmt ob die Scheibenwischer aktiviert sind oder nicht. Wenn die Scheibenwischer aktiviert sind, schreitet das Programm zum Schritt S12 weiter, in dem der Wettermodus als "Regenwettermodus" bestimmte wird. Das Programm schreitet dann zum Schritt S14 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die Wischer nicht aktiviert sind, geht das Programm zum Schritt S13 weiter, in dem der Wettermodus auf "Schönwetter­ modus" gesetzt wird. Das Programm geht dann zum Schritt S19 weiter.

Im Schritt S14 wird die Niederschlagsmenge an Regen (oder Schnee) aus den Interval­ len, mit denen die Scheibenwischer aktiviert werden und der Zeitdauer des Betriebs der Scheibenwischer (d. h., kontinuierlicher Betrieb oder Intervallbetrieb), bestimmt. Genauer gesagt, wenn die Intervalle kurz sind, schreitet das Programm zum Schritt S15 weiter, in dem die Niederschlagsmenge des Regens (oder Schnees) als hoch bestimmt wird. Das Programm geht dann zum Schritt S18 weiter. Wenn im Gegensatz dazu die Intervalle lang sind, geht das Programm zum Schritt S16 weiter, in dem die Niederschlagsmenge des Regens (oder des Schnees) als durchschnittlich bestimmt wird. Das Programm geht dann zum Schritt S18 weiter. Bei einem Intervallbetrieb der Scheibenwischer geht das Programm zum Schritt S17 weiter und bestimmt, daß die Niederschlagsmenge an Regen (oder Schnee) gering ist oder der Niederschlag an Regen (oder Schnee) erst kürzlich eingesetzt hat. Anschließend geht das Programm zum Schritt S18 weiter.

Im Schritt S18 wird auf der Grundlage einer Plausibilitätsanalyse der Resultate der in den Schritten S15 bis S17 durchgeführten Bestimmungen, den vom Bildanalysegerät 24 empfangenen Daten und den über das Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikationssystem empfangenen Informationen bezüglich der Niederschlagsmenge an Regen (oder Schnee) (im Falle, daß diese Informationen verfügbar sind) der Regen (oder Schnee­ fall)-Intensitätsmodus bestimmt. Anschließend schreitet das Programm zum Schritt S19 weiter.

Im Schritt S19 wird ein Scheinwerferbeleuchtungskontrollmodus entsprechend der Kombination eines Wettermodus, eines Außenlichtmodus und des Regen (oder Schneefalls)-Intensitätsmodus bestimmt. Das Programm geht dann zum Schritt S20 weiter, in dem die Beleuchtung der Scheinwerfer in einer vorbestimmten Art und Weise für jeden Kontrollmodus (Details der Besteuerung sind weggelassen, um Wiederholun­ gen in der Beschreibung zu vermeiden) gesteuert. Anschließend kehrt das Programm zum Schritt S15 zurück.

Bei Nebelwetter wird die Steuerung der Scheinwerfer wünschenswerterweise unter Be­ rücksichtigung der Dichte des Nebels und der Anwesenheit/Abwesenheit entgegen­ kommender Fahrzeuge und eines-vorausfahrenden Fahrzeugs verändert.

Wie in einem Flußdiagramm gezeigt ist, wird beispielsweise eine Dichte des Nebels im Schritt S1 erfaßt. Die Nebeldichte wird bestimmt, indem eine Transmission eines Laser­ lichts im Nebel gemessen wird oder indem die über ein Straße-zu-Fahrzeug-Kommuni­ kationssystem erhaltene Information oder die durch Analyse eines Bildes erhaltene In­ formation verwendet wird.

Im Schritt S2 wird die bestimmte Dichte des Nebels mit einem Schwellwert (%) vergli­ chen. Wenn die erfaßte Dichte größer oder gleich als der Schwellwert ist, geht das Pro­ gramm zum Schritt S4 weiter. Wenn die Dichte kleiner als der Schwellwert ist, schreitet das Programm zum Schritt S3 weiter.

Im Schritt S3 wird bestimmt, ob entgegen kommende Fahrzeuge und ein vorausfahren­ des Fahrzeug vorhanden sind. Wenn es solche Fahrzeuge gibt, geht das Programm zum Schritt S4. Wenn es im Gegensatz dazu keine solchen Fahrzeuge gibt, schreitet das Programm zum Schritt S5 weiter. Das Vorhandensein entgegenkommender Fahr­ zeuge und eines vorausfahrenden Fahrzeugs wird aus dem Ergebnis der Analyse eines aufgenommenen Bildes, durch Erfassen der Lichtstrahlen von entgegenkommenden Fahrzeugen und eines vorausfahrenden Fahrzeugs durch einen optischen Sensor oder durch Erfassen von Ultraschallwellen, die am Auspuff des vorausfahrenden Fahrzeugs oder von den entgegenkommenden Fahrzeugen reflektiert werden, bestimmt.

Im Schritt S4 werden die von den Scheinwerfern 26 emittierten Strahlen als nach unten gerichtete Strahlen (sogenannte tiefe Strahlen) festgelegt und die vorderen Nebelleuch­ ten 27 werden nach Wunsch in Verbindung mit den tiefen Strahlen eingeschaltet.

Im Schritt S5 werden die von den Scheinwerfern 26 emittierten Strahlen aus Hauptstrah­ len (sogenannte hohe Strahlen) festgelegt und die vorderen Nebelleuchten 27 werden wie gewünscht in Verbindung mit den Hauptstrahlen in Betrieb gesetzt.

Wenn die Scheinwerfer 26 einen Mechanismus zum Ändern der Höhe einer Abschnei­ delinie des nach unten gerichteten Strahls aufweisen (d. h. einen Mechanismus zum Steuern der Höhe eines Abblendelements oder einen Niveauringmechanismus zum Kippen der Strahlachse innerhalb einer vertikalen Ebene), wird die Höhe der Abschnei­ delinie im Schritt S4 (d. h., die Strahlachse wird nach unten geneigt) abgesenkt. Alterna­ tiv kann im Schritt S5 die Höhe der Abschneidelinie nach oben gesteuert werden (d. h., die Strahlachse wird auf ein oberes Niveau oder Position gebracht).

In dem zuvor beschriebenen Beleuchtungssteuersystem 17 werden eine Scheinwer­ fersteuerung, eine Verteilung der Lichtstärke von Markierungslichtern und eine Lichtin­ tensität unter verschiedenen Wetterbedingungen einschließlich Regen, Nebel und Schnee gesteuert. Die vorliegende Erfindung trägt damit dazu bei, Verkehrsunfälle zu verhindern und ein sicheres Fahren zu gewährleisten.

In der vorangegangenen Beschreibung ist die Bestimmung der Wetterbedingungen und Straßenoberflächenbedingungen oder eine Bestimmung diverser Kategorien von Pro­ grammoden illustrativer Natur. Beispielsweise ist die Auswertelogik nicht auf eine Bool'sche Logik beschränkt, sondern diese kann auch eine Fuzzy-Logik sein. Für den Fachmann auf diesem Gebiet ist daher ersichtlich, daß diverse Modifikationen und Än­ derungen im Scheinwerferaufbau und dessen Herstellungsverfahren gemäß der vorlie­ genden Erfindung ausgeführt werden können, ohne vom Gedanken und dem Schutzbe­ reich der Erfindung abzuweichen. Es ist somit beabsichtigt, daß die vorliegende Erfin­ dung die Modifikationen und Änderungen dieser Erfindung, sofern diese im Schutzbe­ reich der angefügten Patentansprüche und deren Äquivalenten fallen, abdeckt.

Claims (24)

1. Fahrzeugbeleuchtungssystem mit:
Fahrzeugleuchten;
einer Umgebungserfassungseinrichtung zum Erfassen von Wetter und Straßen­ oberflächenbedingungen; und
einer Beleuchtungssteuereinrichtung zum Steuern einer Beleuchtung der Fahr­ zeugleuchten auf der Grundlage der von der Umgebungserfassungseinrichtung empfangenen Wetter- und Straßenoberflächenbedingungen.

2. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, das weiterhin eine Trei­ bereinrichtung zum Ändern eines Beleuchtungsbereichs und einer Beleuchtungs­ richtung der Fahrzeugleuchten umfaßt.

3. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Beleuchtung ei­ ne Lichtstärkeverteilung, eine Lichtintensität und eine Farbe des Lichtes aufweist.

4. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Umgebungser­ fassungseinrichtung umfaßt:
eine Bildaufnahmeeinrichtung zum Sammeln von Bilddaten der Fahrzeugumge­ bung;
eine Wetteranalysiereinrichtung zum Bestimmen der Wetterbedingungen außer­ halb des Fahrzeugs aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung erhaltenen Bildda­ ten; und
eine Straßenoberflächenanalysiereinrichtung zum Bestimmen der Straßenoberflä­ chenbedingungen aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung empfangenen Bildda­ ten.

5. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 4, das weiterhin eine Refe­ renzdaten-Aufnahmeeinrichtung zum Sammeln von Referenzdaten umfaßt, um die Wetter- oder Straßenoberflächenbedingungen aus Referenzdaten, die andere Daten als die Bilddaten der Fahrzeugumgebung repräsentieren, zu bestimmen.

6. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 5, wobei die Referenzdaten- Aufnahmeeinrichtung einen Kontrollschalter zum Aktivieren von Fahrzeugwi­ schern, ein Außenlicht-Erfassungsgerät zum Erfassen von Umgebungslicht und einen Empfänger für Signale aus einem an einer Straße vorgesehenen Kommuni­ kationsgerät zum Empfangen der Wetter- und Straßenoberflächenbedingungen umfaßt.

7. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 4, wobei die Straßenoberflä­ chenanalysiereinrichtung die Straßenoberflächenbedingungen mittels eines Hellig­ keitskontrasts einer Fahrbahnmarkierung auf einer Straße bestimmt.

8. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 7, wobei der Helligkeitskon­ trast der Fahrbahnmarkierung durch eine Wechselbeziehung zwischen einer Hel­ ligkeit und einer von der Umgebungserfassungseinrichtung ausgegebenen Span­ nung analysiert wird.

9. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
ein über der Lichtquelle positioniertes Lichtabschirmelement;
einen Reflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und der im we­ sentlichen über einer primären Lichtstrahlachse positioniert ist;
eine Betätigungseinrichtung zum Bewegen des Lichtabschirmelements entlang der primären Strahlachse; und
einen Sekundärreflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und der im wesentlichen unter der primären Strahlachse positioniert ist.

10. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
einen Reflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und im wesentli­ chen über einer primären Strahlachse positioniert ist;
einen Sekundärreflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und der im wesentlichen unter der primären Strahlachse positioniert ist; und
eine Betätigungseinrichtung zum Ingangsetzen einer Drehbewegung des Sekun­ därreflexionsspiegels.

11. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
eine Linse, die eine Beleuchtung von der Lichtquelle fokussiert;
einen Reflexionsspiegel, der die Beleuchtung von der Lichtquelle reflektiert und
der um ein Rotationszentrum drehbar ist; und
ein Abblendelement, das die Beleuchtung der Lichtquelle einstellt.

12. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 1, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
einen Reflexionsspiegel, der die Lichtquelle reflektiert;
eine innere Linse, die vor der Lichtquelle positioniert ist und eine Beleuchtung von der Lichtquelle fokussiert;
eine äußere Linse, die die Beleuchtung von der Lichtquelle fokussiert, nachdem die Beleuchtung die innere Linse durchdrungen hat; und
eine Betätigungseinrichtung zum Justieren eines Abstands zwischen der inneren Linse und der äußeren Linse.

13. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 4, wobei die Bildaufnahme­ einrichtung ein ladungsgekoppeltes Schaltelement umfaßt.

14. Fahrzeugbeleuchtungssystem mit:
Fahrzeugleuchten;
einem Leuchtentreibergerät zum Steuern eines Beleuchtungsbereichs und einer Beleuchtungsrichtung der Leuchten;
einem Leuchtenregler zum Steuern einer Intensität der Leuchten;
einer Umgebungserfassungseinrichtung zum Erfassen von Wetter- und Straßen­ oberflächenbedingungen;
einer Beleuchtungssteuereinrichtung zum Steuern des Leuchtentreibergeräts und des Leuchtenreglers auf der Grundlage der von der Umgebungserfassungseinrich­ tung empfangenen Wetter- und Straßenoberflächenbedingungen.

15. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Beleuchtung eine Lichtstärkeverteilung, eine Lichtintensität und eine Farbe des Lichtes aufweist.

16. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Umgebungser­ fassungseinrichtung umfaßt:
eine Bildaufnahmeeinrichtung zum Sammeln von Bilddaten der Fahrzeugumge­ bung;
eine Wetteranalysiereinrichtung zum Bestimmen der Wetterbedingungen außer­ halb des Fahrzeugs aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung empfangenen Bild­ daten;
eine Straßenoberflächenanalysiereinrichtung zum Bestimmen der Straßenoberflä­ chenbedingungen aus den von der Bildaufnahmeeinrichtung empfangenen Bildda­ ten; und
eine Referenzdaten-Aufnahmeeinrichtung zum Sammeln von Referenzdaten, um die Wetter- oder Straßenoberflächenbedingungen aus Referenzdaten, die andere Daten als die Bilddaten der Fahrzeugumgebung repräsentieren, zu bestimmen.

17. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 16, wobei die Referenzda­ ten-Aufnahmeeinrichtung einen Kontrollschalter zum Aktivieren von Fahrzeugwi­ schern, eine Außenlichterfassungseinrichtung zum Erfassen von Umgebungslicht und einen Empfänger für Signale aus einem an einer Straße vorgesehenem Kommunikationsgerät zum Empfangen der Wetter- und Straßenobeflächenbedin­ gungen umfaßt.

18. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 16, wobei die Straßenober­ flächenanalysiereinrichtung die Straßenoberflächenbedingungen mittels eines Hel­ ligkeitskontrasts einer Fahrbahnmarkierung auf einer Straße bestimmt.

19. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 18, wobei der Helligkeitskon­ trast der Fahrbahnmarkierung mittels einer Wechselbeziehung zwischen einer Helligkeit und einer von der Umgebungserfassungseinrichtung ausgegebenen Spannung analysiert wird.

20. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 14 wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
ein unter der Lichtquelle angeordnetes Lichtabschirmelement;
einen Reflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und im wesentli­ chen über einer primären Lichtstrahlachse positioniert ist;
eine Betätigungseinrichtung zum Bewegen des Lichtabschirmelements entlang der primären Strahlachse; und
einen Sekundärreflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und im wesentlichen unter der primären Strahlachse positioniert ist.

21. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
einen Reflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und im wesentli­ chen über einer primären Strahlachse positioniert ist;
einen Sekundärreflexionsspiegel, der Licht aus der Lichtquelle reflektiert und im wesentlichen unter der primären Strahlachse positioniert ist; und
eine Betätigungseinrichtung zum Ingangsetzen einer Drehbewegung des Sekun­ därreflexionsspiegels.

22. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
eine Linse, die eine Beleuchtung von der Lichtquelle fokussiert;
einen Reflexionsspiegel, der die Beleuchtung von der Lichtquelle reflektiert und um ein Rotationszentrum drehbar ist; und
ein Abblendelement, das die Beleuchtung von der Lichtquelle einstellt.

23. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 14, wobei die Fahrzeugleuch­ ten umfassen:
eine Lichtquelle;
einen Reflexionsspiegel, der die Lichtquelle reflektiert;
eine innere Linse, die vor der Lichtquelle angeordnet ist und eine Beleuchtung von der Lichtquelle fokussiert;
eine äußere Linse, die die Beleuchtung von der Lichtquelle fokussiert, nachdem die Beleuchtung die innere Linse durchdrungen hat; und
eine Betätigungseinrichtung zum Justieren eines Abstands zwischen der inneren Linse und der äußeren Linse.

24. Das Fahrzeugbeleuchtungssystem gemäß Anspruch 16, wobei die Bildaufnahme­ einrichtung ein ladungsgekoppeltes Schaltelement umfaßt.